PT Jornal Oficial da União Europeia L 313/1

Regulamento n.o 95 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral

Adenda 94: Regulamento n.o 95

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 1 à série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 12 de Agosto de 2004

Corrigenda de 21 de Fevereiro de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Modificação do modelo de veículo

7. Conformidade da produção

8. Sanções por não conformidade da produção

9. Cessação da produção

10. Disposições transitórias

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1: Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação da produção de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos termos do Regulamento n. o 95

Anexo 2: Disposições da marca de homologação

Anexo 3: Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1 — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H)

Apêndice 2 — Sistema de referência tridimensional

Apêndice 3 — Dados de referência relativos aos lugares sentados

Anexo 4: Método de ensaio de colisão

Apêndice 1 — Determinação do comportamento funcional GE.95-22782

Apêndice 2 — Método para cálculo do critério viscoso para o EUROSID 1

Anexo 5: Características da barreira móvel deformável

Apêndice 1 — Curvas força-deflexão para ensaios estáticos

Apêndice 2 — Curvas força-deflexão para ensaios dinâmicos

Anexo 6: Descrição técnica do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Anexo 7: Instalação do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Anexo 8: Ensaio parcial

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se ao comportamento, em caso de colisão lateral, da estrutura do habitáculo dos veículos das categorias M1 e N1 em que a distância do ponto R do banco mais baixo ao solo não exceda 700 mm, com o veículo nas condições correspondentes à massa de referência definida no n.o 2.10 do presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao comportamento da estrutura do habitáculo em caso de colisão lateral;

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como:

2.2.1. O comprimento, a largura e a distância do veículo ao solo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento;

2.2.2. A estrutura, dimensões, forma e materiais das paredes laterais do habitáculo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.3. A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistemas de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.4. A posição do motor (à frente, atrás ou ao centro);

2.2.5. A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.6. O arranjo e os equipamentos interiores opcionais, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.2.7. O tipo do(s) banco(s) da frente e a posição do ponto «R», na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

2.3. «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros;

2.4. «Ponto R» ou «ponto de referência de um lugar sentado», o ponto de referência especificado pelo fabricante do veículo:

2.4.1. Cujas coordenadas são estabelecidas em relação à estrutura do veículo;

2.4.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para a posição de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabricante do veículo para cada um dos lugares sentados por ele previstos;

2.5. O «ponto H» é o definido no anexo 3 do presente regulamento;

2.6. «Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante do veículo;

2.7. «Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo;

2.8. «Sistema de protecção», os dispositivos cujo objectivo é reter e/ou proteger os ocupantes;

2.9. «Tipo de sistema de protecção», uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem entre si em aspectos essenciais como: — a tecnologia, — a geometria, — os materiais constitutivos;

2.10. «Massa de referência», a massa do veículo sem carga acrescida de uma massa de 100 kg (correspondente à massa do manequim utilizado no ensaio de colisão lateral e da respectiva aparelhagem);

2.11. «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.12. «Barreira móvel deformável», o dispositivo que é levado a colidir contra o veículo submetido a ensaio; é constituído por um carro e por um impactor;

2.13. «Impactor», um elemento de esmagamento montado na parte frontal da barreira móvel deformável;

2.14. «Carro», uma estrutura montada sobre rodas, capaz de se deslocar ao longo do seu eixo longitudinal até ao ponto de impacte; a sua parte frontal suporta o impactor.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado.

3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

3.2.1. Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constitutivos;

3.2.2. Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro, bem como pormenores de projecto da parte lateral da estrutura;

3.2.3. Indicação da massa do veículo, tal como definida no n.o 2.11 do presente regulamento;

3.2.4. Forma e dimensões interiores do habitáculo;

3.2.5. Descrição dos acessórios interiores laterais relevantes e dos sistemas de protecção instalados no interior do veículo.

3.3. O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados e resultados de ensaios susceptíveis de permitir concluir, com um grau de precisão considerado suficiente, que é possível obter a conformidade com as disposições aplicáveis em protótipos de veículos.

3.4. Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

3.4.1. Pode ser aceite para ensaios um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos referidos componentes em nada prejudica o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento.

3.4.2. É da responsabilidade do requerente da homologação demonstrar que a aplicação do disposto no n.o 3.4.1 está em conformidade com as disposições do presente regulamento.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no n.o 5 seguinte, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, deve ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante susceptíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.3. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro modelo de veículo.

4.4. A homologação, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas ou desenhos fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o A4 (210 x 297 mm), ou dobrados segundo esse formato, e a uma escala adequada.

4.5. A cada um dos veículos conforme ao modelo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca internacional de homologação constituída por:

4.5.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.5.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.5.1.

4.6. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.5.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números dos regulamentos e das homologações e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no n.o 4.5.1.

4.7. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.9. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. O veículo deve ser submetido ao ensaio descrito no anexo 4 do presente regulamento.

5.1.1. O ensaio é efectuado do lado do condutor, salvo quando se trate de estruturas laterais assimétricas e tão discrepantes que sejam susceptíveis de afectar o comportamento funcional em caso de colisão lateral. Nesse caso, mediante acordo entre o fabricante e a entidade responsável pelo ensaio, é possível optar por qualquer uma das alternativas previstas nos n.os 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

5.1.1.1. O fabricante deve fornecer à entidade responsável pela homologação informações relativas à compatibilidade dos comportamentos funcionais comparados com os do lado do condutor, quando o ensaio é efectuado desse lado.

5.1.1.2. Se tiver dúvidas quanto à construção do veículo, a entidade homologadora deve tomar a decisão de realizar o ensaio do lado oposto ao do condutor, que é considerado o menos favorável.

5.1.2. O serviço técnico, depois de consultado o fabricante, pode exigir que o ensaio seja efectuado com o banco numa posição diferente da prevista no n.o 5.5.1 do anexo 4. Essa posição deve ser indicada no relatório do ensaio (2).

5.1.3. O resultado desse ensaio deve ser considerado satisfatório se as condições enunciadas nos n.os 5.2 e 5.3 seguintes forem cumpridas.

5.2. Critérios de comportamento funcional

5.2.1. Os critérios de comportamento funcional determinados no ensaio de colisão em conformidade com o disposto no apêndice do anexo 4 devem preencher as seguintes condições:

5.2.1.1 O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000. Se não houver contacto da cabeça, o HPC não é medido nem calculado, registando-se a frase «sem contacto da cabeça».

5.2.1.2. Os critérios do comportamento funcional da caixa torácica devem ser: a) critério de deflexão das costelas (RDC), inferior ou igual a 42 mm; b) critério viscoso (VC), inferior ou igual a 1,0 m/s. Durante um período de transição de dois anos a contar da data referida no n.o 10.2 do presente regulamento, o valor de V * C não deve constituir um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, embora deva ser inscrito no relatório do ensaio e registado pelas entidades homologadoras. Após esse período transitório, o valor VC de 1,0 m/s deve ser aplicado como um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, excepto decisão em contrário das partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

5.2.1.3. O critério do comportamento funcional da bacia deve ser: Força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF), inferior ou igual a 6 kN.

5.2.1.4. O critério do comportamento funcional do abdómen deve ser: Força máxima exercida no abdómen (APF), inferior ou igual a uma força interna de 2,5 kN (equivalente a uma força externa de 4,5 kN).

5.3. Prescrições específicas

5.3.1. Durante o ensaio, nenhuma das portas se deve abrir.

5.3.2. Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas:

5.3.2.1. Abrir um número suficiente de portas previstas para a entrada e saída normal dos passageiros e, se necessário, reclinar o encosto dos bancos ou os próprios bancos, para que todos os ocupantes possam ser evacuados;

5.3.2.2. Libertar o manequim do sistema de protecção;

5.3.2.3. Retirar o manequim do veículo;

5.3.3. Nenhum componente ou dispositivo interior deve desprender-se de tal forma que possa aumentar claramente o risco de ferimentos causados por pontas aguçadas ou arestas vivas;

5.3.4. É admissível a ocorrência de roturas devidas a deformações permanentes, desde que não aumentem o risco de ferimentos;

5.3.5. Se, após a colisão, se verificar um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não deve exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

6. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação de um veículo que afecte a estrutura, o número e o tipo de bancos, os arranjos e equipamentos interiores, bem como a posição dos comandos do veículo ou das suas partes mecânicas e que seja susceptível de afectar a capacidade de absorção de energia da parte lateral do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que concede a homologação. Essa entidade pode então:

6.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo continua a cumprir os requisitos definidos, ou

6.1.2. Exigir um novo relatório do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.1.2.1. Qualquer modificação de um veículo que afecte a forma geral da sua estrutura ou qualquer variação da massa de referência superior a 8 % e que, no entender da entidade competente, possa influenciar de modo significativo os resultados do ensaio, requer a repetição do ensaio descrito no anexo 4.

6.1.2.2. Se, após consulta do fabricante do veículo, o serviço técnico considerar que as modificações introduzidas num determinado modelo de veículo não justificam a repetição do ensaio completo, pode efectuar-se um ensaio parcial. Para isso, a massa de referência não pode diferir mais de 8 % da do veículo original e o número de bancos da frente deve permanecer inalterado. As alterações do tipo de banco ou do arranjo interior não implicam necessariamente a realização de um novo ensaio completo. O anexo 8 exemplifica o tratamento a dar a esta questão.

6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação da modificação efectuada, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento por meio do procedimento indicado no n.o 4.4 anterior.

6.3. A entidade competente que emita uma extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada ficha de comunicação estabelecida para tal extensão.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

7.1. Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5 supra.

7.2. O titular da homologação deve assegurar que, para cada modelo de veículo, sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

7.3. A entidade homologadora pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal destas verificações é bienal.

8. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se não for cumprido o disposto no n.o 7.1 acima, ou se os veículos seleccionados não forem aprovados nos controlos mencionados no n.o 7.2 anterior.

8.2. Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tinha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1. A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar a concessão da homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.2. A partir de 12 meses após a data da entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações ECE apenas aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.3. A partir de 60 meses após a entrada em vigor da série 02 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.4. A partir de 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.5. A partir de 84 meses após a entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados), 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália e 46 para a Ucrânia. Serão atribuídos números subsequentes a outros países pela ordem cronológica em que ratificarem ou aderirem ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(2) Até 30 de Setembro de 2000, para efeitos das prescrições de ensaio, as posições normais de regulação longitudinal devem ser tais que o ponto H fique compreendido dentro do comprimento de abertura da porta.

ANEXO 1 [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] COMUNICAÇÃO

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO Modelo A (Ver n.o 4.5 do presente regulamento) a = 8 mm min. A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à protecção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos Países Baixos (E4) nos termos do Regulamento n.o 95. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 95, com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações. Modelo B (Ver n.o 4.6 do presente regulamento) a = 8 mm min. A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.os 95 e 24 (1). (Em relação a este último regulamento, o símbolo adicional que se segue ao número do regulamento indica que o coeficiente de absorção corrigido é de 1,30 m-1). Os dois primeiros algarismos indicam que, à data em que as homologações respectivas foram concedidas, o Regulamento n.o 95 incluía a série 01 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações. (1) Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO «H» E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA LUGARES SENTADOS EM VEÍCULOS A MOTOR 1. OBJECTIVO O procedimento descrito no presente anexo é utilizado para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1). 2. DEFINIÇÕES Para efeitos do presente anexo: 2.1. «Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado: 2.1.1. Pontos «H» e «R», e sua relação, 2.1.2. O ângulo real do tronco e o ângulo de projecto do tronco, e sua relação; 2.2. «Máquina tridimensional do ponto “H”» (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no apêndice 1 do presente anexo; 2.3. «Ponto H» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H, instalada no banco do veículo em conformidade com o n.o 4 seguinte. O ponto «H» está localizado no centro do eixo do dispositivo, situado entre os botões de mira do ponto «H», de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2 seguinte). Uma vez determinado em conformidade com o procedimento descrito no n.o 4, o ponto «H» é considerado fixo em relação à estrutura do assento do banco e como móvel quando o banco é regulado; 2.4. «Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência; 2.5. «Linha do tronco» designa a linha de eixos da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás; 2.6. «Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde, teoricamente, ao ângulo de projecto do tronco (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2 seguinte); 2.7. «Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a linha vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponda à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco; 2.8. «Plano médio do ocupante (PMO)» designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos «Y». Se o assento for individual, o seu plano médio coincide com o do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante; 2.9. «Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no apêndice 2 do presente anexo; 2.10. «Pontos de referência» designam pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante; 2.11. «Posição do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência. 3. PRESCRIÇÕES 3.1. Apresentação dos resultados Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no apêndice 3 do presente anexo: 3.1.1. Coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência; 3.1.2. Ângulo de projecto do tronco; 3.1.3. Todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) à posição de medição definida no n.o 4.3 seguinte. 3.2. Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto 3.2.1. As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco obtidos pelo procedimento definido no n.o 4 comparam-se com as coordenadas do ponto «R» e com o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo, respectivamente. 3.2.2. As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre o ângulo de projecto do tronco e o ângulo real do tronco são consideradas satisfatórias, para o lugar sentado em questão, se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se situar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, com lados horizontais e verticais cujas diagonais se intersectem no ponto «R» e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5o em relação ao ângulo de projecto do tronco. 3.2.3. Se essas condições estiverem preenchidas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco são utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento. 3.2.4. Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem o disposto no n.o 3.2.2 anterior, devem ser determinados mais duas vezes (três ao todo). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem os requisitos, são aplicáveis as condições constantes do n.o 3.2.3 anterior. 3.2.5. Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações referidas no n.o 3.2.4 anterior não cumprirem o disposto no n.o 3.2.2, ou se a verificação não tiver podido ser efectuada por o fabricante do veículo não ter fornecido informações sobre a posição do ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o centróide dos três pontos medidos, ou a média dos três ângulos medidos, e considerar-se que é aplicável em todos os casos em que o ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco sejam referidos no presente regulamento. 4. PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO 4.1. O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 o ± 10 oC, à escolha do fabricante, para se garantir que o material do banco atingirá a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se nele uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante assim o solicitar, todos os conjuntos de bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H. 4.2. O veículo deve estar na posição de medição definida no n.o 2.11 anterior. 4.3. Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicadas pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco e excluindo o curso do banco usado para outros efeitos além da condução ou utilização normais. Se existirem outros modos de regulação (vertical, angular, encosto, etc.), devem ser regulados na posição especificada pelo fabricante do veículo. No caso dos assentos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente, correspondendo a uma posição normal de condução, a especificar pelo fabricante. 4.4. A superfície do lugar sentado contactada pela máquina 3-D H é coberta por uma musselina de algodão com dimensões suficientes e textura adequada, caracterizada como um tecido de algodão de 18,9 malhas por cm2 e 0,228 kg/m2 ou como uma malha ou tela não trançada de características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco vai ser utilizado. 4.5. Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser movida para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento. 4.6. Ligar os conjuntos dos pés e elementos das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente, quer utilizando a barra em T e os o conjuntos dos elementos das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco. 4.7. Ajustam-se as posições dos pés e dos membros inferiores da máquina 3-D H do seguinte modo: 4.7.1. Lugar sentado designado: condutor e passageiro da frente 4.7.1.1. Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de tal modo que os pés adquiram posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. Se possível, coloca-se o pé esquerdo aproximadamente à mesma distância, para a esquerda, do plano médio da máquina 3-D H a que o pé direito se situa para a direita. O nível de bolha de ar que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando, se necessário, a placa da bacia ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco. 4.7.1.2. Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à direita e o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, desloca-se este último até ter apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira. 4.7.2. Lugar sentado designado: bancos laterais de trás No caso de bancos traseiros ou auxiliares, os membros inferiores são colocados conforme especificado pelo fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar primeiro em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de tal modo que o nível da bolha de ar que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal. 4.7.3. Outros lugares sentados Executa-se o procedimento geral indicado no n.o 4.7.1, excepto no tocante à colocação dos pés, que devem ser dispostos conforme especificado pelo fabricante do veículo. 4.8. Colocar as massas do elemento da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H. 4.9. Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos: 4.9.1. Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: deixar deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento; isto é, até a placa da bacia da máquina entrar em contacto com o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento da perna. 4.9.2. Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal dirigida para trás até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). 4.10. Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A direcção de aplicação da carga deve ser mantida segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante o resto do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente. 4.11. Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada. 4.12. Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, a fim de eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10o (5o para cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões acumuladas entre a máquina 3-D H e o banco. Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode tender a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Ao agarrar a barra em T e ao fazer balançar a máquina 3-D H, é necessário assegurar que não sejam inadvertidamente aplicadas cargas externas na direcção vertical ou longitudinal. Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixam-se temporariamente desse modo. Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar se os dois níveis de bolha de ar estão em equilíbrio. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo: Levantar, alternadamente, cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter nenhum movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem ficar livres para rodar e não devem ser aplicadas quaisquer cargas laterais ou dirigidas para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito. Verificar se o nível de bolha de ar transversal está na posição de equilíbrio; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco. 4.13. Agarrando a barra em T, para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo: a) Fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco; b) Aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás não superior a 25 N à barra de ângulo do dorso, a uma altura correspondente aproximadamente ao centro das massas do tronco, até o quadrante da bacia indicar que foi atingida uma posição estável depois de retirada a carga. Deve ter-se o cuidado de verificar que não estão a ser aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do n.o 4.12. 4.14. Fazer todas as medições: 4.14.1. As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência. 4.14.2. O ângulo real do tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás. 4.15. Caso se pretenda proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio. 4.16. Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, instalando-se a máquina 3-D H, descrita no apêndice 1 do presente anexo, em posição sentada num lugar considerado representativo da fila. Esse lugar deve ser: 4.16.1. no caso da fila da frente, o lugar do condutor; 4.16.2. no caso da fila ou das filas de trás, um banco lateral. (1) Em relação a quaisquer lugares sentados, à excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto H» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante pode, se assim o entender a entidade competente, ser tomado como referência. (2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura da superfície, etc. Apêndice 1 DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (1) (Máquina 3-D H) 1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal, simulando um tronco e umas coxas humanas com articulação mecânica no ponto «H». Um quadrante está fixado à haste articulada no ponto «H» para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas regulável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca. 2. ELEMENTOS DO CORPO E DOS MEMBROS INFERIORES Os elementos das pernas estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes nos elementos das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar orientam o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar se todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável. Figura 1 Designação dos elementos da máquina 3-D H Figura 2 Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas (1) Para obter informações pormenorizadas sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pensilvânia 15096, Estados Unidos da América. A máquina corresponde à descrita na norma ISO 6549-1980. Apêndice 2 SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA 1. O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais escolhidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1). 2. A posição do veículo para medição é determinada pela colocação do veículo sobre uma superfície de apoio de modo que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante. 3. As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo. Figura Sistema tridimensional de referência (1) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130-1978. Apêndice 3 DADOS DE REFERÊNCIA RELATIVOS AOS LUGARES SENTADOS 1. CODIFICAÇÃO DOS DADOS DE REFERÊNCIA Os dados de referência são enumerados consecutivamente para cada lugar sentado. Os lugares sentados são identificados por um código de dois caracteres. O primeiro carácter é um algarismo árabe e designa a fila de bancos, a contar da frente para a retaguarda do veículo. O segundo carácter é uma letra maiúscula que designa a localização do lugar sentado na fila, com o observador a olhar no sentido da deslocação frontal do veículo; utilizam-se as seguintes letras: L = esquerda C = centro R = direita 2. DESCRIÇÃO DA POSIÇÃO DO VEÍCULO PARA MEDIÇÃO 2.1. Coordenadas dos pontos de referência X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3. LISTA DOS DADOS DE REFERÊNCIA 3.1. Lugar sentado: ………………………… 3.1.1. Coordenadas do ponto «R» X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3.1.2. Ângulo de projecto do tronco: ………………………… 3.1.3. Especificações para a regulação do banco (1) horizontal: ………………………… vertical: ………………………… angular: ………………………… ângulo do tronco: ………………………… Nota: Enumerar os dados de referência para outros lugares sentados nos n.os 3.2, 3.3, etc. (1) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 4 MÉTODO DE ENSAIO DE COLISÃO 1. INSTALAÇÕES 1.1. Local de ensaio O recinto de ensaio deve ter espaço suficiente para a instalação do sistema de propulsão da barreira móvel deformável, para permitir a projecção do veículo na sequência da colisão e a instalação do equipamento utilizado no ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e limpa e ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. O veículo a ensaiar deve estar imóvel. 2.2. A barreira móvel deformável deve possuir as características previstas no anexo 5 do presente regulamento. Os requisitos a ter em conta no exame da barreira figuram no apêndice do anexo 5. A barreira móvel deformável deve estar equipada com um dispositivo adequado para impedir um segundo impacto no veículo. 2.3. A trajectória do plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve ser perpendicular ao plano longitudinal médio vertical do veículo que sofre a colisão. 2.4. O plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve coincidir, a ± 25 mm, com o plano transversal vertical que passa no ponto «R» do banco da frente adjacente ao lado do veículo ensaiado que sofre a colisão. No momento da colisão, o plano horizontal médio limitado pelos dois planos verticais laterais da face frontal deve estar situado entre dois planos, determinados antes do ensaio, situados 25 mm acima e abaixo do plano acima definido. 2.5. Os instrumentos utilizados deve ser conformes à norma ISO 6487:1987, salvo indicação em contrário no presente regulamento. 2.6. A temperatura estabilizada do manequim de ensaio no momento do ensaio de colisão lateral deve ser de 22 ± 4 o C. 3. VELOCIDADE DE ENSAIO A velocidade da barreira móvel deformável, no momento da colisão, deve ser de 50 ± 1 km/h e deve ser estabilizada, pelo menos, 0,5 m antes da colisão. Exactidão da medição: 1 %. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório. 4. ESTADO DO VEÍCULO 4.1. Especificações gerais O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser removidos ou substituídos por massas equivalentes se a sua remoção ou substituição não influenciar os resultados do ensaio. 4.2. Especificações referentes aos equipamentos do veículo O veículo a ensaiar deve estar equipado com os equipamentos e acessórios interiores opcionais susceptíveis de influenciar os resultados do ensaio. 4.3. Massa do veículo 4.3.1. A massa do veículo a ensaiar deve ser a massa de referência definida no n.o 2.10 do presente regulamento. A massa do veículo deve ser ajustada ± 1 % da massa de referência. 4.3.2. O reservatório de combustível deve conter uma quantidade de água de massa igual a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante. 4.3.3. Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios; nesse caso, a massa dos líquidos correspondentes deve ser compensada. 4.3.4. Se a massa dos aparelhos de medição a bordo do veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados do ensaio. 4.3.5. A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg. 5. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO 5.1. As janelas laterais devem estar fechadas, pelo menos do lado da colisão. 5.2. As portas devem estar fechadas, mas não trancadas. 5.3. A transmissão deve ser colocada em ponto morto e o travão de estacionamento deve ser libertado. 5.4. Os sistemas de regulação dos bancos, caso existam, devem ser regulados na posição indicada pelo fabricante do veículo. 5.5. Se for regulável, o banco onde é instalado o manequim e os seus elementos devem ser ajustados da seguinte forma: 5.5.1. O dispositivo de regulação longitudinal deve ser fixado, recorrendo ao dispositivo de bloqueamento, na posição que mais se aproxime do meio curso entre as suas posições mais avançada e mais recuada; se essa posição se situar entre dois pontos de bloqueamento, deve fixar-se o banco no mais recuado. 5.5.2. O apoio da cabeça deve ser regulado para que a sua superfície superior fique ao nível do centro de gravidade da cabeça do manequim; se tal não for possível, o apoio da cabeça deve estar na sua posição mais elevada. 5.5.3. Salvo especificação do fabricante em contrário, o encosto do banco deve ser regulado para que a linha de referência do tronco da máquina tridimensional para a determinação do ponto H faça um ângulo de 25o ± 1o para a retaguarda. 5.5.4. Todos os outros dispositivos de regulação do banco devem ser colocados no ponto médio do curso respectivo; constitui excepção o dispositivo de regulação em altura, que, se o modelo de veículo em questão existir com bancos reguláveis e bancos fixos, deve ser regulado na posição correspondente à do banco fixo. Caso não exista bloqueamento nas posições médias respectivas, devem utilizar-se, consoante o caso, as posições situadas imediatamente atrás, imediatamente abaixo ou o mais próximo possível, no sentido da parede lateral adjacente, dos pontos de meio curso correspondentes. No caso de regulações que envolvam a rotação em torno de um eixo (inclinação), por «para a retaguarda» entende-se o sentido de regulação que desloca a cabeça do manequim para trás. Se o manequim ultrapassar os limites do volume normalmente ocupado pelo passageiro, por exemplo se a cabeça tocar no revestimento do tejadilho, é necessário garantir um afastamento de 1 cm por meio de: regulações secundárias, ângulo de inclinação do encosto do banco ou regulação para a frente ou para trás (por essa ordem). 5.6. Salvo especificação do fabricante em contrário, os outros bancos da frente devem ser regulados numa posição idêntica à do banco destinado ao manequim, se tal for possível. 5.7. Se o volante for regulável, todos os seus dispositivos de regulação devem ser regulados a meio curso. 5.8. A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante do veículo. 5.9. O veículo a ensaiar deve ser colocado numa posição em que o seu eixo de rotação longitudinal fique horizontal e deve ser mantido nessa posição, por meio de dispositivos de apoio, até à instalação do manequim e à conclusão de todos os preparativos. 5.10. O veículo deve estar na sua posição normal correspondente às condições previstas no n.o 4.3 acima. Os veículos com suspensão de altura regulável devem ser ensaiados nas condições normais de utilização a 50 km/h, conforme especificado pelo fabricante do veículo. Para o efeito, poderá recorrer-se, se necessário, a dispositivos de apoio suplementares, desde que estes não tenham qualquer efeito no comportamento do veículo ensaiado durante a colisão. 6. MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL E SUA INSTALAÇÃO 6.1. O manequim de colisão lateral deve cumprir o disposto no anexo 6 e ser instalado no banco da frente do lado da colisão, conforme descrito no anexo 7 do presente regulamento. 6.2. Os cintos de segurança, ou outros sistemas de retenção especificados para o veículo, devem ser utilizados. Os cintos devem ser de um tipo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 16, ou com outras disposições equivalentes, e as suas fixações devem ser conformes ao Regulamento n.o 14, ou a outras disposições equivalentes. 6.3. O cinto de segurança ou sistema de retenção deve ser regulado para o manequim segundo as instruções do fabricante. Na ausência destas, a regulação em altura deve ser ajustada a meio curso; se essa posição não existir, deve utilizar-se a posição imediatamente abaixo. 7. MEDIÇÕES A EFECTUAR NO MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL 7.1. Devem ser registadas as seguintes leituras feitas pelos dispositivos de medição: 7.1.1. Medições na cabeça do manequim A aceleração triaxial resultante é referente ao centro de gravidade da cabeça. A aparelhagem do canal da cabeça deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz e CAC: 150 g 7.1.2. Medições no tórax do manequim Os três canais de medida da deflexão da caixa torácica devem ser conformes com a norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Medições na bacia do manequim O canal de medição da força exercida sobre a bacia deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Medições no abdómen do manequim Os canais de medição da força exercida sobre o abdómen devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN Apêndice 1 DETERMINAÇÃO DOS DADOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL Os resultados exigidos nos ensaios são especificados no n.o 5.2 do presente regulamento. 1. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC) Havendo contacto da cabeça, este critério de comportamento funcional é calculado para a totalidade do período compreendido entre o contacto inicial e o último instante do contacto final. O HPC é o valor máximo da expressão: em que «a» é a aceleração resultante do centro de gravidade da cabeça em metros por segundo, dividida por 9,81, registada em função do tempo e filtrada na classe de frequência de canal de 1 000 Hz; t1 e t2 são dois quaisquer instantes compreendidos entre o contacto inicial e o contacto final. 2. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO TÓRAX 2.1. Deflexão da caixa torácica: a deflexão máxima da caixa torácica é o valor máximo da deflexão de qualquer costela determinado pelos transdutores de deslocamento do tórax, filtrado na classe de frequência de canal de 180 Hz. 2.2. Critério viscoso: a resposta viscosa máxima é o valor máximo do critério viscoso (VC) em qualquer costela, calculado pelo produto, em cada instante, da compressão relativa do tórax em relação à largura do hemitórax pela velocidade de compressão obtida por derivação da compressão, filtrada no canal de classe de frequência 180 Hz. Para efeitos deste cálculo, a largura normalizada do hemitórax é de 140 mm. em que D (metros) = deflexão das costelas O algoritmo de cálculo a utilizar figura no apêndice 2 do anexo 4. 3. CRITÉRIO DE PROTECÇÃO DO ABDÓMEN O valor da força máxima exercida sobre o abdómen é o valor máximo da soma das três forças medidas pelos três transdutores, montados 39 mm abaixo da superfície, do lado da colisão, numa CFC de 600 Hz. 4. CRITÉRIO DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA BACIA O valor da força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF) é a força máxima medida por uma célula de carga na sínfise púbica da bacia, filtrada na classe de frequência de canal de 600 Hz. Apêndice 2 MÉTODO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO PARA EUROSID 1 O critério viscoso (VC) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da velocidade de deflexão das costelas. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão das costelas. A resposta da deflexão das costelas é filtrada uma vez no canal de classe de frequência 180. A compressão no instante (t) é calculada como o desvio deste sinal filtrado expresso como fracção da metade da largura da caixa torácica do EUROSID 1, medida nas costelas metálicas (0,14 m): A velocidade de deflexão das costelas no instante (t) é calculada a partir da deflexão filtrada como: em que D(t) é a deflexão no instante (t) em metros e ∂t é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de ∂t deve ser 1,25 × 10-4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama seguinte:

ANEXO 5 CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL 1. CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL 1.1. A barreira móvel deformável (MDB) deve incluir um carro e um impactor. 1.2. A massa total da barreira deve ser de 950 ± 20 kg. 1.3. O centro de gravidade deve estar situado a não mais de 10 mm do plano longitudinal médio vertical, 1 000 ± 30 mm para trás do eixo dianteiro e 500 ± 30 mm acima do solo. 1.4. A distância entre a face frontal do impactor e o centro de gravidade da barreira deve ser de 2 000 ± 30 mm. 1.5. A distância do impactor ao solo, medida em condições estáticas e antes da colisão, e a partir do bordo inferior da chapa frontal inferior deve ser de 300 ± 5 mm. 1.6. A distância entre rodas do carro deve ser de 1 500 ± 10 mm à frente e à retaguarda. 1.7. A distância entre eixos do carro deve ser de 3 000 ± 10 mm. 2. CARACTERÍSTICAS DO IMPACTOR O impactor é composto por seis blocos independentes de alumínio alveolado, preparados para transmitirem um nível progressivamente crescente de força com o aumento da deformação (ver n.o 2.1). As chapas de alumínio dianteiras e da retaguarda estão ligadas aos blocos de alumínio alveolado. 2.1. Blocos alveolados 2.1.1. Características geométricas 2.1.1.1. O impactor deve ser constituído por seis zonas ligadas, cujas formas e posição são representadas nas figuras 1 e 2. As zonas são definidas como 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm nas figuras 1 e 2. Os 500 mm devem corresponder à direcção W e os 250 mm à direcção L do dispositivo em alumínio alveolado (ver figura 3). 2.1.1.2. O impactor está dividido em 2 filas. A fila de baixo deve ter 250 ± 3 mm de altura e 500 ± 2 mm de profundidade após esmagamento prévio (ver n.o 2.1.2), mais 60 ± 2 mm do que a profundidade da fila superior. 2.1.1.3. Os blocos devem estar centrados nas seis zonas definidas na figura 1 e cada um dos blocos (incluindo as células incompletas) deve cobrir completamente a área definida para cada uma das zonas. 2.1.2. Esmagamento prévio 2.1.2.1. O esmagamento prévio deve realizar-se na superfície dos blocos alveolados à qual são fixadas as chapas frontais. 2.1.2.2. Antes do ensaio, os blocos 1, 2 e 3 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 500 ± 2 mm (ver figura 2). 2.1.2.3. Antes do ensaio, os blocos 4, 5, e 6 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 440 ± 2 mm. 2.1.3. Características dos materiais 2.1.3.1. As dimensões das células devem ser 19 mm ±1,9 mm para cada bloco (ver figura 4). 2.1.3.2. As células para a fila de cima devem ser feitas de alumínio 3003. 2.1.3.3. As células para a fila de baixo devem ser feitas de alumínio 5052. 2.1.3.4. Os blocos de alumínio alveolado devem ser preparados de modo que a curva força-deformação para o esmagamento estático (segundo o procedimento previsto no n.o 2.1.4) se situe nas faixas definidas para cada um dos seis blocos no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, o material alveolado preparado, utilizado nos blocos alveolados da barreira, deve ser limpo para remover eventuais resíduos produzidos durante a sua preparação. 2.1.3.5. A massa dos blocos em cada lote não deve diferir mais de 5 % da massa média dos blocos do lote em causa. 2.1.4. Ensaios estáticos 2.1.4.1. Uma amostra retirada de cada lote de material alveolado preparado deve ser ensaiada em conformidade com o método de ensaio estático descrito no n.o 5. 2.1.4.2. Os pontos força-compressão para cada bloco ensaiado devem situar-se dentro das faixas de força-deformação definidas no apêndice 1. Para cada bloco ou barreira são definidas faixas de força-deformação estáticas. 2.1.5. Ensaio dinâmico 2.1.5.1. As características de deformação dinâmica sob impacto em conformidade com o procedimento descrito no n.o 6. 2.1.5.2. São admissíveis desvios em relação aos limites das faixas de força-deformação que caracterizam a rigidez do impactor, como definidas no apêndice 2, desde que: 2.1.5.2.1. O desvio ocorra após o início da colisão e antes de a deformação do impactor ter atingido 150 mm; 2.1.5.2.2. O desvio não exceda 50 % do valor instantâneo mais próximo fixado para a faixa; 2.1.5.2.3. A deflexão correspondente a cada desvio não exceda 35 mm e a soma destas deflexões não exceda 70 mm (ver apêndice 2 do presente anexo). 2.1.5.2.4. A soma da energia resultante do desvio para fora da faixa não exceda 5 % da energia bruta associada ao bloco correspondente. 2.1.5.3. Os blocos 1 e 3 são idênticos. E a sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2a. 2.1.5.4. Os blocos 5 e 6 são idênticos. E a sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2d. 2.1.5.5 A rigidez do bloco 2 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2b. 2.1.5.6. A rigidez do bloco 4 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2c. 2.1.5.7. A curva força-deformação do impactor no seu conjunto deve situar-se entre as faixas indicadas na figura 2e. 2.1.5.8. As curvas força-deformação devem ser verificadas através do ensaio descrito no n.o 6 do anexo 5, baseado na colisão do conjunto impactor contra uma parede dinamométrica a 35 ±0,5 km/h. 2.1.5.9. A energia dissipada (1) em cada um dos blocos 1 e 3, no decurso do ensaio, deve ser igual a 9,5 ± 2 kJ. 2.1.5.10. A energia dissipada em cada um dos blocos 5 e 6, no decurso do ensaio, deve ser igual a 3,5 ± 1 kJ. 2.1.5.11. A energia dissipada no bloco 4 deve ser igual a 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. A energia dissipada no bloco 2 deve ser igual a 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. A energia total dissipada durante a colisão deve ser igual a 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. A deformação máxima do impactor a partir do ponto inicial de contacto, calculada em conformidade com o n.o 6.6.3, com base na integração dos dados dos acelerómetros, deve ser igual a 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. A deformação residual e estática final do impactor, medida após o ensaio dinâmico ao nível dos pontos B (figura 2), deve ser igual a 310 ± 20 mm. 2.2. Chapas frontais 2.2.1. Características geométricas 2.2.1.1. As chapas frontais devem ter 1 500 ± 1 mm de largura e 250 ± 1 mm de altura. A espessura é de 0,5±0,06 mm. 2.2.1.2. Quando montado, as dimensões totais do impactor (definidas na figura 2) devem ser: 1 500 ±2,5 mm de largura e 500 ±2,5 mm de altura. 2.2.1.3. O bordo superior da chapa frontal inferior e o bordo inferior da chapa frontal superior devem estar alinhados com um afastamento inferior a 4 mm. 2.2.2. Características dos materiais 2.2.2.1. As chapas frontais são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma extensão ≥ 12 % e uma tensão de rotura à tracção ≥ 175 N/mm2. 2.3. Chapas traseiras 2.3.1. Características geométricas 2.3.1.1. As características geométricas são as indicadas nas figuras 5 e 6. 2.3.2. Características dos materiais 2.3.2.1. A chapa traseira deve consistir numa chapa de alumínio de 3 mm. As chapas traseiras são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma dureza Brinell compreendida entre 50 e 65. Esta chapa deve ser perfurada com orifícios para ventilação: a localização, o diâmetro e o espaçamento são os indicados nas figuras 5 e 7. 2.4. Localização dos blocos alveolados 2.4.1. Os blocos alveolados devem estar centrados na zona perfurada da chapa traseira (figura 5). 2.5. Colagem 2.5.1. Tanto nas chapas frontais como nas chapas traseiras, deve ser aplicada directamente, de forma uniforme, em toda a superfície da chapa frontal, uma quantidade máxima de cola de 0,5 kg/m2, correspondente a uma espessura máxima de 0,5 mm. Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (por exemplo, resina XB5090/1 e endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy) ou equivalente. 2.5.2. Para a chapa traseira, a resistência de ligação mínima deve ser de 0,6 MPa (87 psi), ensaiada em conformidade com o n.o 2.4.3. 2.5.3. Ensaios de resistência da ligação: 2.5.3.1. Os ensaios de tracção na perpendicular à superfície são utilizados para medir a resistência da ligação das colas em conformidade com ASTM C297-61. 2.5.3.2. O provete deve ter 100 mm x 100 mm e 15 mm de profundidade, colado a uma amostra do material da chapa traseira com ventilação. O bloco alveolado deve ser representativo do utilizado no impactor, isto é, com uma decapagem química de grau equivalente ao da chapa traseira da barreira, mas sem esmagamento prévio. 2.6. Rastreabilidade 2.6.1. Os impactores devem ser portadores de números de série consecutivos que são marcados, gravados ou fixados de forma permanente e a partir dos quais seja possível determinar os lotes e a data de fabrico dos diferentes blocos. 2.7. Fixação do impactor 2.7.1. A instalação no carro deve ser a indicada na figura 8. A instalação é feita utilizando seis parafusos M8, e nada deve sobressair da barreira à frente das rodas do carro. Devem ser utilizados espaçadores apropriados entre a flange inferior da chapa traseira e a superfície exterior do carro para evitar o encurvamento da chapa traseira quando os parafusos de fixação forem apertados. 3. SISTEMA DE VENTILAÇÃO 3.1. A interface entre o carro e o sistema de ventilação deve ser sólida, rígida e plana. O dispositivo de ventilação faz parte do carro e não do impactor, conforme fornecido pelo fabricante. As características geométricas do dispositivo de ventilação devem ser as indicadas na figura 9. 3.2. Processo de montagem do dispositivo de ventilação 3.2.1. Montar o dispositivo de ventilação na chapa frontal do carro; 3.2.2. Verificar se não é possível, em qualquer dos pontos, inserir uma bitola de 0,5 mm de espessura entre o dispositivo de ventilação e a superfície exterior do carro. Se existir uma folga superior a 0,5 mm, a estrutura de ventilação tem de ser substituída ou ajustada de forma à folga ser menor ou igual a 0,5 mm. 3.2.3. Desmontar o dispositivo de ventilação da dianteira do carro; 3.2.4. Fixar uma camada de cortiça com a espessura de 1,0 mm à face dianteira do carro. 3.2.5. Voltar a montar o dispositivo de ventilação na parte dianteira do carro e ajustá-lo de modo a excluir espaços de ar. 4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições: 4.1. O fabricante é responsável pelos procedimentos que garantem a conformidade da produção e, para o efeito, deve em especial: 4.1.1. Assegurar a existência de procedimentos eficazes que permitam controlar a qualidade dos produtos; 4.1.2. Ter acesso ao equipamento de ensaio necessário para inspeccionar a conformidade de cada produto; 4.1.3. Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período de 10 anos após a realização dos ensaios; 4.1.4. Demonstrar que as amostras ensaiadas constituem uma medida fiável do comportamento funcional do lote (em seguida, são dados exemplos de métodos de amostragem segundo a produção de lotes); 4.1.5. Analisar os resultados dos ensaios para verificar e garantir a estabilidade das características da barreira, tendo em conta as variações próprias de uma produção industrial, tais como a temperatura, a qualidade das matérias-primas, o tempo de imersão em produtos químicos, concentração dos produtos químicos, neutralização, etc., e controlo do material transformado para remoção de qualquer resíduo resultante do processo de transformação; 4.1.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou provetes que evidenciem não conformidade dêem lugar a uma nova recolha de amostras e a um novo ensaio. Devem ser adoptadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente. 4.2. O nível de certificação do fabricante deve ser, no mínimo, correspondente ao da norma ISO 9002. 4.3. Condições mínimas para o controlo da produção: o titular de um acordo deve assegurar o controlo de conformidade com base nos métodos abaixo descritos. 4.4. Exemplos de recolha de amostras com base no lote 4.4.1. Se vários exemplares de um tipo de bloco forem construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado e sofrerem o mesmo banho de tratamento (produção paralela), um desses exemplares deve ser seleccionado como amostra, desde que seja assegurado que o mesmo tratamento será aplicado uniformemente a todos os blocos. Caso contrário, poderá ser necessário seleccionar mais de um exemplar. 4.4.2. Se um número limitado de blocos semelhantes (por exemplo, três de entre vinte) for tratado com o mesmo banho de tratamento (produção em série), então o primeiro e o último bloco tratados de um lote, tendo todos eles sido construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado, devem ser considerados amostras representativas. Se a primeira amostra for conforme aos requisitos e a última não, pode ser necessário seleccionar outras amostras produzidas anteriormente até se encontrar uma amostra que seja conforme. Só os blocos produzidos entre estas duas amostras devem ser considerados homologados. 4.4.3. Uma vez adquirida experiência com o controlo de produção, poderá ser viável combinar ambos os métodos de amostragem, de modo que mais de um grupo de produção paralela possa ser considerado um lote, desde que as amostras do primeiro e último grupo de produção sejam conformes. 5. ENSAIOS ESTÁTICOS 5.1. Uma ou mais amostras (segundo o método dos lotes) retirada de cada lote de blocos alveolares deve ser ensaiada em conformidade com o seguinte método de ensaio: 5.2. As dimensões da amostra de alumínio alveolar para ensaios estáticos devem ser as de um bloco normal do impactor, ou seja, 250 mm x 500 mm x 440 mm, para a fila de cima, e 250 mm x 500 mm x 500 mm, para a fila de baixo. 5.3. As amostras devem ser comprimidas entre duas placas de carga paralelas que sejam, pelo menos, 20 mm mais largas que a secção transversal dos blocos. 5.4. A velocidade de compressão deve ser de 100 milímetros por minuto, com uma tolerância de 5 por cento. 5.5. A aquisição de dados para compressão estática deve ser efectuada a um mínimo de 5 Hz. 5.6. O ensaio estático deve prosseguir até a compressão dos blocos ser, pelo menos, 300 mm, para os blocos 4 a 6, e 350 mm, para os blocos 1 a 3. 6. ENSAIOS DINÂMICOS Para cada 100 faces de barreiras produzidas, o fabricante deve efectuar um ensaio dinâmico contra parede dinamométrica, escorada por uma parede rígida fixa, segundo o método descrito em seguida. 6.1. Instalação 6.1.1. Local de ensaio 6.1.1.1. O recinto de ensaio deve ter uma área suficiente para se poder instalar a pista de aproximação da barreira móvel deformável, a barreira rígida e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo, os 5 m imediatamente anteriores à barreira rígida) deve ser horizontal, plano e uniforme. 6.1.2. Barreira rígida fixa e parede dinamométrica 6.1.2.1. A parede rígida é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A espessura da parede rígida deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 70 toneladas. 6.1.2.2. A face frontal deve ser vertical e perpendicular ao eixo da pista de aproximação e deve estar equipada com seis células de carga, permitindo cada uma delas medir a carga total no bloco correspondente do impactor da barreira móvel deformável no momento do impacto. Os centros das células de carga devem estar alinhados com os centros das seis zonas de impacto da face da barreira móvel deformável. Os respectivos bordos devem distar 20 mm das áreas adjacentes, de modo que, dentro da tolerância de alinhamento do impacto da barreira móvel deformável, as zonas de impacto não contactem com as placas adjacentes. A montagem das células e as superfícies das placas devem cumprir o disposto no anexo da norma ISO 6487:1987. 6.1.2.3. Uma protecção de superfície, constituída por uma face de contraplacado (espessura: 12 ± 1 mm), é adicionada a cada célula de carga de modo a não afectar as respostas dos transdutores. 6.1.2.4. A parede rígida deve estar fixada ao solo ou assentar neste, se necessário, por meio de dispositivos suplementares de travagem que limitem a sua deflexão. Pode ser utilizada uma parede rígida (na qual estão fixadas as células de carga) com características distintas, desde que os resultados obtidos sejam, no mínimo, igualmente conclusivos. 6.2. Propulsão da barreira móvel deformável No momento da colisão, a barreira móvel deformável já não deve estar sujeita à acção de qualquer sistema de guiamento ou de propulsão exterior. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória perpendicular à superfície frontal da parede dinamométrica. No momento da colisão, o desalinhamento das duas barreiras não poderá ser superior a 10 mm. 6.3. Instrumentos de medição 6.3.1. Velocidade A velocidade de colisão deve ser de 35 ±0,5 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %. 6.3.2. Cargas Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987. CFC para todos os blocos: 60 Hz CAC para os blocos 1 e 3: 200 kN CAC para os blocos 4, 5 e 6: 100 kN CAC para o bloco 2: 200 kN 6.3.3. Aceleração 6.3.3.1. A aceleração na direcção longitudinal deve ser medida em três posições diferentes do carro, uma central e uma de cada um dos lados, em pontos não sujeitos a flexão. 6.3.3.2. O acelerómetro central não deve distar mais de 500 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável e deve estar contido num plano vertical longitudinal a ± 10 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável. 6.3.3.3. Os acelerómetros laterais devem ser colocados à mesma altura ± 10 mm e à mesma distância da superfície frontal da barreira móvel deformável ± 20 mm. 6.3.3.4. A aparelhagem deve ser conforme à norma ISO 6487:1987 e respeitar as seguintes especificações: CFC: 1 000 Hz (antes da integração) CAC: 50 g 6.4. Características gerais da barreira 6.4.1. As características específicas de cada barreira devem cumprir o disposto no n.o 1 do presente anexo, devendo igualmente ser registadas. 6.5. Características gerais do impactor 6.5.1. Se os sinais de saída de cada uma das seis células de carga cumprirem o disposto no presente anexo, considera-se confirmada a adequação de um impactor no tocante aos requisitos do ensaio dinâmico. 6.5.2. Os impactores devem apresentar números de série consecutivos gravados ou fixados de forma permanente, com base nos quais seja possível determinar os lotes dos diferentes blocos e a respectiva data de fabrico. 6.6. Procedimento para tratamento de dados 6.6.1. Dados brutos: no instante T = T0, todos os desvios devem ser eliminados dos dados. O método utilizado para eliminar os desvios deve ser registado no relatório de ensaio. 6.6.2. Filtragem 6.6.2.1. Os dados serão filtrados antes do seu tratamento/dos cálculos. 6.6.2.2. Os dados do acelerómetro para a integração devem ser filtrados na CFC 180, norma ISO 6487:1987. 6.6.2.3. Os dados do acelerómetro para cálculo dos impulsos são filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. 6.6.2.4. Os dados das células de carga devem ser filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. 6.6.3. Cálculo da deflexão da face da barreira móvel deformável 6.6.3.1. Os dados fornecidos pelos três acelerómetros (após filtragem na CFC 180) são integrados duas vezes para se obter a deflexão do elemento deformável da barreira. 6.6.3.2. As condições iniciais de deflexão são: 6.6.3.2.1. velocidade = velocidade de impacto (do dispositivo de medição da velocidade), 6.6.3.2.2. deflexão = 0. 6.6.3.3. As deflexões do lado esquerdo, do centro e do lado direito da barreira móvel deformável são inscritas num gráfico em função do tempo. 6.6.3.4. As deflexões máximas calculadas a partir de cada um dos três acelerómetros devem estar compreendidas num intervalo de 10 mm. Caso contrário, o valor anómalo deve ser eliminado e deve verificar-se se as deflexões calculadas pelos dois outros acelerómetros diferem menos de 10 mm. 6.6.3.5. Se as deflexões medidas pelos acelerómetros do lado esquerdo, do centro e do lado direito estiverem compreendidas num intervalo de 10 mm, então a aceleração média dos três acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. 6.6.3.6. Se a deflexão de apenas dois acelerómetros cumprir o requisito de 10 mm, então a aceleração média desses dois acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. 6.6.3.7. Se as deflexões calculadas pelos três acelerómetros em conjunto (do lado esquerdo, do centro e do lado direito) NÃO cumprirem o requisito dos 10 mm, então os dados brutos devem ser reanalisados para determinar a causa de uma tão grande variação. Neste caso, a entidade que realiza este ensaio específico deve determinar quais os dados dos acelerómetros que devem ser utilizados para calcular a deflexão da barreira móvel deformável ou se nenhuma das leituras dos acelerómetros poderá ser usada, o que implicará a repetição do ensaio de homologação. Do relatório de ensaio deve constar uma explicação pormenorizada deste facto. 6.6.3.8. Os dados médios tempo-deflexão devem ser combinados com os dados força-tempo das células de carga da parede para gerar o resultado força-deflexão de cada bloco. 6.6.4. Cálculo da energia A energia absorvida por cada um dos blocos e por toda a barreira móvel deformável deve ser calculada até ao ponto máximo de deflexão da barreira. em que: t0 é o tempo do primeiro contacto t1 é o tempo em que o carro se imobiliza; isto é, em que u = 0 s é a deflexão do elemento deformável do carro, calculada em conformidade com o disposto no n.o 6.6.3. 6.6.5. Verificação dos dados relativos à força dinâmica 6.6.5.1. Comparar o impulso total, I, calculado a partir da integração da força total durante o período de contacto, com a variação da quantidade de movimento durante esse período (M*)V). 6.6.5.2. Comparar a variação da energia total com a variação da energia cinética da barreira móvel deformável através da seguinte fórmula: em que V i é a velocidade de impacto e M a massa total da barreira móvel deformável. Se a variação da quantidade de movimento (M*)V) não for igual ao impulso total (I) ± 5 por cento, ou se a energia total absorvida (E En) não for igual à energia cinética, EK ± 5 por cento, os dados do ensaio devem ser analisados para determinar a causa deste erro. REPRESENTAÇÃO DO IMPACTOR (2) Figura 1 Figura 2 TOPO DO IMPACTOR Figura 3 Orientação do alumínio alveolado Figura 4 Dimensão das células de alumínio alveolado REPRESENTAÇÃO DA CHAPA TRASEIRA Figura 5 Figura 6 Fixação da chapa traseira ao dispositivo de ventilação e chapa frontal do carro Figura 7 Distância dos orifícios de ventilação da chapa traseira Figura 8 Flanges superior e inferior da chapa traseira Nota: Os orifícios de fixação na flange inferior podem ser na forma de ranhuras, conforme abaixo ilustrado, para facilitar a fixação, desde que se possa desenvolver resistência suficiente para evitar o desprendimento durante todo o ensaio de colisão. SISTEMA DE VENTILAÇÃO O dispositivo de ventilação é uma estrutura constituída por uma chapa de 5 mm de espessura e 20 mm de largura. Só as chapas verticais são perfuradas, com nove orifícios de 8 mm, para que o ar possa circular horizontalmente. Figura 9 (1) Os valores indicados correspondem a energias dissipadas pelo sistema na situação de esmagamento máximo do impactor. (2) Todas as dimensões estão em milímetros. As tolerâncias nas dimensões dos blocos têm em conta as dificuldades de medição do alumínio alveolado cortado. A tolerância para a dimensão total do impactor é menor do que para cada um dos blocos, pois os blocos alveolados podem ser ajustados, com sobreposições se necessário, de forma a obter uma dimensão da face de impacto mais precisa. Apêndice 1 CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS ESTÁTICOS Figura 1a Blocos 1 e 3 Figura 1b Bloco 2 Figura 1c Bloco 4 Figura 1d Blocos 5 e 6 Apêndice 2 CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS DINÂMICOS Figura 2a Blocos 1 e 3 Figura 2b Bloco 2 Figura 2c Bloco 4 Figura 2d Blocos 5 e 6 Figura 2e Conjunto dos blocos

ANEXO 6 DESCRIÇÃO TÉCNICA DO MANEQUIM A UTILIZAR NO ENSAIO DE COLISÃO LATERAL 1. GENERALIDADES 1.1. O manequim de colisão lateral prescrito no presente regulamento, incluindo a aparelhagem a instalar e a sua calibração, encontra-se descrito em desenhos técnicos e dispõe de um manual do utilizador (1). 1.2. As dimensões e massas do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral correspondem às de um adulto do sexo masculino do percentil 50, sem a metade inferior dos membros superiores. 1.3. O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral é constituído por um esqueleto de metal e de plástico coberto com borracha que simula tecidos musculares, plástico e espuma. 2. CONSTRUÇÃO 2.1. O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral está representado num esquema geral na figura 1 e, no quadro 1 do presente anexo, figuram os seus diferentes componentes. 2.2. Cabeça 2.2.1. A cabeça é o componente n.o 1 representado na figura 1 do presente anexo. 2.2.2. A cabeça é constituída por um casco de alumínio coberto de uma pele flexível de plástico vinílico. O interior do casco é uma cavidade, onde estão alojados os acelerómetros triaxiais e o lastro. 2.2.3. No elemento de união cabeça-pescoço é integrada uma peça de substituição da célula de carga, que pode ser substituída por uma célula de carga na parte superior do pescoço. 2.3. Pescoço 2.3.1. O pescoço é o componente n.o 2 representado na figura 1 do presente anexo. 2.3.2. O pescoço é constituído por um elemento de união cabeça-pescoço, um elemento de união pescoço-tórax e um elemento central que estabelece a ligação entre esses dois elementos. 2.3.3. Os elementos de união cabeça-pescoço (componente n.o 2a) e o elemento de união pescoço-tórax (componente n.o 2c) são ambos constituídos por dois discos de alumínio unidos por um parafuso de cabeça redonda e oito amortecedores de borracha. 2.3.4. O elemento cilíndrico central (componente n.o 2b) é de borracha. Em cada um dos seus topos, existe um disco de alumínio moldado na borracha. 2.3.5. O pescoço está montado no suporte do pescoço, que é o componente n.o 2d representado na figura 1 do presente anexo. Esse suporte pode, em alternativa, ser substituído por uma célula de carga na parte inferior do pescoço. 2.3.6. O ângulo entre as duas faces do suporte do pescoço é de 25 graus. Dado que o bloco dos ombros está inclinado para trás 5 graus, o ângulo resultante entre o pescoço e o tronco é de 20 graus. 2.4. Ombros 2.4.1. Os ombros são o componente n.o 3 representado na figura 1 do presente anexo. 2.4.2. O conjunto «ombros» é constituído por um bloco, duas clavículas e uma cobertura dos ombros em espuma. 2.4.3. O bloco dos ombros (componente n.o 3a) é constituído por um bloco espaçador de alumínio e por duas placas de alumínio, fixadas na parte superior e na parte inferior do bloco espaçador, ambas revestidas de politetrafluoretileno (PTFE). 2.4.4. As clavículas (componente n.o 3b), em resina de poliuretano (PU) moldada, estão articuladas com o bloco espaçador. São mantidas na sua posição neutra por dois elásticos (componente n.o 3c) ligados à parte posterior do bloco dos ombros. O rebordo exterior de ambas as clavículas tem uma configuração que permite colocar os braços nas posições normais. 2.4.5. A cobertura dos ombros (componente n.o 3d) é de espuma de poliuretano de baixa densidade e está fixada ao bloco dos ombros. 2.5. Tórax 2.5.1. O tórax é o componente n.o 4 representado na figura 1 do presente anexo. 2.5.2. O tórax é constituído por uma coluna torácica rígida e três módulos de costelas idênticos. 2.5.3. A coluna torácica (componente n.o 4a) é de aço. Na face posterior, é montado um espaçador em aço incluído numa placa côncava de resina de poliuretano (PU) (ver componente n.o 4b). 2.5.4. A superfície superior da coluna torácica está inclinada 5 graus para trás. 2.5.5. Na parte inferior da coluna torácica, monta-se uma célula de carga T12 ou uma célula de carga de substituição (componente n.o 4j). 2.5.6. Cada módulo «costelas» (componente n.o 4c) é constituído por uma costela de aço coberta de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta, que simula tecidos musculares (componente n.o 4d), um sistema de guiamento linear ou conjunto êmbolo-cilindro (componente n.o 4e), que estabelece a ligação entre a costela e a coluna torácica, um amortecedor hidráulico (componente n.o 4f) e uma mola amortecedora rígida (componente n.o 4g). 2.5.7. O sistema de guiamento linear (componente n.o 4e) permite a deflexão do lado flexível da costela (componente n.o 4d) em relação à coluna torácica (componente n.o 4a) e ao seu lado rígido. O sistema de guiamento linear está equipado com rolamentos de agulhas lineares. 2.5.8. No sistema de guiamento linear, está localizada uma mola de regulação (componente n.o 4h). 2.5.9. Pode instalar-se um transdutor de deslocamento da costela (componente n.o 4i) na coluna torácica, no sistema de guiamento linear (componente n.o 4e), ligado à extremidade externa do sistema de guiamento linear no lado flexível da costela. 2.6. Braços 2.6.1. Os braços são o componente n.o 5 representado na figura 1 do presente anexo. 2.6.2. Os braços são constituídos por um esqueleto de plástico coberto de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de policloreto de vinilo (PVC). Na parte superior do braço, a simulação dos tecidos musculares é feita por poliuretano de alta densidade (PU), e, na parte inferior, por uma cobertura de espuma de poliuretano (PU). 2.6.3. A articulação ombro-braço permite regular a posição do braço nos ângulos de 0o, 40o e 90o em relação ao eixo do tronco. 2.6.4. A articulação ombro-braço permite apenas uma rotação de tipo flexão-extensão. 2.7. Coluna lombar 2.7.1. A coluna lombar é o componente n.o 6 representado na figura 1 do presente anexo. 2.7.2. A coluna lombar é constituída por um cilindro de borracha maciça com duas placas de união de aço em cada extremidade; no interior do cilindro existe um cabo de aço. 2.8. Abdómen 2.8.1. O abdómen é o componente n.o 7 representado na figura 1 do presente anexo. 2.8.2. O abdómen é constituído por uma peça central rígida e uma cobertura de espuma. 2.8.3. A parte central do abdómen é constituída por uma peça metalizada (componente n.o 7a). Na parte superior desta peça, está montada uma placa de cobertura. 2.8.4. A cobertura (componente n.o 7b) é de espuma de poliuretano (PU). A cobertura de espuma encerra, de ambos os lados, uma placa côncava de borracha com esferas de chumbo no interior. 2.8.5. Entre a cobertura de espuma e a peça metálica rígida, de cada lado do abdómen, podem ser instalados três transdutores de força (componentes n.o 7c) ou três peças de substituição (não medidoras). 2.9. Bacia 2.9.1. A bacia é o componente n.o 8 representado na figura 1 do presente anexo. 2.9.2. A bacia é constituída por um bloco sagrado, duas asas ilíacas, duas articulações da anca e uma cobertura de espuma que simula tecidos musculares. 2.9.3. O sacro (componente n.o 8a) é constituído por um bloco de metal lastrado e por uma placa de metal montada no topo do bloco. Na parte de trás do bloco, existe uma cavidade para facilitar a aplicação dos instrumentos. 2.9.4. As asas ilíacas (componentes n.o 8b) são de resina de poliuretano (PU). 2.9.5. As duas articulações da anca (componente n.o 8c) são formadas por peças de aço. São constituídas por um suporte superior do fémur e uma articulação de esfera, ligada a um eixo que passa pelo ponto H do manequim. Os movimentos de abdução e adução da parte superior do fémur são limitados por batentes em borracha. 2.9.6. Os tecidos musculares (componente n.o 8d) são constituídos por uma pele de cloreto de polivinil (PVC) com espuma de poliuretano (PU) no interior. Na zona do ponto H, a pele é substituída por um bloco de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta (componente n.o 8e), ligado a uma uma placa de aço fixada à asa ilíaca por um eixo que atravessa a articulação esférica. 2.9.7. As asas ilíacas estão fixadas à parte de trás do bloco sagrado e unidas na sínfise púbica por um transdutor de força (componente n.o 8f) ou um transdutor de substituição. 2.10. Membros inferiores 2.10.1. Os membros inferiores são o componente n.o 9 representado na figura 1 do presente anexo. 2.10.2. Os membros inferiores são constituídos por um esqueleto metálico coberto de espuma de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). 2.10.3. A simulação dos tecidos musculares das coxas é feita através de poliuretano de alta densidade (PU) moldado com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). 2.10.4. As articulações do joelho e do tornozelo permitem apenas uma rotação de tipo flexão/extensão. 2.11. Vestuário 2.11.1. O vestuário não está representado na figura 1 do presente anexo. 2.11.2. O vestuário é de borracha e cobre os ombros, o tórax, a parte superior dos braços, o abdómen, a coluna lombar e a parte superior da bacia. Figura 1 Construção do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral Quadro 1 Componentes do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral (ver figura 1) Componente N.o Descrição Número por manequim 1 Cabeça 1 2 Pescoço 1 2a Elemento de união cabeça-pescoço 1 2b Elemento central 1 2c Elemento de união pescoço-tórax 1 2d Suporte do pescoço 1 3 Ombros 1 3a Bloco dos ombros 1 3b Clavícula 2 3c Elástico 2 3d Cobertura de espuma dos ombros 1 4 Tórax 1 4a Coluna torácica 1 4b Placa posterior (côncava) 1 4c Módulo de costelas 3 4d Costela coberta de um material que simula tecidos musculares 3 4e Conjunto pistão-cilindro 3 4f Amortecedor 3 4g Mola do amortecedor rígida 3 4h Mola de regulação 3 4i Transdutor de deslocamento 3 4j Célula de carga T12 ou peça de substituição da célula de carga 1 5 Braço 2 6 Coluna lombar 1 7 Abdómen 1 7a Peça metálica central 1 7b Cobertura de espuma 1 7c Transdutor de força ou peça de substituição 3 8 Bacia 1 8a Bloco sagrado 1 8b Asas ilíacas 2 8c Articulação da anca 2 8d Cobertura que simula tecidos musculares 1 8e Bloco de espuma do ponto H 1 8f Transdutor de força ou peça de substituição 1 9 Membro inferior 2 10 Vestuário 1 3. MONTAGEM DO MANEQUIM 3.1. Cabeça-pescoço 3.1.1. O momento de torção a aplicar aos parafusos de cabeça redonda para a montagem do pescoço é de 10 Nm. 3.1.2. O conjunto cabeça-célula de carga é montado na placa do elemento de união cabeça-pescoço por meio de quatro parafusos. 3.1.3. O elemento de união pescoço-tórax é fixado ao suporte do pescoço através de quatro parafusos. 3.2. Pescoço-ombros-tórax 3.2.1. O suporte do pescoço é fixado ao bloco dos ombros através de quatro parafusos. 3.2.2. O bloco dos ombros é fixado na superfície superior da coluna torácica através de três parafusos. 3.3. Ombros-braços 3.3.1. Os braços são fixados às clavículas por um parafuso e um rolamento axial. O parafuso deve ser apertado por forma a o braço poder resistir a uma aceleração de 1 a 2 g no pivô. 3.4. Tórax-coluna lombar-abdómen 3.4.1. Os módulos das costelas devem ser montados no tórax com uma orientação adaptada ao lado do impacto. 3.4.2. Um adaptador da coluna lombar é fixado a uma célula de carga T12 ou na célula de carga de substituição na parte inferior da coluna torácica através de dois parafusos. 3.4.3. O adaptador da coluna lombar é fixado na placa superior da coluna lombar através de quatro parafusos. 3.4.4. A flange superior da peça metálica central do abdómen é fixada entre o adaptador da coluna lombar e a placa superior da coluna lombar. 3.4.5. A localização dos transdutores de força abdominais deve ser adaptada ao lado do impacto. 3.5. Coluna lombar-bacia-membros inferiores 3.5.1. A coluna lombar é fixada à placa de cobertura do bloco sagrado através de três parafusos. No caso de ser utilizada a célula de carga da coluna lombar, são necessários quatro parafusos. 3.5.2. A placa inferior da coluna lombar é fixada ao bloco sagrado da bacia através de três parafusos. 3.5.3. Os membros inferiores são fixados à articulação da cabeça do fémur com a anca por meio de um parafuso. 3.5.4. As fixações dos joelhos e dos tornozelos às pernas podem ser reguladas para poderem resistir a uma aceleração de 1 a 2 g. 4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS 4.1. Massa 4.1.1. As massas dos principais componentes do manequim figuram no quadro 2 do presente anexo. Quadro 2 Massas dos componentes do manequim Componente (parte do corpo) Massa (kg) Tolerância ± (kg) Principais elementos Cabeça 4,0 0,2 Cabeça completa, incluindo o acelerómetro triaxial e a célula de carga na parte superior do pescoço ou peça de substituição. Pescoço 1,0 0,05 Pescoço, excluindo o suporte do pescoço Tórax 22,4 1,0 Suporte do pescoço, cobertura dos ombros, conjunto dos ombros, parafusos de fixação dos braços, coluna torácica, placa posterior do tronco, módulos das costelas, transdutores de deflexão das costelas, célula de carga da placa posterior do tronco ou peça de substituição, célula de carga T12 ou peça de substituição, peça metálica central do abdómen, transdutores de força abdominais, 2/3 do vestuário Braços (cada) 1,3 0,1 Parte superior do braço, incluindo a sua placa de posicionamento (cada uma) Abdómen e coluna lombar 5,0 0,25 Cobertura de tecidos musculares do abdómen e coluna lombar Bacia 12,0 0,6 Bloco sagrado, placa de suporte da coluna lombar, articulações de esfera da anca, suportes superiores dos fémures, asas ilíacas, transdutor de força púbico, cobertura de tecidos musculares da bacia, 1/3 do vestuário Membros inferiores (cada) 12,7 0,6 Pé, perna e coxa e respectiva cobertura de tecidos musculares, até à junção com a parte superior do fémur (cada um) Total por manequim 72,0 1,2 4.2. Dimensões principais 4.2.1. As dimensões principais do manequim de colisão lateral, baseadas na figura 2 do presente anexo, são as indicadas no quadro 3 do mesmo anexo. As dimensões são medidas sem vestuário. Figura 2 Representação das dimensões principais do manequim (ver quadro 3) Quadro 3 Dimensões principais do manequim N.o Parâmetro Dimensões (mm) 1 Altura na posição sentada 909 ± 9 2 Distância do banco à articulação dos ombros 565 ± 7 3 Distância do banco à superfície inferior da coluna torácica 351 ± 5 4 Distância do banco à articulação da anca (centro do parafuso) 100 ± 3 5 Distância da planta do pé ao banco, na posição sentada 442 ± 9 6 Largura da cabeça 155 ± 3 7 Largura dos ombros/braços 470 ± 9 8 Largura do tórax 327 ± 5 9 Largura do abdómen 280 ± 7 10 Largura ao nível da bacia 366 ± 7 11 Profundidade da cabeça 201 ± 5 12 Profundidade do tórax 267 ± 5 13 Profundidade do abdómen 199 ± 5 14 Profundidade ao nível da bacia 240 ± 5 15 Distância da parte posterior das nádegas à articulação da anca (centro do parafuso) 155 ± 5 16 Distância da parte posterior das nádegas à parte anterior dos joelhos 606 ± 9 5. HOMOLOGAÇÃO DO MANEQUIM 5.1. Lado da colisão 5.1.1. As peças do manequim devem ser homologadas para o lado esquerdo ou para o lado direito, consoante o lado do veículo que irá sofrer a colisão. 5.1.2. As configurações do manequim relativamente à direcção de montagem dos módulos das costelas e a localização dos transdutores de força abdominais devem ser adaptadas ao lado que irá ser objecto do ensaio de colisão. 5.2. Aparelhagem 5.2.1. Toda a aparelhagem deve ser calibrada em conformidade com os requisitos da documentação referida no n.o 1.3. 5.2.2. Todos os canais de instrumentação devem cumprir o disposto na norma ISO 6487:2000 ou na norma SAE J211 (Março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados. 5.2.3. Em conformidade com o presente regulamento, o número mínimo de canais de medição exigidos é dez: Acelerações da cabeça (3), Deslocamentos das costelas/tórax (3), Cargas abdominais (3) e Carga na sínfise púbica (1). 5.2.4. Além disso, estão disponíveis outros canais de instrumentação opcionais (38): Cargas na parte superior do pescoço (6), Cargas na parte inferior do pescoço (6), Cargas nas clavículas (3), Cargas na placa posterior do tronco (4), Acelerações da célula T1 (3), Acelerações da célula T12 (3), Acelerações das costelas (6, duas por costela), Cargas na célula T12 da coluna (4), Cargas na parte inferior da coluna lombar (3), Acelerações da bacia (3) e Cargas no fémur (6). Existem igualmente quatro canais indicadores de posição: Rotações do tórax (2) e Rotações da bacia (2) 5.3. Verificação visual 5.3.1. Antes da realização do ensaio de homologação, deve verificar-se visualmente o bom estado de todas as peças do manequim, substituindo as peças eventualmente danificadas. 5.4. Instalação de ensaio de utilização geral 5.4.1. A figura 3 do presente anexo ilustra a instalação de ensaio aplicável a todos os ensaios de homologação do manequim de colisão lateral. 5.4.2. A instalação para o ensaio de homologação e os métodos de ensaio devem ser conformes aos requisitos da documentação referida no n.o 1.3. 5.4.3. Os ensaios da cabeça, do pescoço, do tórax e da coluna lombar são efectuados nos subconjuntos de componentes do manequim desmontados. 5.4.4. Os ensaios dos ombros, do abdómen e da bacia são efectuados num manequim completo (sem vestuário, incluindo sem roupa interior, nem calçado). Para a realização desses ensaios, o manequim é sentado numa superfície plana, colocando-se duas folhas de politetrafluoretileno (PTFE) de espessura não superior a 2 mm entre o manequim e a dita superfície plana. 5.4.5. Antes de dar início a um ensaio, todos os componentes a homologar devem ser mantidos no local onde será realizado o ensaio durante, pelo menos, quatro horas, a uma temperatura compreendida entre 18 oC a 22 oC (inclusive) e a uma humidade relativa compreendida entre 10 e 70 por cento (inclusive). 5.4.6. O intervalo entre dois ensaios de homologação com o mesmo componente deve ser, no mínimo, de 30 minutos. 5.5. Cabeça 5.5.1. Para efeitos de homologação, deixa-se cair o subconjunto da cabeça, incluindo a peça de substituição da célula de carga da parte superior do pescoço, de uma altura de 200 ± 1 mm sobre uma superfície de impacto rígida e plana. 5.5.2. O ângulo entre a superfície de impacto e o plano sagital médio da cabeça deve ser de 35 ± 1o, de modo que o impacto se dê na parte lateral superior da cabeça (tal pode ser efectuado com um arnês ou dispositivo de suporte com uma massa de 0,075 ±0,005 kg). 5.5.3. A aceleração máxima resultante da cabeça, filtrada, em conformidade com a norma ISO 6487:2000, na CFC 1000, deve situar-se entre 100 g e 150 g (inclusive). 5.5.4. O comportamento funcional da cabeça pode ser ajustado para cumprir as disposições aplicáveis, alterando as características de fricção na interface caixa craniana-pele (por exemplo, lubrificando-a com pó de talco ou com um aerossol de politetrafluoretileno — PTFE). 5.6. Pescoço 5.6.1. No elemento de união pescoço-cabeça, é montado um simulador da cabeça especialmente homologado, com 3,9 ±0,05 kg de massa (ver a figura 6), por meio de uma placa com uma espessura de 12 mm e uma massa de 0,205 ±0,05 kg. 5.6.2. O simulador da cabeça e o pescoço são montados em posição invertida na parte inferior de um pêndulo do pescoço (2), que permite o movimento lateral do sistema. 5.6.3. O pêndulo do pescoço está equipado com um acelerómetro uniaxial, instalado em conformidade com as especificações aplicáveis (ver figura 5). 5.6.4. Deve deixar-se cair livremente o pêndulo de uma altura escolhida, de modo a atingir uma velocidade de impacto de 3,4 ±0,1 m/s, medida no ponto onde se encontra instalado o acelerómetro. 5.6.5. O pêndulo passa da velocidade de impacto a zero por meio de um dispositivo apropriado (3), conforme descrito nas especificações relativas ao pêndulo do pescoço (ver figura 5), o que se traduz por uma variação velocidade-tempo dentro da faixa representada na figura 7 e no quadro 4 do presente anexo. Todos os canais devem ser registados em conformidade com a norma ISO 6487:2000 ou a norma SAE J211 (Março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados e filtrados digitalmente com CFC 180 (ISO 6487:2000). Quadro 4 Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de homologação do pescoço Limite máximo Limite mínimo Tempo (s) Velocidade (m/s) Tempo (s) Velocidade (m/s) 0,001 0,0 0 -0,05 0,003 -0,25 0,0025 -0,375 0,014 -3,2 0,0135 -3,7 0,017 -3,7 5.6.6. O ângulo de flexão máximo do simulador da cabeça em relação ao pêndulo (ângulo dθA + dθC na figura 6) deve estar compreendido entre os 49,0 e os 59,0o (inclusive) e deve ocorrer entre os 54,0 e os 66,0 ms (inclusive). 5.6.7. Os deslocamentos máximos do centro de gravidade do simulador da cabeça medidos nos ângulos dθA e dθB (ver figura 6) devem ser: para a frente da base do pêndulo, o ângulo dθA deve estar compreendido entre 32,0 e 37,0o (inclusive) e ocorrer entre 53,0 e 63,0 ms (inclusive) e, para trás da base do pêndulo, o ângulo dθB deve estar comprendido entre 0,81*(ângulo dθA) +1,75 e 0,81*(ângulo dθA) +4,25o e ocorrer entre 54,0 e 64,0 ms (inclusive). 5.6.8. O comportamento funcional do pescoço pode ser ajustado substituindo os oito amortecedores de secção circular por amortecedores de dureza Shore apropri