Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível [2019/253]

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Suplemento 7 à série 07 de alterações — Data de entrada em vigor: 29 de dezembro de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Modificações do modelo de veículo

7. Extensão das homologações

8. Conformidade da produção (COP)

9. Conformidade em circulação

10. Sanções pela não-conformidade da produção

11. Cessação definitiva da produção

12. Disposições transitórias

13. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

Apêndice 1 — Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório

Apêndice 2 — Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado

Apêndice 3 — Verificação da conformidade em circulação

Apêndice 4 — Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação das emissões de escape

Apêndice 5 — Responsabilidades relativas à conformidade em circulação

Apêndice 6 — Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape

ANEXOS

1 Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios

2 Comunicação

3 Disposição da marca de homologação

4-A Ensaio de tipo I

5 Ensaio de tipo II

6 Ensaio de tipo III

7 Ensaio de tipo IV

8 Ensaio de tipo VI

9 Ensaio de tipo V

10 Especificações dos combustíveis de referência

10-A Especificações dos combustíveis de referência gasosos

11 Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor

12 Concessão da homologação ECE a um veículo alimentado a GPL ou a GN/biometano

13 Procedimento de ensaio das emissões de um veículo equipado com um sistema de regeneração periódica

14 Procedimento de ensaio das emissões para veículos híbridos elétricos (VHE)

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento define requisitos técnicos para a homologação dos veículos a motor.

Além disso, o presente regulamento institui normas aplicáveis à conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).

1.1. O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 610 kg (1).

A pedido do fabricante, uma homologação concedida ao abrigo do presente regulamento pode ser extensível dos veículos referidos supra a veículos para fins especiais das categorias M1, M2, N1 e N2, independentemente da sua massa de referência. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que o veículo em causa é um veículo para fins especiais.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as seguintes definições:

2.1. «Modelo de veículo», um grupo de veículos que não apresentem entre si diferenças nos seguintes aspetos: 2.1.1. A inércia equivalente determinada em função da massa de referência, conforme previsto no anexo 4-A, quadro A4-A/3; e 2.1.2. As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1;

2.2. «Massa de referência», a massa sem carga do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4-A e 8; 2.2.1. «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem a massa fixa de um condutor com 75 kg, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade e as ferramentas habituais e a roda sobresselente a bordo, se aplicável; 2.2.2. «Massa em ordem de marcha», a massa descrita no ponto 2.6 do anexo 1 e, para os veículos concebidos e construídos para o transporte de mais de 9 pessoas (além do condutor), a massa de um membro da tripulação (75 kg), se existir um banco de tripulante entre os nove ou mais lugares sentados;

2.3. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais);

2.4. «Poluentes gasosos», as emissões de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se as seguintes proporções: a) C1H2,525 para o gás de petróleo liquefeito (GPL); b) C1H4 para o gás natural (GN) e o biometano; c) C1H1,89O0,016 para a gasolina (E5); d) C1H1,93O0,033 para a gasolina (E10); e) C1H1,86O0,005 para o gasóleo (B5); f) C1H1,86O0,007 para o gasóleo (B7); g) C1H2,74O0,385 para o etanol (E85); h) C1H2,61O0,329 para o etanol (E75);

2.5. «Partículas poluentes», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no apêndice 4 do anexo 4-A; 2.5.1. «Número de partículas», o número total de partículas de diâmetro superior a 23 nm presentes nos gases de escape diluídos após terem sido condicionados por forma a remover matérias voláteis, conforme descrito no apêndice 5 do anexo 4-A;

2.6. Por «emissões de escape», entende-se: a) No que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes; b) No que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos, de partículas poluentes e o número de partículas;

2.7. «Emissões por evaporação», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape; 2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório», as emissões de hidrocarbonetos causadas por variações da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma proporção C1H2,33); 2.7.2. «Perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de alimentação de combustível de um veículo imobilizado após um dado período de condução (pressupondo-se uma proporção C1H2,20);

2.8. «Cárter do motor», o conjunto dos espaços existentes no interior ou no exterior do motor ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem escapar;

2.9. «Dispositivo de arranque a frio», um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível do motor, contribuindo assim para o arranque do motor;

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injeção, etc.;

2.11. «Cilindrada do motor»: 2.11.1. No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor; 2.11.2. No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo;

2.12. «Dispositivos de controlo da poluição», os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação;

2.13. «Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador;

2.14. «Ensaio em circulação», os ensaios e avaliações da conformidade efetuados de acordo com o ponto 9.2.1;

2.15. «Veículos com a devida manutenção e uso», para efeitos dos veículos de ensaio, significa que esses veículos cumprem os critérios para aceitação de um veículo selecionado enunciados no ponto 2 do apêndice 3;

2.16. «Dispositivo manipulador», qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, ao regime do motor, às mudanças de velocidade, à depressão no coletor ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, por forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento pode não ser considerado um dispositivo manipulador caso: 2.16.1. Se justifique a necessidade de esse dispositivo proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou 2.16.2. Esse dispositivo não funcione para além do necessário ao arranque do motor; ou 2.16.3. As condições estejam substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de tipo I ou de tipo VI.

2.17. «Família de veículos», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12;

2.18. «Biocombustíveis», combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a partir de biomassa;

2.19. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere às seguintes condições: (2) 2.19.1. Limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados a gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN/biometano ou biocombustíveis (homologação B); 2.19.2. Limitação das emissões de poluentes gasosos e de partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C) ou que podem ser alimentados tanto com combustível para motores diesel e biocombustíveis como com biocombustíveis; 2.19.3. Limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados a GPL ou GN/biometano (homologação D);

2.20. «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, coletor de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, considera-se que se trata de um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua. A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no ponto 5.3.1.4 referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico;

2.21. Veículos híbridos (VH) 2.21.1. Definição geral de veículos híbridos (VH): «Veículo híbrido (VH)», um veículo equipado com pelo menos dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenamento de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão; 2.21.2. Definição de veículos híbridos elétricos (VHE): «Veículo híbrido elétrico (VHE)», um veículo, incluindo os que extraem energia de um combustível consumível exclusivamente para recarregar o dispositivo de armazenamento de energia/potência elétrica, que, para efeitos da propulsão mecânica, extrai energia de ambas as seguintes fontes de energia armazenadas a bordo do veículo: a) Combustível consumível; b) Bateria, condensador, volante de inércia/gerador ou outro dispositivo de armazenamento de energia/potência elétrica;

2.22. «Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcionar essencialmente com um tipo de combustível; 2.22.1. «Veículo monocombustível a gás», um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema de gasolina exclusivamente para emergências ou arranque, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros;

2.23. «Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenamento de combustível, que está concebido para funcionar apenas com um tipo de combustível de cada vez. A utilização simultânea de ambos os combustíveis é limitada em termos de quantidade e de duração; 2.23.1. «Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina (modo gasolina) e também quer com GPL, quer GN/biometano quer hidrogénio (modo gás);

2.24. «Veículo a combustível alternativo», um veículo concebido para poder funcionar com pelo menos um tipo de combustível que ou é gasoso à temperatura e pressão atmosféricas ou é fundamentalmente derivado de óleos não minerais;

2.25. «Veículo multicombustível (flex fuel)», um veículo com um sistema de armazenamento de combustível que pode funcionar com diferentes misturas de dois ou mais combustíveis; 2.25.1. «Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de gasolina e etanol até 85 % de teor de etanol (E85); 2.25.2. «Veículo multicombustível a biodiesel», um veículo multicombustível que pode funcionar com gasóleo mineral ou com uma mistura de gasóleo mineral e biodiesel;

2.26. No contexto da monitorização do coeficiente de rendimento em circulação (IUPRM), «arranque a frio» designa uma temperatura do fluido de arrefecimento do motor (ou temperatura equivalente) aquando do arranque do motor inferior ou igual a 35 °C e inferior ou igual a 7 K acima da temperatura ambiente (se disponível);

2.27. «Motor de injeção direta», um motor que pode funcionar num modo em que o combustível é injetado no ar de admissão após ter sido aspirado pelas válvulas de admissão;

2.28. «Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste em um ou mais dispositivos de armazenamento de energia elétrica, um ou mais dispositivos de condicionamento de potência elétrica e uma ou mais máquinas elétricas que convertem energia elétrica armazenada em energia mecânica transmitida às rodas para a propulsão do veículo;

2.29. «Veículo exclusivamente elétrico», um veículo equipado exclusivamente com um grupo motopropulsor elétrico;

2.30. «Veículo com pilha de combustível hidrogénio», um veículo alimentado por uma pilha de combustível que converte a energia química do hidrogénio em energia elétrica para a propulsão do veículo;

2.31. «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaio, na extremidade da cambota, ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente do motor, com os dispositivos auxiliares, ensaiado em conformidade com o Regulamento n.o 85, e determinada em condições atmosféricas de referência;

2.32. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

2.33. «Potência máxima de 30 minutos», a potência útil máxima de uma unidade de tração elétrica em corrente contínua (DC), conforme definido no ponto 5.3.2 do Regulamento n.o 85;

2.34. «Arranque a frio», a temperatura do fluido de arrefecimento do motor (ou temperatura equivalente) aquando do arranque do motor inferior ou igual a 35 °C e inferior ou igual a 7 K acima da temperatura ambiente (se disponível).

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante à entidade homologadora.

3.1.1. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:

a) No caso de veículos equipados com motores de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 3.3.2 do anexo 11, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I, descrito no anexo 4-A, ou que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis;

b) Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo monitorizadas pelo sistema OBD;

c) Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

d) Uma declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as disposições do ponto 7 do apêndice 1 do anexo 11 relativas ao desempenho em circulação em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis;

e) Um plano com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos e da justificação para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, que devem cumprir os requisitos dos pontos 7.2 e 7.3 do apêndice 1 do anexo 11, assim como para desativar os numeradores, denominadores e o denominador geral nas condições enunciadas no ponto 7.7 do mesmo apêndice;

f) Uma descrição das medidas adotadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões;

g) Se aplicável, os pormenores relativos à família de veículos, tal como referido no apêndice 2 do anexo 11;

h) Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo os dados pertinentes que permitam uma extensão das homologações e a determinação dos fatores de deterioração.

3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo 11, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo de veículo ou da família de veículos a homologar equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo de veículo ou a família de veículos descritos no apêndice 2 do anexo 11, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do ponto 3 do anexo 11, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2. Do anexo 1 consta um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD). As informações enunciadas no ponto 3.2.12.2.7.6 do anexo 1 devem ser incluídas no apêndice 1, «Informações relativas ao sistema OBD», da comunicação da homologação constante do anexo 2.

3.2.1. Se aplicável, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos fatores de deterioração.

3.3. Para os ensaios descritos no ponto 5, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

3.3.1. O pedido a que se refere o ponto 3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1.

3.3.2. Para efeitos do ponto 3.1.1, alínea d), o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de desempenho em circulação do sistema OBD, a emitir pelo fabricante, tal como consta do apêndice 2 do anexo 2.

3.3.3. Para efeitos do disposto no ponto 3.1.1, alínea e), a entidade homologadora que concede a homologação deve colocar a informação aí referida à disposição das entidades homologadoras, mediante pedido.

3.3.4. Para efeitos do disposto no ponto 3.1.1, alíneas d) e e), as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 7 do apêndice 1 do anexo 11. Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anexo 11 são aplicáveis em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis. Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nos primeiro e segundo parágrafos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

3.3.5. Para efeitos do disposto no ponto 3.1.1, alínea f), as medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

3.3.6. No que respeita aos ensaios especificados no quadro A, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.3.7. O pedido de homologação de veículos multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos pontos 4.9.1 e 4.9.2.

3.3.8. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos da presente alteração cumprir os requisitos do ponto 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.

Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações ao abrigo da qual a homologação em questão foi concedida. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2.

4.3.1. No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes contratantes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3).

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo descrito no ponto 4.4.1.

4.4.3. A marca de homologação deve incluir um caráter adicional após o número de homologação, para identificar a categoria e a classe do veículo ao qual foi concedida a homologação. Esse caráter deve ser selecionado em conformidade com o quadro A3/1 do anexo 3.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais tenha sido concedida a homologação no país que concedeu a homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.7.1. O anexo 3 dá exemplos de disposição da marca de homologação.

4.8. Requisitos adicionais para os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano

4.8.1. Os requisitos adicionais para os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano são enunciados no anexo 12.

4.9. Requisitos adicionais para a homologação de veículos multicombustível

4.9.1. Para a homologação de um veículo multicombustível a etanol ou a biodiesel, o fabricante deve descrever a capacidade de o veículo se adaptar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85 % de teor de etanol) ou de gasóleo e biodiesel que possa ocorrer no mercado.

4.9.2. Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os ensaios, deve realizar-se sem regulação manual dos parâmetros do motor.

4.10. Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD

4.10.1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3. O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4.10.4. Quando o veículo for submetido a ensaio com um componente defeituoso em conformidade com o apêndice 1 do anexo 11, é ativado o indicador de anomalias do sistema OBD. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado durante esse ensaio por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD especificados no anexo 11.

4.10.5. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de desempenho em circulação definidos no ponto 7 do apêndice 1 do anexo 11 em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

4.10.6. O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer encriptação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao desempenho em circulação, que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com o disposto no ponto 7.6 do apêndice 1 do anexo 11.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Pequenos fabricantes

Em alternativa aos requisitos do presente ponto, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes especificados no quadro seguinte:

Ato legislativo Requisitos The California Code of Regulations, título 13, secções 1961(a) e (1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos modelos de veículos de 2001 e posteriores, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 e 1975, publicado pela Barclay's Publishing. A homologação deve ser concedida ao abrigo do California Code of Regulations aplicável ao modelo de veículo comercial ligeiro do ano mais recente.

Os ensaios de emissões para fins de inspeção técnica estabelecidos no anexo 5 e os requisitos de acesso à informação do sistema OBD do veículo estabelecidos no ponto 5 do anexo 11 continuam a ser necessários para obter a homologação no que respeita às emissões nos termos do presente ponto.

A entidade homologadora deve notificar as entidades homologadoras das partes contratantes das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do presente ponto.

5.1. Generalidades

5.1.1. Os elementos suscetíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

5.1.2. As medidas técnicas adotadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições normais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objetivos da conceção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto nos pontos 5.3.1 e 8.2. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto nos pontos 5.3.4 e 8.4.

5.1.2.1. É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3. Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

5.1.3.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de gasolina ou de etanol deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

5.1.3.2. O ponto 5.1.3.1 não é aplicável aos veículos que satisfaçam ambas as condições que se seguem, a saber:

5.1.3.2.1. O veículo é concebido e fabricado por forma a que nenhum dispositivo concebido para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afetado de modo adverso por gasolina com chumbo; e

5.1.3.2.2. O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma ISO 2575:1982, num local imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas marcações adicionais.

5.1.4. Devem ser adotadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos:

5.1.4.1. Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível;

5.1.4.2. Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível; ou

5.1.4.3. Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos por corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado.

5.1.5. Disposições para a segurança do sistema eletrónico

5.1.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem prevenir quaisquer modificações não autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, retromontagem ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de 15 de março de 2001 (SAE J2186, de outubro de 1996). Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e a procedimentos especializados. Apenas os elementos diretamente associados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo de veículos podem ser protegidos deste modo.

5.1.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3. No caso das bombas de injeção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação do caudal máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no que diz respeito aos veículos que não sejam suscetíveis de necessitar de proteção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

5.1.5.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis eletricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de proteção contra alterações de dados registados exigindo o acesso eletrónico a um computador externo administrado pelo fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade homologadora.

5.1.6. Deve ser possível submeter o veículo a uma inspeção técnica que determine o seu desempenho em relação aos dados recolhidos nos termos do ponto 5.3.7. Se o controlo exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2. Procedimento de ensaio

O quadro A indica as diferentes modalidades para homologação dos veículos.

5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos elétricos equipados com motor de ignição comandada devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

Tipo I (verificação da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (verificação da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

Ensaio do OBD;

Ensaio da potência do motor.

5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos elétricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN/biometano (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (em conformidade com o quadro A):

Tipo I (verificação da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

Tipo III (emissões de gases do cárter);

Tipo IV (emissões por evaporação), sempre que aplicável;

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

Tipo VI (verificação da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio), se aplicável.

Ensaio do OBD;

Ensaio da potência do motor.

5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos elétricos equipados com motor de ignição por compressão devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

Tipo I (verificação da média das emissões de escape após arranque a frio);

Tipo V (durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição);

Ensaio do OBD.

Quadro A

Requisitos

Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação

Categoria do veículo Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos Veículos com motor de ignição por compressão, incluindo híbridos Monocombustível Bicombustível (4) Multi-combustível (4) Multi-combustível Mono-combustível Combustível de referência Gasolina (E5/E10) (10) GPL GN/biometano Hidrogénio (MCI) (8) Gasolina (E5/E10) (10) Gasolina (E5/E10) (10) Gasolina (E5/E10) (10) Gasolina (E5/E10) (10) Gasóleo (B5/B7) (10) Gasóleo (B5/B7) (10) GPL GN/Biometano Hidrogénio (MCI) (8) Etanol (E85) Biodiesel Poluentes gasosos (Ensaio de tipo I) Sim Sim Sim Sim (7) Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) (7) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só B5/B7) (5) (10) Sim Massa das partículas e número de partículas (Ensaio de tipo I) Sim (9) — — — Sim (só gasolina) (9) Sim (só gasolina) (9) Sim (só gasolina) (9) Sim (ambos os combustíveis) (9) Sim (só B5/B7) (5) (10) Sim Emissões em marcha lenta (Ensaio de tipo II) Sim Sim Sim — Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só gasolina) Sim (ambos os combustíveis) — — Emissões do cárter (Ensaio de tipo III) Sim Sim Sim — Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) — — Emissões por evaporação (Ensaio de tipo IV) Sim — — — Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) — — Durabilidade (Ensaio de tipo V) Sim Sim Sim Sim Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só B5/B7) (5) (10) Sim Emissões a baixa temperatura (Ensaio de tipo VI) Sim — — — Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (só gasolina) Sim (6) (ambos os combustíveis) — — Conformidade em circulação Sim Sim Sim Sim Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (ambos os combustíveis) Sim (só B5/B7) (5) (10) Sim Diagnóstico a bordo Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

5.3. Descrição dos ensaios

5.3.1. Ensaio de tipo I (Controlo da média de emissões de escape após arranque a frio).

5.3.1.1. A figura 1 indica as vias para o ensaio de tipo I. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1.

5.3.1.2. Coloca-se o veículo num banco dinamométrico equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos, constituído por duas partes (parte um e parte dois). Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar a regulação do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo I para determinar a adaptabilidade às variações de composição do GPL ou do GN/biometano, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar a adaptabilidade às variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extraurbano. O ciclo extraurbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito mais adiante, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3. O ensaio deve realizar-se em conformidade com o procedimento do ensaio de tipo I descrito no anexo 4-A. O método utilizado na recolha e análise dos gases é prescrito nos apêndices 2 e 3 do anexo 4-A e os métodos para recolha de amostras e análise das partículas devem ser os prescritos nos apêndices 4 e 5 do anexo 4-A.

5.3.1.4. Cumpridos os requisitos previstos no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos fatores de deterioração adequados definidos no quadro 3 do ponto 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, devem também ser multiplicados pelos fatores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e a massa e o número de partículas obtidas devem ser inferiores aos valores-limite constantes do quadro 1 seguinte:

Quadro 1

Valores-limite de emissões

Massa de referência (RM) (kg) Valores-limite Massa de monóxido de carbono (CO) Massa de hidrocarbo-netos totais (THC) Massa de hidrocarbone-tos não metânicos (NMHC) Massa de óxidos de azoto (NOx) Massa combinada de hidrocarbo-netos e óxidos de azoto (THC + NOx) Massa de partículas (PM) Número de partículas (PN) L1 (mg/km) L2 (mg/km) L3 (mg/km) L4 (mg/km) L2 + L4 (mg/km) L5 (mg/km) L6 (#/km) Categoria Classe PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI (11) CI PI (11) (12) CI M — Todas 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 1011 6,0 × 1011 N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 1011 6,0 × 1011 II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 1011 6,0 × 1011 III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 1011 6,0 × 1011 N2 — Todas 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 1011 6,0 × 1011 PI Ignição comandada CI Ignição por compressão

5.3.1.4.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos valores-limites relativos aos veículos a gasolina no quadro 1.

5.3.1.5. O número de ensaios previstos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou das emissões combinadas de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para as emissões combinadas de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efetua-se apenas um ensaio.

5.3.1.5.2. Se não for cumprido o disposto no ponto 5.3.1.5.1, efetuam-se apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou às emissões combinadas de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

Figura 1

Fluxograma relativo à homologação através do ensaio de tipo I

Dois ensaios

Três ensaios

recusada

concedida

concedida

concedida

concedida

(Vi1 + Vi2 + Vi3)/3 < L

Vi3 > 1,10 L

Vi3 ≥ L

e Vi2 ≥ L

ou Vi1 ≥ L

Vi1 < L

e Vi2 < L

e Vi3 < L

Vi2 > 1,10 L

ou Vi1 ≥ L

e Vi2 ≥ L

Vi1 ≤ 0,85 L

e Vi2 < L

e Vi1 + Vi2 < 1,70 L

Vi1 > 1,10 L

Vi1 ≤ 0,70 L

não

não

não

não

não

não

não

não

sim

sim

sim

sim

sim

sim

sim

sim

Um ensaio

5.3.2. Ensaio de tipo II (Ensaio das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

5.3.2.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada com as seguintes características:

5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo II com ambos os combustíveis.

5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2. Para o ensaio de tipo II descrito no anexo 5, à velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

Com o motor à velocidade elevada de marcha lenta sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de pelo menos 2 000 min– 1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.3.3. Ensaio de tipo III (Verificação das emissões de gases do cárter)

5.3.3.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com exceção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo III só com gasolina.

5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4. Ensaio de tipo IV (Determinação das emissões por evaporação dos veículos com motores de ignição comandada)

5.3.4.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1, à exceção dos que estão equipados com motores de ignição por compressão e dos veículos alimentados a GPL ou GN/biometano.

5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo IV só com gasolina.

5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 g/ensaio.

5.3.5. Ensaio de tipo VI (Verificação da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio)

5.3.5.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com exceção dos equipados com motor de ignição por compressão.

Todavia, no que se refere aos veículos com motor de ignição por compressão, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o dispositivo de pós-tratamento de NOX atinge uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz no espaço de 400 segundos após um arranque a frio a – 7 °C, conforme descrito no ensaio de tipo VI.

Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento a baixas temperaturas.

Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos nas emissões.

A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a informação fornecida for insuficiente para demonstrar que o dispositivo de pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz dentro do período determinado.

5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco dinamométrico equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos urbanos elementares da parte um do ensaio de tipo I. A parte um do ensaio está descrita no anexo 4-A, ponto 6.1.1, e está ilustrada na figura A4-A/1 do mesmo anexo. O ensaio a baixa temperatura ambiente, com duração total de 780 segundos, deve ser efetuado sem interrupção e ter início assim que o motor rodar.

5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura ambiente deve ser efetuado a uma temperatura ambiente de 266 K (– 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efetuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono os hidrocarbonetos totais.

5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efetuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida deve ser inferior aos valores-limite indicados no quadro 2.

Quadro 2

Limite de emissões para o ensaio das emissões de escape de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos após arranque a frio

Temperatura de ensaio 266 K (– 7 °C) Categoria do veículo Classe Massa de monóxido de carbono (CO) L1 (g/km) Massa de hidrocarbonetos (HC) L2 (g/km) M — 15 1,8 N1 I 15 1,8 II 24 2,7 III 30 3,2 N2 — 30 3,2

5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, o requisito que deve ser preenchido após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3. O número de ensaios prescritos no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Realiza-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. Caso o disposto no ponto 5.3.5.3.1 não seja cumprido, são efetuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L).

5.3.6. Ensaio de tipo V (Descrição do ensaio de fadiga para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição)

5.3.6.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais se aplique o ensaio especificado no ponto 5.3.1. O ensaio consiste num ensaio de envelhecimento de 160 000 km efetuado em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco dinamométrico.

5.3.6.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo V só com gasolina. Nesse caso, o fator de deterioração detetado com a gasolina sem chumbo deve igualmente ser considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2. Não obstante o disposto no ponto 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os fatores de deterioração constantes do quadro 3, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.6.1.

Quadro 3

Fatores de deterioração

Categoria do motor Fatores de deterioração atribuídos CO THC NMHC NOx HC + NOx Partículas (PM) Partículas Ignição comandada 1,5 1,3 1,3 1,6 — 1,0 1,0 Ignição por compressão

5.3.6.3. A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efetuar o ensaio de tipo I antes da conclusão do ensaio de tipo V, utilizando os fatores de deterioração constantes do quadro anterior. Após a conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos fatores de deterioração do quadro anterior pelos medidos no ensaio de tipo V.

5.3.6.4. Na ausência de fatores de deterioração atribuídos para veículos de ignição por compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de durabilidade do veículo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determinar os fatores de deterioração.

5.3.6.5. Os fatores de deterioração devem ser determinados através do procedimento previsto no ponto 5.3.6.1 ou mediante a utilização dos valores indicados no quadro 3 do ponto 5.3.6.2. Estes fatores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento dos requisitos previstos nos pontos 5.3.1 e 8.2.

5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios para controlo técnico

5.3.7.1. Este requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação em conformidade com o presente regulamento.

5.3.7.2. Ao efetuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de tipo II), motor à velocidade normal de marcha lenta sem carga:

a) Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos; e

b) Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias.

5.3.7.3. Ao efetuar o ensaio com o motor à velocidade elevada de marcha lenta sem carga (ou seja, > 2 000 min– 1)

a) Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos;

b) Deve ser registado o valor lambda; e

c) Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias.

O valor lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

em que:

[ ] = Concentração em percentagem do volume K1 = Fator de conversão da medição por espetrometria de infravermelhos não dispersiva (NDIR) em medição por detetor de ionização de chama (FID) (fornecido pelo fabricante do equipamento de medição) Hcv = Razão atómica hidrogénio/carbono: a) 1,89 para a gasolina (E5); b) 1,93 para a gasolina (E10); c) 2,53 para o GPL; d) 4,0 para o GN/biometano; e) 2,74 para o etanol (E85); f) 2,61 para o etanol (E75); Ocv = Razão atómica oxigénio/carbono: a) 0,016 para a gasolina (E5); b) 0,033 para a gasolina (E10); c) 0,0 para o GPL; d) 0,0 para o GN/biometano; e) 0,39 para o etanol (E85); f) 0,329 para o etanol (E75).

5.3.7.4. Deve medir-se e registar-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5. Deve ser preenchido o quadro do ponto 2.2 da adenda ao anexo 2.

5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da concessão da homologação de um modelo pela entidade homologadora, o fabricante deve confirmar a exatidão do valor lambda registado na altura da homologação, em conformidade com o ponto 5.3.7.3, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve ser feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8. Ensaio do sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1. É aplicável o procedimento de ensaio descrito no ponto 3 do anexo 11.

6. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada à entidade homologadora que homologou esse modelo de veículo. Essa entidade pode então:

6.1.1. Considerar que as modificações introduzidas são insuscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer dos casos, o veículo ainda cumpre as disposições aplicáveis; ou

6.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio do procedimento indicado no ponto 4.3.

6.3. A entidade homologadora que emitiu a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2.

7. EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

7.1. Extensões relativas às emissões de escape (ensaios de tipo I, de tipo II e de tipo VI)

7.1.1. Veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1. A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2. No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objeto de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

7.1.2. Veículos com relações globais de transmissão diferentes

7.1.2.1. A homologação só é objeto de extensão a veículos com relações de transmissão diferentes em determinadas condições.

7.1.2.2. Para determinar se a homologação pode ser objeto de extensão, para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos I e VI, é necessário determinar o quociente

E = |(V2 – V1)|/V1

em que, para uma velocidade do motor de 1 000 min– 1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação.

7.1.2.3. Se, para cada relação de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão é concedida sem repetição dos ensaios dos tipos I e VI.

7.1.2.4. Se, para pelo menos uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para cada relação de transmissão, E ≤ 13 %, é necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI. Os ensaios podem ser efetuados num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3. Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes

A homologação deve ser objeto de extensão no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam cumpridas todas as condições previstas nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.4. Veículos com sistemas de regeneração periódica

A homologação de um modelo de veículo equipado com um sistema de regeneração periódica pode ser objeto de extensão a outros veículos com sistemas de regeneração periódica, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas. A extensão deve apenas ser relativa a medições específicas do sistema de regeneração periódica definido.

7.1.4.1. Os parâmetros idênticos para a extensão da homologação são:

Motor: a) Processo de combustão.

Sistema de regeneração periódica (catalisador, coletor de partículas): a) Construção (isto é, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células); b) Tipo e princípio de funcionamento; c) Sistema de dosagem e aditivação; d) Volume ±10 %; e) Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou diferença de 5 % em relação à temperatura/pressão máximas).

7.1.4.2. Utilização dos fatores Ki para veículos com massas de referência diferentes

Os fatores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do ponto 3 do anexo 13 para a homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica podem ser utilizados para outros veículos que cumpram os critérios referidos no ponto 7.1.4.1 e com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

7.1.5. Aplicação das extensões a outros veículos

Se tiver sido concedida uma extensão em conformidade com os pontos 7.1.1 a 7.1.4.2, a referida homologação não pode ser objeto de extensão para abranger outros veículos.

7.2. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)

7.2.1. A homologação deve ser objeto de extensão a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que preencham as seguintes condições:

7.2.1.1. O princípio básico do sistema de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injeção monoponto, carburador) é o mesmo;

7.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível são idênticos;

7.2.1.3. Deve ser ensaiado o veículo que corresponde ao caso mais desfavorável no que respeita à secção transversal e ao comprimento aproximado das tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objeto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação;

7.2.1.4. O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 10 %;

7.2.1.5. A regulação da válvula de descompressão do reservatório de combustível é idêntica;

7.2.1.6. O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.;

7.2.1.7. O método de purga do vapor armazenado é idêntico (por exemplo, fluxo de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de pré-condicionamento); e

7.2.1.8. O método utilizado para assegurar a estanquidade e a ventilação do doseador de combustível é idêntico.

7.2.2. A homologação deve ser objeto de extensão a veículos com:

7.2.2.1. Diferentes dimensões do motor;

7.2.2.2. Diferentes potências do motor;

7.2.2.3. Caixas de velocidades automáticas e manuais;

7.2.2.4. Transmissões às duas ou às quatro rodas;

7.2.2.5. Diferentes tipos de carroçaria; e

7.2.2.6. Diferentes dimensões de rodas e pneus.

7.3. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo V)

7.3.1. A homologação deve ser objeto de extensão a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas:

7.3.1.1. Veículo Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior. Resistência total ao avanço em estrada a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo.

7.3.1.2. Motor a) Cilindrada (± 15 %); b) Número e controlo das válvulas; c) Sistema de alimentação de combustível; d) Tipo de sistema de arrefecimento; e e) Processo de combustão.

7.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição a) Catalisadores e filtros de partículas: i) Número de catalisadores, filtros e elementos; ii) Dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10 %); iii) Tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra); iv) Carga de metal precioso (idêntica ou superior); v) Tipo e proporção de metais preciosos (± 15 %); vi) Substrato (estrutura e material); vii) Densidade das células; e viii) Variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e com a regulação de carga do ensaio de tipo I. b) Injeção de ar: i) Com ou sem; ii) Tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.). c) EGR: i) Com ou sem; ii) Tipo (arrefecidos ou não, controlo ativo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).

7.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efetuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende homologar.

7.4. Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo

7.4.1. A homologação deve ser objeto de extensão a veículos diferentes equipados com motor idêntico e sistemas de controlo das emissões idênticos, conforme definido no apêndice 2 do anexo 11. A homologação deve ser objeto de extensão independentemente das seguintes características do veículo em causa:

a) Acessórios do motor;

b) Pneus;

c) Inércia equivalente;

d) Sistema de arrefecimento;

e) Relação de transmissão total;

f) Tipo de transmissão; e

g) Tipo de carroçaria.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1. Os veículos que apresentem uma marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos componentes suscetíveis de afetar a emissão de gases e partículas poluentes pelo motor, as emissões de gases do cárter e as emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

8.1.1. Se aplicável, os ensaios dos tipos I, II, III e IV e o ensaio do sistema OBD devem ser realizados conforme descrito no quadro A. Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são definidos nos pontos 8.2 a 8.6.

8.2. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo I

8.2.1. O ensaio de tipo I deve ser efetuado com um veículo com as mesmas especificações que as descritas no certificado de homologação. Se tiver de ser efetuado um ensaio de tipo I e a homologação de um modelo de veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios de tipo I são efetuados quer com o veículo descrito no dossiê de homologação inicial, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação relativo à extensão pertinente.

8.2.2. Após seleção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efetuar nenhuma regulação nos veículos selecionados.

8.2.2.1. Devem ser selecionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1. Os fatores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite constam do quadro 1 do ponto 5.3.1.4.

8.2.2.2. Se a entidade homologadora considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios devem ser efetuados em conformidade com o apêndice 1. Se a entidade homologadora não considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios devem ser efetuados em conformidade com o apêndice 2.

8.2.2.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efetuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, deve efetuar-se um ensaio com outro veículo (ver figura 2).

Figura 2

Controlo da conformidade do veículo

De acordo com o apêndice pertinente, o resultado estatístico do ensaio cumpre os critérios para a reprovação da série em relação a, pelo menos, um poluente?

NÃO

NÃO

NÃO

De acordo com o apêndice pertinente, o resultado estatístico do ensaio cumpre os critérios para a aprovação da série em relação a, pelo menos, um poluente?

Cálculo da estatística do ensaio

Decisão positiva adotada relativamente a um ou mais poluentes

Decisão positiva adotada relativamente a todos os poluentes?

Série aprovada

Ensaio com um veículo adicional

Série reprovada

SIM

SIM

SIM

Ensaio com três veículos

8.2.3. Não obstante o disposto no ponto 5.3.1, os ensaios devem ser efetuados com veículos saídos diretamente da cadeia de produção.

8.2.3.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham percorrido:

a) Um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada;

b) Um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão.

A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

8.2.3.2. Se o fabricante pretender efetuar uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 km para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 km para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

a) As emissões poluentes (tipo I) devem ser medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado;

b) O coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros deve ser calculado relativamente a cada poluente: Emissões a «x» km/Emissões a zero km Este coeficiente pode ser inferior a 1; e

c) Os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respetivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a considerar são: i) Os valores a «x» km para o primeiro veículo; ii) Os valores a zero km multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

8.2.3.3. Todos estes ensaios devem ser efetuados com um combustível à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10 ou no anexo 10-A.

8.3. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo III

8.3.1. Se for efetuado um ensaio de tipo III, este deve ser realizado com todos os veículos selecionados para o ensaio de conformidade da produção de tipo I, definido no ponto 8.2. Aplicam-se as condições estabelecidas no anexo 6.

8.4. Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo IV

8.4.1. Se for efetuado um ensaio de tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o disposto no anexo 7.

8.5. Controlo da conformidade do veículo no que diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

8.5.1. Se tiver de ser efetuada uma verificação do desempenho do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições:

8.5.1.1. Quando a entidade homologadora determinar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à retirada aleatória de um veículo da respetiva série, sendo este depois submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.5.1.2. A produção é considerada conforme se esse veículo cumprir os requisitos para os ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.5.1.3. Se o veículo retirado da série não cumprir os requisitos enunciados no ponto 8.5.1.1, será retirada da série uma nova amostra aleatória composta por quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Esses ensaios podem ser efetuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

8.5.1.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos cumprirem os requisitos para os ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.6. Controlo da conformidade de um veículo alimentado a GPL ou GN/biometano

8.6.1. Os ensaios de conformidade da produção podem ser efetuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre a dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos, no caso do GN. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

9. CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

9.1. Introdução

O presente ponto estabelece os requisitos de conformidade em circulação relativos às emissões de escape e aos OBD (incluindo o IUPRM) para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

9.2. Controlo da conformidade em circulação

9.2.1. O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora deve efetuar-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos para a conformidade da produção no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Informações provenientes da entidade homologadora e dados dos ensaios de controlo realizados pela parte contratante podem complementar os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante.

9.2.2. As figuras Ap4/1 e Ap4/2 do apêndice 4 ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação. O procedimento de conformidade em circulação está descrito no apêndice 5.

9.2.3. O fabricante deve, a pedido da entidade homologadora, e no contexto da informação fornecida para o controlo da conformidade em circulação, comunicar àquela entidade as reclamações dentro da garantia, os trabalhos de reparação dentro da garantia e as anomalias do OBD registadas durante a manutenção, de acordo com um formato determinado na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas relacionados com as emissões. Os relatórios devem ser apresentados, pelo menos, uma vez por ano para cada modelo de veículo durante um período máximo de cinco anos ou 100 000 km, conforme o que ocorrer primeiro.

9.2.4. Parâmetros que definem a família em circulação

A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros técnicos de base comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos podem ser considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação se tiverem em comum, ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos os seguintes parâmetros:

9.2.4.1. Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo);

9.2.4.2. Número de cilindros;

9.2.4.3. Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério;

9.2.4.4. Método de alimentação do motor a combustível (por exemplo, injeção indireta ou direta);

9.2.4.5. Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

9.2.4.6. Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

9.2.4.7. Combustível para o qual o motor foi projetado (gasolina, gasóleo, GN/biometano, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

9.2.4.8. Tipo de catalisador (catalisador de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outro(s));

9.2.4.9. Tipo de coletor de partículas (com ou sem);

9.2.4.10. Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não); e

9.2.4.11. Cilindrada do maior motor da família menos 30 %.

9.2.5. Requisitos de informação

Deve efetuar-se um controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações devem incluir, em especial, o seguinte:

9.2.5.1. Nome e endereço do fabricante;

9.2.5.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio eletrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante;

9.2.5.3. Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante;

9.2.5.4. Se for caso disso, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante, ou seja, para as emissões de escape, o grupo da família em circulação, em conformidade com o ponto 9.2.4 e, para o sistema OBD e o IUPRM, a família de sistemas OBD, de acordo com o anexo 11, apêndice 2;

9.2.5.5. Códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do NIV);

9.2.5.6. Números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correções locais/convocações (grandes modificações);

9.2.5.7. Pormenores de extensões das homologações e correções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

9.2.5.8. O período de recolha de informações pelo fabricante;

9.2.5.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2014»);

9.2.5.10. O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: a) Método de localização do veículo; b) Critérios de seleção e de rejeição dos veículos; c) Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa; d) Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação; e) Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações; e f) Dimensão da amostra e plano de recolha de amostras utilizado;

9.2.5.11. Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo: a) Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação deve incluir o seguinte: i) Nome do modelo; ii) Número de identificação do veículo (NIV); iii) Número de matrícula do veículo; iv) Data de fabrico; v) Região de utilização (se conhecida); e vi) Pneus montados (unicamente para emissões de escape). b) A(s) razão(ões) para a rejeição de um veículo da amostra; c) Antecedentes de manutenção de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações); d) Historial de reparações de cada veículo da amostra (se conhecido); e e) Dados do ensaio, incluindo o seguinte: i) Data do ensaio/descarregamento; ii) Local do ensaio/descarregamento; e iii) Distância indicada no conta-quilómetros; unicamente para as emissões de escape: iv) Especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível comercial); v) Condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do dinamómetro); vi) Regulações do dinamómetro (por exemplo, regulação da potência); e vii) Resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família); e, unicamente para IUPRM: viii) Todos os dados exigidos descarregados do veículo; e ix) O coeficiente de rendimento em circulação IUPRM relativo a cada monitor a verificar;

9.2.5.12. Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD;

9.2.5.13. Para a recolha de amostras IUPRM, as informações seguintes: a) A média dos coeficientes de rendimento em circulação (IUPRM) de todos os veículos escolhidos para cada monitor, de acordo com os pontos 7.1.4 e 7.1.5 do apêndice 1 do anexo 11; b) A percentagem de veículos selecionados cujo IUPRM é superior ou igual ao valor mínimo aplicável ao monitor de acordo com os pontos 7.1.4 e 7.1.5 do apêndice 1 do anexo 11.

9.3. Seleção de veículos para a conformidade em circulação

9.3.1. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do desempenho do veículo em circulação em condições normais de utilização. As amostras do fabricante devem ser recolhidas nos territórios de pelo menos duas partes contratantes com condições substancialmente diferentes de funcionamento dos veículos. Na seleção das partes contratantes, devem ter-se em consideração fatores como as diferenças de combustíveis, condições ambientes, velocidades médias em estrada e repartição entre a condução urbana e em autoestrada.

Para os ensaios dos IUPRM dos OBD, só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 2.2.1 do apêndice 3 devem ser incluídos na amostra.

9.3.2. Na seleção das partes contratantes para a amostragem de veículos, o fabricante pode selecionar veículos de uma parte contratante que se considere particularmente representativa. Neste caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que a seleção é representativa (por exemplo, pelo facto de o mercado apresentar o maior número de vendas anuais de uma família de veículos dentro do território da parte contratante em causa). Se for necessário, para uma família, ensaiar mais de um lote de amostras, conforme indicado no ponto 9.3.5, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem refletir condições de funcionamento dos veículos que sejam diferentes das selecionadas para a primeira amostra.

9.3.3. Os ensaios de emissões podem ser efetuados numa instalação de ensaio situada num mercado ou numa região diferentes daqueles em que os veículos foram selecionados.

9.3.4. Os ensaios de conformidade em circulação para as emissões de escape pelo fabricante devem ser realizados sem interrupção, refletindo o ciclo de produção dos modelos de veículos aplicáveis numa determinada família de veículos em circulação. O período que medeia entre o início de duas verificações da conformidade em circulação não deve ser superior a 18 meses. No caso de modelos de veículos abrangidos por uma extensão da homologação que não tenha exigido um ensaio das emissões, esse período pode ser prolongado até 24 meses.

9.3.5. Dimensão da amostra

9.3.5.1 Ao aplicar o procedimento estatístico indicado no apêndice 4 (ou seja, para emissões de escape), o número de lotes de amostras depende do volume de vendas anual de uma família em circulação nos territórios de uma organização regional (por exemplo, a União Europeia), como se indica no quadro 4.

Quadro 4

Dimensão da amostra

Matrículas — por ano civil (para os ensaios das emissões do tubo de escape) — de veículos de uma família de sistemas OBD com um IUPR no período de recolha de amostras Número de lotes de amostras Até 100 000 1 de 100 001 a 200 000 2 Mais de 200 000 3

9.3.5.2. Para o IUPR, o número de lotes de amostras a recolher é indicado no quadro 4 e baseia-se no número de veículos de uma família de sistemas OBD homologados com IUPR (sujeito a recolha de amostras).

No primeiro período de recolha de amostras de uma família de sistemas OBD, todos os modelos de veículos na família que estão homologados com um IUPR devem ser considerados como sujeitos a tal recolha. Nos períodos de recolha de amostras subsequentes, apenas os modelos de veículos que não tenham sido anteriormente submetidos a ensaios ou que estejam abrangidos por homologações relativas a emissões que tenham sido objeto de extensão após o período de amostragem anterior, devem ser considerados como sujeitos a tal recolha.

No caso das famílias constituídas por menos de 5 000 matrículas que sejam objeto de amostragem dentro do período de recolha de amostras, o número mínimo de veículos num lote de amostras é de seis. Em relação a todas as outras, o número de veículos de um lote de amostras é de 15.

Cada lote de amostras deve representar adequadamente o padrão de vendas, ou seja, devem estar representados pelo menos os modelos de veículos com elevado volume de vendas (≥ 20 % do total da família).

Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos por família de sistemas OBD estão isentos dos requisitos mínimos IUPR, bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora.

9.4. Com base no controlo referido no ponto 9.2, a entidade homologadora deve adotar uma das seguintes decisões e ações:

a) Considerar que a conformidade em circulação de um modelo de veículo, de uma família de veículos em circulação ou de uma família de sistemas OBD é satisfatória e não tomar qualquer outra medida;

b) Considerar que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c) Considerar, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaios de controlo da parte contratante, que as informações fornecidas pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaios ao fabricante; ou

d) Considerar que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação ou de uma família de sistemas OBD não é satisfatória e diligenciar para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

Se, em conformidade com a verificação do IUPRM, os critérios de ensaio do ponto 6.1.2, alínea a) ou b), do apêndice 3 estão preenchidos relativamente aos veículos de um lote de amostras, a entidade homologadora deve tomar as outras medidas previstas na alínea d) acima.

9.4.1. Caso sejam considerados necessários ensaios de tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respetivo desempenho em circulação, esses ensaios devem ser efetuados utilizando um método que cumpra os critérios estatísticos definidos no apêndice 4.

9.4.2. A entidade homologadora deve selecionar, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e cuja utilização em condições normais possa ser razoavelmente garantida. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efetuadas nesses veículos.

9.4.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efetuar verificações, mesmo de caráter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

10. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios mencionados no ponto 8.1.1.

10.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2.

11. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa entidade deve do facto informar as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Disposições gerais

12.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 07 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 07 de alterações.

12.1.2. A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 5 à série 07 de alterações ao Regulamento n.o 83 da ONU, e em derrogação às obrigações das partes contratantes durante o período transitório estabelecido no ponto 12.1.1 supra, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento e que aplicam também no seu território nacional/regional as disposições dos procedimentos de ensaio harmonizados a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), estabelecidos no Regulamento Técnico Global n.o 15 da ONU, deixam de poder aceitar homologações concedidas com base no presente regulamento em alternativa à conformidade com as respetivas legislações nacionais/regionais.

12.2. Homologações

12.2.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 07 de alterações para os veículos da categoria M ou N1 (classe I) e de 1 de setembro de 2015 para os veículos da categoria N1 (classes II ou III) e da categoria N2, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento só devem conceder a homologação a modelos de veículos novos que respeitem:

a) Os limites aplicáveis para o ensaio de tipo I especificados no quadro 1 do ponto 5.3.1.4; e

b) Os valores-limite preliminares do OBD especificados no quadro A11/2 do ponto 3.3.2.2 do anexo 11.

12.2.2. A partir de 1 de setembro de 2015 para os veículos da categoria M ou N1 (classe I), e de 1 de setembro de 2016 para os veículos da categoria N1 (classes II ou III) e da categoria N2, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento não são obrigadas a aceitar uma homologação que não tenha sido concedida em conformidade com a série 07 de alterações ao presente regulamento e que não respeite:

a) Os limites aplicáveis para o ensaio de tipo I especificados no quadro 1 do ponto 5.3.1.4; e

b) Os valores-limite preliminares do OBD especificados no quadro A11/2 do ponto 3.3.2.2 do anexo 11.

12.2.3. A partir de 1 de setembro de 2017 para os veículos da categoria M ou N1 (classe I) e de 1 de setembro de 2018 para os veículos da categoria N1 (classes II ou III) e da categoria N2, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 07 de alterações só devem conceder a homologação a modelos de veículos novos que respeitem:

a) Os limites aplicáveis para o ensaio de tipo I especificados no quadro 1 do ponto 5.3.1.4; e

b) Os valores-limite definitivos do OBD especificados no quadro A11/1 do ponto 3.3.2.1 do anexo 11.

12.2.4. A partir de 1 de setembro de 2018 para os veículos da categoria M ou N1 (classe I), e de 1 de setembro de 2019 para os veículos da categoria N1 (classes II ou III) e da categoria N2, as partes contratantes que aplicam o presente regulamento não são obrigadas a aceitar uma homologação que não tenha sido concedida em conformidade com a série 07 de alterações ao presente regulamento e que não respeite:

a) Os limites aplicáveis para o ensaio de tipo I especificados no quadro 1 do ponto 5.3.1.4; e

b) Os valores-limite definitivos do OBD especificados no quadro A11/1 do ponto 3.3.2.1 do anexo 11.

12.3. Disposições especiais

12.3.1. As partes contratantes que aplicam o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos veículos que cumpram os requisitos de quaisquer séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do presente regulamento, desde que os veículos se destinem à venda ou à exportação para países que aplicam os requisitos correspondentes nas respetivas legislações nacionais.

13. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Conforme definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.4, ponto 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) A homologação A foi anulada. A série 05 de alterações ao presente regulamento proíbe a utilização de gasolina com chumbo.

(3) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — Anexo 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(4) Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio.

(5) Esta disposição tem caráter temporário; serão propostas ulteriormente outras exigências para o biodiesel.

(6) O ensaio será realizado em ambos os combustíveis. Utiliza-se o combustível de referência E75 do ensaio especificado no anexo 10.

(7) Quando o veículo funcionar a hidrogénio, só se determinam as emissões de NOx.

(8) O combustível de referência é o «Hidrogénio para motores de combustão interna», conforme especificado no anexo 10-A.

(9) Os limites de massa e de número de partículas para veículos com motores de ignição comandada, incluindo veículos híbridos, aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção direta.

(10) Em função do critério do fabricante, os veículos com motores de ignição comandada e motores de ignição por compressão podem ser ensaiados, quer com combustíveis E5 ou E10, quer com combustíveis B5 ou B7, respetivamente. No entanto:

— o mais tardar até dezasseis meses após as datas previstas no ponto 12.2.1, as novas homologações devem ser efetuadas exclusivamente com combustíveis E10 e B7;

— o mais tardar a partir das datas mencionadas no ponto 12.2.4, todos os veículos novos devem ser homologados com combustíveis E10 e B7.

(11) Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção direta.

(12) Até três anos a contar das datas previstas nos pontos 12.2.1 e 12.2.2, para novas homologações e para veículos novos, respetivamente, é aplicável um limite de emissões do número de partículas de 6,0 × 1012 #/km aos veículos de ignição comandada com injeção direta, ao critério do fabricante.