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Regulamento n.o 79 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de veículos no que se refere ao equipamento de direção [2018/1947]

Integra todo o texto válido até:

Série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 16 de outubro de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

Introdução

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Disposições relativas ao fabrico

6. Disposições relativas aos ensaios

7. Conformidade da produção

8. Sanções pela não conformidade da produção

9. Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo

10. Cessação definitiva da produção

11. Nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

12. Disposições transitórias

ANEXOS

1 Comunicação relativa à concessão, recusa, extensão ou revogação da homologação ou cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção nos termos do Regulamento n. o 79

2 Disposições das marcas de homologação

3 Desempenho de travagem dos veículos que utilizam a mesma fonte de energia para alimentar o equipamento de direção e o dispositivo de travagem

4 Disposições adicionais para veículos equipados com equipamento de direção auxiliar

5 Disposições aplicáveis aos reboques equipados com mecanismo de direção hidráulico

6 Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas de comando eletrónico

7 Disposições especiais relativas à alimentação dos sistemas de direção do reboque do veículo trator

8 Requisitos de ensaio aplicáveis às funções de direção corretiva e automática

INTRODUÇÃO

O presente regulamento tem por finalidade estabelecer disposições uniformes para a conceção e o desempenho dos sistemas de direção montados em veículos usados na estrada. Tradicionalmente, o requisito fundamental era o de que o sistema de direção principal compreendesse uma ligação mecânica efetiva entre o comando de direção, normalmente o volante, e as rodas, a fim de determinar a trajetória do veículo. Considerava-se que, se a ligação mecânica tivesse dimensão calculada com margem ampla, não seria suscetível de avariar.

Os avanços tecnológicos, em conjunção com o desejo de melhorar a segurança dos ocupantes pela supressão da coluna de direção mecânica, e as vantagens de produção decorrentes de uma mais fácil deslocação do comando de direção entre veículos de condução à esquerda e de condução à direita levaram a uma revisão da abordagem tradicional, procedendo-se agora à alteração do regulamento a fim de tomar em consideração as novas tecnologias. Deste modo, passa a ser possível dispor de sistemas de direção nos quais não existe qualquer ligação mecânica efetiva entre o comando de direção e as rodas.

Os sistemas em que o condutor é o principal responsável pela condução do veículo mas pode beneficiar com o facto de o sistema de direção ser influenciado por sinais emitidos a bordo do veículo são definidos como «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor». Esses sistemas podem incorporar uma «função de direção de comando automático», por exemplo, que utilize características passivas da infraestrutura para ajudar o condutor a manter o veículo na trajetória ideal (orientação na faixa de rodagem, manutenção na faixa de rodagem ou controlo da direção), a manobrar o veículo a baixa velocidade em espaços limitados ou a fazer uma paragem num ponto predefinido (orientação para paragem de autocarro). Os «sistemas avançados de direção com assistência ao condutor» podem também integrar uma «função corretora da direção» a qual, por exemplo, avisa o condutor de qualquer desvio da faixa de rodagem escolhida (aviso de afastamento da faixa de rodagem), corrige o ângulo de viragem para impedir o afastamento da faixa de rodagem escolhida (prevenção de saída da faixa de rodagem) ou corrige o ângulo de viragem de uma ou mais rodas a fim de melhor o comportamento dinâmico ou a estabilidade do veículo.

Em qualquer «sistema avançado de direção com assistência ao condutor», o condutor pode optar, a todo o momento, por neutralizar deliberadamente a função de assistência, por exemplo, a fim de evitar um obstáculo imprevisto na estrada.

É lícito pensar que, no futuro, a tecnologia vai também permitir que a condução seja influenciada ou comandada por sensores ou sinais emitidos tanto a bordo como fora do veículo. Esta perspetiva suscitou algumas preocupações no tocante à responsabilidade primordial pelo comando do veículo e à inexistência de quaisquer protocolos de transmissão de dados convencionados a nível internacional respeitantes ao comando de direção feito do exterior do veículo. Por conseguinte, o regulamento não permite a homologação geral de sistemas que integrem funções que permitam que a direção possa ser comandada por sinais exteriores, por exemplo, transmitidos de balizas instaladas à beira da estrada ou dispositivos ativos embutidos no pavimento. Tais sistemas, que não exigem a presença de um condutor, foram definidos como «sistemas de direção autónomos».

O presente regulamento impede também a homologação do guiamento forçado de reboques que utilizam o controlo elétrico do veículo trator, pelo facto de não existirem atualmente quaisquer normas que rejam esta aplicação. Prevê-se que, no futuro, a norma ISO 11992 seja alterada de modo a incluir as mensagens associadas à transmissão do comando de direção.

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável ao equipamento de direção dos veículos das categorias M, N e O (1).

1.2. O presente regulamento não se aplica a:

1.2.1. Equipamento de direção com transmissão exclusivamente pneumática;

1.2.2. Sistemas de direção autónomos, tal como definidos no ponto 2.3.3;

1.2.3. Sistemas de direção com a funcionalidade definida como ACSF das categorias B2, D ou E nos pontos 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 ou 2.3.4.1.6, respetivamente, até à introdução de disposições específicas no presente regulamento da ONU.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção.

2.2. «Modelo de veículo», veículos que não apresentem entre si diferenças no referente à designação do modelo de veículo dada pelo fabricante e a características essenciais como sejam: 2.2.1. Tipo de equipamento de direção, comando de direção, mecanismo de direção, rodas direcionais e fonte de energia.

2.3. «Equipamento de direção», o conjunto do equipamento destinado a determinar a direção do movimento do veículo. O equipamento de direção engloba: — o comando de direção, — o mecanismo de direção, — as rodas direcionais, — a alimentação de energia, caso exista. 2.3.1. «Comando de direção», a parte do equipamento de direção que comanda o seu funcionamento; pode ser acionada com ou sem a intervenção direta do condutor. No caso de um equipamento de direção em que as forças de direção sejam asseguradas exclusivamente ou em parte pelo esforço muscular do condutor, o comando de direção compreende todas as partes até ao ponto onde o esforço de direção é transformado por meios mecânicos, hidráulicos ou elétricos; 2.3.2. «Mecanismo de direção», todas as componentes do equipamento de direção por meio das quais é feita a transmissão das forças de direção do comando de direção até às rodas. A transmissão está dividida em duas funções independentes: A transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isolado no presente regulamento, o termo «transmissão» designará quer a transmissão de comando quer a transmissão de energia. É feita uma distinção entre sistemas de transmissão mecânica, elétrica e hidráulica ou combinações desses sistemas, consoante o meio de transmissão dos sinais e/ou da energia. 2.3.2.1. «Transmissão de comando», todas as componentes do equipamento de direção por meio das quais é feita a transmissão dos sinais para o comando do equipamento de direção. 2.3.2.2. «Transmissão de energia», todas as componentes do equipamento de direção por meio das quais é transmitida a energia necessária para o comando/regulação da função de direção das rodas. 2.3.3. «Sistema de direção autónomo», um sistema que integra uma função num sistema complexo de comando eletrónico que obriga o veículo a seguir uma trajetória definida ou a alterar a sua trajetória em resposta a sinais emitidos e transmitidos do exterior do veículo. O condutor não conserva necessariamente o comando primordial do veículo. 2.3.4. «Sistema avançado de direção com assistência ao condutor», um sistema suplementar ao sistema de direção principal, que assiste o condutor no comando do veículo, mas com o qual o condutor assume a todo o momento o comando do veículo. Compreende uma ou ambas as funções seguintes: 2.3.4.1. «Função de direção de comando automático (ACSF, sigla inglesa)», uma função integrada num sistema de comando eletrónico em que o acionamento do sistema de direção pode ser determinado por uma avaliação automática de sinais emitidos a bordo do veículo, possivelmente em conjunção com características passivas de infraestrutura, tendo em vista gerar uma ação de comando contínuo para ajudar o condutor. 2.3.4.1.1. «ACSF da categoria A», uma função que atua a uma velocidade máxima de 10 km/h, a fim de, a pedido, auxiliar o condutor numa manobra a baixa velocidade ou de estacionamento. 2.3.4.1.2. «ACSF da categoria B1», uma função que ajuda o condutor a manter o veículo dentro da faixa de rodagem escolhida, influenciando o movimento lateral do veículo. 2.3.4.1.3. «ACSF da categoria B2», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que mantém o veículo dentro da faixa de rodagem, influenciando o movimento lateral do veículo durante períodos prolongados sem comando/confirmação adicional. 2.3.4.1.4. «ACSF da categoria C», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que pode realizar uma única manobra lateral (por exemplo, mudança de faixa de rodagem), quando controlada pelo condutor. 2.3.4.1.5. «ACSF da categoria D», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que pode indicar a possibilidade de uma única manobra lateral (por exemplo, mudança de faixa de rodagem), mas que só acontece após confirmação do condutor. 2.3.4.1.6. «ACSF da categoria E», uma função iniciada/ativada pelo condutor e que pode determinar continuamente a possibilidade de uma manobra (por exemplo, mudança de faixa de rodagem) e realizar estas manobras durante períodos prolongados sem comando/confirmação adicional. 2.3.4.2. «Função corretora da direção (CSF, sigla inglesa)», uma função de comando integrada num sistema de comando eletrónico através da qual, por um período limitado, a avaliação automática de sinais emitidos a bordo do veículo pode ter como consequência alterar o ângulo de viragem de uma ou mais rodas, por forma a: a) Compensar uma alteração súbita e inesperada na força lateral do veículo; b) Melhorar a estabilidade do veículo (por exemplo, vento lateral, condições de aderência assimétricas «μ-split»); ou c) Corrigir o afastamento da faixa de rodagem (por exemplo, para evitar ultrapassar a marcação das faixas de rodagem ou sair da estrada). 2.3.4.3. «Função de direção de emergência (ESF, sigla inglesa)», função de comando que pode automaticamente detetar uma potencial colisão e ativar o sistema de direção do veículo por um período limitado, para conduzir o veículo com o objetivo de evitar ou mitigar uma colisão com: a) Outro veículo (2) de uma faixa adjacente: i) que se dirige para a trajetória do veículo provete; ii) para cuja trajetória o veículo provete se dirige; e/ou iii) para a qual o condutor inicia uma manobra de mudança de faixa de rodagem. b) Um obstáculo que obstrua a trajetória do veículo provete ou quando a obstrução da trajetória do veículo provete está eminente. A função ESF abrange um ou mais dos casos que constam da lista acima. 2.3.5. «Rodas direcionais», as rodas cujo alinhamento em relação ao eixo longitudinal do veículo pode ser modificado direta ou indiretamente para determinar a direção da marcha do veículo. (Esta definição engloba o eixo em torno do qual se faz virar as rodas direcionais para determinar a direção da marcha do veículo). 2.3.6. «Alimentação de energia», as partes do equipamento de direção que lhe fornecem a energia, regulam o débito desta energia e que, eventualmente, a condicionam e armazenam. Compreende igualmente os eventuais depósitos para o agente de funcionamento e as condutas de retorno, mas não o motor do veículo (exceto na aceção do ponto 5.3.2.1), nem a transmissão entre este e a fonte de energia. 2.3.6.1. «Fonte de energia», a parte da alimentação de energia que fornece a energia na forma desejada. 2.3.6.2. «Depósito de energia», a parte da alimentação de energia na qual é armazenada a energia fornecida pela fonte de energia, por exemplo, um reservatório de fluido pressurizado ou a bateria do veículo. 2.3.6.3. «Depósito de armazenamento», a parte da alimentação de energia na qual o agente de funcionamento é armazenado à pressão atmosférica ou a uma pressão próxima desta, por exemplo, um reservatório de fluido.

2.4. Parâmetros de direção 2.4.1. «Esforço do comando de direção», a força aplicada ao comando de direção para traçar a direção do veículo. 2.4.2. «Tempo de resposta da direção», o período que decorre entre o início do movimento do comando de direção e o momento em que as rodas direcionais alcançam um determinado ângulo de viragem. 2.4.3. «Ângulo de viragem», o ângulo formado pela projeção de um eixo longitudinal do veículo e a linha de intersecção do plano da roda (plano médio da roda, perpendicular ao eixo de rotação da roda) com o pavimento. 2.4.4. «Forças de direção», todas as forças que atuam sobre o mecanismo de direção. 2.4.5. «Desmultiplicação média da direção», a relação entre o deslocamento angular do comando de direção e o ângulo de viragem médio descrito pelas rodas direcionais entre fins de curso de viragem opostos. 2.4.6. «Círculo de viragem», o círculo no interior do qual se situam as projeções no solo de todos os pontos do veículo, não considerando os dispositivos exteriores de visão indireta nem as luzes dianteiras indicadoras de mudança de direção, quando o veículo descreve uma trajetória circular. 2.4.7. «Raio nominal do comando de direção», no caso de um volante de direção, a menor distância entre o seu centro de rotação e o bordo exterior do aro; no caso de um outro tipo de comando, a distância entre o seu centro de rotação e o ponto onde o esforço de direção é aplicado. Se existirem vários destes pontos, considerar-se-á aquele em que o esforço a aplicar é maior. 2.4.8. «Estacionamento telecomandado (RCP, sigla inglesa)», uma função ACSF da categoria A, acionada pelo condutor, que assegura uma manobra de estacionamento ou uma manobra a baixa velocidade. O acionamento é feito por telecomando na proximidade imediata do veículo. 2.4.9. «Alcance de funcionamento máximo indicado do RCP (SRCPmax)», a distância máxima, entre o ponto mais próximo do veículo a motor e o telecomando, até à qual a função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.10. «Velocidade máxima indicada (Vsmax)», a velocidade máxima até à qual uma função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.11. «Velocidade mínima indicada (Vsmin)», a velocidade mínima até à qual uma função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.12. «Aceleração lateral máxima indicada (aysmax)», a aceleração lateral máxima do veículo até à qual uma função ACSF é concebida para funcionar. 2.4.13. Considera-se que a função ACSF está em «modo desativado» (ou «off») quando a função é impedida de gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.14. Considera-se que uma função ACSF está em «modo de espera» quando a função estiver ativada mas as condições para o seu funcionamento (por exemplo, condições de funcionamento do sistema, ação deliberada do condutor) não estiverem todas satisfeitas. Neste modo, o sistema não está pronto para gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.15. Considera-se que uma função ACSF está em «modo ativo» (ou «ativa») quando a função estiver ativa e as condições para o seu funcionamento estiverem preenchidas. Neste modo, o sistema comanda a direção de forma contínua ou descontínua ou está pronto a gerar uma ação de comando de direção para auxiliar o condutor. 2.4.16. Um «procedimento de mudança de faixa de rodagem», no caso de uma função ACSF da categoria C, tem início quando as luzes indicadoras de mudança de direção são ativadas por uma ação deliberada do condutor e termina quando as referidas luzes são desativadas. Isso inclui as seguintes operações: a) Ativação das luzes indicadoras de mudança de direção através de uma ação deliberada do condutor; b) Movimento lateral do veículo em direção ao limite da faixa de rodagem; c) Manobra de mudança de faixa de rodagem; d) Retomada da função de manutenção na faixa de rodagem; e) Desativação das luzes indicadoras de mudança de direção. 2.4.17. Uma «manobra de mudança de faixa de rodagem» faz parte do procedimento de mudança de faixa de rodagem, e a) Tem início quando o bordo exterior do piso do pneu da roda dianteira do veículo que está mais próxima da marcação da faixa de rodagem toca o bordo interior da marcação da faixa em que o veículo está a ser manobrado, b) Termina quando as rodas traseiras do veículo atravessam por completo a marcação da faixa de rodagem.

2.5. Tipos de equipamentos de direção De acordo com a forma como as forças de direção são produzidas, podem-se distinguir os seguintes tipos de equipamentos de direção: 2.5.1. Para os veículos a motor: 2.5.1.1. «Sistema de direção principal», o equipamento de direção de um veículo que é o principal responsável por determinar o sentido de marcha. Pode englobar: 2.5.1.1.1. «Equipamento de direção manual», em que as forças de direção resultam unicamente do esforço muscular do condutor; 2.5.1.1.2. «Equipamento de direção assistida», em que as forças de direção resultam do esforço muscular do condutor e de uma ou mais alimentações de energia. 2.5.1.1.2.1. O equipamento de direção em que as forças de direção resultam unicamente de uma ou mais alimentações de energia, quando o equipamento está em boas condições, mas em que as forças de direção podem resultar do esforço muscular do condutor, em caso de avaria do funcionamento da direção (sistema assistido integrado), é igualmente considerado como equipamento de direção assistida. 2.5.1.1.3. «Equipamento de servodireção», em que as forças de direção são produzidas unicamente por uma ou várias alimentações de energia; 2.5.1.2. «Equipamento de autodireção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneu/estrada. 2.5.1.3. «Equipamento de direção auxiliar», sistema em que as rodas dos eixos dos veículos das categorias M e N são rodas direcionais, em complemento das rodas do equipamento de direção principal, na mesma direção ou na direção oposta às rodas do equipamento de direção principal, e/ou em que o ângulo de viragem das rodas dianteiras e/ou traseiras pode ser ajustado em função do comportamento do veículo. 2.5.2. Para os reboques: 2.5.2.1. «Equipamento de autodireção», um sistema em que o ângulo de viragem de uma ou mais rodas é modificado unicamente pelo jogo de forças e/ou momentos aplicados no ponto de contacto pneu/estrada. 2.5.2.2. «Direção articulada», equipamento em que as forças de direção são produzidas por uma mudança de direção do veículo trator e em que a viragem das rodas direcionais do reboque está relacionada com o ângulo relativo entre o eixo longitudinal do veículo trator e o eixo longitudinal do reboque. 2.5.2.3. «Equipamento autodirecional», equipamento em que as forças de direção são produzidas por uma mudança de direção do veículo trator e em que a viragem das rodas direcionais do reboque está diretamente relacionada com o ângulo relativo entre o eixo longitudinal do quadro do reboque, ou de uma carga que o substitua, e o eixo longitudinal do falso quadro ao qual o(s) eixo(s) está(ão) fixado(s). 2.5.2.4. «Equipamento de direção adicional», um sistema, independente do sistema de direção principal, pelo qual se pode modificar o ângulo de viragem de um ou mais eixos do sistema de direção, de modo seletivo, para manobrar o veículo. 2.5.2.5. «Equipamento de servodireção», equipamento em que as forças de direção são produzidas unicamente por uma ou várias alimentações de energia. 2.5.3. Podem-se distinguir os seguintes tipos de equipamentos de direção em função da disposição das rodas direcionais: 2.5.3.1. «Equipamento com rodas dianteiras direcionais», em que apenas as rodas do(s) eixo(s) dianteiro(s) são direcionais. Esta definição inclui todas as rodas que estão viradas na mesma direção; 2.5.3.2. «Equipamento com rodas traseiras direcionais», em que apenas as rodas do(s) eixo(s) traseiro(s) são direcionais. Esta definição inclui todas as rodas que estão viradas na mesma direção; 2.5.3.3. «Equipamento multieixos direcionais», em que um ou mais dos eixos dianteiros ou traseiros são eixos direcionais; 2.5.3.3.1. «Equipamento com todas as rodas direcionais», quando todas as rodas são rodas direcionais; 2.5.3.3.2. «Equipamento de direção para quadros articulados», em que o movimento das partes do quadro umas em relação às outras é produzido diretamente pelas forças de direção.

2.6. Tipos de mecanismos de direção Distinguem-se vários tipos de mecanismos da direção de acordo com o modo como é feita a transmissão das forças de direção: 2.6.1. «Mecanismo de direção exclusivamente mecânico», em que as forças de direção são transmitidas exclusivamente por meios mecânicos; 2.6.2. «Mecanismo de direção exclusivamente hidráulico», em que as forças de direção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios hidráulicos; 2.6.3. «Mecanismo de direção exclusivamente elétrico», em que as forças de direção são, em determinado ponto, transmitidas exclusivamente por meios elétricos; 2.6.4. «Mecanismo de direção misto», em que uma parte das forças de direção é transmitida por um meio e a outra parte por outro desses meios. Porém, se alguma parte mecânica do mecanismo servir unicamente para indicar o ângulo de viragem e não for suficiente para transmitir o conjunto das forças de direção, o sistema é considerado, conforme o caso, como um mecanismo de direção exclusivamente hidráulico ou exclusivamente elétrico.

2.7. «Linha de comando elétrica», a conexão elétrica que fornece ao reboque a função de comando de direção. Engloba os cabos elétricos e o conector, incluindo todas as partes necessárias à comunicação de dados e a alimentação de energia elétrica para a transmissão do comando no reboque.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao equipamento de direção deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado.

3.2. O pedido será acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e em conformidade com as seguintes indicações:

3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.2; o modelo de veículo deve ser especificado;

3.2.2. Uma breve descrição, com diagrama, do equipamento de direção como um todo, indicando a posição no veículo dos vários dispositivos que influenciam a direção;

3.2.3. Em caso de sistemas de servodireção e de sistemas a que se aplica o anexo 6 do presente regulamento, uma panorâmica do sistema, com descrição da filosofia do sistema e dos procedimentos de segurança, das redundâncias e dos sistemas de aviso necessários ao funcionamento seguro do veículo. Os ficheiros técnicos necessários a tais sistemas devem ser disponibilizados para serem discutidos com a entidade homologadora e/ou serviço técnico. Essa discussão é confidencial.

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir todos os requisitos pertinentes do presente regulamento, a homologação é concedida no que respeita ao equipamento de direção.

4.1.1. A entidade homologadora deve verificar a existência de medidas satisfatórias com vista a garantir o controlo efetivo da conformidade da produção, tal como previsto no ponto 7 do presente regulamento, antes da concessão da homologação.

4.2. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (atualmente, 02) indicam a série das alterações que inclui as mais recentes e principais alterações técnicas introduzidas no regulamento na altura da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir este número a outro modelo de veículo ou ao mesmo modelo de veículo apresentado com equipamento de direção diferente daquele que foi descrito nos documentos exigidos no ponto 3.

4.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

4.4. Nos veículos conformes com modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo contendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5. Se o veículo estiver em conformidade com um tipo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. DISPOSIÇÕES RELATIVAS AO FABRICO

5.1. Disposições gerais

5.1.1. O sistema de direção deve permitir uma condução fácil e segura do veículo para velocidades menores ou iguais à sua velocidade máxima de projeto ou, no caso de um reboque, para velocidades menores ou iguais à velocidade máxima tecnicamente autorizada. O equipamento deve ter tendência a se recentrar por si próprio se for submetido a ensaios em conformidade com o ponto 6.2 com o equipamento de direção em boas condições. O veículo deve preencher os requisitos do ponto 6.2, para os veículos a motor, e do ponto 6.3, para os reboques. Se o veículo estiver equipado com um sistema de direção auxiliar, também este deve preencher os requisitos do anexo 4. Os reboques equipados com um mecanismo de direção hidráulico devem igualmente ser conformes ao anexo 5.

5.1.2. O veículo deve poder rolar em linha reta sem que o condutor tenha de proceder a grandes correções de direção e sem vibrações invulgares do equipamento de direção à velocidade máxima de projeto.

5.1.3. O sentido de acionamento do comando de direção deve corresponder à mudança de direção desejada do veículo, devendo haver uma relação contínua entre o ângulo do comando de direção e o ângulo de viragem. Estas exigências não se aplicam a sistemas que incorporam uma função de comando automático ou uma função corretora da direção nem ao equipamento de direção auxiliar.

Estes requisitos também podem não ser necessariamente aplicáveis no caso de uma servodireção quando o veículo estiver imobilizado, durante manobras a baixa velocidade a velocidades máximas de 15 km/h e quando o sistema não estiver em tensão.

5.1.4. O equipamento de direção deve ser concebido, construído e montado de tal forma que possa suportar as tensões resultantes da utilização normal do veículo ou de um conjunto de veículos. O ângulo de viragem máximo não deve ser limitado por nenhuma parte do mecanismo de direção, exceto se tal for expressamente previsto. Salvo indicação em contrário, considera-se, para efeitos do presente regulamento, que não pode ocorrer simultaneamente mais de uma avaria no equipamento de direção e que dois eixos do mesmo bogie são um mesmo eixo.

5.1.5. A eficácia do equipamento de direção, incluindo as linhas de comando elétricas, não deve ser afetada por campos magnéticos ou elétricos. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU, aplicando:

a) A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia (baterias de tração);

b) A série 04 de alterações, no caso de veículos com sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia (baterias de tração).

5.1.6. Os sistemas avançados de direção com assistência ao condutor só são homologados nos termos do presente regulamento se esta função não prejudicar de modo algum o desempenho do sistema de direção principal. Acresce que devem ser concebidos de forma tal que o condutor possa, a todo o momento e por ação deliberada, neutralizar essa função.

5.1.6.1. Um sistema CSF está sujeito aos requisitos do anexo 6.

5.1.6.1.1. Todas as intervenções CSF devem ser imediatamente indicadas ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico apresentado durante pelo menos um segundo ou pelo tempo que a intervenção durar, consoante o que for mais longo.

No caso de uma intervenção CSF controlada por um controlo eletrónico da estabilidade (ESC, sigla inglesa) ou uma função de estabilidade do veículo, tal como especificado no regulamento da ONU aplicável (a saber, Regulamento n.o 13, n.o 13-H e n.o 140 da ONU), pode ser utilizado o avisador intermitente do ESC que indica a intervenção do ESC, enquanto esta persistir, em alternativa ao sinal de aviso ótico indicado acima.

5.1.6.1.2. No caso de uma intervenção CSF baseada na avaliação da presença e da localização das marcações ou dos limites da faixa de rodagem, aplicam-se também as seguintes disposições:

5.1.6.1.2.1. No caso de uma intervenção superior a: a) 10 segundos, no caso dos veículos das categorias M1 e N1, ou b) 30 segundos, no caso dos veículos das categorias M2, M3 e N2, N3, deve ser emitido um sinal de aviso acústico até ao final da intervenção.

5.1.6.1.2.2. No caso de duas ou mais intervenções consecutivas em intervalos sucessivos de 180 segundos e na ausência de uma ação sobre a direção por parte do condutor durante a intervenção, o sistema deve emitir um sinal de aviso acústico durante a segunda intervenção e quaisquer outras intervenções no decurso de intervalos sucessivos de 180 segundos. A partir da terceira intervenção (e nas intervenções subsequentes), o sinal de aviso acústico deve prolongar-se por, pelo menos, mais dez segundos do que o sinal de aviso anterior.

5.1.6.1.3. O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N em toda a gama de funcionalidades da CSF.

5.1.6.1.4. Os requisitos dos pontos 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 e 5.1.6.1.3 relativos à função CSF, que dependem da avaliação da presença e localização das marcações ou dos limites da faixa de rodagem, devem ser ensaiados em conformidade com o(s) ensaio(s) relevante(s) especificado(s) no anexo 8 do presente regulamento.

5.1.6.2. Os veículos equipados com uma função ESF devem cumprir os seguintes requisitos:

Um sistema ESF está sujeito aos requisitos do anexo 6.

5.1.6.2.1. Uma função ESF só deve iniciar uma intervenção caso seja detetado um risco de colisão.

5.1.6.2.2. Um veículo com uma função ESF instalada deve estar equipado com meios para monitorizar as condições de condução (por exemplo, as marcações das faixas de rodagem, a beira da estrada, outros utentes da estrada) em consonância com o caso específico de utilização. Estes meios devem monitorizar o ambiente de condução sempre que a função ESF estiver ativa.

5.1.6.2.3. Uma manobra automática destinada a evitar colisões iniciada por uma função ESF não deve levar o veículo a sair da estrada.

5.1.6.2.3.1. No caso de uma intervenção da função ESF numa estrada ou numa faixa de rodagem delimitada com marcações num ou em ambos os lados, uma manobra automática destinada a evitar colisões iniciada por uma ESF não deve levar o veículo a ultrapassar uma marcação da faixa de rodagem. No entanto, se a intervenção começar durante uma mudança de faixa de rodagem executada pelo condutor ou durante um desvio não intencional para a faixa adjacente, o sistema pode orientar o veículo de volta à sua faixa de rodagem inicial.

5.1.6.2.3.2. Na ausência de uma marcação de faixa de rodagem num ou em ambos os lados do veículo, é autorizada uma única intervenção ESF, desde que esta não produza um desvio lateral do veículo superior a 0,75 m numa direção onde não haja marcação da faixa. Durante a manobra automática destinada a evitar colisões, o desvio lateral deve ser determinado por meio de um ponto fixo na parte da frente do veículo no início e no fim da intervenção ESF.

5.1.6.2.4. A intervenção ESF não deve levar o veículo a colidir com outro utente da estrada (4).

5.1.6.2.5. O fabricante deve demonstrar, durante a homologação, a contento do serviço técnico, que meios de monitorização do ambiente de condução estão montados no veículo para cumprir o disposto nos subpontos do ponto 5.1.6.2 acima.

5.1.6.2.6. Uma intervenção de uma função ESF deve ser assinalada ao condutor por meio de um sinal ótico e um sinal acústico ou tátil, o mais tardar, no início da intervenção ESF.

Para este efeito, os sinais adequados utilizados por outros sistemas de aviso (por exemplo, deteção de ângulo morto, aviso de afastamento da faixa de rodagem, aviso de colisão frontal) são considerados suficientes para cumprir os requisitos relativos aos respetivos sinais óticos, acústicos ou táteis acima indicados.

5.1.6.2.7. Uma avaria do sistema deve ser indicada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico. Contudo, se o sistema for desativado manualmente, a indicação do modo de anomalia pode ser suprimida.

5.1.6.2.8. O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N.

5.1.6.2.9. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com os ensaios do veículo relevantes especificados no anexo 8 do presente regulamento da ONU.

5.1.6.2.10. Dados do sistema

Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento da ONU, aquando da homologação:

a) Os caso(s) em que a função ESF foi concebida para funcionar (entre os casos constantes da alínea a), subalíneas i), ii) e iii), e da alínea b) especificadas na definição de ESF no ponto 2.3.4.3 acima),

b) As condições em que o sistema está ativo, por exemplo a gama de velocidades do veículo Vsmax, Vsmin,

c) A forma como a função ESF deteta um risco de colisão,

d) A descrição dos meios de deteção do ambiente de condução,

e) A forma de desativar/reativar a função,

f) A forma de assegurar que a força de neutralização não excede o limite de 50 N.

5.1.7. Os veículos tratores equipados com uma ligação para o fornecimento de energia elétrica ao sistema de direção do(s) reboque(s) que utilizem energia elétrica do veículo trator para acionar o sistema de direção do reboque devem cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 7.

5.1.8. Mecanismo de direção

5.1.8.1. Os dispositivos de regulação da geometria da direção devem ser tais que, após regulação, as componentes reguláveis sejam fixadas umas às outras, de maneira fiável, por meio de dispositivos de bloqueamento apropriados.

5.1.8.2. Os mecanismos de direção que podem ser desmontados para se adaptarem a diferentes configurações de um veículo (semirreboques extensíveis, por exemplo) devem comportar dispositivos de bloqueio que assegurem um reposicionamento exato das componentes; quando o bloqueamento é automático, deve existir um fecho de segurança adicional acionado manualmente.

5.1.9. Rodas direcionais

As rodas traseiras não devem ser as únicas rodas direcionais. Esta disposição não se aplica aos semirreboques.

5.1.10. Alimentação de energia

A mesma alimentação de energia pode ser utilizada para o equipamento de direção e outros sistemas. Porém, em caso de avaria de um sistema que partilhe a mesma alimentação de energia, a direção deve ser assegurada em conformidade com as condições pertinentes relativas a avarias do ponto 5.3.

5.1.11. Sistemas de comando

Os requisitos do anexo 6 devem ser aplicados aos aspetos relativos à segurança dos sistemas de comando eletrónico de veículos que assegurem ou façam parte da transmissão do comando da função de direção, incluindo os sistemas avançados de direção com assistência ao condutor. Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de direção como meio para atingir um nível mais elevado estão sujeitos às disposições do anexo 6 na medida em que tenham um efeito direto no sistema de direção. Se forem fornecidos, esses sistemas não devem ser desativados durante o ensaio de homologação do sistema de direção.

5.2. Disposições especiais para os reboques

5.2.1. Os reboques (à exceção dos semirreboques e dos reboques de eixo central) com mais de um eixo com rodas direcionais e os semirreboques e reboques de eixo central com pelo menos um eixo com rodas direcionais devem preencher as condições enunciadas no ponto 6.3. Porém, para os reboques com equipamento de autodireção são dispensados de ensaio ao abrigo do disposto no ponto 6.3, caso a relação das cargas por eixo entre os eixos não direcionais e os eixos autodirigidos seja igual ou superior a 1,6 para todas as condições de carga.

No entanto, para os reboques com equipamento de autodireção, a relação das cargas por eixo entre os eixos não direcionais ou eixos autodirigidos e os eixos de direção por fricção seja igual ou superior a 1 para todas as condições de carga.

5.2.2. Se o veículo trator de um conjunto de veículos segue em linha reta, o reboque e o veículo trator devem permanecer alinhados. Se o alinhamento não for mantido automaticamente, o reboque deve ser equipado com um dispositivo de regulação adequado para esse fim.

5.3. Disposições relativas a avarias e desempenho

5.3.1. Generalidades

5.3.1.1. Para efeitos do presente regulamento, as rodas direcionais, o comando de direção e todas as partes mecânicas do mecanismo de direção não devem ser considerados como suscetíveis de avarias caso sejam dimensionados com uma margem ampla, facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança no mínimo iguais às prescritas para outras componentes essenciais do veículo (por exemplo, os travões). Qualquer parte cuja avaria possa originar uma perda de controlo do veículo deve ser de metal ou de um material com características equivalentes e não deve ser submetida a nenhuma deformação significativa durante o funcionamento normal do sistema de direção.

5.3.1.2. Os requisitos dos pontos 5.1.2, 5.1.3 e 6.2.1 devem também ser cumpridos em caso de avaria no equipamento de direção enquanto o veículo puder ser conduzido às velocidades indicadas em cada um desses pontos.

Neste caso, o ponto 5.1.3 não se aplica aos sistemas de servodireção quando o veículo estiver imobilizado.

5.3.1.3. Qualquer avaria de um mecanismo de transmissão que não seja exclusivamente mecânico deve ser claramente indicada ao condutor do veículo, tal como previsto no ponto 5.4. Em caso de avaria, é admitida uma alteração da desmultiplicação média da direção, desde que o esforço de direção não ultrapasse os valores prescritos no ponto 6.2.6.

5.3.1.4. Se o sistema de travagem utilizar a mesma fonte de energia que o sistema de direção e esta fonte de energia falhar, o sistema de direção deve ter a prioridade e deve poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, o desempenho da travagem na primeira e nas intervenções subsequentes não deve ser inferior ao prescrito para o desempenho do travão de serviço, conforme indicado no ponto 2 do anexo 3 do presente regulamento.

5.3.1.5. Nos casos em que o sistema de travagem utilizar a mesma alimentação de energia que o sistema de direção e se houver uma avaria na alimentação de energia, o sistema de direção deve ter a prioridade e poder cumprir os requisitos dos pontos 5.3.2 e 5.3.3, consoante o caso. Para além disso, o desempenho da travagem na primeira e nas intervenções subsequentes deve corresponder às prescrições do ponto 3 do anexo 3 do presente regulamento.

5.3.1.6. Os requisitos para o desempenho da travagem referidos nos pontos 5.3.1.4 e 5.3.1.5 acima não são aplicáveis se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, com o comando do travão de serviço, alcançar o requisito de segurança para o sistema de travagem de emergência mencionado:

a) No ponto 2.2 do Regulamento n.o 13-H da ONU, anexo 3 (para veículos M1 e N1);

b) No ponto 2.2 do Regulamento n.o 13 da ONU, anexo 4 (para veículos M2, M3 e N);

5.3.1.7. No caso dos reboques, os requisitos dos pontos 5.2.2. e 6.3.4.1. devem também ser cumpridos em caso de avaria do sistema de direção.

5.3.2. Sistemas de direção assistida

5.3.2.1. Em caso de paragem do motor ou de avaria de uma parte da transmissão, à exceção das partes enumeradas no ponto 5.3.1.1, não deve ocorrer nenhuma alteração imediata no ângulo de viragem. Enquanto o veículo puder ser conduzido a uma velocidade superior a 10 km/h, devem ser cumpridos os requisitos indicados no ponto 6, relativos a um sistema com avaria.

5.3.3. Sistemas de servodireção

5.3.3.1. O sistema deve ser concebido de molde a que o veículo não possa ser conduzido indefinidamente a velocidade superior a 10 km/h quando houver uma avaria que exija o funcionamento do sinal de alarme referido no ponto 5.4.2.1.1.

5.3.3.2. Em caso de avaria da transmissão do comando, à exceção das partes referidas no ponto 5.1.4, deve continuar a ser possível conduzir o veículo com o desempenho que é prescrito no ponto 6 para um sistema de direção em boas condições.

5.3.3.3. Em caso de avaria da fonte de energia da transmissão do comando, deve ser possível efetuar pelo menos 24 manobras em forma de oito, tendo cada volta do oito 40 m de diâmetro, a uma velocidade de 10 km/h e ao nível de desempenho prescrito no ponto 6 para um sistema em boas condições. As manobras de ensaio devem começar ao nível de acumulação de energia indicado no ponto 5.3.3.5.

5.3.3.4. Em caso de avaria na transmissão de energia, à exceção das partes referidas no ponto 5.3.1.1, não deve ocorrer nenhuma alteração imediata no ângulo de viragem. Enquanto o veículo puder ser conduzido a uma velocidade superior a 10 km/h, devem ser cumpridos os requisitos do ponto 6 no que se refere ao sistema com avaria após a realização de pelo menos 25 manobras em forma de oito a uma velocidade mínima de 10 km/h e tendo cada volta do oito 40 m de diâmetro.

As manobras de ensaio devem começar ao nível de acumulação de energia indicado no ponto 5.3.3.5.

5.3.3.5. O nível de energia que deve ser utilizado para os ensaios referidos nos pontos 5.3.3.3 e 5.3.3.4 deve ser o nível de acumulação de energia ao qual uma avaria é assinalada ao condutor.

No caso de sistemas de alimentação de energia abrangidos pelo anexo 6, esse nível corresponderá à hipótese mais desfavorável indicada pelo fabricante na documentação apresentada em conformidade com o anexo 6 e deve ter em conta os efeitos, por exemplo, da temperatura e do envelhecimento no desempenho da bateria.

5.4. Sinais de aviso

5.4.1. Disposições gerais

5.4.1.1. Qualquer avaria que limite a função de direção e que não seja exclusivamente mecânica deve ser claramente assinalada ao condutor do veículo.

Não obstante os requisitos do ponto 5.1.2, a aplicação deliberada de vibração no sistema de direção pode servir de indicação suplementar de uma avaria neste sistema.

No caso de um veículo a motor, considera-se que um aumento do esforço sobre o comando de direção constitui uma indicação de alarme; no caso de um reboque, é admitido um indicador mecânico.

5.4.1.2. Os sinais de aviso óticos devem ser visíveis, mesmo à luz do dia, e distinguir-se de outros alertas; o bom estado de funcionamento dos sinais deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos componentes dos dispositivos de aviso não deve afetar o desempenho do sistema de direção.

5.4.1.3. Os sinais de aviso acústicos devem consistir num sinal sonoro contínuo ou intermitente ou em informação vocal. Se for utilizada uma informação vocal, o fabricante deve assegurar que o alerta utiliza a(s) língua(s) do mercado para o qual o veículo é vendido.

Os sinais de aviso acústicos devem ser facilmente reconhecidos pelo condutor.

5.4.1.4. Se a mesma fonte de energia for utilizada para alimentar o sistema de direção e outros sistemas, o condutor deve ser avisado por um sinal de aviso acústico ou ótico, sempre que a energia ou o fluido armazenado no reservatório baixar para um nível suscetível de exigir um aumento do esforço de direção. Este sinal de aviso pode ser combinado com um dispositivo destinado a avisar da existência de uma avaria dos travões no caso de o sistema de travagem utilizar a mesma fonte de energia. O condutor deve poder verificar facilmente o bom funcionamento do dispositivo de aviso.

5.4.2. Disposições especiais aplicáveis ao equipamento de servodireção

5.4.2.1. Os veículos a motor devem poder produzir sinais de aviso em caso de avaria ou de defeito do sistema de direção, como se segue:

5.4.2.1.1. Um sinal de aviso vermelho, para indicar as avarias definidas no ponto 5.3.1.3 no principal equipamento de direção.

5.4.2.1.2. Se for caso disso, um sinal de aviso amarelo para indicar uma anomalia elétrica do equipamento de direção que não seja indicada pelo sinal de aviso vermelho;

5.4.2.1.3. Se se utilizar um símbolo, este deve ser conforme ao símbolo J 04, número de registo ISO/IEC 7000-2441, tal como definido na norma ISO 2575:2000;

5.4.2.1.4. Os sinais de aviso supramencionados devem acender-se quando o equipamento elétrico do veículo (e o seu sistema de direção) é colocado sob tensão. Com o veículo parado, o sistema de direção deve verificar que, antes da extinção do sinal de aviso, não ocorra nenhuma das avarias ou defeitos especificados. As avarias ou defeitos especificados que devem desencadear o sinal de aviso supramencionado, mas que não são detetados em condições estáticas, devem ser registados no momento da sua deteção e exibidos no momento do arranque e enquanto o comutador de ignição (arranque) estiver em posição de marcha («on») e persistir a avaria ou o defeito.

5.4.3. Se estiver em funcionamento um equipamento de direção adicional e/ou quando o ângulo de viragem gerado por esse equipamento não tiver voltado à posição normal de condução, deve ser dado ao condutor um sinal de aviso.

5.5. Disposições relativas à inspeção técnica periódica do equipamento de direção

5.5.1. Na medida do possível e sob reserva de acordo entre o fabricante do veículo e a entidade homologadora, o equipamento de direção e a respetiva instalação devem ser de molde a que, sem desmontagem, o seu funcionamento possa ser verificado, se necessário, pode meio de instrumentos, métodos ou equipamentos de ensaio de uso corrente.

5.5.2. Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de bom funcionamento dos sistemas eletrónicos que comandam a direção. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente.

5.5.2.1. No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de aviso) devem ser descritos de maneira confidencial.

Em alternativa, essa exigência de proteção é cumprida se estiver disponível um meio de emergência de verificação do estado de bom funcionamento.

5.6. Disposições relativas à função ACSF

Todas as funções ACSF estão sujeitas aos requisitos do anexo 6.

5.6.1. Disposições especiais relativas à função ACSF da categoria A

Todas as funções ACSF da categoria A devem satisfazer os seguintes requisitos:

5.6.1.1. Generalidades

5.6.1.1.1. O sistema só deve funcionar até 10 km/h (+2 km/h de tolerância)

5.6.1.1.2. O sistema só deve ser ativado após uma ação deliberada do condutor e se as condições de funcionamento do sistema estiverem preenchidas (todas as funções associadas (por exemplo, os travões, o acelerador, a direção, a câmara/radar/sistema LIDAR) estiverem a funcionar corretamente).

5.6.1.1.3. O sistema deve poder ser desativado pelo condutor a qualquer momento.

5.6.1.1.4. Se o sistema incluir acelerador e/ou sistema de travagem do veículo, o veículo deve estar equipado com um meio de detetar um obstáculo (por exemplo, veículos, peões) na área de manobra e imobilizar imediatamente o veículo para impedir uma colisão (5).

5.6.1.1.5. Sempre que o sistema entrar em funcionamento, este facto deve ser indicado ao condutor. Qualquer cessação do comando deve ser assinalada por um aviso do condutor que seja breve mas inequívoco por meio de um sinal de aviso ótico ou um sinal de aviso acústico ou pelo envio de um sinal de aviso tátil (excetuando o sinal no comando de direção durante uma manobra de estacionamento).

No caso do RCP, os requisitos aplicáveis ao aviso do condutor acima indicados devem ser cumpridos mediante a apresentação de um sinal de aviso ótico, pelo menos, no telecomando.

5.6.1.2. Disposições adicionais aplicáveis ao RCP

5.6.1.2.1. A manobra de estacionamento deve ser iniciada pelo condutor mas controlada pelo sistema. Não deve ser possível exercer uma influência direta sobre o ângulo de viragem, o valor da aceleração e da desaceleração através do telecomando.

5.6.1.2.2. Durante a manobra de estacionamento, o telecomando deve ser acionado continuamente pelo condutor.

5.6.1.2.3. Se o acionamento contínuo for interrompido ou a distância entre o veículo e o telecomando exceder o alcance de funcionamento máximo indicado do RCP (SRCPmax) ou se se perder o sinal entre o telecomando e o veículo, o veículo deve parar imediatamente.

5.6.1.2.4. Se uma das portas do veículo for aberta durante a manobra de estacionamento, o veículo deve parar imediatamente.

5.6.1.2.5. Se o veículo atingir a sua posição final de estacionamento, ou automaticamente ou por confirmação do condutor, e o comutador de arranque estiver desligado («off»), o sistema de travagem de estacionamento deve ser acionado automaticamente.

5.6.1.2.6. Durante uma manobra de estacionamento, sempre que o veículo estiver imobilizado, a função RCP deve impedir o veículo de se mover.

5.6.1.2.7. O alcance de funcionamento máximo indicado do RCP não deve exceder 6 m.

5.6.1.2.8. O sistema deve ser concebido de modo a estar protegido contra a ativação ou o funcionamento não autorizado dos sistemas RCP, bem como contra intervenções no sistema.

5.6.1.3. Dados do sistema

5.6.1.3.1. Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento, aquando da homologação:

5.6.1.3.1.1. O valor do alcance de funcionamento máximo indicado do RCP (SRPCmax);

5.6.1.3.1.2. As condições em que o sistema pode ser ativado, ou seja, quando se considera que as condições de funcionamento do sistema estão preenchidas;

5.6.1.3.1.3. No caso dos sistemas RCP, o fabricante deve fornecer às autoridades técnicas uma explicação sobre o modo como o sistema está protegido contra a ativação não autorizada.

5.6.2. Disposições especiais relativas à função ACSF da categoria B1

Todas as funções ACSF da categoria B1 devem satisfazer os seguintes requisitos:

5.6.2.1. Generalidades

5.6.2.1.1. O sistema ativado deve, em qualquer momento, dentro das condições-limite, assegurar que o veículo não passa uma marcação da faixa de rodagem para acelerações laterais inferiores à aceleração lateral máxima especificada pelo fabricante do veículo (aysmax).

O sistema pode exceder o valor especificado, aysmax, no máximo em 0,3 m/s2, mas não pode exceder o valor máximo especificado no quadro do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento.

5.6.2.1.2. O veículo deve estar equipado com um meio que permita ao condutor ativar (modo de espera) e desativar (modo desativado) o sistema. Deve ser possível desativar o sistema a qualquer momento através de uma única ação do condutor. Após ser desativado, o sistema só se deve ativar novamente na sequência de uma ação deliberada do condutor.

5.6.2.1.3. O sistema deve ser concebido de modo que uma intervenção excessiva do comando de direção seja suprimida para assegurar a operabilidade da direção pelo condutor, bem como para evitar um comportamento inesperado do veículo, durante o seu funcionamento. Para o efeito, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

a) O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N;

b) A aceleração lateral máxima indicada, aysmax, deve situar-se dentro dos limites definidos no quadro seguinte: Quadro 1 Para os veículos das categorias M1, N1 Velocidade 10-60 km/h > 60-100 km/h > 100-130 km/h > 130 km/h Valor máximo da aceleração lateral máxima indicada 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 Valor mínimo da aceleração lateral máxima indicada 0 m/s2 0,5 m/s2 0,8 m/s2 0,3 m/s2 Para os veículos das categorias M2, M3, N2, N3 Velocidade 10-30 km/h > 30-60 km/h > 60 km/h Valor máximo da aceleração lateral máxima indicada 2,5 m/s2 2,5 m/s2 2,5 m/s2 Valor mínimo da aceleração lateral máxima indicada 0 m/s2 0,3 m/s2 0,5 m/s2

c) A média móvel durante meio segundo do solavanco lateral gerado pelo sistema não deve exceder 5 m/s3.

5.6.2.1.4. Os requisitos constantes dos pontos 5.6.2.1.1 e 5.6.2.1.3 do presente regulamento devem ser ensaiados em conformidade com o(s) ensaio(s) relevante(s) especificado(s) no anexo 8 do presente regulamento.

5.6.2.2. Funcionamento da função ACSF da categoria B1

5.6.2.2.1. Se o sistema estiver ativo, o condutor deve receber um sinal ótico.

5.6.2.2.2. Se o sistema estiver em modo de espera, o condutor deve receber um sinal ótico.

5.6.2.2.3. Quando o sistema atingir as condições-limite definidas no ponto 5.6.2.3.1.1 do presente regulamento (por exemplo, a aceleração lateral máxima indicada, aysmax) e tanto na ausência de qualquer ação do condutor sobre o comando de direção, como quando um dos pneus dianteiros do veículo começar a ultrapassar a marcação da faixa de rodagem, o sistema deve continuar a fornecer assistência e deve informar claramente o condutor desse estado do sistema através de um sinal de aviso ótico e de um sinal de aviso acústico ou tátil adicional.

Para os veículos das categorias M2 M3 N2 e N3, considera-se cumprido o requisito de aviso se o veículo estiver equipado com um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS, sigla inglesa) que satisfaça os requisitos técnicos do Regulamento n.o 130 da ONU.

5.6.2.2.4. Uma avaria do sistema deve ser assinalada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico. Contudo, se o sistema for desativado manualmente pelo condutor, a indicação da avaria pode ser suprimida.

5.6.2.2.5. Quando o sistema estiver ativo e na gama de velocidades entre 10 km/h ou V smin , consoante o que for mais elevado, e V smax , deve fornecer um meio de se detetar que o condutor está a segurar o comando de direção.

Se, após um período máximo de 15 segundos, o condutor não estiver a segurar o comando de direção, deve ser fornecido um sinal de aviso ótico. Este sinal pode ser o mesmo que o sinal especificado mais abaixo neste ponto.

O sinal de aviso ótico deve indicar ao condutor que deve colocar as suas mãos no comando de direção. Deve ser constituído por imagens mostrando as mãos e o comando de direção e pode ser acompanhado de um texto explicativo complementar ou de símbolos de aviso — ver exemplos abaixo:

Caixa de texto

Exemplo 2

Exemplo 1

Se, após um período não superior a 30 segundos, o condutor não estiver a segurar o comando de direção, deve ser fornecido, pelo menos, um sinal de aviso ótico vermelho com a imagem das mãos e do comando de direção e um sinal de aviso acústico.

Os sinais de aviso devem permanecer ativos até o condutor segurar o comando de direção, ou até o sistema ser desativado, manual ou automaticamente.

O sistema deve ser automaticamente desativado no máximo de 30 segundos após o sinal de aviso acústico ter sido iniciado. Após a desativação, o sistema deve informar claramente o condutor sobre a situação do sistema através de um sinal de emergência acústico que seja diferente do sinal de aviso acústico anterior, durante pelo menos cinco segundos ou até o condutor controlar novamente o comando de direção.

Os requisitos acima devem ser ensaiados em conformidade com o(s) ensaio(s) do veículo relevante(s) especificado(s) no anexo 8 do presente regulamento.

5.6.2.2.6. Salvo especificação em contrário, os sinais óticos descritos no ponto 5.6.2.2 devem ser diferentes entre si (por exemplo, símbolo, cor, intermitência, texto diferentes).

5.6.2.3. Dados do sistema

5.6.2.3.1. Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento, aquando da homologação;

5.6.2.3.1.1. As condições em que o sistema pode ser ativado e os limites para o seu funcionamento (condições-limite). O fabricante do veículo deve fornecer valores para Vsmax, Vsmin e aysmax para cada gama de velocidades, tal como mencionado no quadro do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento;

5.6.2.3.1.2. Informações sobre o modo como o sistema deteta que o condutor tem as mãos no comando de direção.

5.6.3. (Reservado para a função ACSF da categoria B2)

5.6.4. Disposições especiais relativas à funções ACSF da categoria C

Os veículos equipados com uma função ACSF da categoria C devem cumprir os seguintes requisitos:

5.6.4.1. Generalidades

5.6.4.1.1. Um veículo equipado com uma função ACSF da categoria C deve também estar equipado com um ACSF da categoria B1 que cumpra os requisitos do presente regulamento da ONU.

5.6.4.1.2. Sempre que a função ACSF da categoria C for acionada (modo de espera), a função ACSF da categoria B1 deve colocar o veículo no centro da faixa de rodagem.

Isto deve ser demonstrado ao serviço técnico durante a homologação.

5.6.4.2. Ativação/desativação da função ACSF da categoria C

5.6.4.2.1. O sistema deve estar, por defeito, desligado no início de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor.

Este requisito não se aplica quando se realiza automaticamente um novo ciclo de arranque/funcionamento do motor, por exemplo, o funcionamento de um sistema de paragem/arranque.

5.6.4.2.2. O veículo deve estar equipado com um meio que permita ao condutor ativar (modo de espera) e desativar (modo desativado) o sistema. Podem ser utilizados os mesmos meios que são utilizados para uma função ACSF da categoria B1.

5.6.4.2.3. O sistema só deve ser ativado (modo de espera) após uma ação deliberada do condutor.

A ativação pelo condutor só deve ser possível em estradas onde é proibida a circulação de peões e ciclistas e que, pela sua conceção, estão equipadas com uma separação física que divide o tráfego em sentidos opostos e dispõem de, pelo menos, duas vias no sentido da marcha dos veículos. Estas condições devem ser garantidas mediante a utilização de, pelo menos, dois meios independentes.

No caso de uma transição de um tipo de estrada com uma classificação que permita uma função ACSF da categoria C para um tipo de estrada que não permita uma função ACSF da categoria C, o sistema deve ser desativado automaticamente.

5.6.4.2.4. Deve ser possível desativar o sistema (modo desativado) a qualquer momento através de uma única ação do condutor. Após ser desativado, o sistema só deve ser reativado (modo de espera) por uma ação deliberada do condutor.

5.6.4.2.5. Sem prejuízo dos requisitos acima indicados, deve ser possível executar numa pista de ensaio os ensaios correspondentes previstos no anexo 8 do presente regulamento da ONU.

5.6.4.3. Neutralização

Um comando de direção do condutor neutraliza uma ação de direção do sistema. O esforço do comando de direção necessário para neutralizar o controlo da direção fornecido pelo sistema não deve exceder 50 N.

O sistema pode permanecer ativo (modo de espera), desde que seja dada prioridade ao condutor durante o período de neutralização.

5.6.4.4. Aceleração lateral

A aceleração lateral induzida pelo sistema durante a manobra de mudança de faixa de rodagem:

a) Não deve ser superior a 1 m/s2 para além da aceleração lateral gerada pela curvatura da faixa de rodagem, e

b) Não deve levar a que a aceleração lateral total do veículo exceda os valores máximos indicados nos quadros do ponto 5.6.2.1.3 acima.

A média móvel durante meio segundo do solavanco lateral gerado pelo sistema não deve exceder 5 m/s3.

5.6.4.5. Interface homem/máquina

5.6.4.5.1. Salvo especificação em contrário, deve ser possível distinguir os sinais óticos identificados no ponto 5.6.4.5 uns dos outros (por exemplo, símbolo, cor, intermitência, texto diferentes).

5.6.4.5.2. Se o sistema estiver em modo de espera (ou seja, pronto a intervir), tal deve ser indicado ao condutor através de um sinal ótico.

5.6.4.5.3. Quando o procedimento de mudança de faixa de rodagem estiver em curso, tal deve ser indicado ao condutor através de um sinal ótico.

5.6.4.5.4. Quando o procedimento de mudança de faixa de rodagem for suprimido, em conformidade com o ponto 5.6.4.6.8, o sistema deve informar claramente o condutor desse estado do sistema através de um sinal de aviso ótico e de um sinal de aviso acústico ou tátil adicional. Se a supressão for iniciada pelo condutor, basta um aviso ótico.

5.6.4.5.5. Uma avaria do sistema deve ser imediatamente assinalada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico. Contudo, se o sistema for desativado manualmente pelo condutor, a indicação do modo de anomalia pode ser suprimida.

Se ocorrer uma avaria do sistema durante a manobra da mudança de faixa de rodagem, a avaria deve ser sinalizada ao condutor através de um sinal ótico e de um sinal acústico ou tátil.

5.6.4.5.6. O sistema deve proporcionar um meio de detetar que o condutor está a segurar o comando de direção e deve alertar o condutor de acordo com a estratégia de aviso abaixo descrita:

Se, após um período máximo de três segundos a contar do início do procedimento de mudança de faixa de rodagem, o condutor não estiver a segurar o comando de direção, deve ser fornecido um sinal de aviso ótico. Este sinal deve ser o mesmo que o sinal especificado no ponto 5.6.2.2.5 acima.

O sinal de aviso deve permanecer ativos até o condutor segurar o comando de direção, ou até o sistema ser desativado, manual ou automaticamente.

5.6.4.6. Procedimento de mudança de faixa de rodagem

5.6.4.6.1. Um procedimento de mudança de faixa de rodagem de uma função ACSF da categoria C só pode ter início se já estiver ativa uma função ACSF da categoria B1.

5.6.4.6.2. O procedimento de mudança de faixa de rodagem exige que o condutor ative manualmente o indicador de mudança de direção para o lado pretendido, devendo começar imediatamente após essa ação.

5.6.4.6.3. Quando se iniciar o procedimento de mudança de faixa de rodagem, a função ACSF da categoria B1 deve ser suspensa, devendo a função ACSF da categoria C cumprir a função de manutenção na faixa de rodagem da função ACSF da categoria B1, até ao início da manobra de mudança de faixa de rodagem.

5.6.4.6.4. O movimento lateral do veículo em direção à faixa pretendida não deve começar antes de decorrido um segundo após o início do procedimento de mudança de faixa de rodagem. Além disso, o movimento lateral de aproximação à marcação da faixa de rodagem e o movimento lateral necessário para executar a manobra de mudança de faixa de rodagem devem ser realizados como um único movimento contínuo.

A manobra de mudança de faixa de rodagem não deve ser iniciada antes de decorrido um período de três segundos e o mais tardar cinco segundos após a ação deliberada do condutor descrita no ponto 5.6.4.6.2 acima.

5.6.4.6.5. A manobra de mudança de faixa de rodagem deve ser concluída em menos de:

a) Cinco segundos, para os veículos das categorias M1 e N1;

b) Dez segundos, para os veículos das categorias M2, M3, N2, N3.

5.6.4.6.6. Depois de terminada a manobra de mudança de faixa de rodagem, a função de manutenção na faixa de rodagem da função ACSF da categoria B1 deve ser retomada automaticamente.

5.6.4.6.7. O indicador de mudança de direção deve permanecer ativo durante todo o período da manobra de mudança de faixa de rodagem e deve ser desativado pelo sistema o mais tardar 0,5 segundos após o recomeço da função de manutenção na faixa de rodagem da função ACSF da categoria B1, tal como descrito no ponto 5.6.4.6.6 acima.

5.6.4.6.8. Supressão do procedimento de mudança de faixa de rodagem

5.6.4.6.8.1. O procedimento de mudança de faixa de rodagem deve ser suprimido automaticamente pelo sistema quando ocorrer, pelo menos, uma das seguintes situações antes de a manobra de mudança de faixa de rodagem ter sido iniciada:

a) O sistema deteta uma situação crítica (conforme definido no ponto 5.6.4.7);

b) O sistema é neutralizado ou desativado pelo condutor;

c) O sistema atinge os seus limites (por exemplo, as marcações das faixas de rodagem deixam de ser detetadas);

d) O sistema deteta que o condutor não tem as mãos no comando de direção no início da manobra de mudança de faixa de rodagem;

e) As luzes indicadoras de mudança de direção são desativadas manualmente pelo condutor;

f) A manobra de mudança de faixa de rodagem não se iniciou no prazo de cinco segundos após a ação deliberada do condutor descrita no ponto 5.6.4.6.2;

g) O movimento lateral descrito no ponto 5.6.4.6.4 não é contínuo.

5.6.4.6.8.2. Deve ser possível ao condutor, em qualquer momento, desativar manualmente o procedimento de mudança de faixa de rodagem, utilizando o comando manual do indicador de mudança de direção.

5.6.4.7. Situação crítica

Considera-se que uma situação é crítica se, no momento em que a manobra de mudança de faixa de rodagem tem início, um veículo que se esteja a aproximar na faixa de rodagem pretendida tiver de desacelerar a um nível superior a 3 m/s2, 0,4 segundos após o início da manobra de mudança de faixa de rodagem, a fim de garantir que a distância entre os dois veículos nunca é inferior à que o veículo a mudar de faixa percorre num segundo.

A distância crítica resultante no início da manobra de mudança de faixa de rodagem deve ser calculada segundo a seguinte fórmula:

S critical = (vrear – vACSF) * tB + (vrear – vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG

Em que:

vrear é A velocidade efetiva do veículo em aproximação ou 130 km/h, consoante o valor que for menor vACSF é A velocidade efetiva do veículo ACSF a = 3 m/s2 (Desaceleração do veículo em aproximação) tB = 0,4 s (Momento depois do início da manobra de mudança de faixa de rodagem em que se inicia a desaceleração do veículo em aproximação) tG = 1 s (Espaço restante dos veículos depois da desaceleração do veículo em aproximação).

5.6.4.8. Distância mínima e velocidade de funcionamento mínima

5.6.4.8.1. A função ACSF da categoria C deve poder detetar os veículos que se aproximam por detrás numa faixa adjacente até uma distância Srear, conforme especificado a seguir:

A distância Srear mínima deve ser declarada pelo fabricante do veículo. O valor declarado não deve ser inferior a 55 m.

A distância declarada deve ser ensaiada em conformidade com o ensaio pertinente do anexo 8, utilizando um veículo a motor de duas rodas da categoria L3 como veículo em aproximação.

A velocidade de funcionamento mínima Vsmin, até à qual a função ACSF da categoria C é autorizada para efetuar uma manobra de mudança de faixa de rodagem, deve ser calculada com distância Srear mínima, segundo a seguinte fórmula: Em que: Srear é A distância mínima declarada pelo fabricante em [m]; Vapp = 36,1 m/s (A velocidade do veículo em aproximação é 130 km/h, ou seja, 36,1 m/s); a = 3 m/s2 (Desaceleração do veículo em aproximação); tB = 0,4 s (Momento depois do início da manobra em que se inicia a desaceleração do veículo em aproximação); tG = 1 s (Espaço restante dos veículos depois da desaceleração do veículo em aproximação); Vsmin in [m/s] is A consequente velocidade mínima de ativação da função ACSF da categoria C.

Se o veículo for utilizado num país com uma velocidade máxima geral inferior a 130 km/h, este limite de velocidade pode ser usado como alternativa para a Vapp da fórmula acima para calcular a velocidade de funcionamento mínima (Vsmin). Neste caso, o veículo deve estar equipado com um meio de detetar o país onde é utilizado e deve dispor de informações sobre o limite de velocidade máxima do país em causa.

Não obstante os requisitos indicados no presente ponto, a função ACSF da categoria C é autorizada a efetuar uma manobra de mudança de faixa de rodagem a velocidades inferiores à Vsmin calculada, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:

a) O sistema detetou outro veículo na faixa de rodagem adjacente, para a qual se pretende mudar, a uma distância inferior a Srear; e

b) A situação não é considerada crítica de acordo com o ponto 5.6.4.7 (por exemplo, diferenças de velocidade baixas e Vapp menor que 130 km/h);

c) O valor Srear declarado é superior ao valor Scritical calculado do ponto 5.6.4.7 acima.

5.6.4.8.2. A área de deteção do sistema do veículo, a nível do solo, deve ser no mínimo conforme o indicado na figura a seguir.

R = 0,5 m

Srear: ver 5.6.4.8.1.

Ssensor, rear

Srear: ver 5.6.4.8.1.

Ssensor, side = 6 m

R = 0,5 m

5.6.4.8.3. Depois de cada novo ciclo de arranque/funcionamento do motor do veículo (que não o executado automaticamente, por exemplo, o de funcionamento dos sistemas de paragem/arranque), a função ACSF da categoria C deve ser impedida de executar uma manobra de mudança de faixa de rodagem até o sistema ter detetado, pelo menos uma vez, um objeto em movimento a uma distância superior à distância Srear mínima declarada pelo fabricante no ponto 5.6.4.8.1 acima.

5.6.4.8.4. A função ACSF da categoria C deve poder detetar a obturação do sensor (por exemplo, devido à acumulação de sujidade, gelo ou neve). A função ACSF da categoria C deve ser impedida, após deteção da obturação, de efetuar a manobra de mudança de faixa de rodagem. O estado do sistema deve ser assinalado ao condutor o mais tardar no momento do início do procedimento de mudança de faixa de rodagem. Pode ser utilizado o mesmo aviso que o especificado no ponto 5.6.4.5.5 (aviso de avaria do sistema).

5.6.4.9. Dados do sistema

5.6.4.9.1. Os dados que se seguem devem ser fornecidos ao serviço técnico, juntamente com o dossiê exigido no anexo 6 do presente regulamento da ONU, aquando da homologação.

5.6.4.9.1.1. As condições em que o sistema pode ser ativado e os limites para o seu funcionamento (condições-limite). O fabricante do veículo deve fornecer valores para Vsmax, Vsmin e aysmax para cada gama de velocidades, tal como mencionado no quadro do ponto 5.6.2.1.3 do presente regulamento da ONU.

5.6.4.9.1.2. Informações sobre o modo como o sistema deteta que o condutor tem as mãos no comando de direção.

5.6.4.9.1.3. Os meios de neutralizar e de suprimir ou cancelar.

5.6.4.9.1.4. Informações sobre a forma de verificar o estado do sinal de aviso de avaria e a confirmação da versão do software relativo ao desempenho da função ACSF que é válida, através da utilização de uma interface de comunicação eletrónica (6).

5.6.4.9.1.5. Documentação sobre qual versão do software relativo ao desempenho da função ACSF é válida. Esta documentação deve ser atualizada sempre que uma versão do software sofrer alterações (6).

5.6.4.9.1.6. Informações sobre o raio de ação do sensor ao longo do ciclo de vida. O raio de ação do sensor deve ser especificado de modo que qualquer influência sobre a deterioração do sensor não possa afetar o cumprimento do disposto nos pontos 5.6.4.8.3 e 5.6.4.8.4 do presente regulamento da ONU.

5.6.4.10. Os veículos com função ACSF da categoria C devem ser ensaiados em conformidade com o(s) ensaio(s) relevante(s) especificado(s) no anexo 8 do presente regulamento da ONU. No que respeita às situações de condução não abrangidas pelos ensaios do anexo 8, o fabricante do veículo deve demonstrar o funcionamento seguro da função ACSF com base no anexo 6 do presente regulamento da ONU.

6. DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS ENSAIOS

6.1. Disposições gerais

6.1.1. Os ensaios são realizados sobre uma superfície plana que assegure boa aderência.

6.1.2. Para os ensaios, o veículo é carregado até à sua massa máxima tecnicamente admissível e até à carga máxima tecnicamente admissível sobre o eixo ou eixos direcionais.

No caso de eixos dotados de um equipamento de direção auxiliar, o ensaio deve ser repetido com o veículo carregado até à sua massa tecnicamente admissível e com o eixo que está dotado de um equipamento de direção auxiliar carregado até à sua massa máxima admissível.

6.1.3. No início do ensaio, a pressão de ar dos pneus deve ser a prescrita pelo fabricante para a massa prevista no ponto 6.1.2, com o veículo parado.

6.1.4. No caso de sistemas que utilizem energia elétrica para parte ou para a totalidade da alimentação de energia, todos os ensaios de desempenho devem ser realizados em condições de carga elétrica reais ou simuladas de todos os sistemas essenciais ou componentes de sistemas que partilham a mesma alimentação de energia. Os sistemas essenciais devem compreender pelo menos os sistemas de iluminação, os limpa-para-brisas, a gestão do motor e os sistemas de travagem.

6.2. Disposições relativas aos veículos a motor

6.2.1. O veículo deve poder tomar a tangente a uma curva com um raio de 50 m sem vibrações anormais do equipamento de direção, às seguintes velocidades:

Veículos da categoria M1: 50 km/h;

Veículos da categoria M2, M3, N1, N2 e N3: 40 km/h ou à velocidade máxima de projeto, se o valor desta for inferior aos valores acima indicados.

6.2.2. Quando o veículo descreve uma trajetória circular com as rodas direcionais apontadas a aproximadamente meio ângulo de viragem, a uma velocidade constante de pelo menos 10 km/h, o círculo de viragem deve manter-se idêntico ou alargar-se no caso de se largar o comando de direção.

6.2.3. Aquando da medição do esforço do comando, as forças exercidas durante períodos inferiores a 0,2 segundos não são tidas em consideração.

6.2.4. Medição do esforço do comando de direção em veículos a motor com o equipamento de direção em boas condições.

6.2.4.1. Partindo da marcha em linha reta, faz-se virar o veículo segundo uma espiral, a uma velocidade de 10 km/h. Mede-se o esforço do comando de direção com o raio nominal do comando de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando a direção em boas condições. É executada uma manobra da direção para a direita e outra para a esquerda.

6.2.4.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção em boas condições, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo.

6.2.5. Medição do esforço de direção em veículos a motor com o equipamento de direção avariado.

6.2.5.1. Repete-se o ensaio descrito no ponto 6.2.4, com um equipamento de direção avariado. Mede-se o esforço de direção até que a posição do comando de direção corresponda ao raio de viragem indicado no quadro abaixo para a categoria de veículo em causa, estando o equipamento de direção avariado.

6.2.5.2. A duração máxima admissível para o acionamento da direção e o esforço máximo admissível do comando de direção, estando o equipamento de direção avariado, são indicados no quadro abaixo para cada categoria de veículo.

Quadro 2

Requisitos relativos ao esforço do comando de direção

Veículo Categoria EM BOAS CONDIÇÕES AVARIADO Esforço máximo (daN) Tempo(s) Raio de viragem (m) Esforço máximo (daN) Tempo(s) Raio de viragem (m) M1 15 4 12 30 4 20 M2 15 4 12 30 4 20 M3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20 N1 20 4 12 30 4 20 N2 25 4 12 40 4 20 N3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20

6.3. Disposições relativas aos reboques

6.3.1. O reboque deve rodar sem afastamento excessivo nem vibração anormal do seu equipamento de direção quando o veículo trator se desloca em linha reta em estrada plana e horizontal a uma velocidade de 80 km/h, ou à velocidade máxima tecnicamente admissível indicada pelo fabricante do reboque, caso esta seja inferior a 80 km/h.

6.3.2. Tendo o trator e o reboque adquirido um movimento giratório contínuo de forma que o bordo exterior da frente do trator descreva uma circunferência de 25 m de raio (ver ponto 2.4.6), a uma velocidade constante de 5 km/h, determina-se a circunferência descrita pelo bordo exterior da retaguarda do reboque. Esta manobra será repetida nas mesmas condições mas a uma velocidade de 25 km/h ± 1 km/h. Durante estas manobras, o bordo exterior da retaguarda do reboque que se desloca a uma velocidade de 25 km/h ± 1 km/h não deve sair mais de 0,7 m para o exterior da circunferência descrita aquando da manobra à velocidade constante de 5 km/h.

6.3.3. Nenhum ponto do reboque se pode afastar mais de 0,5 m em relação à tangente a um círculo de 25 m de raio quando o veículo trator abandona a trajetória circular definida no ponto 6.3.2 segundo a tangente a essa mesma trajetória e a uma velocidade de 25 km/h. Este comportamento deve-se verificar desde o ponto de tangência ao círculo até a um ponto situado 40 m mais adiante sobre a tangente. A partir deste ponto, o reboque deve cumprir as disposições enunciadas no ponto 6.3.1.

6.3.4. Mede-se a área neutralizar percorrida pelo conjunto veículo trator/reboque com um sistema de direção em boas condições, conduzido a uma velocidade máxima de 5 km/h e em círculo de raio constante, com o canto externo dianteiro do veículo trator a descrever um raio de 0,67 × comprimento do conjunto de veículos, mas não inferior a 12,5 m.

6.3.4.1. Se, em caso de avaria do sistema de direção, a área neutralizar medida tiver uma largura superior a 8,3 m, esta não pode aumentar mais de 15 % relativamente ao valor correspondente, medido com o sistema de direção em boas condições. Não deve haver qualquer aumento do raio externo da largura da área neutralizar.

6.3.5. Os ensaios descritos nos pontos 6.3.2, 6.3.3 e 6.3.4 devem ser realizados tanto no sentido dos ponteiros do relógio como em sentido contrário.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no Acordo de 1958, anexo 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como as seguintes disposições:

7.1. O titular da homologação deve assegurar que os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção sejam registados e que os documentos em anexo se mantenham disponíveis durante um período a determinar em concertação com a entidade homologadora ou o serviço técnico. O referido período não deve exceder dez anos, a contar da data em que a produção foi definitivamente cessada;

7.2. A entidade que tiver concedido a homologação ou o seu serviço técnico pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal das verificações será de dois em dois anos.

8. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o requisito enunciado no ponto 7.1 não for cumprido ou se os veículos-amostra não cumprirem os requisitos enunciados no ponto 6 do presente regulamento.

8.2. Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9. MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

9.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser notificada à entidade homologadora que concedeu a homologação. A entidade homologadora pode então optar por:

9.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre os requisitos; ou

9.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

9.2. A confirmação, extensão ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.3, às partes no presente regulamento.

9.3. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade homologadora deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. NOMES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento comunicam ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Disposições transitórias aplicáveis à série 02 de alterações:

12.1.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento da ONU deve recusar conceder ou recusar aceitar um pedido de homologação da ONU ao abrigo do presente regulamento da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, salvo indicação em contrário a seguir.

12.1.2. A partir de 1 de abril de 2018, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo de qualquer série de alterações anterior, emitidas pela primeira vez após 1 de abril de 2018.

12.1.3. Até 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU devem continuar a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série 01 de alterações do regulamento da ONU, emitidas pela primeira vez antes de 1 de abril de 2018.

12.1.4. A partir de 1 de abril de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série anterior de alterações do presente regulamento da ONU.

12.1.5. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.1.4, as homologações da ONU concedidas ao abrigo da série anterior de alterações do regulamento da ONU que não sejam afetadas pela série 02 de alterações permanecem válidas e as partes contratantes que apliquem o regulamento da ONU devem continuar a aceitá-las.

12.1.6. Até 1 de abril de 2020, podem ser concedidas homologações, de acordo com a série 02 de alterações do presente regulamento da ONU, a novos modelos de veículos que não respeitem a cor vermelha do sinal de aviso mãos-livres, previsto no ponto 5.6.2.2.5, e cujos ecrãs de informação múltipla instalados no painel de instrumentos não sejam capazes de emitir sinais de aviso vermelhos ou utilizem apenas avisadores autónomos.

12.2. Disposições transitórias aplicáveis à série 03 de alterações:

12.2.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 03 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento da ONU deve recusar conceder ou recusar aceitar um pedido de homologação da ONU ao abrigo do presente regulamento da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

12.2.2. A partir de 1 de setembro de 2019, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série 02 de alterações anterior, emitidas pela primeira vez após 1 de setembro de 2019.

12.2.3. Até 1 de setembro de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU devem continuar a aceitar homologações da ONU concedidas ao abrigo da série 02 de alterações do regulamento da ONU, emitidas pela primeira vez antes de 1 de setembro de 2019.

12.2.4. A partir de 1 de setembro de 2021, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não são obrigadas a aceitar homologações concedidas ao abrigo da série anterior de alterações do presente regulamento da ONU.

12.2.5. Não obstante o disposto no ponto 12.2.4., as partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU devem continuar a aceitar as homologações da ONU emitidas de acordo com uma série anterior de alterações do presente regulamento da ONU, no caso de veículos não afetados pelas disposições introduzidas com a série 03 de alterações.

12.3. Disposições transitórias gerais:

12.3.1. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento da ONU não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação da ONU ao abrigo de qualquer série anterior de alterações do presente regulamento da ONU.

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, ponto 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) O veículo pode ser conduzido na mesma direção que o veículo provete ou na direção oposta.

(3) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Enquanto não forem adotados procedimentos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico documentação e elementos de prova que demonstrem a conformidade com esta disposição. As informações comunicadas serão objeto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(5) Enquanto não forem adotados procedimentos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico documentação e elementos de prova que demonstrem a conformidade com estas disposições. As informações comunicadas serão objeto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(6) Este ponto deve ser revisto assim que o grupo de trabalho para a cibersegurança e assuntos aéreos (TF CS/OTA), que presta informações ao grupo de trabalho informal sobre sistemas de transporte inteligentes e condução automatizada do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29), tiver finalizado o seu trabalho sobre as medidas de identificação do software e, se necessário, procedido a alterações em conformidade.

(*1) 50 para os veículos rígidos com dois ou mais eixos direcionais, à exceção dos dotados de um equipamento de autodireção

(*2) ou viragem das rodas até ao fim de curso, caso não possa ser atingido o valor de 12 m