PT Jornal Oficial da União Europeia L 166/170

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

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Regulamento n.o 120 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna a instalar em tratores agrícolas e florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito à medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível [2015/1000]

Integra todo o texto válido até:

Série 01 de alterações do regulamento — Data de entrada em vigor: 26 de julho de 2012

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Conformidade da produção

7. Sanções pela não conformidade da produção

8. Modificação e extensão da homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores

9. Cessação definitiva da produção

10. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

1 Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios

2 Comunicação

3 Exemplos de marcas de homologação

4 Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna

5 Características essenciais da família de motores

6 Controlo da conformidade da produção

7 Características técnicas dos combustíveis de referência

1. ÂMBITO

1.1. O presente regulamento aplica-se à representação das curvas enquanto função da velocidade do motor, da potência, do binário e do consumo específico de combustível, a plena carga, conforme indicado pelo fabricante dos motores de combustão interna a utilizar:

1.1.1. Em veículos da categoria T (1),

1.1.2. Em máquinas móveis não rodoviárias (1), funcionando a uma velocidade constante ou variável.

1.2. Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias:

1.2.1. Motores alternativos de combustão interna (ignição comandada ou ignição por compressão), mas excluindo os motores de êmbolos livres;

1.2.2. Motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão).

2. DEFINIÇÕES

2.1. «Homologação de um motor», a homologação de um tipo de motor no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado no anexo 4 do presente regulamento;

2.2. «Homologação de uma família de motores», a homologação dos membros de uma família de motores no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento;

2.3. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si no tocante às características essenciais dos motores, conforme disposto no apêndice 3 do anexo 1 do presente regulamento;

2.4. «Família de motores», um grupo de motores definido pelo fabricante e constituído por motores que, pela sua conceção, cumprem os critérios de agrupamento definidos no anexo 5 do presente regulamento;

2.5. «Motor precursor», um motor selecionado de uma família de motores de modo tal que preencha os requisitos do anexo 5 do presente regulamento;

2.6. «Potência útil», a potência que é obtida no banco de ensaio, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, com a velocidade do motor correspondente e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento e determinada sob as condições atmosféricas de referência;

2.7. «Potência útil nominal», a potência útil do motor tal como declarada pelo fabricante à velocidade nominal;

2.8. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

2.9. «Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme projetada pelo fabricante, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificada pelo fabricante;

2.10. «Velocidade da potência útil máxima», a velocidade do motor a que se obtém a potência útil máxima, conforme especificada pelo fabricante;

2.11. «Velocidade do binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante;

2.12. «Binário máximo», o valor máximo do binário útil medido a plena carga do motor.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito à medição da potência útil deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. O pedido é acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: Descrição do tipo de motor ou da família de motores, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento.

3.3. Um motor representativo do tipo de motor a homologar, ou do motor precursor, no caso de uma família de motores, montado com o equipamento prescrito no anexo 4 do presente regulamento, são apresentados ao serviço técnico que realiza os ensaios de homologação.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se a potência do motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do ponto 5 abaixo, é concedida a homologação a esse tipo de motor ou a essa família de motores.

4.2. A cada tipo de motor ou de família de motores homologados é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente, 01 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

4.3. A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

4.4. Nos motores conformes a tipos de motores ou a famílias de motores homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. Em alternativa, em vez de apor estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam afixados no veículo.

4.5. Se o motor for conforme a um tipo de motor ou a uma família de motores homologados nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.7. O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.8. Qualquer motor conforme a um tipo de motor ou a uma família de motores homologados em aplicação do presente regulamento deve ostentar, para além da marca de homologação:

4.8.1. A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

4.8.2. Código do fabricante para o motor.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades

Os componentes suscetíveis de afetar a potência do motor devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor possa cumprir as prescrições do presente regulamento.

5.2. Descrição dos ensaios para motores de combustão interna

5.2.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil é efetuado com plena abertura da admissão para os motores de ignição comandada e com débito a plena carga da bomba de injeção para os motores de ignição por compressão, estando o motor equipado conforme indicado no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.2. Efetuar as medições a um número suficiente de velocidades do motor para definir corretamente as curvas de potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve incluir as velocidades de rotação a que o motor produz a potência útil nominal, a potência máxima e o binário máximo do motor.

5.2.3. O combustível utilizado deve ser o seguinte:

5.2.3.1. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina: O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7.

5.2.3.2. Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL: 5.2.3.2.1. Se o motor tiver alimentação autoadaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 7; 5.2.3.2.2. Se o motor não tiver alimentação autoadaptável: O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 7 com o teor mais baixo de C3, ou 5.2.3.2.3. Se o motor estiver rotulado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está rotulado. 5.2.3.2.4. O combustível utilizado deve ser especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.3. Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural: 5.2.3.3.1. Se o motor tiver alimentação autoadaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível deve ser um dos combustíveis de referência indicados no anexo 7; 5.2.3.3.2. Se o motor não tiver alimentação autoadaptável: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJ/m3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR especificado no anexo 7; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado, ou 5.2.3.3.3. Se o motor for rotulado para uma gama específica de combustíveis: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJ/m3 (20.° C, 101,3 kPa), se o motor estiver rotulado para a gama de gases H, ou de, pelo menos, 47,2 MJ/m3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver rotulado para a gama de gases L. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR indicado no anexo 7, se o motor estiver rotulado para a gama de gases H, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver rotulado para a gama de gases L; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa, ou (3) 5.2.3.3.4. Se o motor estiver rotulado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está rotulado. 5.2.3.3.5. O combustível utilizado deve ser especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.4. Para os motores de ignição por compressão: O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7. A escolha do combustível de ensaio deve ser feita com base nos valores-limite para os gases de escape estabelecidos para o tipo de motor ou a família de motores. Com base nas gamas de potência descritas no regulamento que estabelece disposições uniformes relativas à homologação de motores de ignição por compressão (IC) a instalar em tratores agrícolas e florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito às emissões de poluentes pelo motor, o combustível de referência deve ser selecionado do seguinte modo: Anexo 7 — Quadro 1, para as gamas de potência D a G Anexo 7 — Quadro 2, para as gamas de potência H a K Anexo 7 — Quadro 3, para as gamas de potência L a R. Facultativamente, o combustível de referência especificado no quadro 1 do anexo 7 pode ser utilizado para as gamas de potência H a K.

5.2.4. As medições são efetuadas em conformidade com o disposto no anexo 5 do presente regulamento.

5.2.5. O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para determinar a potência útil, indicados no apêndice do anexo 4 do presente regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

5.3. Interpretação dos resultados

5.3.1. Potência útil

A potência útil declarada pelo fabricante para o tipo de motor (ou de motor precursor) é aceite se não diferir mais do que os valores indicados no quadro seguinte, dos valores corretos medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio.

Tipo de motor Potência útil nominal [%] Outros pontos de medição na curva [%] Tolerância para a velocidade do motor [%] Generalidades ± 2 ± 4 ± 1,5 Motores de ignição comandada com regulador alimentados a gasolina ± 4 ± 6 ± 4 Motores de ignição comandada sem regulador alimentados a gasolina ± 4 ± 10 ± 4

5.3.2. Velocidade nominal

A velocidade nominal declarada pelo fabricante não deve desviar-se mais de 100 min– 1 do valor medido pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a velocidade nominal declarada pelo fabricante não deve desviar-se do valor medido pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio em mais de 150 min– 1 para os motores equipados com regulador e para os motores sem regulador 350 min– 1 ou 4 por cento, conforme o que for menor.

5.3.3. Consumo de combustível

A curva do consumo específico de combustível declarada pelo fabricante para o tipo de motor (ou de motor precursor) é aceite se não diferir mais de ± 8 %, em todos os pontos de medição, dos valores medidos para os mesmos pontos no motor sujeito a ensaio pelo serviço técnico.

5.3.4. Família de motores

Em caso de conformidade do motor precursor com as condições especificadas nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, a aceitação é automaticamente alargada a todas as curvas declaradas dos membros da família.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

6.1. Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado.

6.2. Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento.

7. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1. A homologação concedida a um tipo de motor ou a uma família de motores nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos indicados no ponto 6.1 não forem cumpridos ou se um motor ou família de motores que ostente a marca de homologação não estiver conforme com o tipo homologado.

7.2. Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

8. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE MOTOR OU DE UMA FAMÍLIA DE MOTORES

8.1. Qualquer modificação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada à entidade que homologou o tipo de motor ou a família de motores. Essa entidade homologadora pode então:

8.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o motor ainda cumpre as prescrições; ou

8.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2. A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do ponto 4.3 acima, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

8.3. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente de fabricar um tipo de motor ou uma família de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

10. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e/ou dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão ou recusa da homologação emitidos por outros países.

(1) Conforme definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2, ponto 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R E 3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3/ — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) «Índice de Wobbe (Wl inferior; ou Wu superior)» é a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

ANEXO 1 Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios Motor precursor/tipo de motor (1): … 1. Generalidades 1.1. Marca (nome da empresa): … 1.2. Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) do(s) motor(es) da família (2) … 1.3. Código do tipo aposto pelo fabricante no(s) motor(es) (2): … 1.4. Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): … 1.5. Nome e endereço do fabricante: … 1.6. Nome e endereço do eventual representante do fabricante: … 1.7. Localização, código e método de aposição da identificação do motor: … 1.8. Localização e método de aposição da marca de homologação: … 1.9. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: … 2. Anexos 2.1. Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1) … 2.2. Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2) … 2.3. Características essenciais dos tipos de motores da família (ver apêndice 3) … 3. Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável) … 4. Fotografias do motor precursor … 5. Lista dos outros anexos: 5.1. Apêndice 1/Apêndice 2/Apêndice 3 (1) 5.2. Curvas de potência, binário e consumo específico de combustível declaradas para o motor/motor precursor e motores da família (1) 5.3. Enumerar outros apêndices caso existam: … (1) Riscar o que não é aplicável. (2) Enumerar os tipos e os modelos. Apêndice 1 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR/MOTOR PRECURSOR (1) 1. Descrição do motor 1.1. Fabricante: … 1.2. Nome e endereço do fabricante: … 1.3. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (1) 1.4. Diâmetro (2): … mm 1.5. Curso (2): … mm 1.6. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: … 1.7. Cilindrada (3): … cm3 1.8. Taxa de compressão volumétrica (4): … 1.9. Descrição do sistema de combustão: … 1.10. Desenho(s) da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: … 1.11. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: … 1.12. Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1) 1.12.1. Líquido 1.12.1.1. Natureza do líquido: … 1.12.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (1) 1.12.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.12.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.12.2. Ar 1.12.2.1. Insuflador: sim/não (1) 1.12.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.12.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.13. Temperatura admitida pelo fabricante 1.13.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: … K 1.13.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: … 1.13.3. Temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.13.4. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à entrada do permutador de calor (se aplicável): … K 1.13.5. Temperatura máxima dos gases de escape ao nível do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flanges(s) exterior(es) do(s) coletor(es): … K Temperatura do lubrificante : mínima: … K máxima: … K 1.14. Sobrealimentador: sim/não (1) 1.14.1. Marca: … 1.14.2. Tipo: … 1.14.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): 1.14.4. Permutador de calor: sim/não (1) 1.15. Sistema de admissão: depressão máxima admissível na entrada à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … kPa 1.16. Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa 2. Medidas adotadas contra a poluição atmosférica 2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (1) 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (1) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de catalisadores e de elementos … 2.2.1.4. Dimensões e volume do(s) catalisador(es): … 2.2.1.5. Tipo de ação catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metais preciosos: … 2.2.1.7. Concentração relativa: … 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): … 2.2.1.9. Densidade das células: … 2.2.1.10. Tipo de invólucro do(s) catalisador(es): … 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.1.12. Gama de funcionamento normal (K): … 2.2.1.13. Reagente consumível (se aplicável): … 2.2.1.13.1. Tipo e concentração do reagente necessário à ação catalítica: … 2.2.1.13.2. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.1.13.3. Norma internacional (se aplicável): … 2.2.1.14. Sensor de NOx: sim/não (1) 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localização: … 2.2.3. Injeção de ar: sim/não (1) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (1) 2.2.4.1. Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): … 2.2.5. Coletor de partículas: sim/não (1) 2.2.5.1. Dimensões e capacidade do coletor de partículas: … 2.2.5.2. Tipo e projeto do coletor de partículas: … 2.2.5.3. Localização [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … 2.2.5.5. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: … 3. Alimentação de combustível para os motores de ignição por compressão 3.1. Bomba de alimentação 3.1.1. Pressão de abertura ou diagrama característico (4): … kPa 3.2. Sistema de injeção 3.2.1. Bomba 3.2.1.1. Marca(s): … 3.2.1.2. Tipo(s): … 3.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (1) (4) por curso ou ciclo a injeção plena à velocidade da bomba de: … min– 1 (nominal) e … min– 1 (binário máximo), respetivamente, ou diagrama característico: … 3.2.1.3.1. Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (1) 3.2.1.4. Avanço da injeção 3.2.1.4.1. Curva do avanço da injeção (4): … 3.2.1.4.2. Regulação (4): … 3.2.2. Tubagem da injeção 3.2.2.1. Comprimento: … mm 3.2.2.2. Diâmetro interno: … mm 3.2.3. Injetor(es) 3.2.3.1. Marca(s): … 3.2.3.2. Tipo(s): … 3.2.3.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (1) (4): … kPa 3.2.4. Regulador 3.2.4.1. Marca(s): … 3.2.4.2. Tipo(s): … 3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga (4): … min– 1 3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (4): … min– 1 3.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga (4): … min– 1 3.3. Sistema de arranque a frio 3.3.1. Marca(s): … 3.3.2. Tipo(s): … 3.3.3. Descrição: … 3.3.4 Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor 3.3.4.1. Marca(s): … 3.3.4.2. Tipo: … 3.3.4.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 3.3.4.4. Outra documentação: … 4. Alimentação de combustível para os motores de ignição comandada 4.1. Carburador 4.1.1. Marca(s): … 4.1.2. Tipo(s): … 4.2. Injeção no coletor ou no orifício de admissão: monoponto ou multiponto (1) 4.2.1. Marca(s): … 4.2.2. Tipo(s): … 4.3. Injeção direta 4.3.1. Marca(s): … 4.3.2. Tipo(s): … 4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com a borboleta totalmente aberta: … 4.5 Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor: … 4.5.1. Marca(s): … 4.5.2. Tipo: … 4.5.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 4.5.4. Outra documentação: … 5. Regulação das válvulas 5.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … 5.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1): … 5.3. Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape) (1): 5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado (1) 5.3.2. Ângulo de fase da came: … 6. Configuração das janelas 6.1. Posição, dimensão e número: … 7. Sistema de ignição 7.1. Bobina da ignição 7.1.1. Marca(s): … 7.1.2. Tipo(s): … 7.1.3. Número: … 7.2. Vela(s) de ignição 7.2.1. Marca(s): … 7.2.2. Tipo(s): … 7.3. Magneto 7.3.1. Marca(s): … 7.3.2. Tipo(s): … 7.4. Regulação da ignição 7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus de ângulo da cambota] … 7.4.2. Curva de avanço, se aplicável … 8. Desempenho do motor (declarado pelo fabricante) Velocidade nominal (min– 1) Velocidade a que se obtém a potência máxima (min– 1) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min– 1) Potência útil nominal (kW) Potência útil máxima (kW), Binário útil máximo (Nm) (1) Riscar o que não é aplicável. (2) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. (3) Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. (4) Indicar a tolerância. Apêndice 2 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES 1. Parâmetros comuns (1) 1.1. Ciclo de combustão: … 1.2. Agente de arrefecimento: … 1.3. Método de aspiração do ar: … 1.4. Tipo/conceção da câmara de combustão: … 1.5. Válvulas e janelas — configuração, dimensões e número: … 1.6. Sistema de combustível: … 1.7. Sistemas de gestão do motor Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do desenho(s): … 1.7.1. Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: … 1.7.2. Recirculação dos gases de escape (2): … 1.7.3. Injeção/emulsão de água (2): … 1.7.4. Injeção de ar (2): … 1.8. Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s) (3): … 2. Lista da família de motores 2.1. Designação da família de motores: … 2.2. Especificações dos motores que compõem a família: … Especificação Motores da família Motor precursor (1) Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min– 1) Débito de combustível por curso (mm3) para motores de ignição por compressão, caudal de combustível (g/h) para os motores de ignição comandada Potência útil nominal (kW) Potência útil máxima (kW), Velocidade a que se obtém a potência máxima (min– 1) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min– 1) Débito de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade baixa de marcha lenta sem carga (min– 1) Cilindrada (em% da cilindrada maior) (ver anexo 5, ponto 1.3) (1) Para informações mais completas, ver anexo 1 — apêndice 1. (2) Fornecer todas as características técnicas relevantes. (3) Ver anexo 5, ponto 3.10. Apêndice 3 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO TIPO DE MOTOR DA FAMÍLIA (1) 1. Descrição do motor 1.1. Fabricante: … 1.2. Nome e endereço do fabricante: … 1.3. Ciclo: Quatro tempos/dois tempos (2) 1.4. Diâmetro (3): … mm 1.5. Curso (3): … mm 1.6. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: … 1.7. Cilindrada (4): … cm3 1.8. Velocidade nominal: … min– 1 1.9. Velocidade a que se obtém o binário máximo: … min– 1 1.10. Taxa de compressão volumétrica (5): … 1.11. Descrição do sistema de combustão: … 1.12. Desenho(s) da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: … 1.13. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: … 1.14. Sistema de arrefecimento: líquido/ar (2) 1.14.1. Líquido 1.14.1.1. Natureza do líquido: … 1.14.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.14.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.14.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.14.2. Ar 1.14.2.1. Insuflador: sim/não (2) 1.14.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.14.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.15. Temperatura admitida pelo fabricante 1.15.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: … K Arrefecimento por ar : ponto de referência: … temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à entrada do permutador de calor (se aplicável): … K 1.15.4. Temperatura máxima dos gases de escape ao nível do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flanges(s) exterior(es) do(s) coletor(es): … K Temperatura do lubrificante : mínima … K máxima … K 1.16. Sobrealimentador: sim/não (2) 1.16.1. Marca: … 1.16.2. Tipo: … 1.16.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): … 1.16.4. Permutador de calor: sim/não (2) 1.17. Sistema de admissão: depressão máxima admissível na entrada à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … kPa 1.18. Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa 2. Medidas adotadas contra a poluição atmosférica 2.1 Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2) … 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (2) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de catalisadores e de elementos … 2.2.1.4. Dimensões e volume do(s) catalisador(es): … 2.2.1.5. Tipo de ação catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metais preciosos: … 2.2.1.7. Concentração relativa: … 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): … 2.2.1.9. Densidade das células: … 2.2.1.10. Tipo de invólucro do(s) catalisador(es): … 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.1.12. Gama de funcionamento normal (K): … 2.2.1.13. Reagente consumível (se aplicável): … 2.2.1.13.1. Tipo e concentração do reagente necessário à ação catalítica: … 2.2.1.13.2. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.1.13.3. Norma internacional (se aplicável): … 2.2.1.14. Sensor de NOx: sim/não (2) 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (2) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localização: … 2.2.3. Injeção de ar: sim/não (2) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (2) 2.2.4.1. Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): … 2.2.5. Coletor de partículas: sim/não (2) 2.2.5.1. Dimensões e capacidade do coletor de partículas: … 2.2.5.2. Tipo e projeto do coletor de partículas: … 2.2.5.3. Localização [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … 2.2.5.5. Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (2) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: … 3. Alimentação de combustível para os motores de ignição por compressão 3.1. Bomba de alimentação Pressão (1) ou diagrama característico: … kPa 3.2. Sistema de injeção 3.2.1. Bomba 3.2.1.1. Marca(s): … 3.2.1.2. Tipo(s): … 3.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (2) (5) por curso ou ciclo a injeção plena à velocidade da bomba de: … min– 1 (nominal) e … min– 1 (binário máximo), respetivamente, ou diagrama característico: … 3.2.1.3.1. Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (2) 3.2.1.4. Avanço da injeção 3.2.1.4.1. Curva do avanço da injeção (5): … 3.2.1.4.2. Regulação (5): … 3.2.2. Tubagem da injeção 3.2.2.1. Comprimento: … mm 3.2.2.2. Diâmetro interno: … mm 3.2.3. Injetor(es) 3.2.3.1. Marca(s): … 3.2.3.2. Tipo(s): … 3.2.3.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (2) (5): … kPa 3.2.4. Regulador 3.2.4.1. Marca(s): … 3.2.4.2. Tipo(s): … 3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga (5): … min– 1 3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (5): … min– 1 3.2.4.5. Velocidade de marcha lenta sem carga (5): … min– 1 3.3. Sistema de arranque a frio 3.3.1. Marca(s): … 3.3.2. Tipo(s): … 3.3.3. Descrição: … 3.4 Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor: 3.4.1. Marca(s): … 3.4.2. Tipo: … 3.4.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 3.4.4. Outra documentação: … 4. Alimentação de combustível para os motores de ignição comandada 4.1. Carburador 4.1.1. Marca(s): … 4.1.2. Tipo(s): … 4.2. Injeção no coletor ou no orifício de admissão: monoponto ou multiponto (1) 4.2.1. Marca(s): … 4.2.2. Tipo(s): … 4.3. Injeção direta 4.3.1. Marca(s): … 4.3.2. Tipo(s): … 4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com a borboleta totalmente aberta 4.5. Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor 4.5.1. Marca(s): … 4.5.2. Tipo: … 4.5.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 4.5.4. Outra documentação: … 5. Regulação das válvulas 5.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: … 5.2. Gamas de referência e/ou de regulação (1): … 5.3. Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape) (1): … 5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado (1) 5.3.2. Ângulo de fase da came: … 6. Configuração das janelas 6.1. Posição, dimensão e número: … 7. Sistema de ignição 7.1. Bobina da ignição 7.1.1. Marca(s): … 7.1.2. Tipo(s): … 7.1.3. Número 7.2. Vela(s) de ignição 7.2.1. Marca(s): … 7.2.2. Tipo(s): … 7.3. Magneto 7.3.1. Marca(s): … 7.3.2. Tipo(s): … 7.4. Regulação da ignição 7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus de ângulo da cambota]: … 7.4.2. Curva de avanço, se aplicável: … (1) Para informações mais completas, ver anexo 1 — apêndice 1. (2) Riscar o que não é aplicável. (3) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. (4) Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. (5) Indicar a tolerância.

ANEXO 2

ANEXO 3 EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (ver ponto 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima, aposta num motor, indica que o tipo de motor em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) no que se refere à medição da potência útil, nos termos do Regulamento n.o 120, com o número de homologação 012492. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 120, com a redação que lhe foi dada pela série 01 de alterações. MODELO B (ver ponto 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima, aposta num motor, indica que o tipo de motor em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.os 120 e 96 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 120 incluía a série 01 de alterações e o Regulamento n.o 96 incluía a série 02 de alterações. (1) O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 4 MÉTODO DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 1. As presentes disposições aplicam-se ao método para determinar a curva de potência a plena carga em função regime do motor de um motor de combustão interna funcionando a uma velocidade intermitente e a velocidade nominal e a potência útil nominal de um motor de combustão interna a uma velocidade constante. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. O motor deve ter sido rodado de acordo com as recomendações do fabricante. 2.2. Se a medição da potência só puder ser efetuada num motor equipado com caixa de velocidades, deve ter-se em conta a eficiência da caixa de velocidades. 2.3. Equipamento e dispositivos auxiliares 2.3.1. Equipamento e dispositivos auxiliares a instalar No decurso do ensaio, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (tal como enumerados no quadro 1) devem ser instalados no banco de ensaio, tanto quanto possível, na mesma posição que ocupariam na utilização prevista. 2.3.2. Equipamento e dispositivos auxiliares a excluir Alguns dispositivos auxiliares, por definição associados ao funcionamento da máquina e que possam estar instalados no motor, devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, é apresentada uma lista não exaustiva: i) compressor de ar para os travões; ii) compressor da direção assistida; iii) compressor do sistema de suspensão; iv) sistema de ar condicionado. Para os dispositivos auxiliares que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida (ver nota h do quadro 1). Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio pode ser sujeito a verificação pela entidade que supervisione o ensaio. Quadro 1 Equipamento e dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio que determina a potência do motor Número Equipamento e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 1 Sistema de admissão Coletor de admissão Sim Sistema de controlo das emissões do cárter Sim Medidor do caudal de ar Sim Filtro do ar Sim (1) Silencioso da admissão Sim (1) Dispositivo de aquecimento da indução do coletor de admissão Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis 2 Sistema de escape Pós-tratamento dos gases de escape Sim, equipamento de série Coletor de escape Sim, equipamento de série Tubos de ligação Sim (2) Silencioso Sim (2) Tubo de saída do escape Sim (2) Travão de escape Não (3) Dispositivo de sobrealimentação Sim 3 Bomba de alimentação de combustível Sim (4) 4 Equipamento de carburação Carburador Sim Sistema de controlo eletrónico, medidor do caudal de ar, etc. Sim Equipamentos para motores a gás Redutor de pressão Sim Evaporador Sim Misturador Sim 5 Equipamento de injeção de combustível (gasolina e gasóleo) Pré-filtro Sim Filtro Sim Bomba Sim Tubo de alta pressão Sim Injetor Sim Sistema de controlo eletrónico, sensores, etc. Sim Regulador/sistema de controlo Sim Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas Sim 6 Equipamento de arrefecimento por líquido Radiador Não Ventoinha Não Carenagem da ventoinha Não Bomba de água Sim (5) Termóstato Sim (6) 7 Arrefecimento por ar Carenagem Não (7) Ventoinha ou insuflador Não (7) Dispositivo de regulação da temperatura Não 8 Equipamento elétrico Gerador Sim (8) Sistema de distribuição das faíscas Sim Bobina ou bobinas Sim Cablagem Sim Velas de ignição Sim Sistema de controlo eletrónico, incluindo sensor de detonação/sistema de retardamento da ignição Sim 9 Equipamento de sobrealimentação Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape Sim Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação Sim (7) (9) Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (acionada pelo motor) Não (7) Dispositivo de controlo do caudal do fluido de arrefecimento Sim 10 Ventoinha auxiliar de banco de ensaio Sim, se necessário 11 Dispositivo antipoluição Sim, equipamento de série (10) 12 Equipamento de arranque Sim, ou equipamento do banco de ensaio (11) 13 Bomba de óleo lubrificante Sim 2.4. Condições de regulação As condições de regulação para o ensaio de determinação da potência útil são as indicadas no quadro 2. Quadro 2 Condições de regulação 1. Regulação do(s) carburador(es), evaporador/regulador de pressão Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e utilizado sem outras alterações para a aplicação específica. 2. Regulação do débito da bomba de injeção 3. Regulação da ignição ou da injeção (curva de regulação) 4. Regulação do regulador 5. Dispositivos de controlo das emissões 6. Controlo da sobrepressão 3. DADOS A REGISTAR 3.1. Os dados a registar são os indicados no ponto 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao desempenho devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento, com o motor suficientemente alimentado em ar fresco. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se tanto quanto possível das condições de referência (ver ponto 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do fator de correção. 3.2. A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida dentro das condutas de admissão. A medição da depressão na admissão deve ser efetuada no mesmo ponto. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra o refluxo dos vapores do combustível e a radiação de calor e estar colocado diretamente na passagem do ar. Utiliza-se um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa. 3.3. A depressão na admissão deve ser medida a jusante das condutas de entrada, do filtro de ar, do silencioso da admissão ou do dispositivo de limitação da velocidade (se instalado). 3.4. A pressão absoluta à entrada do motor a jusante do compressor e do permutador de calor, se os houver, deve ser medida no coletor de admissão e em qualquer outro ponto em que a pressão tenha de ser medida para calcular os fatores de correção. 3.5. A contrapressão do escape deve ser medida num ponto situado, pelo menos, três diâmetros do tubo a jusante da flange de saída do coletor de escape e a jusante do(s) turbocompressor(es), se o(s) houver. A localização deve ser especificada. 3.6. Não deve ser efetuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto. 3.7. A velocidade do motor, durante um período de marcha ou de leitura, não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias. 3.8. Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão devem ser lidos simultaneamente e corresponder à média de dois valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio. 3.9. A temperatura do fluido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante. Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/– 20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência. 3.10. Para os motores de ignição por compressão, a temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injeção e mantida entre 306-316 K (33-43 °C); para os motores de ignição comandada, a temperatura do combustível deve ser medida tão próximo quanto possível da entrada do carburador ou dos injetores de combustível e mantida entre 293-303 K (20-30 °C). 3.11. A temperatura do óleo lubrificante, medida na bomba de óleo ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor. 3.12. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.9, 3.10 e 3.11 do presente anexo. 4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES 4.1. Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medição do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. 4.2. Velocidade do motor: 0,5 % da velocidade medida. 4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido. 4.4. Temperatura do combustível: ± 2 K. 4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K. 4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa. 4.7. Depressão no sistema de admissão: ± 50 Pa. 4.8. Contrapressão no sistema de escape: ± 200 Pa. 5. FATORES DE CORREÇÃO DA POTÊNCIA 5.1. Definição O fator de correção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 5.2. Po = α P em que: Po é a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência) α é o fator de correção (αa ou αd) P é a potência medida (potência de ensaio) 5.2. Condições atmosféricas de referência 5.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C) 5.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão do vapor de água de 1 kPa. 5.3. Condições atmosféricas de ensaio As condições atmosféricas durante o ensaio são as seguintes: 5.3.1. Temperatura (T) Para motores de ignição comandada : 288 K ≤ T ≤ 308 K Para os motores de ignição por compressão : 283 K ≤ T ≤ 313 K 5.3.2. Pressão (ps) 90 kPa < ps < 110 kPa 5.4. Determinação dos fatores de correção αa e αd (12) 5.4.1. Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina O fator de correção αa é obtido através da seguinte fórmula: em que: ps é a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água, T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K). Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o fator de correção deve ser tal que: 0,93 < αa < 1,07 Caso estes valores-limite sejam excedidos, o valor corrigido obtido deve ser mencionado, e o relatório do ensaio deve indicar com exatidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). 5.4.2. Motores de ignição por compressão — fator αd O fator de correção da potência (αd) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a seguinte fórmula: αd = (fa)fm em que: fa é o fator atmosférico fm é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de regulação 5.4.2.1. Fator atmosférico fa Este fator representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do fator atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor. 5.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e sobrealimentados mecanicamente por turbina 5.4.2.1.2. Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de sobrealimentação 5.4.2.2. Fator do motor fm fm é função de qc (caudal de combustível corrigido) segundo a fórmula: fm = 0,036 qc – 1,14 e qc = q/r em que: q é o caudal de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litros por ciclo)] r é a razão das pressões à saída do compressor e à entrada do compressor; em caso de múltiplos turbocompressores, r representa a taxa de compressão total (r = 1 para motores naturalmente aspirados) Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 37,2 mg/(litros por ciclo) e 65 mg/(litro por ciclo). Para valores de qc inferiores a 37,2 mg/(litros por ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 0,2 (fm = 0,2). Para valores de qc superiores a 65 mg/(litros por ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (ver figura): 5.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, os fatores de correção αa devem ser tais que: 0,93 ≤ αa ≤ 1,07 Caso estes valores-limite sejam excedidos, o valor corrigido obtido deve ser mencionado, e o relatório do ensaio deve indicar com exatidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). (1) O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: i) quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; ii) no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; iii) quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser efetuada uma verificação de que a pressão da admissão não difere em mais de 100 Pa do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. (2) O sistema de escape completo deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: i) quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; ii) no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; iii) quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida não se afaste em mais de 1 000 Pa do limite superior especificado pelo fabricante. (3) Caso seja incorporado no motor um travão de escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta. (4) A pressão da alimentação de combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»). (5) A circulação do líquido de arrefecimento deve ser assegurada apenas pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode ser produzido através de um circuito externo de tal modo que a perda de pressão desse circuito e a pressão à entrada da bomba se mantenham substancialmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. (6) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto. (7) Quando ventiladores e ventoinhas de arrefecimento são instalados para o ensaio, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, exceto no caso de motores em que esses dispositivos auxiliares façam parte integrante do motor (por exemplo: ventoinhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar diretamente montadas na cambota). A potência do ventilador ou insuflador deve ser determinada às velocidades utilizadas no ensaio, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. (8) Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve ser limitada à necessária para fazer funcionar os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor. Se for necessária a ligação de uma bateria, deve ser utilizada uma bateria em boas condições e com carga completa. (9) Os motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação devem ser submetidos a ensaio com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer seja por líquido ou por ar, mas, se o fabricante preferir, este sistema pode ser substituído por um sistema de banco de ensaio. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a perda máxima de pressão e a queda mínima de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios, conforme os valores especificados pelo fabricante. (10) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reator térmico, sistema secundário de alimentação de ar e sistema de proteção contra a evaporação de combustível. (11) A potência para os sistemas elétricos ou outros sistemas de arranque será fornecida pelo banco de ensaio. (12) Os ensaios podem efetuar-se em recintos de ensaio climatizados em que seja possível controlar as condições atmosféricas. No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que não seja adicionado ar aquecido a plena carga a 25 °C, o ensaio deve ser efetuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo estiver ainda a funcionar a 25 °C, o ensaio é efetuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no fator de correção será tomado como zero (não há correção da temperatura). Apêndice RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR Este formulário deve ser preenchido pelo laboratório que realiza o ensaio. 1. Condições de ensaio 1.1. Localização do ponto de medição da contrapressão de escape 1.2. Localização do ponto de medição da depressão na admissão 1.3. Características do dinamómetro 1.3.1. Marca: … Modelo: … 1.3.2 Tipo: … 2. Combustível 2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido 2.1.1. Marca: … 2.1.2. Especificação: … 2.1.3. Aditivo antidetonante (chumbo, etc.): … 2.1.3.1. Tipo: … 2.1.3.2. Teor: … mg/l 2.1.4. Índice de octano RON: … (ASTM D 26 99-70) 2.1.4.1. Especificar a densidade: … g/cm3 a 288 K 2.1.4.2. Poder calorífico mais baixo: … kJ/kg 2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso 2.2.1. Marca: … 2.2.2. Especificação: … 2.2.3. Pressão de armazenamento: … bar 2.2.4. Pressão de utilização: … bar 2.2.5. Poder calorífico mais baixo: … kJ/kg 2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustíveis gasosos 2.3.1. Sistema de alimentação: gás 2.3.2. Especificação do gás utilizado: … 2.3.3. Proporção combustível líquido/gasoso: … 2.3.4. Poder calorífico mais baixo: … 2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido 2.4.1. Marca: … 2.4.2. Especificação do combustível utilizado: … 2.4.3. Índice de cetano (ASTM D 976-71): … 2.4.4. Especificar a densidade: … g/cm3 a 288 K 2.4.5. Poder calorífico mais baixo: … kJ/kg 3. Lubrificante 3.1. Marca: … 3.2. Especificação: … 3.3. Viscosidade SAE: … 4. Resultados detalhados das medições (1) Velocidade do motor, min– 1 Binário medido, Nm Potência medida, kW Caudal do combustível medido, g/h Pressão barométrica, kPa Pressão do vapor de água, kPa Temperatura do ar de admissão, K Potência a adicionar para equipamento e dispositivos auxiliares para além dos indicados no quadro 1, kW Total, kW N.o 1 N.o 2 N.o 3 Fator de correção da potência Potência corrigida, kW Binário corrigido, Nm Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (3) Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K Temperatura do óleo lubrificante no ponto de medição, K Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (2) Temperatura do combustível à entrada da bomba de injeção, K Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (2) Pressão depois do sobrealimentador, kPa Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa Depressão na admissão, Pa Contrapressão de escape, Pa Débito de combustível, mm3 por curso ou ciclo (2) (1) As curvas características da potência útil e do binário útil são traçadas em função da velocidade do motor. (2) Riscar o que não é aplicável. (3) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada; neste último caso, multiplicado pelo fator de correção da potência.

ANEXO 5 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES 1. GENERALIDADES Uma família de motores é definida por parâmetros técnicos. Estes devem ser comuns a todos os motores da família. O fabricante de motores pode decidir que motores pertencem a uma mesma família, desde que obedeça aos critérios de pertença enunciados no ponto 3.1. A família de motores deve ser homologada pela entidade homologadora. Posto que a escolha da família de motores tem consequências importantes para as emissões de escape dos motores, o ponto 2.1 comunica informações adicionais (série 03 de alterações ao Regulamento n.o 96), que sejam úteis para o fabricante e a entidade homologadora aquando da avaliação da família de motores e da escolha do motor precursor. 2. CASOS ESPECIAIS 2.1. Interações entre parâmetros Em alguns casos, pode haver interação entre os parâmetros, o que pode causar alterações nas emissões. Estes efeitos devem ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes em matéria de emissões de escape sejam incluídos na mesma família de motores. Estes casos devem ser identificados pelo fabricante e notificados à entidade homologadora. Devem, assim, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores. 2.2. Dispositivos ou características com uma influência significativa sobre as emissões Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 3.1 e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento deve ser identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. Devem, assim, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores. 2.3. Critérios adicionais Para além dos parâmetros constantes do ponto 3.1, o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível de emissões. 3. PARÂMETROS QUE DEFINEM A FAMÍLIA DE MOTORES 3.1. Ciclo de combustão: a) ciclo a dois tempos; b) ciclo a quatro tempos; c) motor de êmbolos rotativos; d) outros. 3.2. Tipo de combustível: a) gasóleo; b) gasolina; c) combustível gasoso (GN ou GPL). 3.3. Configuração dos cilindros 3.3.1. Disposição dos cilindros no bloco: a) V; b) em linha; c) radial; d) outras (F, W, etc.). 3.3.2. Disposição relativa dos cilindros Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família, desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo. 3.4. Agente de arrefecimento principal: a) ar; b) água; c) óleo. 3.5. Cilindrada unitária Motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada na família de motores. Motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 compreendida entre 70 % e 100 % da maior cilindrada na família de motores. 3.6. Método de aspiração do ar: a) normalmente aspirado; b) sobrealimentado; c) sobrealimentado com dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação. 3.7. Tipo/conceção da câmara de combustão: a) câmara aberta; b) câmara compartimentada; c) outros tipos. 3.8. Válvulas e janelas: a) configuração; b) número de válvulas por cilindro; c) parede do cilindro; d) cárter. 3.9. Tipo de alimentação em combustível 3.9.1. Para os motores de ignição por compressão: a) bomba, tubagem (de alta pressão) e injetor; b) bomba em linha ou distribuidora; c) injetor unitário; d) rampa comum. 3.9.2. Para motores de ignição comandada: a) carburador; b) injeção no coletor ou no orifício de admissão; c) injeção direta. 3.10. Dispositivos diversos: a) recirculação dos gases de escape (EGR); b) injeção de água; c) injeção de ar; d) outros. 3.11. Estratégia de controlo eletrónico A presença ou ausência de uma unidade de controlo eletrónico (UCE) no motor constitui um parâmetro básico da família. No caso dos motores controlados eletronicamente, o fabricante deve apresentar os elementos técnicos que levam ao agrupamento desses motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que os motores estão em medida de cumprir os mesmos requisitos de emissões. A regulação eletrónica da velocidade não obriga à inclusão numa família diferente da regulação mecânica. A necessidade de separar os motores com controlo eletrónico dos motores com controlo mecânico só é aplicável às características da injeção de combustível, nomeadamente regulação, pressão, curva de variação, etc. 3.12. Sistemas de pós-tratamento dos gases de escape Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores a função e a combinação dos seguintes dispositivos: a) catalisador de oxidação; b) sistema DeNOx com redução seletiva dos NOx (adição de um agente redutor); c) outros sistemas DeNOx; d) coletor de partículas com regeneração passiva; e) coletor de partículas com regeneração ativa; f) outros coletores de partículas; g) outros dispositivos. Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação (não com coletor de partículas), pode ser incluído na mesma família de motores, caso não exija combustíveis com características diferentes. Se o combustível tiver de possuir características específicas (por ex., coletores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família assentará em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado. Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro de uma família, cujo motor precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então esse motor, se não estiver equipado com um sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

ANEXO 6 CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. GENERALIDADES Os presentes requisitos são compatíveis com os ensaios a efetuar para verificar a conformidade da produção, em conformidade com o ponto 6.2 do presente regulamento. 2. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO Os métodos de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos no anexo 4 do presente regulamento. 3. RECOLHA DE AMOSTRAS 3.1. No caso de um tipo de motor É necessário selecionar um motor. Se, após o ensaio descrito no ponto 5.1, o motor em causa não for considerado conforme aos requisitos do presente regulamento, devem ser sujeitos a ensaio dois outros motores. 3.2. No caso de uma família de motores No caso de uma homologação concedida a uma família de motores, o ensaio para verificar a conformidade da produção deve ser realizado com um membro da família que não seja o motor precursor. Se o ensaio de verificação da conformidade for insatisfatório, os outros dois motores a ensaiar devem ser do mesmo tipo. 4. CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO 4.1. Potência útil e consumo específico de combustível do motor de combustão interna As medições devem efetuar-se a um número suficiente de velocidades do motor para definir corretamente as curvas da potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a velocidade mais elevada recomendadas pelo fabricante, conforme definido nos pontos 2.9 e 2.11 do presente regulamento. Os valores corrigidos medidos no motor da amostra não devem diferir mais do que os valores indicados no quadro abaixo, e ± 10 % no que se refere ao consumo específico de combustível. Tipo de motor Potência útil nominal (binário) [%] Outros pontos de medição na curva [%] Tolerância para a velocidade do motor [%] Generalidades ± 5 ± 10 ± 5 Motores de ignição comandada com regulador alimentados a gasolina ± 8 ± 12 ± 8 Motores de ignição comandada sem regulador alimentados a gasolina ± 8 ± 20 ± 8 5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS Se os valores relativos ao consumo de combustível do segundo e/ou do terceiro motor(es) referido(s) no ponto 3 não cumprirem o disposto no ponto 4, a produção deve ser considerada não conforme às disposições do presente regulamento, sendo aplicável o disposto no ponto 7 do presente regulamento.