PT Jornal Oficial da União Europeia L 165/11

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 12 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos veículos no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 3 à série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 23 de Março de 2000

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável ao comportamento do dispositivo de condução dos veículos a motor da categoria M1 e veículos da categoria N1 de massa máxima admissível inferior a 1 500 quilogramas no que respeita à protecção do condutor em caso de colisão frontal.

1.2. Mediante pedido do fabricante, podem ser homologados nos termos do presente regulamento veículos que não os referidos no ponto 1.1.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1. «Homologação de um veículo» designa a homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção do condutor em relação ao dispositivo de condução em caso de colisão.

2.2. «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como: 2.2.1. Veículos movidos por um motor de combustão interna: 2.2.1.1. Estrutura, dimensões, forma e material da parte do veículo situada à frente do comando de direcção. 2.2.1.2. Massa do veículo em ordem de marcha, tal como definida no ponto 2.18; 2.2.2. Veículos movidos por um motor eléctrico: 2.2.2.1. Dimensões, massa, estrutura, formas e materiais constituintes, localização dos componentes do sistema de propulsão, localização da bateria ou dos componentes da bateria de propulsão. 2.2.2.2. Massa do veículo em ordem de marcha, tal como definida no ponto 2.18.

2.3. «Homologação de um comando de direcção» designa a homologação de um tipo de comando de direcção no que respeita à protecção do condutor em relação ao dispositivo de condução em caso de colisão;

2.4. «Tipo de comando de direcção» designa uma categoria de comandos de direcção que não apresentem entre si diferenças em pontos essenciais como: 2.4.1. Estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;

2.5. «Comando de direcção» designa o dispositivo de condução, geralmente o volante, accionado pelo condutor;

2.6. «Comando de direcção universal» designa um comando de direcção que possa ser montado em mais de um modelo de veículo homologado e em que diferenças na fixação do comando de direcção à coluna de direcção não afectem o comportamento funcional do comando de direcção aquando de uma colisão.

2.7. «Almofada de ar» designa um saco flexível concebido com vista a ser insuflado com gás sob pressão e que: 2.7.1. Se destina a proteger o condutor do veículo num impacto contra o comando de direcção; 2.7.2. É insuflado através de um dispositivo que é accionado em caso de colisão do veículo;

2.8. «Aro do comando de direcção» designa o anel exterior quase toroidal do volante, usualmente agarrado pelas mãos do condutor durante a condução;

2.9. «Raio» designa uma barra que liga o aro do comando de direcção ao prato;

2.10. «Prato» designa a parte do comando de direcção, geralmente no seu centro, que: 2.10.1. Liga o comando de direcção ao veio de direcção, 2.10.2. Transmite o binário do comando de direcção ao veio de direcção,

2.11. «Centro do prato do comando de direcção» designa o ponto à superfície do prato alinhado com o eixo do veio de direcção;

2.12. «Plano do comando de direcção» designa, no que respeita ao volante, a superfície plana que divide o aro do volante em partes iguais entre o condutor e a parte da frente do veículo;

2.13. «Veio de direcção» designa o elemento que transmite à caixa de direcção o binário exercido sobre o comando de direcção;

2.14. «Coluna de direcção» designa o alojamento envolvente do veio da direcção;

2.15. «Dispositivo de condução» designa o conjunto formado pelo comando de direcção, a coluna de direcção, os elementos da guarnição, o veio de direcção, a caixa de direcção e todos os outros componentes, nomeadamente os destinados a contribuir para dissipar a energia em caso de impacto contra o comando de direcção;

2.16. «Habitáculo» designa o espaço destinado aos passageiros, delimitado pelo tejadilho, piso, paredes laterais, portas, vidraças externas, antepara da frente, plano da antepara do compartimento da retaguarda ou o plano do suporte do encosto do banco traseiro e, se necessário, as divisórias do(s) compartimento(s) que conté(ê)m os monoblocos da bateria de propulsão do veículo eléctrico.

2.17. «Impactor» designa a cabeça factícia, rígida e hemisférica, com 165 milímetros de diâmetro, em conformidade com o n.o 3 do presente regulamento.

2.18. «Massa do veículo em ordem de marcha» designa a massa do veículo sem ocupantes e sem carga, mas abastecido de combustível, líquido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda sobressalente (estas últimas, se fizerem parte do equipamento fornecido de série pelo fabricante do veículo) e compartimento(s) da bateria de propulsão, incluindo os monoblocos da bateria de propulsão do veículo eléctrico.

2.19. «Monobloco» designa a unidade mais pequena da fonte de energia eléctrica de propulsão.

2.20. «Bateria de propulsão» designa o conjunto dos blocos que constituem a fonte de energia eléctrica.

2.21. «Compartimento da bateria de propulsão» designa o compartimento que contém um ou mais monoblocos; um veículo pode não possuir qualquer compartimento ou pode possuir um ou mais.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Modelo de veículo

3.1.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.1.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.1.2.1. Descrição detalhada do modelo de veículo no que respeita à estrutura, às dimensões, à forma e aos materiais da parte do veículo que se situa à frente do comando de direcção;

3.1.2.2. Desenhos do dispositivo de condução e da sua fixação ao quadro e à caixa do veículo, numa escala apropriada e suficientemente detalhados;

3.1.2.3. Descrição técnica desse dispositivo;

3.1.2.4. Indicação da massa do veículo em ordem de marcha;

3.1.2.5. Comprovação de que o comando de direcção foi aprovado em conformidade com o ponto 5.2 do regulamento, se aplicável;

3.1.2.6. Comprovação de que o dispositivo de condução cumpre as especificações do ponto 5.2.2 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.1.2;

3.1.2.7. Comprovação de que o comando de direcção cumpre as especificações do ponto 5.2.1.. e 5.2.1.5. do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.2.1;

3.1.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação:

3.1.3.1. Um veículo representativo do modelo de veículo a homologar para o ensaio referido no ponto 5.1;

3.1.3.2. À escolha do fabricante, e mediante acordo do serviço técnico, ou um segundo veículo ou as peças do veículo consideradas por aquele como essenciais para o ensaio referido nos pontos 5.2 e 5.3;

3.1.3.3. A autoridade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo eficaz da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

3.2. Tipo de comando de direcção

3.2.1. O pedido de homologação de um tipo de comando de direcção, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.

3.2.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.2.2.1. Descrição pormenorizada do tipo de comando de direcção no que respeita à estrutura, dimensões e materiais do comando de direcção;

3.2.2.2. Desenhos do dispositivo de condução e da sua fixação ao quadro e à caixa do veículo, numa escala apropriada e suficientemente detalhados;

3.2.2.3. Comprovação de que o comando de direcção cumpre as especificações do ponto 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações, se o pedido de homologação for apresentado pelo requerente nos termos do ponto 5.2.1.

3.2.3. Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, por iniciativa do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, as partes do veículo consideradas por aquele como essenciais para o ensaio referido nos pontos 5.2 e 5.3.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Deve ser anexada à ficha de homologação uma ficha em conformidade com o modelo especificado nos pontos 4.1.1 ou 4.1.2:

4.1.1. Anexo 1-A para os pedidos referidos no ponto 3.1;

4.1.2. Anexo 1-B para os pedidos referidos no ponto 3.2;

4.2. Modelo de veículo

4.2.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições dos n.os 5 e 6 e dos Anexos 4, 5 e 6 do presente regulamento, a homologação é concedida.

4.2.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 24 de Agosto de 1993) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro dispositivo de condução ou a outro modelo de veículo, tal como este é definido no ponto 2.2.

4.2.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do Anexo 1-A do presente regulamento.

4.2.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.2.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.2.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.2.4.1.

4.2.5. Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.2.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.2.4.1.

4.2.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.2.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.3. Tipo de comando de direcção

4.3.1. Se o comando de direcção apresentado para homologação separada nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições dos n.os 5 e 6 e dos Anexos 4, 5 e 6 do presente regulamento, a homologação é concedida. A presente disposição só é aplicável a comandos de condução que não incluam uma almofada de ar.

4.3.2. A cada tipo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações, que entrou em vigor em 24 de Agosto de 1993) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de comando de direcção, tal como este é definido no ponto 2.4.

4.3.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação de um tipo de comando de direcção nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do Anexo 1-B do presente regulamento.

4.3.4. Nos comandos de condução conformes a comandos de condução homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.3.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.3.4.2. O número de homologação colocado por baixo do círculo;

4.3.4.3. O símbolo R94-01 no caso de uma homologação nos termos do ponto 5.2.1.

4.3.5. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.4. O Anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Caso um veículo sem carga em ordem de marcha, sem manequim, seja submetido a uma prova de colisão contra uma barreira a uma velocidade de 48,3 km/h (30 mph), a parte superior da coluna de direcção e do seu veio não se devem deslocar para trás, horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo, mais de 12,7 centímetros em relação a um ponto do veículo não afectado pelo impacto nem mais de 12,7 centímetros verticalmente (3).

5.1.1. No caso de um veículo movido por um motor eléctrico, o ensaio de impacto prescrito no ponto 5.1 será realizado com o interruptor principal da bateria de propulsão na posição «ON» (ligado). Além disso, devem ser cumpridas as seguintes prescrições durante e após o ensaio.

5.1.1.1. Os monoblocos devem permanecer fixados nos seus lugares;

5.1.1.2. Não deve haver fuga de electrólito líquido para o habitáculo; é, porém, admissível uma fuga limitada apenas para o exterior do veículo, desde que a fuga ocorrida durante a primeira hora após o ensaio não exceda 7 por cento do total do electrólito líquido da bateria de propulsão.

5.1.2. As especificações do ponto 5.1 consideram-se cumpridas se o veículo equipado com esse sistema de direcção cumprir as especificações do ponto 5.2.2 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações.

5.2. Quando o comando de direcção for atingido por um bloco de ensaio lançado contra este comando a uma velocidade relativa de 24,1 km/h (15 mph), a força exercida sobre o bloco de ensaio pelo comando de direcção não deve ultrapassar 1 111 daN.

5.2.1. Se o comando de direcção estiver equipado com uma almofada de ar no volante, as especificações do ponto 5.2 consideram-se cumpridas se o veículo equipado com esse sistema de direcção cumprir as especificações do ponto 5.2.1.4 e 5.2.1.5 do Regulamento n.o 94, série 01 de alterações.

5.3. Quando o comando de direcção for atingido por um impactor lançado contra esse comando a uma velocidade relativa de 24,1 km/h, em conformidade com os procedimentos previstos no Anexo 5, a desaceleração do impactor não deve exceder 80 g durante mais de três milésimos de segundo. A desaceleração deve ser sempre inferior a 120 g com CFC (classe de frequência do canal) de 600 Hz.

5.4. O comando de direcção deve ser concebido, construído e montado por forma a que:

5.4.1. Antes do ensaio de impacto prescrito nos pontos 5.2 e 5.3, nenhuma parte da superfície do comando de direcção virada para o condutor, que possa entrar em contacto com uma esfera de 165 milímetros de diâmetro, apresente quaisquer asperezas ou arestas vivas com um raio de curvatura inferior a 2,5 milímetros. 5.4.1.1. Após cada um dos ensaios de impacto prescritos nos pontos 5.2 e 5.3, a parte da superfície do comando de direcção virada para o condutor não apresente quaisquer arestas vivas ou ásperas susceptíveis de aumentar o perigo ou a gravidade das lesões do condutor. Não serão tomadas em consideração pequenas fissuras e fendas superficiais. 5.4.1.1.1. Para qualquer saliência que tenha uma parte em material macio de dureza inferior a 50 Shore A montada num suporte rígido, as prescrições do ponto 5.4.1.1 só são aplicáveis ao suporte rígido.

5.4.2. O comando de direcção deve ser concebido, construído e montado de forma a não ter elementos ou acessórios, incluindo o comando da buzina e os elementos anexos de guarnição, susceptíveis de prender a roupa ou as jóias do condutor durante as manobras normais de condução.

5.4.3. Caso os comandos de direcção se não destinem a fazer parte do equipamento original, deverão satisfazer a especificação quando ensaiados em conformidade com o ponto 2.1.3 do Anexo 4 e o ponto 2.3 do Anexo 5.

5.4.4. No que respeita aos «comandos de direcção universais», devem ser cumpridas as prescrições em: 5.4.4.1. Toda a gama de ângulos da coluna, devendo efectuar-se ensaios no mínimo no que diz respeito aos ângulos máximo e mínimo da coluna para a gama de modelos de veículos homologados a que os comandos se destinam. 5.4.4.2. Toda a gama de posições possíveis do impactor e do bloco de ensaio, relativamente ao comando de direcção, devendo no mínimo efectuar-se ensaios em relação à posição média da gama de modelos de veículo homologados a que os comandos se destinam. Caso se utilize uma coluna de direcção, esta deve ser de um tipo que corresponda às condições relativas ao «caso pior».

5.4.5. Caso se utilizem adaptadores por forma a adaptar um único tipo de comando de direcção a uma gama de colunas de direcção e se possa comprovar que, com tais adaptadores, as características de dissipação de energia do sistema não sofrem alterações, todos os ensaios se podem efectuar com único tipo de adaptador.

6. ENSAIOS

6.1. O cumprimento das prescrições constantes do n.o 5 deve ser verificado em conformidade com os métodos definidos nos Anexos 3, 4 e 5 do presente regulamento. Todas as medições se devem efectuar com base na norma ISO 6487:1987.

6.2. No entanto, podem ser autorizados outros ensaios pelas autoridades homologadoras desde que possa ser demonstrada a sua equivalência. Neste caso, deve ser anexado um relatório aos documentos de homologação em que se descrevam os métodos utilizados e os resultados obtidos.

7. MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO OU DE UM TIPO DE COMANDO DE DIRECÇÃO

7.1. Qualquer modificação do modelo do veículo ou do comando de direcção deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou

7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 7.1, uma variante do veículo cuja massa em ordem de marcha seja inferior à do veículo sujeito ao ensaio de homologação não deve ser considerada como uma modificação do modelo de veículo.

7.3. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado nos pontos 4.2.3ou 4.3.3.

7.4. A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no Anexo 1-A ou Anexo 1-B do presente regulamento.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. Os veículos ou os comandos de direcção homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes com o modelo ou tipo homologado, cumprindo as prescrições estabelecidas nos n.os 5 e 6.

8.2. Para verificar se as prescrições do ponto 8.1 são cumpridas, devem ser realizados controlos adequados da produção.

8.3. O titular da homologação deve, em especial:

8.3.1. Assegurar a existência de procedimentos para o controlo eficaz da qualidade do veículo ou do comando de direcção;

8.3.2. Ter acesso ao equipamento necessário para verificar a conformidade com cada modelo/tipo homologado.

8.3.3. Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período a determinar em acordo com a autoridade administrativa;

8.3.4. Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a consistência das características do veículo ou do comando de direcção, tomando em consideração variações admissíveis na produção inustrial;

8.3.5. Assegurar que para cada modelo de veículo ou tipo de comando de direcção sejam efectuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições;

8.3.6. Assegurar que caso um conjunto de amostras ou provetes evidenciem não conformidade no tipo de ensaio em questão se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.

8.4. A autoridade competente que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer ocasião os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.

8.4.1. Durante cada inspecção, os registo dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspector.

8.4.2. O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante.

8.4.3. Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector deve seleccionar amostras para enviar ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

8.4.4. A autoridade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento. A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. No caso de se obterem resultados não satisfatórios durante uma dessas inspecções, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias no sentido de restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo ou tipo de comando de direcção nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) comando(s) de direcção seleccionado(s) não for(em) aprovado(s) nos controlos previstos no ponto 8.2.

9.2. Se uma parte no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo apresentado no Anexo 1-A ou Anexo 1-B (consoante o caso) do presente regulamento.

10. INSTRUÇÕES

No caso de um tipo de comando de direcção a fornecer separadamente do veículo, a embalagem e as instruções de instalação devem indicar claramente o(s) modelo(s) de veículo a que se destina.

11. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente de fabricar um modelo de veículo ou um tipo de comando de direcção homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta do Anexo 1-A ou Anexo 1-B (consoante o caso) do presente regulamento.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

13. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.

13.2. Homologação dos modelos de veículo

13.2.1. Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem homologar veículos com cabina avançada da categoria M1 e veículos da categoria N1 de massa inferior a 1,5 toneladas se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações, excepção feita ao disposto no ponto 5.1 do presente regulamento em relação à deslocação vertical máxima da coluna de direcção, que será aplicável unicamente às novas homologações após um período suplementar de 12 meses.

13.2.2. Findo o prazo de 48 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem homologar veículos da categoria M1 sem cabina avançada se o modelo de veículo a homologar cumprir as prescrições do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.

13.2.3. Findo o prazo de 60 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações de modelos de veículos que não tenham sido concedidas de acordo com a série 03 de alterações do presente regulamento.

13.3. Homologação dos tipos comando de direcção

13.3.1. Findo o prazo de 24 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder a homologação se o tipo de comando de direcção a homologar cumprir as prescrições aplicáveis do presente regulamento com a redacção dada pela série 03 de alterações.

13.3.2. Findo o prazo de 36 meses após a entrada em vigor oficial referida no ponto 13.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações de tipos de comandos de direcção que não tenham sido concedidas de acordo com a série 03 de alterações do presente regulamento.

13.3.3. A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 2 à série 03 de alterações, as partes contratantes não devem conceder homologações separadas a tipos de comando de direcção com almofada de ar.

13.3.4. A contar da data oficial da entrada em vigor do suplemento 2 à série 03 de alterações, as partes contratantes podem recusar o reconhecimento de homologações separadas de tipos de comando de direcção com almofada de ar.

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados), 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (as homologações são concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália e 46 para a Ucrânia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes signatárias do Acordo.

(2) Ver nota de rodapé do ponto 4.2.4.1.

(3) Ver Anexo 3, ponto 3.1.

ANEXO 1-A COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 1B COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A4 (210 x 297mm)]

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (Ver ponto 4.2.4. do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 12. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações. MODELO B (Ver ponto 4.2.5. do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 12 e 39 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 12 incluía a série 03 de alterações e o Regulamento n.o 39 a série 04 de alterações. MODELO C (Ver ponto 4.3.4. do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num comando de direcção, indica que o tipo de comando de direcção em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos da parte relevante do Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações. MODELO D (Ver n.o 4.3.4.3. do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num comando de direcção, indica que o tipo de comando de direcção em causa foi homologado, no que respeita à protecção do condutor contra o dispositivo de condução em caso de colisão, nos Países Baixos (E4), nos termos dos pontos 5.2.1. e/ou 5.3.1. do Regulamento n.o 12 com a redacção dada pela série 03 de alterações. (1) O segundo número é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 ENSAIO DE IMPACTO FRONTAL CONTRA UMA BARREIRA 1. OBJECTIVO Este ensaio tem por objectivo verificar se o veículo está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.1. 2. INSTALAÇÃO, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 2.1. Local de ensaio O local onde o ensaio é efectuado deve ter uma área suficiente para permitir preparar a pista de lançamento dos veículos, a barreira e as instalações técnicas necessárias ao ensaio. A parte final da pista, pelos menos 5 metros antes da barreira, deve ser horizontal (declive inferior a 3 % medido ao longo de uma distância de um metro), plana e lisa. 2.2. Barreira A barreira é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A barreira deve ter uma espessura tal que a sua massa seja de pelo menos 70 toneladas. A superfície frontal deve ser plana, vertical e perpendicular ao eixo da pista de lançamento. Deve encontrar-se recoberta por placas de contraplacado de 19 ± 1 mm de espessura, em bom estado. Poderá interpor-se entre a placa de contraplacado e a barreira uma estrutura de chapa de aço de pelo menos 25 milímetros de espessura. Pode igualmente utilizar-se uma barreira com características diferentes, desde que a área da superfície de impacto seja maior do que a área frontal de choque do veículo em ensaio e conduza a resultados equivalentes. 2.3. Propulsão do veículo No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajectória perpendicular à parede de colisão; o desvio lateral máximo permitido entre a linha vertical média da frente do veículo e a linha vertical média da parede de colisão é de ± 30 cm; 2.4. Estado do veículo 2.4.1. No ensaio, o veículo deve estar equipado com todos os seus componentes e equipamentos normais incluídos na sua massa sem carga em ordem de marcha ou encontrar-se em condições de observar este requisito no que respeita aos componentes e equipamentos relevantes para o habitáculo e à repartição da massa do veículo em ordem de marcha no seu todo. A pedido do fabricante, e em derrogação do ponto 5.1. do presente regulamento, o ensaio pode efectuar-se com manequins em posição, desde que estes não afectem nunca o movimento do dispositivo de condução. Para efeitos do ensaio, não se deve atender à massa dos manequins. 2.4.2. Caso o veículo seja deslocado por meios externos, o sistema de alimentação de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade com um líquido não inflamável de densidade entre 0,7 e um. Todos os restantes sistemas (reservatórios de fluido dos travões, radiador, etc.) podem estar vazios. 2.4.3. Caso o veículo seja deslocado através do seu próprio motor, o reservatório de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade. Todos os restantes reservatórios devem encontrar-se completamente cheios. Caso o fabricante o pretenda e o serviço técnico o autorize, a alimentação de combustível do motor poderá ser feita através de um reservatório auxiliar de pequena capacidade. Nesse caso, o reservatório de combustível deve estar cheio até pelo menos 90 % da sua capacidade com um líquido não inflamável de densidade entre 0,7 e um. 2.4.4. Caso o fabricante o solicite, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios poderá autorizar a utilização do mesmo veículo, tal como utilizado nos ensaios prescritos por outros regulamentos (incluindo ensaios susceptíveis de afectar a sua estrutura), nos ensaios prescritos no presente regulamento. 2.4.5. Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. 2.5. Velocidade de impacto A velocidade no momento do impacto deve estar compreendida entre 48,3 km/h (30 mph) e 53,1 km/h (33 mph). Todavia, caso o ensaio tenha decorrido com uma velocidade de impacto maior e o veículo observe os requisitos estabelecidos, o referido ensaio deve ser considerado satisfatório. 2.6. Instrumentos de medição O instrumento utilizado no registo da velocidade referido no ponto 2.5. deve ter uma precisão de ± 1 %. 3. RESULTADOS 3.1. Para a determinação da deslocação para trás e para cima do comando da direcção, efectua-se, durante a colisão, um registo (1) da variação da distância, medida no sentido horizontal (2), paralelamente ao eixo longitudinal do veículo, e verticalmente, na direcção perpendicular a este eixo, entre a parte superior da coluna de direcção (e do seu veio) e um ponto do veículo que não seja afectado pelo impacto. Deve considerar-se deslocação para trás e para cima o valor mais elevado desta variação assinalado no registo. 3.2. Depois do ensaio, os danos sofridos pelo veículo serão indicados num relatório escrito; deve ser tirada pelo menos uma fotografia de cada uma das seguintes vistas do veículo: 3.2.1. Laterais (direita e esquerda); 3.2.2. Frente; 3.2.3. Inferior; 3.2.4. Zona afectada no interior do habitáculo. 4. FACTORES DE CORRECÇÃO 4.1. Notação V velocidade registada, em km/h; m0 massa do protótipo no estado definido no ponto 2.4 do presente anexo; m1 massa do protótipo com a aparelhagem de ensaio; D0 variação da distância medida durante o impacto, tal como definida no ponto 3.1 do presente anexo; D1 variação da distância utilizada para determinar os resultados do ensaio; K1 = o maior dos dois seguintes valores e 0,83; K2 = o maior dos dois seguintes valores m0/m1 e 0,8. 4.2. A variação corrigida D1, utilizada para verificar a conformidade do protótipo com as prescrições do presente regulamento, deve ser calculada através da seguinte fórmula: D1 = D0.K1.K2 4.3. É desnecessário o ensaio de impacto frontal contra uma barreira para um veículo idêntico ao protótipo em questão relativamente às características especificadas no ponto 2.2 do presente regulamento e cuja massa m1 seja superior a m0, desde que m1 não exceda 1,25 m0 e a variação corrigida D2, obtida a partir da variação D1 através da fórmula D2 = (m1/m0).D1, comprove que o novo veículo continua a satisfazer as prescrições do n.o 5 do presente regulamento. 5. MÉTODOS EQUIVALENTES 5.1. A autoridade homologadora poderá autorizar ensaios alternativos, caso possa ser comprovada a respectiva equivalência. Deve ser anexado aos documentos de homologação um relatório que descreva o método utilizado e os resultados obtidos ou os motivos para a não execução do ensaio. 5.2. A responsabilidade pela demonstração de equivalência do método alternativo incumbe ao fabricante, ou ao seu mandatário, que pretenda utilizar tal método. (1) Este registo pode ser substituído por condições máximas. (2) «Horizontalmente» significa com referência ao habitáculo, estando o veículo imóvel antes do ensaio, não no espaço, durante o movimento do veículo em relação ao solo, significando «verticalmente» no sentido ascendente perpendicular a «horizontalmente».

ANEXO 4 ENSAIO COM O BLOCO DE ENSAIO 1. OBJECTIVO Este ensaio tem por objectivo verificar se o veículo está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.2 do presente regulamento. 2. INSTALAÇÕES, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 2.1. Montagem do comando de direcção 2.1.1. O comando deve ser montado na secção da frente do veículo, obtida cortando a carroçaria transversalmente ao nível dos bancos da frente, com a possibilidade de excluir o tejadilho, o pára-brisas e as portas. Esta secção deve ser fixada de modo rígido ao banco de ensaios, por forma a que se não desloque sob o impacto do bloco de ensaio. A tolerância para o ângulo de montagem do comando deve ser de ± 2 graus em relação ao ângulo de projecto. 2.1.2. Todavia, a pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o comando de direcção pode ser montado sobre uma armação que simule a montagem do dispositivo de condução, desde que o conjunto «armação/dispositivo de condução» tenha, em relação ao conjunto real «secção da frente da carroçaria/dispositivo de condução»: 2.1.2.1 A mesma disposição geométrica; 2.1.2.2. Uma rigidez superior. 2.1.3. Montagem do comando de direcção caso se pretenda unicamente a homologação do comando de direcção. O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições. O comando de direcção deve apresentar um espaço mínimo de retracção de 100 milímetros entre o comando de direcção e o banco de ensaios. O veio de direcção deve encontrar-se firmemente fixado ao banco de ensaios por forma a que se não desloque com o impacto (ver figura 2). 2.2. Regulação do dispositivo de condução com vista aos ensaios 2.2.1. No decurso do primeiro ensaio, o comando de direcção deve ser orientado de tal maneira que o seu raio mais rígido fique perpendicular ao ponto de contacto com o bloco de ensaio; se o comando de direcção for um volante, o ensaio deve ser repetido de tal maneira que a parte mais flexível do volante fique perpendicular ao referido ponto de contacto. Se for regulável, o volante deve ser fixado, para ambos os ensaios, na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. 2.2.2. Caso o veículo disponha de um dispositivo para regular a inclinação e a posição do volante, o ensaio deve efectuar-se com este último na posição normal de utilização indicada pelo fabricante e que o laboratório considere representativa no que respeita à dissipação de energia. 2.2.3. Caso o comando de direcção disponha de almofada de ar no volante, o ensaio deve efectuar-se com esta insuflada. A pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o ensaio pode efectuar-se sem a almofada de ar insuflada. 2.3. Bloco de ensaio O bloco de ensaio tem a forma, as dimensões, a massa e as características indicadas no apêndice ao presente anexo. 2.4. Medições das forças 2.4.1. Mede-se a força máxima horizontal e paralela ao eixo longitudinal do veículo, aplicada ao bloco de ensaio a seguir ao impacto contra o comando de direcção. 2.4.2. Esta força pode ser medida directa ou indirectamente ou calculada a partir de valores medidos durante o ensaio. 2.5. Propulsão do bloco de ensaio 2.5.1. Qualquer método de propulsão é aceitável desde que, quando o bloco de ensaio atingir o comando de direcção, esteja livre de qualquer ligação com o dispositivo propulsor. O bloco de ensaio deve atingir este comando depois de ter efectuado uma trajectória sensivelmente rectilínea, paralela ao eixo longitudinal do veículo. 2.5.2. O ponto H do bloco de ensaio, indicado por uma marca especial, deve ser ajustado por forma a que, antes do impacto, se encontre no plano horizontal que passa no ponto R, tal como indicado pelo fabricante do veículo. 2.6. Velocidade O bloco de ensaio deve embater no comando de direcção a uma velocidade de 24,1 km/h + 1,2 (15 mph + 0,8). Todavia, caso o ensaio se efectue a uma velocidade de impacto maior e o comando satisfaça os requisitos estabelecidos, o ensaio deve ser considerado satisfatório. 2.7. Instrumentos de medição 2.7.1. Os instrumentos de registo dos parâmetros indicados no ponto 5.2 do presente regulamento devem permitir efectuar as medições com a seguinte precisão: 2.7.1.1. Velocidade do bloco de ensaio: ± 2 %; 2.7.1.2. Registo do tempo: ± 1/1 000 segundos; 2.7.1.3. O início do impacto (ponto zero), no instante do primeiro contacto do bloco de ensaio com o comando de direcção, deve ser assinalado nos registos e nos filmes que servem ao exame dos resultados do ensaio. 2.7.1.4. Medição da força Os instrumentos utilizados devem satisfazer a norma ISO 6487:1987 salvo especificação em contrário no presente regulamento. 2.7.1.4.1. Com os transdutores de carga inseridos no sistema de direcção: a classe de amplitude do canal deve ser de 1 960 daN (2 000 kg) e a classe de frequência do canal de 600 Hz. 2.7.1.4.2. Com acelerómetros ou transdutores de carga inseridos no bloco de ensaio: devem colocar-se dois acelerómetros unidireccionais simetricamente no plano transversal do centro de gravidade do bloco de ensaio. A classe de amplitude do canal deve ser de 60 g e a classe de frequência do canal de 180 Hz. Serão autorizados outros métodos no que respeita ao número e localização dos acelerómetros de medição, como a divisão da aparelhagem de ensaio em partes distintas em cujo centro de gravidade se colocam acelerómetros com vista à medição da aceleração, horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veículo. A força resultante deve ser a força correspondente ao valor máximo da soma das forças calculadas ou directamente medidas em relação a cada uma das partes do bloco de ensaio. 2.8. Temperatura ambiente: estabilizada a 20 °C ± 5 °C. 3. RESULTADOS 3.1. Depois do ensaio, os danos sofridos pelo dispositivo de condução são constatados e indicados num relatório escrito; são tiradas pelo menos uma fotografia lateral e uma fotografia frontal da zona «comando de direcção/coluna de direcção/painel de instrumentos». 3.2. O valor máximo da força deve ser medido ou calculado da forma indicada no ponto 2.4. Apêndice (Massa: 34-36 kg. Bloco de ensaio do tipo tronco com o percentil 50)

ANEXO 5 Ensaio com a cabeça factícia 1. OBJECTIVO Este ensaio tem por objectivo verificar se o comando de direcção está em conformidade com as condições que figuram no ponto 5.3 do presente regulamento. 2. INSTALAÇÕES, PROCEDIMENTOS E INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 2.1. Generalidades 2.1.1. O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições. 2.1.2. Caso o comando de direcção disponha de almofada de ar no volante, o ensaio deve efectuar-se com esta insuflada. A pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o ensaio pode efectuar-se sem a almofada de ar insuflada. 2.2. Montagem do comando de direcção caso se pretenda a homologação do comando de direcção no âmbito da homologação do veículo 2.2.1. O comando deve ser montado na secção da frente do veículo, obtida cortando a carroçaria transversalmente ao nível dos bancos da frente, com a possibilidade de excluir o tejadilho, o pára-brisas e as portas. Esta secção deve ser fixada de modo rígido ao banco de ensaios, por forma a que se não desloque sob o impacto da cabeça factícia. A tolerância para o ângulo de montagem do comando deve ser de ± 2 graus em relação ao ângulo de projecto. 2.2.2. Todavia, a pedido do fabricante e mediante acordo do serviço técnico, o comando de direcção pode ser montado sobre uma armação que simule a montagem do dispositivo de condução, desde que o conjunto «armação/dispositivo de condução» tenha, em relação ao conjunto real «secção da frente da carroçaria/dispositivo de condução»: 2.2.2.1. A mesma disposição geométrica; 2.2.2.2. Uma rigidez superior. 2.3. Montagem do comando de direcção caso se pretenda unicamente a homologação do comando de direcção O comando de direcção deve ser ensaiado completo com as suas guarnições. O comando de direcção deve apresentar um espaço mínimo de retracção de 100 milímetros entre o comando de direcção e o banco de ensaios. O veio de direcção deve encontrar-se firmemente fixado ao banco de ensaios por forma a que se não desloque com o impacto (ver figura 1). 2.3.1. Todavia, a pedido do fabricante, o ensaio pode efectuar-se nas condições especificadas no ponto 2.2. Neste caso, a homologação apenas é válida para o(s) modelo(s) de veículo(s) especificado(s). 3. APARELHAGEM DE ENSAIO 3.1. É constituída por um impactor linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 6,8 kg. A sua superfície de impacto é hemisférica, com um diâmetro de 165 mm. 3.2. A cabeça factícia deve estar equipada com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de medir valores no sentido do impacto. 3.3. Instrumentos de medição 3.3.1. Os instrumentos de medição utilizados devem observar a norma ISO 6487:1987. Além disso, devem apresentar as seguintes características: 3.3.2. Aceleração Classe de amplitude do canal: 150 g CAC Classe de frequência do canal: 600 CFC Hz 3.3.3. Velocidade Precisão de ± 1 % 3.3.4. Registo do tempo. A instrumentação deve permitir o registo da acção durante todo o seu período de duração e a realização de leituras com uma aproximação de um milésimo de segundo. Nos registos utilizados para a análise do ensaio deve assinalar-se o início do impacto, no momento do primeiro contacto entre o impactor e o comando de direcção. 4. MÉTODO DE ENSAIO 4.1. O plano do comando de direcção deve ser perpendicular à direcção do impacto. 4.2. Devem ser sujeitos a impacto um máximo de quatro ou um mínimo de três posições para cada tipo de comando de direcção. Deve utilizar-se um novo comando de direcção em cada impacto. Em impactos sucessivos, o eixo do impactor deve estar alinhado com um dos seguintes pontos: 4.2.1. O centro do prato do comando de direcção; 4.2.2. O ponto de união do raio mais rígido ou mais apoiado com a parte interior do aro do comando de direcção. 4.2.3. O ponto médio do menor arco não apoiado do aro do comando de direcção de forma a que a cabeça factícia não atinja nenhum raio aquando do impacto. 4.2.4. Por iniciativa da autoridade homologadora, a posição do comando de direcção correspondente ao «caso pior». 4.3. O impactor deve embater no comando de direcção a uma velocidade de 24,1 km/h; esta velocidade deve ser alcançada quer através da simples energia de propulsão quer através de um dispositivo de propulsão adicional. 5. RESULTADOS 5.1. Nos ensaios efectuados em conformidade com os processos acima referidos, considera-se como taxa de desaceleração do impactor a média simultânea das leituras dos dois desacelerómetros. 6. MÉTODOS EQUIVALENTES 6.1. A autoridade homologadora poderá autorizar ensaios alternativos, caso possa ser comprovada a respectiva equivalência. Deve ser anexado aos documentos de homologação um relatório que descreva o método utilizado e os resultados obtidos. 6.2. A responsabilidade pela demonstração de equivalência do método alternativo incumbe ao fabricante que pretenda utilizar tal método ou ao seu mandatário. Figura 1a Dispositivo de ensaio Figura 1b Medição da rigidez do dispositivo de ensaio