ANEXO 6

Método de ensaio da imunidade dos veículos à radiação eletromagnética

1. Generalidades

1.1. O método de medição descrito no presente anexo é aplicável apenas a veículos. Este método diz respeito a duas configurações do veículo:

a) Outra configuração que não o «modo de recarga do SRAE na rede elétrica»;

b) «Modo de recarga do SRAE na rede elétrica».

1.2. Método de ensaio

Este ensaio é concebido para demonstrar a imunidade dos sistemas eletrónicos do veículo. O veículo é submetido aos campos eletromagnéticos descritos no presente anexo. O veículo é observado durante os ensaios.

Salvo disposição em contrário no presente anexo, o ensaio deve ser efetuado de acordo com a norma ISO 11451-2.

1.3. Métodos de ensaio alternativos

Em alternativa, o ensaio pode ser realizado numa zona de ensaio ao ar livre para todos os veículos. A instalação de ensaio deve cumprir os requisitos legais (nacionais) no tocante à emissão de campos eletromagnéticos.

Se um veículo tiver um comprimento superior a 12 m e/ou uma largura superior a 2,60 m e/ou uma altura superior a 4,00 m, pode utilizar-se o método BCI (injeção de corrente de massa) de acordo com a norma ISO 11451-4, na gama de frequências de 20 a 2000 MHz, com níveis definidos no ponto 6.8.2.1 do presente regulamento.

2. Estado do veículo durante os ensaios

2.1. Veículo noutra configuração que não o «modo de recarga do SRAE na rede elétrica».

2.1.1. O veículo deve estar sem carga, mas com o equipamento de ensaio necessário.

2.1.1.1. O motor deve fazer rodar as rodas motrizes a uma velocidade constante de 50 km/h se não houver razões técnicas ligadas ao veículo para se definir uma condição diferente. Para os veículos das categorias L1 e L2 a velocidade constante deve ser de 25 km/h. O veículo é colocado num dinamómetro carregado de modo conveniente ou, na sua falta, colocado sobre apoios de eixo isolados, situados a uma distância mínima do solo. Quando adequado, os veios de transmissão, as correias e ou as correntes podem ser desligados (por exemplo, camiões e veículos de duas ou três rodas).

2.1.1.2. Condições de base do veículo

Este ponto define as condições mínimas de ensaio (sempre que aplicável) e os critérios de reprovação do veículo aos ensaios de imunidade. Outros sistemas do veículo suscetíveis de afetar as funções relacionadas com a imunidade devem ser submetidos a ensaio de forma a combinar entre o fabricante e o serviço técnico.

Condições de ensaio do veículo para o «modo de 50 km/h» Critérios de reprovação Velocidade do veículo: 50 km/h (ou 25 km/h para veículos L1, L2) ±20 % (o veículo aciona os rolos). Se o veículo estiver equipado com um sistema de controlo da velocidade de cruzeiro, este deverá ser utilizado para manter a velocidade constante exigida do veículo, sem qualquer desativação. Variação da velocidade superior a ±10 % da velocidade nominal. Com caixa de velocidades automática: alteração da relação de transmissão que provoque uma variação da velocidade superior a ±10 % da velocidade nominal. Médios acesos (modo manual) Iluminação apagada (luz dianteira e luz traseira) Avisadores específicos (por exemplo, luz rotativa/intermitente, barra de sinalização, sirene, etc.) ligados Avisador específico desligado O conjunto funciona em modo normal Ativação inesperada de um ou mais avisadores Variação inconsistente do conta-quilómetros Sistema de visão à retaguarda Movimento inesperado do espelho retrovisor Perda ou bloqueio do ecrã (CMS) Limpa-para-brisas dianteiro ligado (modo manual) na velocidade máxima Limpa-para-brisas dianteiro totalmente parado Indicador de mudança de direção do lado do condutor aceso Variação da frequência (inferior a 0,75 Hz ou superior a 2,25 Hz). Variação do ciclo de funcionamento (inferior a 25 % ou superior a 75 %). Suspensão regulável em posição normal Variação significativa inesperada Banco do condutor e volante na posição média Variação inesperada superior a 10 % da amplitude total Alarme desligado Ativação inesperada do alarme Buzina desligada Ativação inesperada da buzina Almofada de ar e sistemas de retenção de segurança operacionais, com a almofada de ar do passageiro desativada, caso esta função exista Ativação inesperada Portas automáticas fechadas Abertura inesperada Alavanca regulável do sistema auxiliar de travagem em posição normal Ativação inesperada Pedal do travão não pressionado Ativação inesperada do travão e ativação inesperada das luzes de travagem





Condições de ensaio do veículo para o «modo de travagem» Critérios de reprovação Veículo num estado que permita o funcionamento normal do sistema de travagem, travão de estacionamento desbloqueado, velocidade do veículo a 0 km/h. Pedal do travão pressionado para ativar a função de travagem e as luzes de travagem sem qualquer ciclo dinâmico. Luzes de travagem inativadas durante o modo Luz avisadora de travagem ligada com perda de função de travagem. Luz de circulação diurna (DRL) Luzes de circulação diurna inativadas durante o modo

2.1.1.3. Todo o equipamento que possa ser ligado de forma permanente pelo condutor ou pelo passageiro deve encontrar-se no estado normal de funcionamento.

2.1.1.4. Todos os outros sistemas que afetem o controlo do veículo pelo condutor devem estar no estado correspondente ao funcionamento normal do veículo.

2.1.2. Se o veículo estiver equipado com sistemas elétricos/eletrónicos que sejam parte integrante das funções relacionadas com a imunidade e que não funcionem nas condições descritas no ponto 2.1, o fabricante tem a possibilidade de fornecer um relatório ou provas adicionais ao serviço técnico no sentido de que o sistema elétrico/eletrónico do veículo satisfaz as prescrições do presente regulamento. Tais provas devem ser incluídas na documentação de homologação.

2.1.3. Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser utilizados os equipamentos que não produzam nenhuma interferência. O exterior do veículo e o habitáculo devem ser controlados de modo a determinar se os requisitos do presente anexo são satisfeitos (por exemplo, utilizando câmaras vídeo, microfones, etc.).

2.2. Veículo em configuração de «modo de recarga do SRAE na rede elétrica».

2.2.1. O veículo deve estar sem carga, mas com o equipamento de ensaio necessário.

2.2.1.1. O veículo deve estar imobilizado, o motor ou motores (motor de combustão interna e/ou motor elétrico) devem estar desligados e em modo de recarga.

2.2.1.2. Condições de base do veículo

Este ponto define as condições mínimas de ensaio (sempre que aplicável) e os critérios de reprovação do veículo aos ensaios de imunidade. Outros sistemas do veículo suscetíveis de afetar as funções relacionadas com a imunidade devem ser submetidos a ensaio de forma a combinar entre o fabricante e o serviço técnico.

Condições de ensaio do veículo em «modo de recarga do SRAE» Critérios de reprovação O SRAE deve estar em modo de recarga. O estado de carga do SRAE deve ser mantido entre 20 % e 80 % do estado de carga máximo durante a totalidade da medição da gama de frequências (tal pode levar à repartição da medição em subfaixas diferentes, sendo necessário descarregar a bateria de tração do veículo antes de iniciar as subfaixas subsequentes). Se o consumo de corrente puder ser regulado, então a corrente será fixada em, pelo menos, 20 % do seu valor nominal. No caso de baterias múltiplas, deve ser tido em conta o estado de carga médio. O veículo põe-se em movimento. Desbloqueio inesperado do freio de estacionamento. Perda da posição de estacionamento nos casos de transmissão automática.

2.2.1.3. Todos os outros equipamentos que possam ser ligados pelo condutor ou pelos passageiros devem ser desligados.

2.2.2. Durante a execução dos ensaios do veículo, apenas podem ser utilizados os equipamentos que não produzam nenhuma interferência. O exterior do veículo e o habitáculo devem ser controlados de modo a determinar se os requisitos do presente anexo são satisfeitos (por exemplo, utilizando câmaras vídeo, microfones, etc.).

2.2.3. A instalação de ensaio para a ligação do veículo em configuração «modo de recarga do SRAE na rede elétrica» está ilustrada nas figuras 4 a a 4h (dependendo do modo de carregamento em corrente alternada ou contínua, da localização da ficha de carregamento e do carregamento com ou sem comunicações) do apêndice 1 do presente anexo.

2.3. Veículo em modo de recarga 1 ou 2 (carregamento por corrente alternada sem comunicação).

2.3.1. Estação de carregamento/rede elétrica

A tomada da rede elétrica pode ser colocada em qualquer local da zona de ensaio, dentro das seguintes condições:

— As tomadas são colocadas na placa de massa (ALSE) ou no piso (OTS);

— O comprimento da cablagem entre a tomada da rede elétrica e as redes artificiais de distribuição deve ser o mais curto possível, mas não necessariamente do mesmo comprimento do cabo de carregamento;

— A cablagem deve ser colocada tão perto quanto possível do plano de massa (ALSE) ou do piso (OTS).

2.3.2. Redes artificiais

A rede elétrica é ligada ao veículo por meio de uma ou mais redes artificiais de distribuição de 50 μH/50 Ω (ver apêndice 8, ponto 4).

As redes artificiais de distribuição devem ser fixadas diretamente ao plano de massa (ALSE) ou ao piso (OTS); A caixa das redes artificiais de distribuição deve estar ligada ao plano de massa (ALSE) ou ligada à terra de proteção (OTS, por exemplo, um elétrodo de terra).

O porto de medições de cada rede artificial de distribuição deve fechar para uma carga de 50 Ω.

2.3.3. Cabo de carregamento de corrente elétrica

O cabo de carregamento deve ser colocado em linha reta entre as redes artificiais de distribuição e a ficha de carregamento do veículo e deve ser perpendicularmente orientado para eixo longitudinal do veículo (ver figura 3d e figura 3e). O comprimento projetado do cabo, entre o lado da rede artificial de distribuição e o lado do veículo, deve ser de 0,8 (+0,2/-0) m, conforme ilustrado na figura 3d e na figura 3e.

Se o cabo for mais longo, o comprimento excedente deve ser dobrado em acordeão numa largura inferior a 0,5 m, aproximadamente a meio da distância entre a AMN e o veículo. Se tal for impossível devido ao volume ou à rigidez do cabo, ou porque o ensaio é realizado nas instalações do utilizador, a disposição do cabo excedente deve ser indicada com precisão no relatório de ensaio.

O cabo de carregamento do lado do veículo deve estar pendurado verticalmente a uma distância de 100 mm (+200/-0 mm) da carroçaria do veículo.

A totalidade do cabo deve ser colocada sobre um material não-condutor, de permitividade relativa baixa (constante dielétrica) (εr ≤ 1,4), a (100 ± 25) mm acima do plano de massa (ALSE) ou piso (OTS).

2.4. Veículo em modo de recarga 3 (carregamento por corrente alternada com comunicação) ou em modo 4 (carregamento por corrente contínua com comunicação).

2.4.1. Estação de carregamento/rede elétrica

A estação de carregamento pode ser colocada quer na zona de ensaio ou fora da zona de ensaio.

Se a comunicação local/privada entre o veículo e a estação de carregamento puder ser simulada, a estação de carregamento pode ser substituída pela alimentação da rede em corrente alternada.

Em ambos os casos, são colocadas tomadas para a rede elétrica e tomadas para as linhas de comunicação ou de sinal na zona de ensaio, nas seguintes condições:

— As tomadas são colocadas na placa de massa (ALSE) ou no piso (OTS);

— O comprimento da cablagem entre a tomada da rede elétrica ou comunicação local/privada e as redes artificiais de distribuição/redes artificiais de recarga de corrente contínua/redes artificiais assimétricas deve ser o mais curto possível, mas não necessariamente do mesmo comprimento do cabo de carregamento;

— A cablagem entre a entre a tomada da rede elétrica ou comunicação local/privada e as redes artificiais de distribuição/redes artificiais de recarga de corrente contínua/redes artificiais assimétricas deve ser colocada tão próximo quanto possível do plano de massa (ALSE) ou do piso (OTS).

Se a estação de carregamento for colocada no interior da zona de ensaio, então a cablagem entre a estação de carregamento e a tomada da rede elétrica ou comunicação local/privada deve cumprir as seguintes condições:

— A cablagem do lado da estação de carregamento deve estar pendurada verticalmente até ao plano de massa (ALSE) ou piso (OTS);

— O comprimento excedente deve ser colocado tão perto quanto possível do plano de massa (ALSE) ou piso (OTS) e dobrado em acordeão, se necessário. Se tal for impossível devido ao volume ou à rigidez do cabo, ou porque o ensaio é realizado nas instalações do utilizador, a disposição do cabo excedente deve ser indicada com precisão no relatório de ensaio.

A estação de carregamento deve ser colocada fora da largura do feixe da antena recetora.

2.4.2. Redes artificiais

A rede de corrente alternada é ligada ao veículo por meio de uma ou mais redes artificiais de distribuição de 50 μH/50 Ω (ver apêndice 8, ponto 4).

A rede de corrente contínua é ligada ao veículo por meio de uma ou mais redes artificiais de alta tensão (redes artificias de recarga de corrente contínua) de 5 μH/50 Ω (ver apêndice 8, ponto 3).

As redes artificiais de distribuição/redes artificiais de recarga de corrente contínua devem ser fixadas diretamente ao plano de massa (ALSE) ou ao piso (OTS). As caixas das redes artificiais de distribuição/redes artificiais de recarga de corrente contínua devem estar ligadas ao plano de massa (ALSE) ou ligadas à terra de proteção (OTS, por exemplo, um elétrodo de terra).

O porto de medições de cada rede artificial de distribuição/rede artificial de recarga de corrente contínua deve fechar para uma carga de 50 Ω.

2.4.3. Redes artificiais assimétricas

As linhas de comunicação local/privada ligadas a portas de sinal/de controlo e as linhas ligadas a portas de rede de cabo são ligadas ao veículo através de redes artificiais assimétricas.

As várias redes artificiais assimétricas a utilizar estão definidas no apêndice 8, ponto 5.

— Ponto 5.1 no que se refere à portas de sinal/de controlo com linhas simétricas;

— Ponto 5.2 no que se refere às portas de rede de cabo com PLC nos cabos elétricos;

— Ponto 5.3 no que se refere às portas de sinal/de controlo com PLC (tecnologia) no piloto de controlo e

— Ponto 5.4 no que se refere à portas de sinal/de controlo com piloto de controlo;

As redes artificiais assimétricas devem ser fixadas diretamente ao plano de massa. A caixa das redes artificiais assimétricas deve estar ligada ao plano de massa (ALSE) ou ligada à terra de proteção (OTS, por exemplo, um elétrodo de terra).

O porto de medições de cada rede artificial assimétrica deve fechar para uma carga de 50 Ω.

Caso se utilize uma estação de carregamento, não são necessárias redes artificiais assimétricas para as portas de sinal/de controlo e/ou para as portas de rede de cabo. As linhas de comunicação local/privada entre o veículo e a estação de carregamento devem estar ligadas ao equipamento auxiliar do lado estação de carregamento para funcionarem conforme o previsto. Se a comunicação for simulada e se a presença da rede artificial assimétrica impedir uma comunicação adequada, não deve ser utilizada qualquer rede artificial assimétrica.

2.4.4. Cabo de carregamento/de comunicação local/privada

O cabo de carregamento/de comunicação local/privada deve ser colocado em linha reta entre as redes artificiais de distribuição/redes artificiais de recarga de corrente contínua/redes artificiais assimétricas e a tomada de carregamento do veículo, e deve ser perpendicularmente encaminhado para eixo longitudinal do veículo (ver figura 3f e figura 3g). O comprimento projetado do cabo entre o lado da rede artificial de distribuição e o lado do veículo deve ser de 0,8 (+0,2 / - 0) m.

Se o cabo for mais longo, o comprimento excedente deve ser dobrado em acordeão numa largura inferior a 0,5 m. Se tal for impossível devido ao volume ou à rigidez do cabo, ou porque o ensaio é realizado nas instalações do utilizador, a disposição do cabo excedente deve ser indicada com precisão no relatório de ensaio.

O cabo de carregamento/de comunicação local/privada deve estar pendurado verticalmente, ao lado do veículo, a uma distância de 100 mm (+200/-0 mm) da carroçaria do veículo.

A totalidade do cabo deve ser colocada sobre um material não-condutor, de permitividade relativa baixa (constante dielétrica) (εr ≤ 1,4), a (100 ± 25) mm acima do plano de massa (ALSE) ou piso (OTS).

3. Ponto de referência

3.1. Para efeitos do disposto no presente anexo, o ponto de referência é o ponto no qual as intensidades de campo são medidas, sendo definido do seguinte modo:

3.2. Para veículos das categorias M, N, O, T, R e S, segundo a norma ISO 11451-2.

3.3. Para veículos da categoria L: 3.3.1. Horizontalmente, a 2 m pelo menos do centro de fase da antena, ou verticalmente, a 1 m pelo menos dos elementos radiantes de um sistema de linha de transmissão (SLT); 3.3.2. Na linha central do veículo (no plano de simetria longitudinal do veículo); 3.3.3. A uma altura de 1,0 ± 0,05 m acima do plano sobre o qual se encontra o veículo ou de 2,0 ± 0,05 m se a altura mínima do tejadilho de qualquer veículo da gama do modelo exceder 3,0 m. 3.3.4. A 1,0 ± 0,2 m por detrás da linha central vertical da roda dianteira do veículo (ponto C na figura 1 do apêndice 1 do presente anexo) no caso de veículos de três rodas; ou a 0,2 ± 0,2 m por detrás da linha central vertical da roda dianteira do veículo (ponto D na figura 2 do apêndice 1 do presente anexo) no caso de veículos de duas rodas. 3.3.5. Se for decidido submeter a parte traseira do veículo à radiação, o ponto de referência é determinado conforme se indica nos pontos 3.3.1 a 3.3.4. De seguida orienta-se o veículo de modo a que a sua parte dianteira aponte no sentido oposto ao da antena, como se tivesse rodado no plano horizontal 180 graus em torno do seu ponto central, de modo a que a distância que separa a antena da parte mais próxima da superfície exterior do veículo se mantenha inalterada. Ver figura 3 do apêndice 1 do presente anexo.

4. Requisitos de ensaio

4.1. Gama de frequências, duração dos ensaios, polarização. O veículo é submetido a radiações eletromagnéticas nas gamas de frequências de 20 a 2000 MHz em polarização vertical. A modulação do sinal de ensaio será: a) AM (modulação de amplitude), com uma modulação de 1 kHz e uma taxa de modulação de 80 % na gama de frequências de 20-800 MHz; e b) PM (modulação de impulso), t em 577 μs, período de 4600 μs na gama de frequências de 800 a 2000 MHz, salvo disposição em contrário acordada entre o serviço técnico e o fabricante do veículo. A dimensão dos escalões de frequências e a duração dos ensaios serão escolhidas de acordo com a norma ISO 11451-1.

4.1.1. O serviço técnico deverá efetuar o ensaio nos intervalos especificados na norma ISO 11451-1 em toda a gama de frequências de 20 a 2000 MHz. Em alternativa, caso o fabricante forneça dados de medições respeitantes a toda a banda de frequências provenientes de um laboratório de ensaio acreditado de acordo com as partes aplicáveis da norma ISO 17025 e reconhecido pela entidade homologadora, o serviço técnico pode selecionar um número reduzido de frequências únicas na gama, por exemplo 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1300 e 1800 MHz, a fim de confirmar que o veículo preenche os requisitos do presente anexo. Se um veículo não tiver satisfeito as condições de ensaio definidas no presente anexo, deve verificar-se que tal aconteceu em condições normais de ensaio e não em resultado da geração de campos incontrolados.

5. Geração da intensidade de campo requerida

5.1. Metodologia de ensaio

5.1.1. Utilizar-se-á o método de substituição de acordo com a norma ISO 11451-1 para criar as condições de campo requeridas para o ensaio.

5.1.2. Calibração

Para o sistema de linha de transmissão (SLT), deve utilizar-se uma sonda de medição de campo no ponto de referência do veículo.

Relativamente às antenas, devem utilizar-se quatro sondas de medição de campo na linha de referência do veículo.

5.1.3. Fase de ensaio

O veículo deve estar colocado de forma a que a linha central do veículo se encontre sobre o ponto ou linha de referência do veículo. Em condições normais, o veículo deve estar virado para uma antena fixa. Todavia, se as unidades eletrónicas de controlo com funções relacionadas com a imunidade e os feixes de cabos associados estiverem predominantemente na retaguarda do veículo, o ensaio deve ser efetuado em condições normais estando o veículo virado para o lado oposto ao da antena e posicionado como se tivesse rodado no plano horizontal 180 graus em torno do seu ponto central, de modo a que a distância que separa a antena da parte mais próxima da superfície exterior do veículo se mantenha inalterada. No caso de veículos longos (isto é, excluindo veículos das categorias L, M1 and N1) cujas unidades de controlo eletrónico com funções relacionadas com a imunidade e feixes de cabos associados estejam predominantemente situados no meio do veículo, pode ser estabelecido um ponto de referência quer na superfície direita quer na superfície esquerda do veículo. Esse ponto de referência deve estar situado a meio do comprimento do veículo ou num ponto ao longo do lado do veículo escolhido pelo fabricante em conjunto com a autoridade de homologação após se terem tomado em consideração a distribuição dos sistemas eletrónicos e a disposição dos feixes de cabos.

Este ensaio apenas se pode realizar se as características físicas da câmara o permitirem. A localização da antena deve ser anotada no relatório de ensaios.