PT Jornal Oficial da União Europeia L 42/1

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Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 1 à série 06 de alterações - Data de entrada em vigor: 23 de Junho de 2011

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Modificações do modelo de veículo

7. Extensão das homologações

8. Conformidade da produção (COP)

9. Conformidade em circulação

10. Sanções pela não conformidade da produção

11. Cessação definitiva da produção

12. Disposições transitórias

13. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

APÊNDICES

1 - Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório

2 - Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado

3 - Verificação da conformidade em circulação

4 - Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

5 - Responsabilidades relativas à conformidade em circulação

6 - Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape

ANEXOS

1 - Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios

Apêndice - Informação sobre as condições de ensaio

2 - Comunicação

Apêndice 1 - Informações relativas ao sistema OBD

Apêndice 2 - Certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD, emitido pelo fabricante

3 - Disposições da marca de homologação

4a - Ensaio de tipo I (Controlo das emissões de escape após arranque a frio)

Apêndice 1 - Sistema de banco de rolos

Apêndice 2 - Sistema de diluição dos gases de escape

Apêndice 3 - Equipamento para medição das emissões gasosas

Apêndice 4 - Equipamento para medição da massa de partículas emitidas

Apêndice 5 - Equipamento para medição do número de partículas

Apêndice 6 - Verificação da inércia por simulação

Apêndice 7 - Medição da resistência ao avanço do veículo em estrada

5 - Ensaio de tipo II (Controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

6 - Ensaio de tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)

7 - Ensaio de tipo IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada)

Apêndice 1 - Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio de emissões por evaporação

Apêndice 2

8 - Ensaio de tipo VI (Controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio)

9 - Ensaio de Tipo V (Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição)

Apêndice 1 - Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio (SBC)

Apêndice 2 - Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio de Motores Diesel (SDBC)

Apêndice 3 - Ciclo Normalizado de Condução em Estrada (SRC)

10 - Especificações dos combustíveis de referência

10a - Especificações dos combustíveis gasosos de referência

11 - Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos a motor

Apêndice 1 - Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

Apêndice 2 - Características essenciais da família de veículos

12 - Concessão da homologação ECE a um veículo alimentado a GPL ou a GN/biometano

13 - Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

14 - Procedimento de ensaio das emissões para veículos híbridos eléctricos (VHE)

Apêndice 1 - Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenamento de energia/potência eléctrica para o ensaio de tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento define requisitos técnicos para a homologação dos veículos a motor.

Além disso, o presente regulamento institui normas aplicáveis à conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).

1.1. O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 610 kg (1). A pedido do fabricante, o âmbito de aplicação de uma homologação concedida nos termos do presente regulamento pode ser alargado aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 840 kg e que cumpram os requisitos previstos no presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as seguintes definições:

2.1. Por «modelo de veículo», entende-se um grupo de veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos seguintes aspectos:

2.1.1. Inércia equivalente determinada em função da massa de referência, conforme previsto no anexo 4-A, quadro 3 e

2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1.

2.2. Por «massa de referência», entende-se a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4-A e 8.

2.2.1. Por «massa sem carga», entende-se a massa do veículo em ordem de marcha, sem a massa fixa de 75 kg do condutor, sem passageiros ou carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente a bordo, se aplicável;

2.2.2. Por «massa em ordem de marcha», entende-se a massa descrita no anexo 1, n.o 2.6, do presente regulamento para os veículos concebidos e construídos para o transporte de mais de 9 pessoas (além do condutor), massa de um membro da tripulação (75 kg), se existir um banco de tripulante entre os nove ou mais lugares sentados.

2.3. Por «massa máxima», entende-se a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais).

2.4. Por «poluentes gasosos», entende-se as emissões de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

a) C1H2,525 no que diz respeito ao gás de petróleo liquefeito (GPL);

b) C1H4 no que diz respeito ao gás natural (GN) e ao biometano;

c) C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina (E5);

d) C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao gasóleo (B5);

e) C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85).

2.5. Por «partículas poluentes», entende-se os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4-A, apêndice 4.

2.5.1. Por «número de partículas», entende-se o número de partículas de diâmetro superior a 23 mm presentes nos gases de escape diluídos após terem sido acondicionados por forma a remover matérias voláteis, conforme descrito no anexo 4-A, apêndice 5.

2.6. Por «emissões de escape», entende-se:

— No que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

— No que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos, de partículas poluentes e o número de partículas.

2.7. Por «emissões por evaporação», entende-se os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape.

2.7.1. Por «perdas por ventilação do reservatório», entende-se emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2,33).

2.7.2. Por «perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2,20).

2.8. Por «cárter do motor», entende-se o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem escapar.

2.9. Por «dispositivo de arranque a frio», entende-se um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível do motor, contribuindo assim para o arranque do motor.

2.10. Por «dispositivo auxiliar de arranque», entende-se um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.

2.11. Por «cilindrada do motor», entende-se:

2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo.

2.12. Por «dispositivos de controlo da poluição», entende-se os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação.

2.13. Por «OBD», entende-se um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.14. Por «ensaio em circulação», entende-se os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em conformidade com o n.o 9.2.1 do presente regulamento.

2.15. Por «veículos devidamente manutencionados e utilizados», entende-se, para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos cumprem os critérios para aceitação de um veículo seleccionado enunciados no apêndice 3, n.o 2, do presente regulamento.

2.16. Por «dispositivo manipulador», qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, ao regime do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, por forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento pode não ser considerado um dispositivo manipulador caso:

2.16.1. Se justifique a necessidade de esse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

2.16.2. Esse dispositivo não funcione para além do necessário ao arranque do motor; ou

2.16.3. As condições estejam substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de tipo I ou de tipo VI.

2.17. Por «família de veículos», entende-se um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12.

2.18. Por «exigências do motor em matéria de combustível», entende-se o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:

a) Gasolina (E5);

b) GPL (gás de petróleo liquefeito);

c) GN/biometano (gás natural);

d) Gasolina (E5) ou GPL;

e) Gasolina (E5) ou GN/biometano;

f) Gasóleo (B5);

g) Mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível);

h) Mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível);

i) Hidrogénio;

j) Gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);

2.18.1. Por «biocombustíveis», entende-se combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a partir de biomassa.

2.19. Por «homologação de um veículo», entende-se a homologação de um modelo de veículo no que se refere às seguintes condições (2):

2.19.1. Limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN/biometano ou biocombustíveis (homologação B);

2.19.2. Limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C) ou que podem ser alimentados tanto com combustível para motores diesel e biocombustíveis como com biocombustíveis;

2.19.3. Limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com GPL ou GN/biometano (homologação D).

2.20. Por «sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, considera-se que se trata de um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua.

A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no n.o 5.3.1.4 referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

2.21. Veículos híbridos (VH)

2.21.1. Definição geral de veículos híbridos (VH): Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenamento de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.21.2. Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE): Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)», entende-se um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes de energia seguintes (a bordo do veículo): a) Um combustível consumível; b) Um dispositivo de armazenamento de energia eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

2.22. Por «veículo monocombustível», entende-se um veículo concebido para funcionar essencialmente com um tipo de combustível.

2.22.1. Por «veículo monocombustível a gás», entende-se um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros.

2.23. Por «veículo bicombustível», entende-se um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenamento de combustível, que pode funcionar parcialmente com dois combustíveis diferentes e concebido para funcionar apenas com um tipo de combustível de cada vez.

2.23.1. Por «veículo bicombustível a gás», entende-se um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina e também tanto com GPL, GN/biometano ou hidrogénio.

2.24. Por «veículo movido a combustível alternativo», entende-se um veículo concebido para poder funcionar com, pelo menos, um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais.

2.25. Por «veículo multicombustível (flex fuel)», um veículo com um sistema de armazenamento de combustível que pode funcionar com diferentes misturas de dois ou mais combustíveis.

2.25.1. Por «veículo multicombustível a etanol», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).

2.25.2. Por «veículo multicombustível a biodiesel», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma mistura de diesel mineral e biodiesel.

2.26. Por «veículos destinados a satisfazer necessidades sociais específicas», entende-se veículos diesel da categoria M1 que sejam:

a) Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg (3);

b) Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg concebidos para transportarem sete passageiros ou mais incluindo o condutor, incluindo o condutor com a exclusão, a partir de 1 de Setembro de 2012, de veículos da categoria M1G 3;

c) Veículos cuja massa de referência exceda 1 760 kg que sejam especificamente construídos para fins comerciais e para transportar cadeiras de rodas dentro do veículo.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante à entidade homologadora.

3.1.1. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações: a) No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo 11, n.o 3.3.2, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I, descrito no anexo 4-A do presente regulamento, ou que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis; b) Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo controladas pelo sistema OBD; c) Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria; d) Uma declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7, relativas ao comportamento em circulação em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis; e) Um plano com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos e da justificação para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, que devem cumprir os requisitos do anexo 11, apêndice 1, n.os 7.2 e 7.3, assim como para desactivar os numeradores, denominadores e o denominador geral nas condições enunciadas no anexo XI, apêndice 1, n.o 7.7; f) Uma descrição das medidas adoptadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões; g) Se aplicável, os pormenores relativos à família de veículos, tal como referido no anexo 11, apêndice 2; h) Quando adequado, cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.1.2. Para os ensaios descritos no anexo 11, n.o 3, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos a homologar, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descritos no anexo 11, apêndice 2, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do anexo 11, n.o 3, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2. Do anexo 1, consta um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD). As informações enunciadas no anexo 1, n.o 3.2.12.2.7.6, devem ser incluídas no apêndice 1, «Informações relativas ao sistema OBD», do certificado de homologação CE constante do anexo 2.

3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3. No que respeita aos ensaios descritos no n.o 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

3.4.1. O pedido a que se refere o n.o 3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1.

3.4.2. Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea d), o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD definidos no anexo 2, apêndice 2.

3.4.3. Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea e), a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse número à disposição das entidades homologadoras, mediante pedido.

3.4.4. Para efeitos do n.o 3.1.1, alíneas d) e e), as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do anexo 11, apêndice 1, n.o 7. Aplicam-se os n.os 7.2, 7.3 e 7.7 do anexo 11, apêndice 1, em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis. Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nos primeiro e segundo parágrafos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

3.4.5. Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea f), as medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

3.4.6. No que respeita aos ensaios especificados no quadro A, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4.7. O pedido de homologação de veículos multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos n.os 4.9.1 e 4.9.2.

3.4.8. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no n.o 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.

Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações ao abrigo da qual a homologação em questão foi concedida. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste regulamento.

4.3.1. No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.4.3. A marca de homologação deve incluir um carácter adicional após o número de homologação, para identificar a categoria e a classe do veículo ao qual foi concedida a homologação. Esse carácter deve ser seleccionado em conformidade com o quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais tenha sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.9. Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.

4.9.1. Para a homologação de um veículo multicombustível funcionando a etanol ou a biodiesel, o fabricante deve descrever a capacidade de o veículo se adaptar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85 % de mistura de etanol) ou de gasóleo e biodiesel que possa surgir no mercado.

4.9.2. Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os ensaios, deve realizar-se sem regulação manual do motor.

4.10. Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD.

4.10.1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4.10.4. Quando o veículo for submetido a ensaio com um componente defeituoso, em conformidade com o anexo 11, apêndice 1, é activado o indicador de anomalias do sistema OBD. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser activado durante esse ensaio, por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD, especificados no anexo 11.

4.10.5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no anexo 11, apêndice 1, n.o 7, do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

4.10.6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer encriptação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao comportamento em circulação, que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7.6.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Pequenos fabricantes

Em alternativa às disposições do presente número, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos, especificados no quadro seguinte:

Acto legislativo Requisitos The California Code of Regulations, título 13, secções 1961(a) e (1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos modelos de veículos de 2001 e posteriores, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 e 1975, publicado pela Barclay’s Publishing. A homologação deve ser concedida ao abrigo das disposições do California Code of Regulations aplicável ao modelo de veículo comercial ligeiro do ano mais recente.

Os ensaios de emissões para fins de controlo técnico estabelecidos no anexo 5 e os requisitos de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo estabelecidos no anexo 11, n.o 5, continuam a ser necessários para obter a homologação no que respeita às emissões nos termos do presente número.

A entidade homologadora deve notificar as entidades homologadoras das partes contratantes das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.

5.1. Generalidades

5.1.1. Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

5.1.2. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.1.2.1. É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

5.1.3.1. Sem prejuízo do disposto no n.o 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

5.1.3.2. O n.o 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as condições que se seguem, a saber: 5.1.3.2.1. O veículo é concebido e fabricado por forma a que nenhum dispositivo concebido para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo; e 5.1.3.2.2. O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma ISO 2575:1982, num local imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas marcações adicionais.

5.1.4. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível.

Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos:

5.1.4.1. Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível;

5.1.4.2. Características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível;

5.1.4.3. Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos por corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5.1.5. Disposições para a segurança do sistema electrónico

5.1.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de Outubro de 1998 (SAE J2186, de Outubro de 1996), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no anexo II, apêndice 1, n.o 6.5. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e a procedimentos especializados.

5.1.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do caudal máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no que diz respeito aos veículos que não sejam susceptíveis de necessitar de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

5.1.5.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção contra alterações de dados registados exigindo o acesso electrónico a um computador externo administrado pelo fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

5.1.6. Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico que determine o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do n.o 5.3.7 do presente regulamento. Se o controlo exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2. Procedimento de ensaio

O quadro A indica as diferentes modalidades para homologação dos veículos.

5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada são submetidos aos seguintes ensaios:

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

Ensaio do sistema OBD.

5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN/biometano (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme ao quadro A):

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação), sempre que aplicável;

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

Ensaio do sistema OBD.

5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição por compressão devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Ensaio do sistema OBD.

Quadro A

Requisitos

Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação

Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos Veículos com motores de ignição por compressão incluindo híbridos Monocombustível Bicombustível (5) Multicombustível (5) Multicombustível Monocombustível Combustível de referência Gasolina (E5) GPL GN/Biometano Hidrogénio Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasolina (E5) Gasóleo (B5) Gasóleo (B5) GPL GN/Biometano Hidrogénio Etanol (E85) Biodiesel Gases poluentes (Ensaio de tipo I) Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só gasolina) (6) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só B5) (6) Sim Partículas (Ensaio de tipo I) Sim (injecção directa) — — Sim (injecção directa) (só gasolina) Sim (injecção directa) (só gasolina) Sim (injecção directa) (só gasolina) (6) Sim (injecção directa) (ambos os combustíveis) Sim (só B5) (6) Sim Emissões em marcha lenta (Ensaio do tipo II) Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só gasolina) (6) Sim (ambos os combustíveis) — — Emissões do cárter (Ensaio do tipo III) Sim Sim Sim Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) (6) Sim (gasolina) — — Emissões por evaporação (Ensaio do tipo IV) Sim — — Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) (6) Sim (gasolina) — — Durabilidade (Ensaio de tipo V) Sim Sim Sim Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) (6) Sim (gasolina) Sim (só B5) (6) Sim Emissões a baixas temperaturas (Ensaio do tipo VI) Sim — — Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) (6) Sim (ambos os combustíveis) (7) — — Conformidade em circulação Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só gasolina) (6) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só B5) (6) Sim Diagnóstico a bordo Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim (só B5) Sim

5.3. Descrição dos ensaios

5.3.1. Ensaio de tipo I (simulação da média de emissões de escape após arranque a frio).

5.3.1.1. A figura 1 indica as modalidades para o ensaio de tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 e nas suas subdivisões.

5.3.1.2. O veículo é colocado num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos, constituído por duas partes (parte um e parte dois). Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo I para determinar a adaptabilidade às variações de composição do GPL ou do GN/biometano, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar a adaptabilidade às variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito mais adiante, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3. O ensaio realizar-se em conformidade com o procedimento do ensaio de tipo I descrito no anexo 4-A. O método utilizado na recolha e análise dos gases é prescrito no anexo 4-A, apêndices 2 e 3, e o método para recolha de amostras e análise das partículas devem ser os prescritos no anexo 4-A, apêndices 4 e 5.

5.3.1.4. Sob reserva das disposições previstas no n.o 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no n.o 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no n.o 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no quadro 1 seguinte: Quadro 1 Valores-limite de emissão Valores-limite Massa de referência (RM) (kg) Massa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbonetos totais (THC) Massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx) Massa de partículas (PM) Número de partículas (P) L1 (mg/km) L2 (mg/km) L3 (mg/km) L4 (mg/km) L2 + L3 (mg/km) L5 (mg/km) L6 (número/km) Categoria Classe PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI (8) CI PI CI M — Todas 1 000 500 100 — 68 — 60 180 — 230 4,5 4,5 — 6,0 × 1011 N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 180 — 230 4,5 4,5 — 6,0 × 1011 II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 235 — 295 4,5 4,5 — 6.0 × 1011 III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 280 — 350 4,5 4,5 — 6,0 × 1011 N2 — Todas 2 270 740 160 — 108 — 82 280 — 350 4,5 4,5 — 6,0 × 1011 Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

5.3.1.4.1. Não obstante o disposto no n.o 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos valores-limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

5.3.1.5. O número de ensaios previstos no n.o 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectua-se apenas um ensaio.

5.3.1.5.2. Se não for cumprido o disposto no n.o 5.3.1.5.1, efectuam-se apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições: V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

Figura 1

Fluxograma relativo à homologação através do ensaio de tipo I

5.3.2. Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

5.3.2.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada com as seguintes características: 5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo II com ambos os combustíveis. 5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para o arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo II, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2. Para o ensaio do tipo II descrito no anexo 5, em regime normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol. Com o motor acelerado sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.3.3. Ensaio de tipo III (controlo das emissões de gases do cárter)

5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo III só com gasolina.

5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para o arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo III, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4. Ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, à excepção dos que estão equipados com motores de ignição por compressão e dos veículos alimentados a GPL ou GN/biometano.

5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo IV só com gasolina.

5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 g/ensaio.

5.3.5. Ensaio de tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio).

5.3.5.1. O presente ensaio deve ser efectuado com todos os veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição comandada, com excepção dos veículos que apenas funcionam com um combustível gasoso (GPL ou GN). Os veículos que podem ser alimentados tanto com gasolina como com um combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais do que 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio do tipo VI, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo VI só com gasolina. O presente número é aplicável aos novos veículos das categorias N1 e M1 com uma massa máxima não superior a 3 500 kg.

5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de tipo I. A parte um do ensaio é descrita no anexo 4-A, n.o 6.1.1, e é ilustrada pela figura 1 do mesmo anexo. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (– 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e o total de hidrocarbonetos.

5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos n.os 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida deve ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo: Limite de emissão para o ensaio das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após arranque a frio. Temperatura de ensaio 266 K (– 7 °C) Categoria Classe Massa de monóxido de carbono (CO) L1 (g/km) Massa de hidrocarbonetos (HC) L2 (g/km) M1 (9) — 15 1,8 N1 I 15 1,8 N1 (10) II 24 2,7 III 30 3,2

5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no n.o 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2. O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, o requisito que deve ser preenchido após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3. O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os n.os 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Realiza-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. Caso o disposto no n.o 5.3.5.3.1 não seja cumprido, são efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L. (V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L).

5.3.6. Ensaio de tipo V (Durabilidade dos dispositivos antipoluição)

5.3.6.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 aos quais se aplique o ensaio especificado no n.o 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 160 000 km efectuados em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos.

5.3.6.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo V só com gasolina. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo deve igualmente ser considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2. Não obstante o disposto no n.o 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no n.o 5.3.6.1. Categoria de motor Factores de deterioração atribuídos CO THC NMHC NOx HC + NOx Massa de partículas (PM) Partículas Ignição comandada 1,5 1,3 1,3 1,6 — 1,0 1,0 Ignição por compressão 1,5 — — 1,1 1,1 1,0 1,0 A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro anterior. Após a conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro anterior pelos medidos no ensaio de tipo V.

5.3.6.3. Os factores de deterioração devem ser determinados através, quer do procedimento previsto no n.o 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do n.o 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios para controlo técnico

5.3.7.1. O presente requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de tipo II), motor em regime normal de marcha lenta sem carga: a) Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos; b) Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3. Ao efectuar o ensaio com o motor «acelerado» sem carga (ou seja, > 2 000 min.-1): a) Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos; b) Deve ser registado o valor lambda (11); c) Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias.

5.3.7.4. Deve medir-se e registar-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5. Deve ser preenchido o quadro do anexo 2, n.o 2.2.

5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da concessão da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor lambda registado na altura da homologação, em conformidade com o n.o 5.3.7.3, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve ser feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8. Ensaio do sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1. São aplicáveis as condições de ensaio definidas no anexo 11, n.o 3.

6. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço técnico que homologou esse modelo de veículo. Essa entidade pode então: 6.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre o requerido; ou 6.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3.

6.3. A entidade homologadora que emitiu a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa desse facto as restantes partes que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

7. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

7.1. Extensões relativas às emissões pelo tubo de escape (ensaios de tipo I, de tipo II e de tipo VI)

7.1.1. Veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objecto de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

7.1.2. Veículos com relações globais de transmissão diferentes

7.1.2.1. A homologação só é objecto de extensão a veículos com relações de transmissão diferentes em determinadas condições.

7.1.2.2. Para determinar se a homologação pode ser objecto de extensão, para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos I e VI, é necessário determinar o quociente

E = |(V2 – V1)|/V1

em que, para uma velocidade do motor de 1 000 min-1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação.

7.1.2.3. Se, para cada relação de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão é concedida sem repetição dos ensaios dos tipos I e VI.

7.1.2.4. Se, para, pelo menos, uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para cada relação de transmissão, E ≤ 13 %, é necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI. Os ensaios podem ser efectuados num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes

A homologação deve ser objecto de extensão no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam cumpridas todas as condições previstas nos n.os 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.4. Veículos com sistemas de regeneração periódica

A homologação de um modelo de veículo equipado com um sistema de regeneração periódica pode ser objecto de extensão a outros veículos com sistemas de regeneração periódica, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas. A extensão deve apenas ser relativa a medições específicas do sistema de regeneração periódica definido.

7.1.4.1. Os parâmetros idênticos para a extensão da homologação são:

a) Motor;

b) Processo de combustão;

c) Sistema de regeneração periódica (isto é, catalisador, colector de partículas);

d) Construção (isto é, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células);

e) Tipo e princípio de funcionamento;

f) Dosagem e sistema de aditivação;

g) Volume ± 10 %;

h) Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença entre temperatura/pressão máximas).

7.1.4.2. Utilização dos factores Ki para veículos com massas de referência diferentes

Os factores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do anexo 13, n.o 3, do presente regulamento para homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica podem ser utilizados para outros veículos que cumpram os critérios referidos no n.o 7.1.4.1 e com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

7.1.5. Aplicação das extensões a outros veículos

Se tiver sido concedida uma extensão em conformidade com os n.os 7.1.1 a 7.1.4, a referida homologação não pode ser objecto de extensão para abranger outros veículos.

7.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)

7.2.1. A homologação deve ser objecto de extensão a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que preencham as seguintes condições:

7.2.1.1. O princípio básico do sistema de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injecção monoponto, carburador) deve ser o mesmo.

7.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos.

7.2.1.3. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para um veículo ensaiado. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %.

7.2.1.5. A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.

7.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

7.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução).

7.2.1.8. O método utilizado para assegurar a estanquidade e a ventilação do doseador de combustível deve ser idêntico.

7.2.2. A homologação é objecto de extensão a veículos com:

7.2.2.1. Diferentes dimensões do motor;

7.2.2.2. Diferentes potências do motor;

7.2.2.3. Caixas de velocidades automáticas e manuais;

7.2.2.4. Transmissões às duas ou às quatro rodas;

7.2.2.5. Diferentes tipos de carroçaria, e

7.2.2.6. Diferentes dimensões de rodas e pneus.

7.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo V)

7.3.1. A homologação deve ser objecto de extensão a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas:

7.3.1.1. Veículo:

Categoria de inércia: As duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior.

Resistência total ao avanço a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo.

7.3.1.2. Motor

a) Cilindrada (± 15 %);

b) Número e controlo das válvulas;

c) Sistema de alimentação de combustível;

d) Tipo de sistema de arrefecimento;

e) Processo de combustão.

7.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:

a) Catalisadores e filtros de partículas: i) Número de catalisadores, filtros e elementos; ii) Dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10 %); iii) Tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, colector de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra); iv) Carga de metal precioso (idêntica ou superior); v) Proporção de metais preciosos (± 15 %); vi) Substrato (estrutura e material); vii) Densidade das células; viii) Variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e com a regulação de carga do ensaio de tipo I;

b) Injecção de ar: i) Com ou sem, ii) Tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.);

c) EGR: i) Com ou sem; ii) Tipo (arrefecidos ou não, controlo activo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).

7.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende homologar.

7.4. Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo

7.4.1. A homologação deve ser objecto de extensão a veículos diferentes equipados com motor idêntico e sistemas idênticos de controlo das emissões, conforme definido no anexo 11, apêndice 2. A homologação é objecto de extensão independentemente das seguintes características do veículo em causa:

a) Acessórios do motor;

b) Pneus;

c) Inércia equivalente;

d) Sistema de arrefecimento;

e) Relação total de transmissão;

f) Tipo de transmissão; e

g) Tipo de carroçaria.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1. Os veículos que apresentem uma marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos componentes susceptíveis de afectar a emissão de gases e partículas poluentes pelo motor, as emissões de gases do cárter e as emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

8.1.1. Se aplicável, os ensaios dos tipos I, II, III e IV e o ensaio do sistema OBD devem ser realizados conforme descrito no quadro A do presente regulamento. Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são os definidos nos n.os 8.2 a 8.10.

8.2. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo I

8.2.1. O ensaio do tipo I deve ser efectuado com um veículo com as mesmas especificações que as descritas no certificado de homologação. Se tiver de ser efectuado um ensaio de tipo I e a homologação de um modelo de veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios de tipo I são efectuados quer com o veículo descrito no dossiê de homologação inicial, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação relativo à extensão pertinente.

8.2.2. Após selecção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

8.2.2.1. Devem ser seleccionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no n.o 5.3.1 do presente regulamento. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são os indicados no ponto 5.3.1.4, quadro 1.

8.2.2.2. Se a entidade homologadora considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1 do presente regulamento. Se a entidade homologadora não considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2 do presente regulamento.

8.2.2.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado. Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectua-se um ensaio com outro veículo (ver figura 2). Figura 2

8.2.3. Em derrogação do disposto no n.o 5.3.1 do presente regulamento, os ensaios são efectuados com veículos saídos directamente da cadeia de produção.

8.2.3.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido: a) Um máximo de 3 000 km, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada; b) Um máximo de 15 000 km, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão. A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

8.2.3.2. Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 km para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 km para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo: a) As emissões poluentes (tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado; b) O coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente: Emissões a «x» km/Emissões a zero km. Este coeficiente pode ser inferior a 1 e c) Os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a adoptar são: i) O valor a «x» km para o primeiro veículo; ii) Os valores a 0 quilómetro multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

8.2.3.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10 ou no anexo 10-A.

8.3. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo III

8.3.1. Se for efectuado um ensaio de tipo III, este deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção do tipo I, definido no n.o 8.2. Aplicam-se as condições estabelecidas no anexo 6.

8.4. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo IV

8.4.1. Se for efectuado um ensaio de tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o disposto no anexo 7.

8.5. Controlo da conformidade do veículo no que diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

8.5.1. Se tiver de ser efectuada uma verificação do desempenho do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições: 8.5.1.1. Quando a entidade homologadora determinar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à retirada aleatória de um veículo da respectiva série, sendo este depois submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 8.5.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo cumprir os requisitos para os ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 8.5.1.3. Se o veículo retirado da série não cumprir os requisitos enunciados no n.o 8.5.1.1, será retirada da série uma nova amostra composta por quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Os ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km. 8.5.1.4. A produção é considerada conforme se, pelo menos, três veículos cumprirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.6. Controlo da conformidade de um veículo alimentado a GPL ou GN/biometano.

8.6.1. Os ensaios de conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre a dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos, no caso do GN/biometano. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

9. CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

9.1. Introdução

O presente número estabelece os requisitos de conformidade em circulação para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

9.2. Controlo da conformidade em circulação

9.2.1. O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora efectua-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Informações provenientes da entidade homologadora e dados dos ensaios de controlo realizados pela parte contratante podem complementar os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante.

9.2.2. As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 do presente regulamento ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação. O procedimento de conformidade em circulação está descrito no apêndice 5 do presente regulamento.

9.2.3. O fabricante deve, a pedido da entidade homologadora, e no contexto da informação fornecida para o controlo da conformidade em circulação, comunicar àquela entidade as reclamações dentro da garantia, os trabalhos de reparação dentro da garantia e as anomalias do OBD registadas durante a manutenção, de acordo com um formato determinado na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas relacionados com as emissões. Os relatórios devem ser apresentados, pelo menos, uma vez por ano para cada modelo de veículo durante um período máximo de cinco anos ou 100 000 km, conforme o que ocorrer primeiro.

9.2.4. Parâmetros que definem a família em circulação

A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de projecto básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos podem ser considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação se tiverem em comum, ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os seguintes parâmetros:

9.2.4.1. Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo);

9.2.4.2. Número de cilindros;

9.2.4.3. Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério;

9.2.4.4. Método de alimentação do motor a combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa);

9.2.4.5. Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

9.2.4.6. Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

9.2.4.7. Combustível para o qual o motor foi projectado (gasolina, gasóleo, GN/biometano, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

9.2.4.8. Tipo de catalisador [catalisador de três vias, colector de NOX de mistura pobre, SCR, catalisador de NOX de mistura pobre ou outro(s)];

9.2.4.9. Tipo de colector de partículas (com ou sem);

9.2.4.10. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não); e

9.2.4.11. Cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

9.2.5. Requisitos de informação

É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações devem incluir, em especial, o seguinte:

9.2.5.1. Nome e endereço do fabricante;

9.2.5.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

9.2.5.3. Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante.

9.2.5.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o n.o 9.2.1.

9.2.5.5. Os códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do NIV).

9.2.5.6. Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

9.2.5.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

9.2.5.8. O período de recolha de informações pelo fabricante;

9.2.5.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2007»).

9.2.5.10. O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: a) Método de localização do veículo; b) Critérios de selecção e de rejeição dos veículos; c) Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa; d) Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação; e) Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações; f) Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.

9.2.5.11. Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo: a) Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação deve incluir o seguinte: i) nome do modelo; ii) número de identificação do veículo (VIN); iii) número de matrícula do veículo; iv) data de fabrico; v) região de utilização (se conhecida); vi) pneus montados; b) A(s) razão(ões) para a rejeição de um veículo da amostra; c) Antecedentes de manutenção de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações); d) Historial de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida); e) Dados do ensaio, incluindo o seguinte: i) data de ensaio; ii) local de ensaio; iii) distância indicada no conta-quilómetros; iv) especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível comercial); v) condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios); vi) regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência); vii) resultados do ensaio (de, pelo menos, três veículos diferentes por família).

9.2.5.12. Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

9.3. Selecção de veículos para a conformidade em circulação

9.3.1. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do desempenho do veículo em circulação em condições normais de utilização, conforme se define no n.o 9.2. As amostras do fabricante devem ser recolhidas nos territórios de, pelo menos, duas partes contratantes com condições substancialmente diferentes de funcionamento dos veículos. Na selecção das partes contratantes, devem ter-se em consideração factores como as diferenças de combustíveis, condições ambientais, velocidades médias em estrada e a diferença entre a condução urbana e em auto-estrada.

9.3.2. Na selecção das partes contratantes para a amostragem de veículos, o fabricante pode seleccionar veículos de uma parte contratante que se considere particularmente representativa. Neste caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que a selecção é representativa (por exemplo, pelo facto de o mercado apresentar o maior número de vendas anuais de uma família de veículos dentro do território da parte contratante em causa). Se for necessário ensaiar mais de um lote de amostras para uma família de veículos em circulação, conforme indicado no n.o 9.3.5, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem reflectir condições diferentes de funcionamento dos veículos em relação aos veículos seleccionados para a primeira amostra.

9.3.3. Os ensaios de emissões podem ser efectuados numa instalação de ensaio situada num mercado ou numa região diferentes daqueles em que os veículos foram seleccionados.

9.3.4. Os ensaios de conformidade em circulação do fabricante devem ser realizados de forma continuada, reflectindo o ciclo de produção dos modelos de veículos em causa numa determinada família de veículos em circulação. O período que medeia entre o início de duas verificações da conformidade em circulação não deve ser superior a 18 meses. No caso de modelos de veículos abrangidos por uma extensão da homologação que não tenha exigido um ensaio das emissões, esse período pode ser prolongado até 24 meses.

9.3.5. Ao aplicar o procedimento estatístico indicado no apêndice 4, o número de lotes de amostras deve depender do volume de vendas anual de uma família em circulação nos territórios de uma organização regional (por exemplo, a União Europeia), como se indica no quadro seguinte:

Registos por ano civil Número de lotes de amostras Até 100 000 1 100 001 a 200 000 2 Mais de 200 000 3

9.4. Com base no controlo referido no n.o 9.2, a entidade homologadora deve adoptar uma das seguintes decisões e acções:

a) Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em circulação é satisfatória e não tomar qualquer outra medida;

b) Considerar que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c) Considerar, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaio de controlo da parte contratante, que as informações fornecidas pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

d) Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação não é satisfatória e diligencia para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

9.4.1. Caso sejam considerados necessários ensaios de tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo desempenho em circulação, esses ensaios devem ser efectuados utilizando um método que cumpra os critérios estatísticos definidos no apêndice 2.

9.4.2. A entidade homologadora selecciona, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e cuja utilização em condições normais possa ser razoavelmente garantida. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

9.4.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

10. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 anterior não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios mencionados no n.o 8.1.1 anterior.

10.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

11. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa entidade deve do facto informar as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Disposições gerais

12.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

12.2. Disposições especiais

12.2.1. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos veículos que cumpram os anteriores níveis previstos pelo presente regulamento, desde que esses veículos se destinem a exportação para países que aplicam os requisitos em questão por força da sua legislação nacional.

13. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

(1) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend. 4).

(2) Homologação A foi anulada: a série 05 de alterações ao presente regulamento proíbe a utilização de gasolina com chumbo.

(3) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend. 4).

(4) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (Cazaquistão), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às Partes Contratantes no Acordo.

(5) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio.

(6) Esta disposição tem carácter temporário; serão propostos ulteriormente outros requisitos para o biodiesel e o hidrogénio.

(7) Neste ensaio, deve ser utilizado combustível aplicável a baixas temperaturas ambientes. Na ausência de especificações do tipo de combustível de referência para o período de Inverno, o tipo de combustível para o Inverno a utilizar neste ensaio deve ser o acordado entre a entidade homologadora e o fabricante em função das especificações de mercado existentes. Está a ser desenvolvido um combustível de referência para esta utilização.

(8) As normas relativas à massa de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injecção directa.

(9) Excepto os veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros e os veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg.

(10) E os veículos da categoria M1 especificados na nota (1) supra.

(11) O valor lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

Sendo:

[ ] = concentração em percentagem do volume, K1 = Factor de conversão da medição NDIR para medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medição) Hcv = Razão atómica hidrogénio/carbono a) 1,89 para a gasolina (E5) b) 2,53 para o GPL c) 4,0 para o GN/biometano d) 2,74 para o etanol (E85) Ocv = Razão atómica oxigénio/carbono a) 0,016 para a gasolina (E5) b) 0,0 para o GPL c) 0,0 para o GN/biometano d) 0,39 para o etanol (E85)

Apêndice 1 Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório 1. O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for satisfatório. 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 3. Para cada um dos poluentes indicados no quadro 1 do n.o 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2 do presente regulamento). Em que: L = logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, xi = logaritmo natural do valor da medição correspondente ao i-ésimo veículo da amostra, s = estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições), n = número da amostra em questão. 4. Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como: 5. Assim: 5.1. Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra indicado no quadro 1/1 abaixo, a decisão quanto ao poluente é positiva. 5.2. Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra indicado no quadro 1/1 abaixo, a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, é ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra, cujo tamanho é, assim, aumentado uma unidade. Quadro 1/1 Número acumulado de veículos ensaiados (tamanho da amostra) Limiar de aceitação Limiar de rejeição 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Apêndice 2 Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado 1. O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado. 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no quadro 1 do n.o 5.3.1.4 do presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão. 4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: d1 = x1 – L e 5. O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. Os valores da estatística de ensaio são a relação , que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: Para mo ≤ n ≤ m i) A série é aprovada se ii) A série é rejeitada se iii) Efectua-se uma nova medição se 6. Observações: As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio: (n = 2, 3, …; ; V1 = 0) Quadro 1/2 Tamanho mínimo da amostra = 3 Tamanho da amostra (n) Limiar de aceitação (An) Limiar de rejeição (Bn) 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Apêndice 3 Verificação da conformidade em circulação 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice estabelece os critérios referidos no n.o 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação. 2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos n.o 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações são recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor. 2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes. 2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 100 000 km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro. 2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que a manutenção do veículo foi correctamente efectuada, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante. 2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomadas em consideração as informações relativas aos códigos de anomalias e à quilometragem armazenadas no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não é seleccionado para ensaio. 2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo. 2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape. 2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório. 2.8. Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável. 3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos n.os 3.1 a 3.7 seguintes, os veículos aceites para ensaio são objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária. 3.1. São realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas. 3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias na memória do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, essa anomalia pode ser identificada e reparada. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado. 3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc. 3.4. Deve verificar-se a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado. 3.5. Deve verificar-se a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que forem necessários. 3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programada, procede-se à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar. 3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível é substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial. 3.8. No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica conforme definidos no n.o 2.20, deve determinar-se que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto). 3.8.1. Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada. Leva-se a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio. 3.8.2. Em alternativa ao n.o 3.8.1, se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o fabricante pode solicitar que se utilize um ciclo de condicionamento específico para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar velocidade elevada ou carga elevada). O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal. 4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO 4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizam-se ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4-A do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos n.os 2 e 3 do presente apêndice. Só são autorizados outros ciclos de pré-condicionamento além dos especificados no anexo 4, n.o 6.3, do presente regulamento se forem representativos das condições normais de condução. 4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser inspeccionados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos para a indicação de anomalias no anexo 11 do presente regulamento). 4.3. O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD. 4.4. Se um componente ou sistema funcionar de um modo não abrangido nas condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossiê de homologação do modelo de veículo em causa, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em questão não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante. 5. AVALIAÇÃO DE RESULTADOS 5.1. Os resultados dos ensaios são sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4. 5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração. 5.3. Nos s