PT Jornal Oficial da União Europeia L 130/19

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 90 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de conjuntos de guarnição de travões de substituição e de guarnições de travões de tambor para veículos a motor e respectivos reboques

Inclui todo o texto válido até:

Suplemento 11 à série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 24 de Outubro de 2009

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Embalagem e marcação

7. Alterações e extensão da homologação do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição

8. Conformidade de produção

9. Sanções por não conformidade de produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos

12. Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 — Comunicação referente à homologação ou extensão ou recusa ou retirada da homologação ou produção interrompida definitivamente de um conjunto de guarnição de travões de substituição ou de uma guarnição de travões de tambor de substituição nos termos de regulamento n. o 90

Anexo 2 — Exemplos da marca e dos dados de homologação

Anexo 3 — Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M 1 , M 2 e N 1

Anexo 4 — Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M 3 , N 2 e N 3

Anexo 5 — Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O 1 e O 2

Anexo 6 — Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias O 3 e O 4

Anexo 7 — Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L

Anexo 8 — Prescrições técnicas dos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo

Anexo 9 — Determinação do comportamento ao atrito por ensaio num dispositivo mecânico

1. ÂMBITO

1.1. O presente regulamento é aplicável a: 1.1.1. Conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados a utilização em travões de atrito que façam parte de um sistema de travagem de veículos das categorias M, N, L e O com uma homologação em conformidade com os regulamentos n.o 13, n.o 13-H ou n.o 78. 1.1.2. Guarnições de travões de tambor de substituição concebidas para serem rebitadas a uma maxila para ajuste e utilização em veículos da categoria M3, N2, N3, O3 ou O4 com uma homologação em conformidade com o regulamento n.o 13. 1.1.3. Os conjuntos de guarnição de travões de substituição utilizados para sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo estarão sujeitos apenas às prescrições técnicas definidas no anexo 8 do presente regulamento.

1.2. Os conjuntos de guarnição de travões de substituição podem ser aprovados para instalação e utilização em veículos a motor e reboques com homologação em conformidade com o regulamento n.o 13 ou com o regulamento n.o 78 (1).

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Sistema de travagem», o significado que lhe é atribuído no regulamento n.o 13, ponto 2.3.;

2.2. «Travão de atrito», o órgão do sistema de travagem onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo, por atrito entre uma guarnição de travão e um disco ou tambor solidário com a roda em movimento relativo;

2.3. «Conjunto de guarnição do travão», o componente de um travão de atrito que é pressionado contra o tambor ou disco para produzir a força de atrito;

2.3.1. «Calço», um conjunto de guarnição do travão de um travão de tambor;

2.3.1.1. «Suporte do calço», o componente de um calço que serve de suporte à guarnição do travão;

2.3.2. «Pastilha», um conjunto de guarnição do travão de um travão de disco;

2.3.2.1. «Suporte da pastilha», o componente de uma pastilha que serve de suporte à guarnição do travão;

2.3.3. «Guarnição do travão», o componente material de atrito de forma e dimensão finais a fixar ao suporte do calço ou ao suporte da pastilha;

2.3.4. «Guarnição de travões de tambor», uma guarnição de travões para um travão de tambor.

2.3.5. «Material de atrito», o produto de uma combinação definida de materiais e processos que, no seu conjunto, determinam as características da guarnição do travão;

2.4. «Tipo de guarnição do travão», uma categoria de guarnições de travão que não diferem entre si nas características do material de atrito;

2.5. «Tipo de conjunto de guarnição do travão», uma categoria de conjuntos de guarnição de travões para uma roda que não diferem entre si no tipo de guarnição do travão, nas dimensões e nas características funcionais;

2.6. «Tipo de guarnição do travão de tambor», os componentes dos conjuntos de guarnição de travões para uma roda que, após ajuste aos suportes dos calços não diferem no tipo de guarnição de travões, nas dimensões ou nas características funcionais.

2.7. «Guarnição de travões original», um tipo de guarnição de travões referido na documentação da homologação do modelo do veículo, regulamento n.o 13, anexo 2, ponto 8.1 (2) ou do regulamento n.o 78, Anexo 1, ponto 5.4;

2.8. «Conjunto de guarnição do travão de origem», um conjunto de guarnição do travão conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo;

2.9. «Conjunto de guarnição do travão de substituição», um conjunto de guarnição do travão de um tipo homologado com base no presente regulamento como peça de substituição apropriada de um conjunto de guarnição do travão de origem;

2.10. «Guarnição do travão de tambor de origem», uma guarnição do travão de tambor conforme com os dados que figuram na documentação de homologação de um modelo de veículo;

2.11. «Guarnição de travão de tambor de substituição», uma guarnição de travão de tambor de um tipo homologado ao abrigo do presente regulamento como peça de substituição apropriada quando montada a um suporte do calço para uma guarnição de travão de tambor de origem.

2.12. «Conjunto de guarnições do travão de estacionamento», um conjunto de pastilhas ou calços pertencentes a um sistema de travagem de estacionamento separado e independente do sistema de travagem de serviço.

2.13. «Fabricante», a entidade que, além de assumir a responsabilidade técnica pelos conjuntos de guarnição de travões ou guarnições de travões de tambor, pode demonstrar que dispõe dos meios necessários para garantir a conformidade da produção destes.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Um pedido de homologação de um tipo de conjunto de guarnições de travões de substituição ou de um tipo de guarnições do travão de tambor de substituição para (um) modelo(s) específico(s) de veículos(s) é submetido pelo fabricante do conjunto de guarnição de substituição/da guarnição do travão de tambor de substituição ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

3.2. O titular da(s) homologação(ões) do(s) modelo(s) de veículo(s) pode apresentar um pedido nos termos do regulamento n.o 13 ou do regulamento n.o 78 no que diz respeito a conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição em conformidade com o tipo registado na documentação de homologação do modelo de veículo.

3.3. O pedido de homologação deve ser acompanhado de uma descrição, em triplicado, do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição no que se refere aos elementos definidos no anexo 1 do presente regulamento, bem como dos seguintes elementos: 3.3.1. Diagramas que ilustrem as dimensões funcionais do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição; 3.3.2. Indicação das posições do conjunto de guarnição de travões de substituição ou da guarnição de travões de tambor de substituição nos veículos relativamente aos quais se pretende a homologação.

3.4. Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar devem ser disponibilizados em quantidade suficiente para se poderem executar os ensaios de homologação.

3.5. O candidato entra em acordo e disponibiliza ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação o(s) veículo(s) e/ou o(s) travão(ões) representativo(s) adequado(s).

3.6. A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

3.6.1. O candidato apresenta valores para o comportamento ao atrito em conformidade com o anexo 9, ponto 2.4.1. ou ponto 3.4.1., respectivamente, do presente regulamento.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões de tambor apresentados para homologação nos termos do presente regulamento cumprirem os requisitos do ponto 5 seguinte, a homologação do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é concedida.

4.1.1. No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a homologação deve ser restringida à(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões nos eixos do veículo testado de acordo com o anexo 7 do presente regulamento.

4.2. A cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor homologado é atribuído um número de homologação incluindo três grupos de algarismos: 4.2.1. Os dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações ao regulamento) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. 4.2.2. Os três algarismos seguintes indicam o tipo de guarnição de travões. 4.2.3. Um sufixo de três algarismos indica o calço ou o suporte da pastilha ou a dimensão específica no caso de guarnições de travões de tambor.

4.3. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de conjunto de guarnição de travões ou tipo de guarnição de travões de tambor. O mesmo número de homologação pode abranger a utilização de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor em diferentes modelos de determinados veículos.

4.4. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a interrupção definitiva da produção de um tipo de conjunto de guarnição de travões ou de um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

4.5. Nos conjuntos de guarnição de travões ou nas guarnições de travões de tambor do tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível, uma marca de homologação internacional composta por: 4.5.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3); 4.5.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1.

4.6. A marca de homologação prevista no ponto 4.5. deve ser claramente legível e indelével.

4.7. No anexo 2 ao presente regulamento figuram exemplos da marca e dos dados de homologação mencionados nos pontos precedentes e no ponto 6.5.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades:

A concepção e construção dos conjuntos de guarnição de travões de substituição ou das guarnições de travões de tambor de substituição devem assegurar que, sempre que estes substituem o conjunto ou guarnição montados originalmente no veículo, a eficiência de travagem desse veículo coincida com a do modelo de veículo homologado.

Especificamente:

a) Um veículo equipado com conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição deve satisfazer as prescrições de travagem relevantes do regulamento n.o 13, incluindo as alterações da série 09 ou do regulamento n.o 78, incluindo as alterações da série 01;

b) Um conjunto de guarnição de travões de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição deve revelar características de desempenho semelhantes às do conjunto de guarnição de travões original ou à guarnição de travões de tambor original que se destina a substituir;

c) Um conjunto de guarnição de substituição ou uma guarnição de travões de tambor de substituição devem possuir características mecânicas adequadas;

d) As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1. Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição em conformidade com o tipo definido na documentação de homologação de veículos constante dos regulamentos n.o 13 ou n.o 78 satisfazem os requisitos do ponto 5. do presente regulamento.

5.2. Requisitos de desempenho

5.2.1. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 3, devendo ainda satisfazer os requisitos indicados no presente anexo. O(s) veículo(s) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (4). A sensibilidade à velocidade e a equivalência das eficiências a frio devem ser determinadas por um dos dois métodos descritos no anexo 3.

5.2.2. Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias M3, N2 e N3

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, ou de guarnições de travões de tambor de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo ou travão que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 4, utilizando-se um dos dois métodos descritos no ponto 1 (ensaio de veículos) ou no ponto 2 (ensaio com dinamómetro de inércia), devendo satisfazer os requisitos indicados nesse anexo. O(s) veículo(s) ou travão(ões) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (4).

5.2.3. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem ser ensaiados com base no anexo 5 e satisfazer os requisitos nele especificados.

5.2.4. Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias O3 e O4

Os conjuntos de guarnição de travões de substituição e as guarnições de travões de tambor de substituição devem ser ensaiados com base no anexo 6 e satisfazer os requisitos nele especificados. Para os ensaios, deve ser utilizado um dos três métodos descritos no ponto 3 dos anexos 2 a 11 do regulamento n.o 13.

5.2.5. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L

Pelo menos um grupo de conjuntos de guarnição de travões de substituição, representando o tipo de guarnições a aprovar, deve ser instalado e testado em pelo menos um veículo que seja representativo do modelo de veículos para o qual a homologação é pretendida, de acordo com as prescrições do anexo 7, devendo ainda satisfazer os requisitos indicados no presente anexo. O(s) veículo(s) representativo(s) é(são) seleccionado(s) de entre a gama de aplicações existentes através de uma análise com base no pior exemplar (5).

5.3. Características mecânicas

5.3.1. Conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2, N1, O1,O2, e L

5.3.1.1. O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6312:1981 ou ISO 6312:2001.

A resistência ao corte mínima aceitável é de 250 N/cm2 no caso das pastilhas e de 100 N/cm2 no caso dos calços.

5.3.1.2. O ensaio da compressibilidade dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6310:1981 ou ISO 6310:2001.

O coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2 % à temperatura ambiente e 5 % a 400 °C, no caso das pastilhas, nem 2 % à temperatura ambiente e 4 % a 200 °C, no caso dos calços. Este requisito não se aplica aos conjuntos de guarnições de travões de estacionamento.

5.3.2. Conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição para veículos das categorias M3, N2, N3, O3, e O4

5.3.2.1. Resistência ao corte

Este ensaio aplica-se apenas a conjuntos de pastilhas de travões de disco.

O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6312:1981 ou ISO 6312:2001. Os conjuntos de guarnição de travões podem por divididos em duas ou três partes para corresponder à capacidade da máquina de ensaio.

A resistência mínima ao corte aceitável é de 250 N/cm2.

5.3.2.2. Compressibilidade

O ensaio da compressibilidade dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e das guarnições de travões de tambor de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6310:1981 ou ISO 6310:2001. Podem ser utilizados provetes planos de acordo com a amostra de tipo I.

O coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2 % à temperatura ambiente e 5 % a 400 °C, no caso das pastilhas, nem 2 % à temperatura ambiente e 4 % a 200 °C, no caso dos calços e das guarnições de travões de tambor.

5.3.2.3. Dureza do material (6)

Este requisito aplica-se aos conjuntos de guarnições de travões de tambor e às guarnições de travões de tambor.

O ensaio da dureza dos conjuntos de guarnição de travões de substituição ou das guarnições de travões de tambor de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 2039:-2:1987.

O valor da dureza para o material de atrito na superfície de fricção é o valor médio em cinco amostras de guarnições provenientes de lotes de produção diferentes (se disponíveis), procedendo-se a cinco medições em pontos diferentes de cada guarnição de travões.

6. EMBALAGEM E MARCAÇÃO

6.1. Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição conformes com um tipo homologado com base no presente regulamento devem ser comercializados em jogos completos para um eixo.

6.2. Os jogos completos referidos no ponto anterior devem ser acondicionados em embalagens seladas que tenham sido concebidas para não poderem ser abertas sem que isso se torne evidente.

6.3. Todas as embalagens devem exibir as seguintes informações: 6.3.1. Quantidade de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição presentes no pacote; 6.3.2. Nome ou marca comercial do fabricante; 6.3.3. Marca e tipo de conjuntos de guarnição de travões de substituição ou de guarnições de travões de tambor de substituição; 6.3.4. Veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem foi homologado; 6.3.5. Marca de homologação.

6.4. Cada pacote contém instruções de instalação numa língua oficial da UNECE, completadas pelo texto correspondente na língua do país onde é vendido: 6.4.1. Com referência especial às peças acessórias; 6.4.2. Indicando quais os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição que se devem substituir por jogos completos para um eixo; 6.4.3. Incluindo, no caso de guarnições de travões de tambor de substituição, uma declaração geral que chama a atenção para os seguintes aspectos: Integridade da maxila, do limite e do eixo; Maxila livre de distorção, deformação e corrosão; Tipo e tamanho do rebite a utilizar; Ferramentas e forças de rebitagem exigidas. 6.4.4. Incluindo, adicionalmente, no caso dos sistemas de travagem combinados na acepção de ponto 2.9. do regulamento n.o 78, a combinação do(s) conjunto(s) de guarnição de travões homologado(s).

6.5. Todos os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou guarnições de travões de tambor de substituição devem exibir com carácter permanente o seguinte conjunto de dados de homologação: 6.5.1. Marca de homologação; 6.5.2. Data de fabrico, ou, pelo menos, mês e ano, ou número de lote; 6.5.3. Marca e tipo da guarnição do travão.

7. ALTERAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DO CONJUNTO DE GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE SUBSTITUIÇÃO OU DA GUARNIÇÃO DE TRAVÕES DE TAMBOR DE SUBSTITUIÇÃO

7.1. Cada alteração do tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou do tipo de guarnição de travões de tambor de substituição é notificada ao serviço administrativo que concedeu a homologação. Essa entidade pode então: 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o conjunto de guarnição de travões ou a guarnição de travões de tambor ainda cumpre as prescrições; ou: 7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. A confirmação ou recusa da homologação, com indicação das alterações introduzidas, devem ser comunicadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio do procedimento indicado no ponto 4.4.

7.3. A entidade responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

8. CONFORMIDADE DE PRODUÇÃO

8.1. Os conjuntos de guarnição de travões de substituição ou as guarnições de travões de tambor de substituição aprovados em conformidade com o presente regulamento devem ser fabricados de modo a estarem conformes ao tipo homologado.

8.2. Considera-se que os conjuntos originais de guarnição de travões ou as guarnições originais de travões de tambor objecto de um pedido ao abrigo do ponto 3.2. satisfazem os requisitos do ponto 8.

8.3. Para verificar se os requisitos do ponto 8.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção. Estes incluem o controlo das matérias-primas e dos componentes utilizados.

8.4. O titular de uma homologação deve, em especial: 8.4.1. Assegurar que para cada tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou tipo de guarnição de travões de tambor de substituição pelo menos os ensaios relevantes prescritos no ponto 5.3. e um ensaio de comportamento ao atrito, na forma prescrita no anexo 9 do presente regulamento, são realizados numa base estatisticamente controlada e aleatória em conformidade com um procedimento regular de garantia de qualidade. Para conjuntos de guarnição de travões de estacionamento apenas é aplicável a resistência ao corte descrita no ponto 5.3. 8.4.2. Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade dos produtos; 8.4.3. Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade de cada tipo homologado; 8.4.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e assegurar a coerência das características do produto, admitindo as variações próprias de uma produção industrial. 8.4.5. Garantir que os dados referentes aos resultados de ensaios sejam registados e que os documentos anexados permaneçam à disposição por um período a determinar de acordo com o serviço administrativo; 8.4.6. Assegurar que cada amostra ou peça ensaiada que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente;

8.5. A autoridade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.

8.5.1. Em qualquer inspecção, serão apresentados ao inspector a documentação relativa aos ensaios e os registos de avaliação da produção.

8.5.2. O inspector pode seleccionar amostras ao acaso, que serão ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efectuados pelo próprio fabricante.

8.5.3. Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.5.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

8.5.4. A entidade competente pode efectuar quaisquer ensaios previstos no presente regulamento.

8.5.5. A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. No caso de se obterem resultados negativos durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam dados todos os passos necessários no sentido de restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou a um tipo de guarnição de travões de tambor nos termos do presente regulamento pode ser revogada se não se cumprir o disposto no ponto 8.1 supra.

9.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um tipo de conjunto de guarnição de travões de substituição ou de guarnição de travões de tambor homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou de cessação definitiva da produção emitidos por outros países.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Nenhuma parte contratante pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

12.2. A partir de 1 de Janeiro de 1995 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o conjunto de guarnição de travões de substituição ou a guarnição de travões de tambor de substituição em causa cumprirem os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.

12.3. As partes contratantes que aplicam o presente regulamento continuam a permitir a montagem ou utilização num veículo em utilização de um conjunto de guarnição de travões de substituição aprovado em conformidade com o presente regulamento na sua forma original e inalterada.

(1) No presente regulamento, considera-se que as referências ao regulamento n.o 13 remetem igualmente para qualquer outra regra internacional que aplique os mesmos requisitos técnicos que o regulamento n.o 13. As referências a secções específicas do regulamento são interpretadas em conformidade.

(2) Se tais guarnições de travões não estiverem disponíveis no mercado, alternativamente, as guarnições de travões constantes do ponto 8.2 podem ser utilizadas.

(3) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(4) Uma análise com base no pior exemplar deve incluir as seguintes características técnicas (no mínimo) de cada modelo de veículos existentes na gama de aplicações:

a) Diâmetro do rotor

b) Espessura do rotor

c) Rotor ventilado ou sólido

d) Diâmetro do êmbolo

e) Raio dinâmico do pneumático

f) Massa do veículo

g) Massa do eixo e percentagem do esforço de travagem do eixo

h) Velocidade máxima do veículo

As condições de ensaio devem ser definidas no relatório de ensaio.

(5) Ver nota 4.

(6) Efectua-se este ensaio para verificar a conformidade da produção. Os valores mínimos e as tolerâncias devem ser objecto de acordo com o serviço técnico.

ANEXO 1 COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 2 EXEMPLOS DA MARCA E DOS DADOS DE HOMOLOGAÇÃO (ver ponto 4.7 do presente regulamento) a = 8 mm min. A marca de homologação acima ilustrada indica que o item a que diz respeito foi homologado nos Países Baixos (E4) com base no regulamento n.o 90. Nesta ilustração, os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão do número de homologação, o regulamento n.o 90 incluía a série de alterações 01. Os três algarismos seguintes são os atribuídos pela entidade homologadora ao tipo de guarnição de travões, e os algarismos de sufixo são os atribuídos pela entidade homologadora ao calço ou suporte da pastilha. O conjunto dos oito algarismos constitui o número de homologação do tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição em questão. Exemplo da marcação de uma pastilha Exemplo da marcação do calço Exemplo da marcação da guarnição do travão de tambor Nota: A localização das marcações e a localização mútua das marcações constantes dos exemplos não são obrigatórias.

ANEXO 3 Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M1, M2 e N1 1. Conformidade com o regulamento n.o 13 O cumprimento dos requisitos do regulamento n.o 13 é demonstrado num ensaio de veículos. 1.1. Preparação do veículo 1.1.1. Veículo de ensaio Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto nos regulamentos n.o 13 e n.o 13-H. As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 1.1.2. Procedimento de rodagem (de desgaste) 1.1.2.1. Condições gerais Os conjuntos de guarnição de travões submetidos a ensaio são montados nos travões relevantes. No caso de conjuntos de guarnição de travões de substituição, devem ser utilizadas novas guarnições de travões. As guarnições de travões de tambor podem ser feitas à máquina para alcançar o melhor contacto inicial possível entre as guarnições e o(s) tambor(es). O veículo de ensaio é inteiramente carregado. Os conjuntos de guarnição de travões de origem utilizados para ensaio de comparação e já montados ao veículo de ensaio podem ser utilizados desde que estejam em boas condições e não estejam gastos em mais de 20 por cento da espessura inicial. Não devem exibir danos, fissuras, corrosão excessiva ou sinais do sobreaquecimento. São rodados segundo o procedimento descrito em seguida. 1.1.2.2. Procedimento Percorrer uma distância de rodagem de pelo menos 50 km e pelo menos 100 aplicações do travão a diferentes desacelerações (pelo menos entre 1 m/s2 e 5 m/s2) com velocidades iniciais entre 50 km/h e 120 km/h. Durante o procedimento de rodagem deve ser alcançada pelo menos três vezes uma gama de temperaturas dentro dos 250 °C e 500 °C para conjuntos de pastilhas ou 150 °C e 250 °C para conjuntos de guarnição de travões de tambor (medidos na superfície de fricção do disco ou tambor). As temperaturas não devem exceder 500 °C para conjuntos de pastilhas e 250 °C para conjuntos de guarnições de travões de tambor. 1.1.2.3. Verificação do desempenho Travando apenas um eixo de cada vez, executar 5 aplicações do travão a partir de 70 km/h até 0 km/h (eixo dianteiro) e 45 km/h a 0 km/h (eixo traseiro) com uma pressão no sistema de 4 Mpa (1) e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem situar-se próximo da sua desaceleração média totalmente desenvolvida, com uma tolerância de 0,6 m/s2 (eixo dianteiro) ou de 0,4 m/s2 (eixo traseiro). Se este requisito não for cumprido, o procedimento de rodagem de acordo com o ponto 1.1.2.2 deve ser prolongado e a verificação de desempenho de acordo com o ponto 1.1.2.3 deve ser repetida. 1.2. O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M1, M2 ou N1) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes: 1.2.1. Sistema de travagem de serviço 1.2.1.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga 1.2.1.2. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2. (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax). 1.2.1.3. Ensaio do tipo I 1.2.2. Sistema de travagem de emergência 1.2.2.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga (este ensaio pode ser omitido nos casos em que seja evidente que os requisitos são satisfeitos, por exemplo tratando-se de sistemas de travagem em diagonal). 1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento (Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.) 1.2.3.1. Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %. 1.3. O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão. 2. Requisitos suplementares A satisfação dos requisitos suplementares deve ser demonstrada através de um dos dois métodos a seguir descritos: 2.1. Ensaio num veículo (ensaio num semieixo) Neste ensaio, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal. O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente. Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio. Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio. 2.1.1. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito: 2.1.1.1. Partindo da velocidade inicial prevista no quadro seguinte, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente o esforço exercido no pedal ou a pressão no sistema, até ao bloqueio das rodas ou, em alternativa, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2 ou o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal para a categoria de veículo em questão. Categoria do veículo Velocidade de ensaio, em km/h eixo dianteiro eixo traseiro M1 70 45 M2 50 40 N1 65 50 No início de cada aplicação, a temperatura dos travões não poderá ser superior a 100 °C. 2.1.1.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 5 m/s2, no caso dos travões do eixo dianteiro, e de 3 m/s2, no caso dos travões do eixo traseiro. Se não for possível atingir estes valores sem ultrapassar o valor máximo autorizado para a força exercida no pedal, determinar, em alternativa, a força exercida no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obter a desaceleração máxima. 2.1.1.3. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem. 2.1.2. Ensaio da sensibilidade à velocidade 2.1.2.1. Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 2.1.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: a) Eixo dianteiro: 65 km/h, 100 km/h e, se for superior a 150 km/h, 135 km/h. b) Eixo traseiro: 45 km/h, 65 km/h e, se for superior a 150 km/h, 90 km/h. 2.1.2.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. 2.1.2.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa. 2.2. Ensaio com um dinamómetro de inércia 2.2.1. Equipamento de ensaio Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão. 2.2.2. Condições de ensaio 2.2.2.1. A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão que figura no quadro seguinte e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. Categoria do veículo Parte da massa máxima do veículo referente a um determinado eixo à frente à retaguarda M1 0,77 0,32 M2 0,69 0,44 N1 0,66 0,39 2.2.2.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos pontos 2.2.3 e 2.2.4 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático. 2.2.2.3. As guarnições de travões submetidas a ensaio são montadas aos travões relevantes e rodadas (desgastadas) de acordo com o seguinte procedimento: Fase de rodagem 1,64 travagens de 80 km/h a 30 km/h a pressões variadas das condutas: Parâmetro Eixo dianteiro Eixo traseiro Travão de disco Eixo traseiro Travão de tambor Número de travagens por ciclo 32 32 32 Velocidade em início de travagem (km/h) 80 80 80 Velocidade em final de travagem(km/h) 30 30 30 Temperatura inicial do travão (°C) < 100 < 100 < 80 Temperatura final do travão (°C) Aberto Aberto Aberto Pressão de travagem 1 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 2 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressão de travagem 3 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 4 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 5 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressão de travagem 6 (kPa) 3 800 3 800 3 800 Pressão de travagem 7 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 8 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressão de travagem 9 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 10 (kPa) 3 400 3 400 3 400 Pressão de travagem 11 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 12 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressão de travagem 13 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 14 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressão de travagem 15 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressão de travagem 16 (kPa) 4 600 4 600 4 600 Pressão de travagem 17 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressão de travagem 18 (kPa) 5 100 5 100 5 100 Pressão de travagem 19 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressão de travagem 20 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 21 (kPa) 4 200 4 200 4 200 Pressão de travagem 22 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 23 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 24 (kPa) 4 600 4 600 4 600 Pressão de travagem 25 (kPa) 2 600 2 600 2 600 Pressão de travagem 26 (kPa) 1 500 1 500 1 500 Pressão de travagem 27 (kPa) 3 400 3 400 3 400 Pressão de travagem 28 (kPa) 2 200 2 200 2 200 Pressão de travagem 29 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 30 (kPa) 3 000 3 000 3 000 Pressão de travagem 31 (kPa) 1 800 1 800 1 800 Pressão de travagem 32 (kPa) 3 800 3 800 3 800 Número de ciclos 2 2 2 Fase de rodagem 2, 10 paragens de 100 km/h a 5 km/h com uma desaceleração de 0,4 g e temperaturas iniciais crescentes: Parâmetro Eixo dianteiro Eixo traseiro Travão de disco Eixo traseiro Travão de tambor Número de paragens por ciclo 10 10 10 Velocidade em início de travagem (km/h) 100 100 100 Velocidade em final de travagem(km/h) < 5 < 5 < 5 Nível de desaceleração (g) 0,4 0,4 0,4 Pressão máxima (kPa) 16 000 16 000 10 000 Temperatura inicial 1 (°C) < 100 < 100 < 100 Temperatura inicial 2 (°C) < 215 < 215 < 151 Temperatura inicial 3 (°C) < 283 < 283 < 181 Temperatura inicial 4 (°C) < 330 < 330 < 202 Temperatura inicial 5 (°C) < 367 < 367 < 219 Temperatura inicial 6 (°C) < 398 < 398 < 232 Temperatura inicial 7 (°C) < 423 < 423 < 244 Temperatura inicial 8 (°C) < 446 < 446 < 254 Temperatura inicial 9 (°C) < 465 < 465 < 262 Temperatura inicial 10 (°C) < 483 < 483 < 270 Número de ciclos 1 1 1 Recuperação, 18 travagens de 80 km/h a 30 km/h com uma pressão nas condutas de 3 000 kPa: Parâmetro Eixo dianteiro Eixo traseiro Travão de disco Eixo traseiro Travão de tambor Número de paragens por ciclo 18 18 18 Velocidade em início de travagem (km/h) 80 80 80 Velocidade em final de travagem (km/h) 30 30 30 Pressão (kPa) 3 000 3 000 3 000 Temperatura inicial do travão (°C) < 100 < 100 < 80 Temperatura final do travão (°C) Aberto Aberto Aberto Número de ciclos 1 1 1 2.2.2.4. Efectuar 5 travagens de 80 km/h a 0 km/h com uma pressão nas condutas de 4 MPa e com uma temperatura inicial de 100 °C para cada paragem. Os 5 resultados não monotónicos consecutivos devem permanecer na tolerância de 0,6 m/s2 da sua desaceleração média totalmente desenvolvida. Se este requisito não for cumprido, deve repetir-se a primeira parte do procedimento de rodagem «Fase de rodagem 1» até que a estabilidade de desempenho exigida seja alcançada. 2.2.2.5. É permitida a utilização de ar de arrefecimento. A velocidade do fluxo de ar no travão durante a aplicação do travão traduz-se da seguinte maneira: var = 0,33 v sendo: v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem. 2.2.3. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito: 2.2.3.1. Partindo da velocidade inicial de 80 km/h para as categorias M1 e N1 e de 60 km/h para a categoria M2, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema, até ser atingida uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 6 m/s2. 2.2.3.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a pressão no sistema necessária para se obter uma desaceleração de 5 m/s2. 2.2.3.3. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem. 2.2.4. Ensaio da sensibilidade à velocidade 2.2.4.1. Com a pressão no sistema determinada pelo método descrito no ponto 2.2.3.2 e o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir das velocidades de rotação correspondentes às seguintes velocidades lineares do veículo: a) 75, 120 km/h e, se vmax for superior a 150 km/h, 160 km/h. 2.2.4.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. 2.2.4.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa. (1) Com todos os sistemas de travagem, que não os hidráulicos, deve ser utilizado um valor inicial equivalente.

ANEXO 4 Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias M3, N2 E N3 1. Ensaio do veículo 1.1. Veículo submetido a ensaio Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor em questão com conjuntos de guarnição de travões ou com guarnições de travões de tambor do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13. As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 1.2. Ensaios e requisitos 1.2.1. Conformidade com o regulamento n.o 13 1.2.1.1. O sistema de travagem do veículo é ensaiado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (M3, N2 ou N3) no regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1 e 2. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes: 1.2.1.1.1. Sistema de travagem de serviço 1.2.1.1.1.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado e o veículo em carga 1.2.1.1.1.2. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado, veículo sem carga e carregado, de acordo com o regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.4.3.1. (ensaio de estabilidade) e ponto 1.4.3.2 (apenas o ensaio com velocidade inicial v = 0,8 vmax). 1.2.1.1.1.3. Ensaio do tipo I em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 4, pontos 1.5.1 e 1.5.3. 1.2.1.1.1.4. Ensaio de tipo II O veículo em carga deve ser testado de maneira tal que a entrada de energia seja equivalente à registada no mesmo lapso de tempo com o veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com um gradiente de 2,5 % numa distância de 6 km com as mudanças desengatadas, sendo a energia da travagem absorvida apenas pelos travões de serviço. 1.2.1.1.2. Sistema de travagem de emergência 1.2.1.1.2.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desligado, veículo em carga (este ensaio pode ser omitido se abrangido por ensaios em conformidade com o ponto 1.2.2 do presente anexo). 1.2.1.1.3. Sistema de travagem de estacionamento (Só é aplicável se os travões para os quais se pretende a homologação das guarnições de travão forem utilizados para estacionamento.) 1.2.1.1.3.1. Ensaio com o veículo em carga num declive descendente com um gradiente de 18 %. 1.2.1.2. O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2, para a categoria de veículo em questão. 1.2.2. Requisitos adicionais (ensaio num semieixo) Nos ensaios em seguida referidos, o veículo deve apresentar-se com a carga máxima e todas as aplicações do travão serão efectuadas com o motor desembraiado numa pista horizontal. O sistema de comando do travão de serviço do veículo deve estar equipado com um dispositivo que permita isolar os travões do eixo dianteiro dos travões do eixo traseiro, de modo que cada um deles possa ser utilizado de uma forma independente. Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo dianteiro, os travões do eixo traseiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio. Se for requerida a homologação de um conjunto de guarnição do travão ou de uma guarnição de travões de tambor para os travões do eixo traseiro, os travões do eixo dianteiro devem ser mantidos inoperantes durante o ensaio. 1.2.2.1. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base nos resultados obtidos pelo método a seguir descrito: 1.2.2.1.1. Proceder a um mínimo de seis travagens aumentando progressivamente a força do pedal ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou, alternativamente, até uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,5 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no pedal ou até à pressão máxima no sistema a partir de uma velocidade inicial de 45 km/h e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem. 1.2.2.1.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a força exercida no pedal ou a pressão no sistema e a desaceleração média totalmente desenvolvida e determinar a força a exercer no pedal ou a pressão no sistema necessária para se obterem desacelerações médias totalmente desenvolvidas de 3 m/s2. Se este valor não puder ser alcançado, determinar alternativamente qual a força que é necessário exercer no pedal ou qual a pressão que é necessário colocar no sistema de modo a alcançar uma desaceleração máxima. 1.2.2.1.3. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força exercida no comando ou pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem. 1.2.2.2. Ensaio da sensibilidade à velocidade 1.2.2.2.1. Exercendo no pedal a força determinada pelo método descrito no ponto 1.2.2.1.2 do presente anexo e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: 40 km/h para 20 km/h, 60 km/h para 40 km/h e 80 km/h para 60 km/h (se vmax ≥ 90 km/h) 1.2.2.2.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. 1.2.2.2.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa. 2. Ensaio com um dinamómetro de inércia 2.1. Equipamento de ensaio Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão. 2.1.1. Condições de ensaio 2.1.1.1. A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da massa máxima admissível de 0,55 sobre o eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. 2.1.1.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista nos números apresentados em seguida e ter por base a média do raio de rolamento dinâmico dos pneumáticos de menores e de maiores dimensões autorizados no ou nos modelos de veículo em causa. 2.1.1.3. Os conjuntos de guarnição de travões ou as guarnições de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 2.1.1.4. Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a: vair = 0,33 v sendo: v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem. 2.1.1.5. O cilindro de accionamento montado no travão deve ser do tamanho menor autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. 2.2. Ensaios e requisitos 2.2.1. Ensaios derivados do regulamento n.o 13 2.2.1.1. Ensaio do tipo 0 A partir de uma velocidade inicial de 60 km/h, estando o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada travagem, proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema, até que as condutas atinjam uma pressão que seja permanentemente garantida pelo sistema de travagem do modelo de veículo(s) (por exemplo, queda de pressão do compressor). Deve ser alcançada uma desaceleração média totalmente desenvolvida de pelo menos 5 m/s2. 2.2.1.2. Ensaio do tipo 0, desempenho a alta velocidade Proceder a três aplicações do travão, estando este a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, a partir de uma velocidade de 100 km/h, sempre que a homologação é pretendida para veículos da categoria N2, e a partir de 90 km/h, quando a homologação é pretendida para veículos das categorias M3 e N3, utilizando a pressão garantida pelo sistema referida no n.o 2.2.1.1. O valor médio das desacelerações médias totalmente desenvolvidas alcançadas nas três aplicações deve ser de, pelo menos, 4 m/s2. 2.2.1.3. Ensaio do tipo I 2.2.1.3.1. Processo de aquecimento Fazer 20 travagens consecutivas com v1 = 60 km/h e v2 = 30 km/h com ciclo de uma duração de 60 s começando a uma temperatura do travão não superior a 100 °C na primeira aplicação. A pressão no sistema corresponde a uma desaceleração de 3 m/s2 na primeira aplicação e deve permanecer constante nas subsequentes aplicações. 2.2.1.3.2. Eficiência a quente Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida pelo sistema estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 4 m/s2. 2.2.1.3.3. Recuperação Começando 120 s depois da aplicação dos travões para a eficiência a quente, efectuar cinco travagens com a pressão no sistema utilizada no ponto 2.2.1.3.1 anteriormente referido e com intervalos de pelo menos 2 minutos a partir de uma velocidade inicial de 60 km/h. No início da quinta aplicação, a temperatura dos travões não deve ser superior a 100 °C e a desaceleração média totalmente desenvolvida alcançada não deve diferir em mais de 10 % da pressão estabelecida em função da pressão no sistema/desaceleração aquando do ensaio do tipo 0 a 60 km/h. 2.2.1.4. Ensaio do tipo II 2.2.1.4.1. Processo de aquecimento Os travões são aquecidos por um binário de travagem constante correspondente a uma desaceleração de 0,15 m/s2 a uma velocidade constante de 30 km/h durante um período de 12 minutos. 2.2.1.4.2. Eficiência a quente Completado o processo de aquecimento, a eficiência a quente é medida nas condições constantes do ponto 2.2.1.1. anteriormente referido, utilizando-se a pressão garantida nas condutas estabelecida no n.o 2.2.1.1 (as condições de temperatura podem ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida com o travão aquecido não deve ser inferior a 3,75 m/s2. 2.2.1.5. Ensaio estático da travagem de estacionamento 2.2.1.5.1. Para toda a gama de aplicações, determinar o pior caso em termos de força inicial no travão, massa máxima de veículo a travar mediante um eixo e raio dos pneumáticos. 2.2.1.5.2. Aplicar o travão com a força inicial tal como se determinou no ponto 2.2.1.5.1 anterior. 2.2.1.5.3. Exercer uma pressão crescente sobre o veio dinamométrico de forma a pôr em rotação o tambor ou disco. Medir a pressão final no travão no momento em que o veio dinamométrico começa a mover-se e calcular a força de travagem do eixo correspondente mediante o raio do pneumático definido no ponto 2.2.1.5.1. 2.2.1.5.4. A força de travagem medida nos termos do ponto 2.2.1.5.3 dividida por metade da massa do veículo determinada ao abrigo do ponto 2.2.1.5.1 deve resultar pelo menos num coeficiente de 0,18. 2.2.2. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição ou da guarnição dos travões de tambor de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem ou da guarnição dos travões de tambor de origem é feita com base numa comparação dos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.2.1.1. 2.2.2.1. O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.2.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem ou uma guarnição dos travões de origem. 2.2.2.2. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresentam características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.. 2.2.3. Ensaio da sensibilidade à velocidade 2.2.3.1. Exercendo a pressão garantida pelo sistema determinada no ponto 2.2.1.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: 60 km/h para 30 km/h, 80 km/h para 60 km/h, e 110 km/h para 80 km/h (se vmax ≥ 90 km/h) 2.2.3.2. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. 2.2.3.3. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 25 % das registadas na velocidade mais baixa.

ANEXO 5 Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias O1 e O2 1. Generalidades: O método de ensaio descrito no presente anexo tem por base um ensaio com um dinamómetro de inércia. Em alternativa, os ensaios podem ser realizados num veículo de ensaio ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante, desde que as condições de realização dos ensaios sejam idênticas e sejam medidos os mesmos parâmetros que no ensaio com um dinamómetro de inércia. 2. Equipamento de ensaio Para estes ensaios, equipa-se um dinamómetro de inércia com o travão de veículo em questão. O dinamómetro deve ser equipado com os instrumentos necessários ao registo contínuo da velocidade de rotação, do binário de travagem, da pressão no sistema de travagem ou da força exercida no actuador, do número de rotações após a aplicação do travão, do tempo de travagem e da temperatura do rotor do travão. 2.1. Condições de ensaio 2.1.1. A massa em rotação do dinamómetro deve corresponder a metade da parte da massa máxima do veículo referente ao eixo em questão e ao raio de rolamento do pneumático de maiores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. 2.1.2. A velocidade inicial de rotação do dinamómetro deve corresponder à velocidade linear do veículo prevista no ponto 3.1 do presente anexo e ter por base o raio de rolamento dinâmico do pneumático de menores dimensões autorizado no ou nos modelos de veículo em causa. 2.1.3. As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas no travão correspondente e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 2.1.4. Se for utilizado ar de arrefecimento, a velocidade do fluxo de ar no travão é igual a: var = 0,33 v sendo: v = velocidade de ensaio do veículo no início da travagem. 2.1.5. O actuador ligado ao travão terá de corresponder à instalação existente no veículo. 3. Ensaios e requisitos 3.1. Ensaio do tipo 0 Partindo da velocidade inicial de 60 km/h, e com o travão a uma temperatura não superior a 100 °C no início de cada aplicação, efectuar um mínimo de seis aplicações sucessivas do travão, aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida a pressão máxima prevista para o sistema ou uma desaceleração de 6 m/s2. Repetir a última aplicação do travão partindo de uma velocidade inicial de 40 km/h. 3.2. Ensaio do tipo I 3.2.1. Processo de aquecimento O travão deve ser aquecido por meio de uma travagem contínua nas condições previstas no regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.5.2, começando com uma temperatura inicial do rotor do travão não superior a 100 °C. 3.2.2. Eficiência a quente Uma vez concluído o processo de aquecimento, mede-se a eficiência a quente nas condições previstas no ponto 3.2.1, partindo para o efeito da velocidade inicial de 40 km/h e utilizando a mesma pressão no sistema ou força aplicada (as condições de temperatura poderão ser diferentes). A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida com o travão quente não poderá ser inferior a 60 % do valor obtido com o travão frio ou a 3,5 m/s2. 3.3. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 3.1. 3.3.1. O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 3.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem. 3.3.2. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema ou força aplicada não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem.

ANEXO 6 Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor para veículos das categorias O3 e O4 1. Condições de ensaio Os ensaios prescritos no presente anexo podem ser realizados alternativamente num veículo de ensaio ou num dinamómetro de inércia ou num banco de ensaio constituído por uma pista rolante nas mesmas condições mencionadas no regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, pontos 3.1. a 3.4. As guarnições de travão apresentadas aos ensaios devem ser instaladas nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodadas de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 2. Ensaios e requisitos 2.1. Conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11 Os travões são testados em conformidade com os requisitos de regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 2, ponto 3.5. 2.1.1. Os resultados são comunicados em conformidade com o regulamento n.o 13, anexo 11, apêndice 3. 2.1.2. É efectuada uma comparação entre estes resultados e os obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou as guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições. 2.1.3. A eficiência a quente alcançada no mesmo binário de entrada do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição no ensaio do tipo I ou no ensaio do tipo III (consoante o aplicável) deve ser: a) Igual a ou superior à eficiência a quente do conjunto de guarnição de travões original ou guarnição de travões de tambor original, ou b) Igual a pelo menos 90 % da eficiência a frio do conjunto de guarnição de travões de substituição ou guarnição de travões de tambor de substituição. O curso correspondente do actuador não deve ser inferior a 110 % do valor alcançado com o conjunto de guarnição de travões original ou guarnição de travões de tambor original e não deve exceder o valor sp definido no anexo 11, apêndice 2, ponto 2, do regulamento n.o 13. No caso em que o conjunto de guarnição de travões original ou a guarnição de travões de tambor original tenham sido testados tendo em conta os requisitos de ensaio do tipo II, aplicam-se os requisitos mínimos do regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 1.7.2 (ensaio do tipo III) para os conjuntos de guarnição de travões de substituição e guarnições de travões de tambor de substituição. 2.2. Ensaio da equivalência das eficiências a frio (tipo 0) 2.2.1. Nas condições do ponto 1 do presente anexo e partindo de uma velocidade inicial de 60 km/h com uma temperatura no travão não superior a 100 °C, fazer 6 aplicações do travão aumentando progressivamente a pressão no sistema ou a força aplicada, até ser atingida uma pressão de 6,5 bar ou uma desaceleração de 6 m/s2. 2.2.2. Para cada aplicação do travão, registar e representar graficamente a pressão no sistema e o binário médio de travagem ou a desaceleração média totalmente desenvolvida. 2.2.3. Comparar os resultados com aqueles obtidos com os conjuntos de guarnição de travões originais ou guarnições de travões de tambor originais nas mesmas condições de ensaio. 2.2.4. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição ou a guarnição dos travões de tambor de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem ou guarnição dos travões de tambor de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma força de entrada ou pressão no sistema se situarem entre os – 5 % e os + 15 % de distância das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem ou com a guarnição dos travões de tambor de origem.

ANEXO 7 Requisitos dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos da categoria L 1. Condições de ensaio 1.1. Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 78. 1.2. Os conjuntos de guarnição de travões apresentados aos ensaios devem ser instalados nos travões correspondentes e, enquanto não for estabelecido um procedimento de rodagem de desgaste específico, rodados de acordo com as instruções do fabricante, de comum acordo com o serviço técnico. 1.3. No caso de conjuntos de guarnição de travões para veículos com um sistema de travagem combinado na acepção do ponto 2.9 do regulamento n.o 78 a(s) combinação(ões) de conjuntos de guarnição de travões para o eixo dianteiro e traseiro para os quais a homologação deve ser pretendida devem ser testadas. A combinação pode consistir em conjuntos de guarnição de travões de substituição para ambos os eixos e/ou na combinação de um conjunto de guarnição de travões de substituição num eixo e num conjunto de guarnição de travões original no outro eixo. 2. Ensaios e requisitos 2.1. Conformidade com o regulamento n.o 78 2.1.1. O sistema de travagem do veículo é testado de acordo com os requisitos previstos para a categoria de veículo em questão (L1, L2, L3, L4 ou L5) no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 1. Os requisitos e ensaios aplicáveis são os seguintes: 2.1.1.1. Ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado O ensaio deve ser realizado apenas na condição em carga. Proceder a um mínimo de seis aplicações do travão aumentando progressivamente a força aplicada no comando ou a pressão no sistema até ao bloqueio das rodas ou até uma desaceleração de 6 m/s2 ou até atingida a força máxima permitida no comando. 2.1.1.2. Ensaio do tipo 0 com o motor embraiado Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5. 2.1.1.3. Ensaio do tipo 0 com travões molhados Não aplicável a veículos da categoria L5 ou em caso de travões de tambor ou de travões de disco inteiramente protegidos não sujeitos a este ensaio para homologação nos termos do regulamento n.o 78. 2.1.1.4. Ensaio do tipo I Apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5. 2.1.2. O veículo deve satisfazer todos os requisitos pertinentes enunciados no regulamento n.o 78, anexo 3, ponto 2, para a categoria de veículo em questão. 2.2. Requisitos suplementares 2.2.1. Ensaio da equivalência das eficiências a frio A comparação da eficiência a frio do conjunto de guarnição do travão de substituição e do conjunto de guarnição do travão de origem é feita com base nos resultados obtidos no ensaio do tipo 0 descrito no ponto 2.1.1.1. 2.2.1.1. O ensaio do tipo 0 previsto no ponto 2.1.1.1 deve ser efectuado com um jogo do conjunto de guarnição do travão de origem. 2.2.1.2. Considera-se que o conjunto de guarnição do travão de substituição apresenta características de eficiência equivalentes às do conjunto de guarnição do travão de origem se, nos dois terços superiores da curva gerada, as desacelerações médias totalmente desenvolvidas obtidas com a mesma pressão no sistema não se afastarem mais de 15 % das obtidas com o conjunto de guarnição do travão de origem. 2.2.2. Ensaio da sensibilidade à velocidade Este ensaio é apenas aplicável a veículos das categorias L3, L4 e L5 e é realizado com o veículo em carga nas condições do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. Contudo, as velocidades de ensaio são diferentes. 2.2.2.1. A partir dos resultados do ensaio do tipo 0 descritos no ponto 2.1.1.1, determinar a força no comando ou a pressão no sistema correspondente ao mínimo exigido de desaceleração média totalmente desenvolvida para essa categoria de veículos. 2.2.2.2. Exercendo a força no comando ou a pressão nas condutas determinada no ponto 2.2.2.1 e com o travão a uma temperatura inicial não superior a 100 °C, efectuar três aplicações do travão a partir de cada uma das seguintes velocidades: 40 km/h, 80 km/h e 120 km/h (se vmax ≥ 130 km/h) 2.2.2.3. Calcular a média dos resultados obtidos em cada série de três aplicações e representar graficamente a velocidade em função da desaceleração média totalmente desenvolvida. 2.2.2.4. As desacelerações médias totalmente desenvolvidas registadas nas velocidades mais elevadas não se devem afastar mais de 15 % das registadas na velocidade mais baixa.

ANEXO 8 Prescrições técnicas dos conjuntos de guarnição de travões de substituição destinados à utilização em sistemas separados de travagem de estacionamento independentes do sistema de travagem de serviço do veículo 1. CONFORMIDADE COM O REGULAMENTO N.o 13 A conformidade com os requisitos do regulamento n.o 13 deve ser demonstrada por meio de um ensaio num veículo. 1.1. Ensaio do veículo Equipa-se um veículo representativo do ou dos modelos para os quais se pretende homologar o conjunto de guarnição do travão de substituição em questão com conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo que se pretende homologar e com os instrumentos necessários para o ensaio dos travões conforme previsto no regulamento n.o 13. O veículo de ensaio deve estar completamente carregado. As guarnições de travões submetidas para ensaio são montadas aos travões relevantes e não lhes é feita a rodagem. 1.2. O sistema de travagem de estacionamento do veículo é testado de acordo com todos os requisitos relevantes do regulamento n.o 13, anexo 4, ponto 2.3.