II
(Atos não legislativo s)
ATOS ADOT ADOS POR INST ÂNCIAS CRIAD AS POR 
ACORDOS INTERNA CIONAIS
Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatut o e a data de entrada em vigor 
do present e regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE compr ovativ o do seu 
estatut o, TRANS/WP .29/343, disponível em: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29f docstts. 
html
Regulamento n.o 154 da ONU — Prescr ições uniforme s relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros e 
comerciais no que diz respeito às emissões-cr itérios, às emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustív el  
e/ou à medição do consumo de energia elétr ica e da autonom ia elétr ica (WL TP) [2021/2039] 
Integ ra todo o texto válido até:
Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor : 30 de setembro de 2021
O present e documento constitui apenas um instr umento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente 
vinculativ os são os seguintes :
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 e
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
ÍNDICE
1. Âmbito de aplicação
2. Abreviaturas
3. Defi nições
4. Pedido de homolog ação
5. Homologa ção
6. Especifi cações e ensaios
7. Modifi cação e extensão da homolog ação de um modelo de veículo
8. Conf ormidade da produção (COP)
9. Sanções por não conf ormidade da produção
10. Cessação definitiva da produção
11. Disposições especiais
12. Disposições transitó rias
13. Designações e endereços dos serviços técn icos responsáveis pela realização dos ensaios de homologa ção e das 
entidades homologad orasPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/1  
APÊNDICE
1. Ensaio do tipo 1 para verificação da conf ormidade da produção de modelos de veículos específicos
2. Verificação da conf ormidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Métod o estatístico
3. Procedimento de ensaio de rodag em para determinar os fatore s de rodagem
4. Conf ormidade da produção para ensaio do tipo 4
5. Dispositivo para monitorização a bordo do veículo do consumo de combustível e/ou de energia elétr ica
6. Requisito s no caso dos veículos que usam um reagent e para o sistem a de pós-tratamento dos gases de escape
ANEX OS
ANEX OS, PARTE A
A1. Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios
Apêndice
1. Relatóri o do ensaio WLTP
2. Relatóri o do ensaio de resistência ao avanço em estrada WLTP
3. Fich a do ensaio WLTP
4. Relatóri o do ensaio das emissões por evaporação
A2. Comunicação
A3. Disposição da marca de homologação
ANEX OS, PARTE B
B1. Ciclos de ensaio intern acional de veículos ligeiros (WL TC)
B2. Seleção da velocidade e determi nação do ponto de mudança de velocidade para os veículos equipados com 
transmissões manuais
B3. Especificações dos combustíveis de referência
B4. Resistência ao avanço em estrada e regulação do dinamómetro
B5. Equipament o de ensaio e calibrações
B6. Procediment os e condições do ensaio do tipo 1
Apêndice
1. Procedimento de ensaio de emissões para todos os veículos equipados com sistemas de regeneração periódica
2. Procedimento de ensaio para a monitori zação de sistemas recar regáv eis de armazenament o de energia elétr ica
3. Cálculo do rácio de energia do gás para combustíveis gasosos (GPL e GN/biometano)
B6a. Ensaio de correção da temperatura ambient e para a determinação das emissões de CO2 em condições de temperatura 
regional representativas (apenas para o Nível 1-A)
B6b. Correção dos resultados de CO2 relativamente à velocidade e distância visadas (apenas para o Nível 1-A)
B7. Cálculos
B8. Veículos elétr icos puros, híbr idos elétr icos e híbr idos com pilha de combustível a hidrog énio compr imido
Apêndice
1. Perfil do estado de carg a do REESS
2. Procedimento de correção baseado na variação de energia elétr ica do REESS
3. Determinação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV e NOVC-FC HV
4. Pré-condicionament o, impregnação e estado de carg a do REESS dos PEV, dos OVC-HEV e dos OVC-FC HVPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/2 26.11.2021  
5. Fatores de utilização (UF) para os OVC-HEV e OVC-FC HV
6. Seleção de modos selecionávei s pelo condutor
7. Medição do consumo de combustível de veículos híbr idos com pilha de combustível a hidrog énio comprimid o
8. Cálculo dos valores adicionais necessár ios para verificar a conf ormidade da produção do consumo de energia 
elétr ica dos PEV e dos OVC-HEV
B9. Determinação da equivalência entre métodos (apenas para o Nível 1-A)
ANEX OS PARTE C
C1. [Reser vado]
C2. [Reser vado]
C4. Ensaio do tipo 4 — Emissões por evaporação
C4. Ensaio do tipo 5 — Durabilidade
Apêndice
1. Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC) (apenas para o Nível 1-A)
2. Ciclo normalizado em banco de ensaio de motore s diesel (SDBC) (apenas para o Nível 1-A)
3. Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC)
3b. Ciclos de acumulação de quilometragem (apenas para o Nível 1-B)
4. Requisito s especiais para os veículos híbr idos
C5. Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor
Apêndice
1. Aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/3  
INTR ODUÇÃ O
O objetivo do present e regulamento é estabelecer prescr ições unif ormes relativas à homologação de veículos a motor , no 
que respeita às emissões de veículos ligeiros, com base no procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para 
veículos ligeiros (WL TP) incluído no RTG n.o 15 da ONU e no Procediment o de ensaio das emissões por evaporação 
atualizado (ensaio do tipo 4), desenv olvido no RTG n.o 19 da ONU. Irá permitir às partes contratantes (PC) emitir e aceitar 
homologações baseadas nestes novos ensaios de homologação.
O ensaio WLTP do tipo 1 substitui o atual ensaio do tipo 1 nos Regulamentos n.o 83 e 101 da ONU, ao passo que o 
procedimento de ensaio de emissões por evaporação atualizado (ensaio do tipo 4) substitui o ensaio atualmente em vigor 
no Regulament o n.o 83 da ONU.
Além disso, este novo regulament o inclui uma atualização ao ensaio do tipo 5 para verificar a durabilidade dos dispositivo s 
de controlo da poluição e requisitos atualizados para o diagnóstico a bordo (OBD). Estas atualizações destinam-se a 
repercutir as alter ações do anterior ensaio do tipo 1 baseado no NEDC para o novo ensaio do tipo 1 do WLTP.
A série 00 do present e regulamento abrange dois conjuntos de requisit os — designados Nível 1-A e Nível 1-B. O Nível 1-A 
baseia-se num ciclo de ensaios de quatro fases (baixa, média, elevada e extra-alta), ao passo que o Nível 1-B se baseia num 
ciclo de ensaios de três fases (baixa, média e alta), com diferent es limite s de tipo 1 aplicáveis aos diferentes níveis. A 
maior ia do texto regulamentar é aplicável tanto ao nível 1-A como ao nível 1-B. Se os requisitos forem específi cos do 
Nível 1-A ou do Nível 1-B, as secções relevantes são identif icadas em conf ormidade. Esta série de alterações abrang e 
requisitos regionais e não exige reconhecimento mútuo de outras Partes Contratantes.
A série 01 do presente regulamento inclui um procediment o harmonizado que cont ém os procedimentos/ limites mais 
rigorosos, que devem ser objeto de pleno reconhecimento mútuo. Uma homolog ação em conf ormidade com a série 01 
deve, por conseguinte , ser aceit e por toda s as PC que tenham adotado o present e regulamento.
1. ÂMBITO DE APLICA ÇÃO
O present e regulament o estabelece requisitos para dois níveis de homologação. O primeiro nível exige a 
realização de ensaios utilizando um WLTC de quatro fases (baixa, média, alta e extra-alta, tal como definido no 
anex o B1), designado por Nível 1-A. O segundo nível exige a realização de ensaios utilizando um ciclo WLTC 
de três fases (baixa, média e alta, tal como definido no anex o B1), designado por Nível 1-B.
Sempre que os requisit os do presente regulamento se apliquem apenas a um dos níveis, o texto regulamentar 
inclui a referência «apenas para o Nível 1-A» ou «apenas para o Nível 1-B» para assinalar o início dos requisitos 
específi cos do nível em questão.
1.1. Âmbito de aplicação para o Nível 1-A
O present e regulamento é aplicá vel à homologação de veículos das categor ias M1, M2, N1 e N2 com uma massa 
de referência não super ior a 2 610 kg no que respeita ao ensaio do tipo 1 do WLTP para verificação das 
emissões de compo stos gasosos e de partículas, do número de partículas, das emissões de dióxido de carbono, 
do consumo de combustível e/ou medição do consumo de energia elétr ica e da autonomia elétr ica e o ensaio 
do tipo 4 relativo às emissões por evaporação.
Além disso, o present e regulamento institui normas aplicávei s à verificação da durabilidade dos dispositivo s de 
controlo da poluição e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).
A pedido do fabricante, uma homolog ação concedida ao abrigo do present e regulamento é extensível aos 
veículos das categor ias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não super ior a 2 840 kg e que cumpr am 
os requisitos previstos no present e regulament o.
1.2. Âmbito de aplicação para o Nível 1-B
O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos das categor ias M2 e N2, com uma massa máxima 
em carg a tecn icamente admissível não super ior a 3 500 kg e a todos os veículos da catego ria M1 no que respeita 
ao ensaio do tipo 1 do WLTP para verificação das emissões de compo stos gasosos e de partículas, das emissões 
de dióxido de carbono, da eficiência energéti ca e/ou medição do consumo de energia elétr ica e da autonom ia 
elétr ica e o ensaio do tipo 4 relativo às emissões por evaporação.
Além disso, o present e regulamento institui normas aplicávei s à verificação da durabilidade dos dispositivo s de 
controlo da poluição e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).
Os OVC-FCHV estão fora do âmbito de aplicação do Nível 1-B do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/4 26.11.2021  
2. ABREVIA TURAS
2.1. Abreviaturas gerais
AC Corrent e alternada
FPA Fator de permeabilidade atribuído
BWC Capacidade útil em butano
CFD Dinâmica dos fluidos computacional
CFV Ventur i de escoament o crítico
CFO Orifício de escoament o crítico
CLA Analisador quimioluminescente
CVS Amostrador a volume constante
DC Corrent e contínua
EAF Soma de etanol, acetaldeído e formaldeído
ECD Detetor de captura de eletrões
ET Tubo de evaporação
Extra-Alta 2 WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 2
Extra-Alta 3 WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 3
FCH V Veículo híbr ido com pilha de combustível
FID Detetor de ionização por chama
FSD Deflexão de escala compl eta
GC Cromatóg rafo de fase gasosa
GFV Veículo alimentado a gás
HEP A Filtro de partículas de alta eficiência
HFID Detetor aquecido de ionização por chama
Alta 2 WLTC, fase de velocidade alta da classe 2
Alta 3a WLTC, fase de velocidade alta da classe 3a
Alta 3b WLTC, fase de velocidade alta da classe 3b
MCI Moto r de combustão interna
LoD Limit e de deteção
LoQ Limit e de quantificação
Baixa 1 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 1
Baixa 2 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 2
Baixa 3 WLTC, fase de velocidade baixa da classe 3
Média 1 WLTC, fase de velocidade média da classe 1
Média 2 WLTC, fase de velocidade média da classe 2
Média 3a WLTC, fase de velocidade média da classe 3a
Média 3b WLTC, fase de velocidade média da classe 3b
LC Cromatog rafia líquida
GPL Gás de petróleo liquef eito
NDIR Analisador não dispersivo de infra vermelhosPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Analisador não dispersivo de ultra violetas
GN/Biometano Gás natural/biometano
NMC Separador de hidrocarbonet os não metânicos
NOVC-FCHV Veículo híbr ido com pilha de combustível sem carregament o do exterior
NOVC
NOVC-HEVSem carregament o do exterior
Veículo híbr ido elétr ico sem carregam ento do exte rior
OBD Diagnóstico a bordo
OBFCM Monitoriz ação do consumo de combustível e/ou energia a bordo
OVC-FCHV Veículo híbr ido com pilha de combustível com carregament o do exterio r
OVC-HEV Veículo híbr ido elétr ico com carregament o do exteri or
Pa Massa de partículas recolhida no filtro de fundo
Pe Massa de partículas recolhida no filtro de recolha de amostras
PAO Poli-alf a-olefi na
PCF Separador primár io granulométr ico de partículas
PCRF Fator de redução da concentração de partículas
PDP Bomba volumétr ica
PER Autonomia em modo elétr ico puro
% FS Percentagem da escala compl eta
FP Fator de permeabilidade
PM Massa das partículas emitidas
PN Número de partículas emitidas
PNC Contador do número de partículas
PND1 Primeiro dispositivo de diluição da concentração do número de partículas
PND2 Segundo dispositivo de diluição da concentração do número de partículas
PTS Sistema de transferência de partículas
PTT Tubo de transferência de partículas
QCL- IR Laser em cascata quântica
RCDA Autonomia real em perda de carg a
RCB Balanço da carg a do REESS
REESS Sistema recar regáv el de armazenament o de energia elétr ica
RRC Coefi ciente de resistência ao rolamento
SHED Câmara hermética para determi nação da evaporação
SSV Ventur i subsónico
UBE Energia utilizável da bater ia (REESS)
USFM Medidor de caudais ultrassónico
VH Veículo alto
VL Veículo baix o
VPR Separador de partículas voláteis
WLTC Ciclo de ensaio internacional de veículos ligeirosPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/6 26.11.2021  
2.2. Símbolos químicos e abreviaturas
C1 Hidrocarbonetos equivalent es C1
CH 4 Metano
C2H6 Etano
C2H5OH Etanol
C3H8 Propano
CH 3CHO Acetaldeído
CO Monóxido de carbono
CO 2 Dióxido de carbono
DOP Ftalato de dioctilo
H2O Água
HCHO Formaldeído
NH 3 Amoníaco
NMHC Hidrocarbonetos não metânicos
NO x Óxidos de azoto
NO Monóxido de azoto
NO 2 Dióxido de azoto
N2O Óxido nitroso
THC Hidrocarbonetos totai s
3. DEFINIÇÕES
Para efeitos do present e regulamento, são aplicá veis as seguinte s definiçõe s:
3.0.1. «Modelo de veículo no que respeita às emissões», um grupo de veículos que:
a)não diferem entre si quanto aos critérios que constituem uma «família de interpolação» , tal como definidos 
no ponto 6.3.2;
b)estão incluídos numa única «gam a de interpolação de CO2» nos term os do anex o B6, ponto 2.3.2;
c)não diferem entre si no que diz respeit o a quaisquer caracte rísticas que influenciem signif icativamente as 
emissões de escape, nomeadament e as seguintes:
i)tipos e a sequência dos dispositivos de controlo da poluição (por exem plo, catalisador de três vias, 
catalisador de oxidação, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre, 
coleto r de partículas ou combinações destes elementos numa única unidade);
ii)Recirculação dos gases de escape (com ou sem, intern a/ext erna, arrefecidos/não arrefecidos, baixa 
pressão/alta pressão/pressão combinada).
3.0.2. «Cilindrada teóri ca do motor»:
No que respeita aos motore s de êmbolos de moviment o alternado, a cilindrada nominal do motor;
No que respeita aos motor es de êmbolos rotativ os (Wankel ), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de 
combustão por êmbolo;
3.0.3. «Cilindrada do motor»:
No que respeita aos motore s de êmbolos de moviment o alternado, a cilindrada nominal do motor;
No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), a cilindrada nominal de uma câmara de combustão 
por êmbolo;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao âmbito de 
aplicação do present e regulament o.
3.1. Equipamento de ensaio
3.1.1. «Exatidão», a diferença entre um valor medido e um valor de referência, conf orme a uma norma nacional e que 
expr ime a correção de um resultado. Ver Figura 1.
3.1.2. «Calibração», o processo de conf igurar a resposta de um sistem a de medição de modo que os resultados estejam 
de acordo com uma série de sinais de referência.
3.1.3. «Gás de calibração», uma mistura de gases utilizada para calibrar os analisadores de gases.
3.1.4. «Método da diluição dupla», o procediment o que consiste em separar uma parte do caudal dos gases de escape 
diluídos, misturando-a em seguida com a quantidade adequada de ar de diluição, antes de a fazer passar pelo 
filtro de recolha de amostras de partículas.
3.1.5. «Sistema de diluição do caudal total dos gases de escape», a diluição contínua da totali dade dos gases de escape 
com ar ambient e, de uma forma controlada mediante a utilização de um amostrador a volume constante (CVS).
3.1.6. «Linear ização», a aplicação de uma gama de concentrações ou mat eriais a fim de estabelecer uma relação 
matemática entre a concentração e a resposta do sistema.
3.1.7. «Grandes operações de manute nção», a regulação, a reparação ou a substituição de um compo nente ou de um 
módulo suscetíveis de afetar a exatidão das medições.
3.1.8. «Hidrocarbonetos não metânicos» (NMHC), o total de hidrocarbonet os (THC) com exceção do metano (CH 4).
3.1.9. «Precisão», o grau no qual medições repetidas sob condições inalteradas apresentam os mesmos resultados 
(Figura 1), que, no present e regulamento, se refere sem pre a um desvio-padrão.
3.1.10. «Valor de referência», um valor conf orme a uma norma nacional. Ver Figura 1.
3.1.11. «Ponto de regulação», o valor que um siste ma de controlo visa atingir .
3.1.12. «Regulação da sensibilidade», a regulação de um instr umento para que dê uma resposta adequada a um padrão 
de calibração que represente entre 75% e 100% do valor máximo da gama do instr umento ou da gama de 
utilização prevista.
3.1.13. «Total de hidrocarbonetos» (THC), todos os compost os volát eis mensuráveis através de um detet or de ionização 
por chama (FID).
3.1.14. «Verificação», avaliar se os resultados de um sistema de medição concordam com uma série de sinais de 
referência aplicados no âmbito de um ou mais limiares de aceitação predeter minados.
3.1.15. «Gás de colocação no zero», um gás que não contém analitos e é utilizado para regular a resposta ao zero num 
analisador .
3.1.16. «Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do compo nente a medir no ponto de referência e 
uma resposta do sistema de 90% do valor final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o 
ponto de referência; a variação do compo nente medido é de, no mínimo, 60% da escala compl eta (FS) e ocor re 
em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de reação do sistema e 
pelo tempo de subida do sistema.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. «Tempo de reação», o intervalo de tempo entre a modificação do compo nente a medir no pont o de referência e 
uma resposta do sistema de 10% do valor final (t10), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto 
de referência. Para os compo nentes gasosos, corresponde ao tempo de transpor te do compo nent e medido 
desde a sonda de recolha de amostras até ao detetor .
3.1.18. «Tempo de subida», o inter valo de tempo decor rido entre a obtenç ão de 10% e de 90% do valor final (t90 – t10).
Figura 1
Def inição de exatidão, precisão e valor de referência
3.2. Resistência ao avanço em estrada e regulação do dinamómetro
3.2.1. «Resistência aerodinâmica ao avanço», a força que se opõe ao mov imento avant e do veículo através do ar.
3.2.2. «Ponto de estagnação aerodinâmica», o pont o na superfí cie do veículo onde a velocidade do vento é igual a zero.
3.2.3. «Bloqueio do anemómetro», o efeito na medição do anemómetro devido à presença do veículo, em que a 
velocidade aparente do ar é distinta da velocidade do veículo combinada com a velocidade do vento 
relativamente ao solo.
3.2.4. «Análise condicionada», a superfície frontal do veículo e o coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço 
foram determinadas de forma independente, sendo esses valores utilizados na equação do mov imento.
3.2.5. «Massa em ordem de marc ha», a massa do veículo, com o(s) depósito(s) de combustível abast ecido(s) até pelo 
menos 90% da(s) respetiva(s) capacidade(s), incluindo a massa do condut or, do combustível e dos fluidos, 
equipado com o equipamento de série, em conf ormidade com as especificações do fabricante e, quando 
estiverem instalados, a massa da carroçar ia, da cabina, do engat e, da(s) roda(s) sobresselente(s) e das 
ferramentas.
3.2.6. «Massa do condut or», uma massa nominal de 75 kg localizada no pont o de referência do luga r sentado do 
condutor .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. «Carga máxima do veículo», a massa máxima em carg a tecn icamente admissível menos a massa em ordem de 
marcha, 25 kg e a massa do equipamento opcional nos term os do ponto 3.2.8. num dado veículo.
3.2.8. «Massa do equipament o opcional», a massa máxima das combinações de equipament o opcional suscetíveis de 
ser instaladas no veículo para além do equipamento de série em conf ormidade com as especifi cações do 
fabr icante .
3.2.9. «Equipamento opcional», todos os elementos não incluídos no equipament o de série, montados num veículo 
sob a responsabilidade do fabr icante, que podem ser encomendados pelo cliente.
3.2.10. «Condições atmosféricas de referência (no que respeita às medições da resistência ao avanço em estrada)», as 
condições atmosféri cas relativamente às quais os resultados destas medições são corrigidos:
a)Pressão atmosférica: p0 = 100 kPa;
b)Temperatura atmosférica: T0 = 20 °C;
c)Densidade do ar seco: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)Velocidade do vento: 0 m/s.
3.2.11. «Velocidade de referên cia», a velocidade do veículo a que se determi na a resistência ao avanço em estrada ou se 
verifica a carg a absor vida pelo banco dinamométr ico.
3.2.12. «Resistência ao avanço em estrada», a força resist ente ao mov imento avant e de um veículo, medida com o 
método da desaceleração livre ou com métodos equivalent es que visa ter em conta as perdas por atrito da 
unidade de tração.
3.2.13. «Resistência ao rolamento», as forças exercidas pelos pneus que se opõem ao moviment o de um veículo.
3.2.14. «Resistência ao avanço», o binár io que resiste ao mov imento avant e de um veículo medido pelos medidores de 
binár io instalados nas rodas motr izes desse veículo.
3.2.15. «Resistência simulada ao avanço em estrada», a resistência ao avanço em estrada exper imentada pelo veículo no 
banco dinamométr ico, destinada a reproduzir a resistência medida na estrada, que é compo sta pela força 
aplicada pelo banco dinamométr ico e pelas forças resist entes exper imentadas pelo veículo no banco 
dinamométr ico e expressa por apro ximação pelos três coefi ciente s de um polinómio de segunda ordem.
3.2.16. «Resistência simulada ao avanço», a resistência ao avanço exper imentada pelo veículo no banco dinamométr ico, 
destinada a reproduzir a resistência ao avanço medida na estrada, que é composta pelo binár io aplicado pelo 
banco dinamométr ico e o binár io resist ente exper imentado pelo veículo no banco dinamométr ico e expressa 
por apro ximação pelos três coeficientes de um polinómio de segunda ordem.
3.2.17. «Medição anemométr ica estacionár ia», a medição da velocidade e da direção do vento com um anemómetro 
situado num local acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais representativas.
3.2.18. «Equipamento de série», a conf iguração de base de um veículo equipado com todos os element os exigidos nos 
term os dos atos regulamentares da parte contratante, incluindo todos os element os cuja instalação não dá 
lugar a nenhumas outras especifi cações relativas à conf iguração ou ao nível do equipamento.
3.2.19. «Resistência-alvo ao avanço em estrada», a resistência ao avanço em estrada a reproduzir no banco 
dinamométr ico.
3.2.20. «Resistência-alvo ao avanço», a resistência ao avanço a reproduzir .
3.2.21. «Modo de desaceleração livre», o sistema de funcionamento que permite deter minar de forma precisa e repetível 
a resistência ao avanço em estrada e uma configuração precisa do dinamómetro.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. «Cor reção do vent o», correção do efeito do vent o sobre a resistência ao avanço em estrada com base nos dados 
das medições anemométr icas estacionár ias ou a bordo.
3.2.23. «Massa máxima em carg a tecn icamente admissível», a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas 
características de constr ução e do seu desempenho de projeto.
3.2.24. «Massa efetiva do veículo», a massa em ordem de marc ha mais a massa do equipamento opcional montado num 
dado veículo.
3.2.25. «Massa de ensaio do veículo», a soma da massa efetiva do veículo, 25 kg e a massa representativa da carg a do 
veículo.
3.2.26. «Massa representativa da carg a do veículo», x% da carg a máxima do veículo em que x é 15% para veículos da 
categor ia M e 28% para os veículos da catego ria N.
3.2.27. «Massa máxima em carg a tecn icamente admissível do conjunt o de veículos» (MC), a massa máxima atribuída à 
combinação de um veículo a motor e um ou mais reboques com base nas suas caract erísticas de constr ução e 
nos seus desempenhos de projet o ou a massa máxima atribuída à combinação de uma unidade de tração e um 
semir reboque.
3.2.28. «Razão n/v», a velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo.
3.2.29. «Dinamómetro de rolo simples», um dinamómetro em que cada roda do eixo de um veículo está em contacto 
com um rolo.
3.2.30. «Dinamómetro de dois rolos», um dinamómetro em que cada roda do eixo de um veículo está em contacto com 
dois rolos.
3.2.31. «Eixo motr iz», um eixo de um veículo capaz de fornecer energia de propulsão e/ou recuperar energia, quer seja 
temporár ia quer permanent emente possível e/ou selecionável pelo condut or.
3.2.32. «Dinamómetro de tração às duas rodas», um dinamómetro em que apenas as rodas de um dos eixos do veículo 
estão em contacto com o(s) rolo(s).
3.2.33. «Dinamómetro de tração às quatro rodas», um dinamómetro em que todas as rodas de ambos os eixos do 
veículo estão em contacto com os rolos.
3.2.34. «Dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas», um dinamómetro de tração às duas rodas ou um 
dinamómetro de tração às quatro rodas que apenas simula a inércia e a resistência ao avanço em estrada no 
eixo motr iz do veículo de ensaio e em que as rodas em rotação do eixo não motr iz não têm influência sobre os 
resultados da medição, em compara ção com uma situação em que as rodas do eixo não motr iz não estão em 
rotação.
3.2.35. «Dinamómetro em funcionament o de tração às quatro rodas», um dinamómetro de tração às quatro rodas que 
simula a inércia e a resistência ao avanço em estrada em ambos os eixos do veículo de ensaio.
3.2.36. «Moviment o por inércia», uma funcionalidade de uma transmissão autom ática ou de uma embraiage m que 
dissocia o motor do sistema de tração automaticament e quando não é necessár ia propulsão ou é necessár ia 
uma redução lenta da velocidade e durante a qual o motor pode rodar em marc ha lenta sem carg a ou estar 
desligado.
3.3. Veículos elétr icos puros, com motore s de combustão interna puros, híbr idos elétr icos, com pilha de 
combustível e mov idos a combustíveis altern ativos
3.3.1. «Aut onomia em modo elétr ico total» (AER), a distância total percor rida por um OVC-HEV desde o início do 
ensaio em modo de perda de carg a até ao instante em que, no ensaio, o motor de combustão começa a 
consumir combustível.
3.3.2. «Aut onomia em modo elétr ico puro» (PER), a distância total percor rida por um PEV desde o início do ensaio em 
modo de perda de carg a até ser atingido o critério de desconexão automá tica.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. «Aut onomia real em perda de carga», (RCDA), a distância percor rida numa série de WLTC sob condições de 
funcionamento em modo de perda de carga até o sistem a recar regável de armazenament o de energia elétr ica 
(REESS) estar descar regad o.
3.3.4. «Aut onomia do ciclo em perda de carg a», (RCDC), a distância percor rida desde o início do ensaio em modo de 
perda de carg a até ao fim do último ciclo que precede o ou os ciclos correspondentes ao critério de 
desconexão autom ática, incluindo o ciclo de transição em que o veículo pode ter funcionado em modo de 
perda de carg a ou em modo de manuten ção da carg a.
3.3.5. «Condições de funcionamento em modo de perda de carg a», as condições de funcionamento em que a energia 
armazenada no REESS pode variar, mas tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo veículo até à 
transição para o modo de conser vação de carg a.
3.3.6. «Condições de funcionament o em modo de conser vação de carg a», as condições de funcionament o em que a 
energia armazenada no REESS pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carg a estável durante a 
condução do veículo.
3.3.7. «Fatores de utilização», as razões, com base em estatísticas de circulação, tendo em conta a auton omia obtida 
em modo de perda de carg a, que são utilizadas para ponderar os valores das emissões de compo stos de escape, 
das emissões de CO 2 e do consumo de combustível em modo de perda de carg a e de conser vação de carg a dos 
veículos híbr idos elétr icos recar regáv eis.
3.3.8. «Máquina elétr ica» (EM), um convers or de energia que transf orma energia elétr ica em energia mecânica.
3.3.9. «Conversor de energia», um sistema no qual a energia de saída é diferent e da energia de entrada.
3.3.9.1. «Conversor de energia de propulsão», um conversor de energia do grupo motopropulsor que não seja um 
dispositivo periférico , cuja energia de saída é utilizada direta ou indiretamente para fins de propulsão do 
veículo.
3.3.9.2. «Categor ia do convers or de energia de propulsão», (i) um motor de combustão interna, ou (ii) uma máquina 
elétr ica, ou (iii) uma pilha de combustível.
3.3.10. «Sistema de armazenament o de energia», um sistema que pode armazenar energia e liber tá-la sob a mesma 
forma que a energia de entrada.
3.3.10.1. «Sistema de armazenamento de energia de propulsão», um sistema de armazenament o de energia do grupo 
motopropulsor que não seja um dispositivo periféric o, cuja energia de saída é utilizada direta ou indiretamente 
para fins de propulsão do veículo.
3.3.10.2. «Sistema de armazenamento de energia de propulsão», (i) um sistem a de armazenamento de combustível, ou (ii) 
um sistema de armazenament o de energia elétr ica recar regáv el, ou (iii) um sistema de armazenament o de 
energia mecânica recar regáv el.
3.3.10.3 «For ma de energia», (i) energia elétr ica, (ii) energia mecânica, ou (iii) energia química (incluindo os 
combustíveis).
3.3.10.4. «Sistema de armazenament o de combustível», um sistema de armazenamento de energia de propulsão que 
armazena energia química enquanto combustível líquido ou gasoso.
3.3.11. «Aut onomia equivalent e em modo elétr ico total», (EAER), a porção de auton omia real total em modo de perda 
de carg a (RCDA) imp utável à utilização de eletr icidade proven iente do REESS durant e o ensaio de autonomia em 
modo de perda de carg a.
3.3.12. «Veículo híbr ido elétr ico», (HEV), um veículo híbr ido em que um dos conversores de energia de propulsão é 
uma máquina elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. «Veículo híbr ido», (HV), um veículo cujo grupo motopropulsor cont ém pelo menos duas cate gorias distintas de 
conversores de energia de propulsão e pelo menos duas cate gorias distintas de sistemas de armazenamento de 
energia de propulsão.
3.3.14. «Variação energét ica líquida», a razão que resulta da divisão da variação da energia do REESS pela procura de 
energia durante o ciclo de ensaio do veículo.
3.3.15. «Veículo híbr ido elétr ico sem carrega mento do exte rior», (NO VC-HEV), um veículo híbr ido elétr ico que não 
pode ser carregado a partir de uma fonte exteri or.
3.3.16. «Veículo híbr ido elétr ico com carregam ento do exterior» , (OVC-HEV), um veículo híbr ido elétr ico que pode ser 
carregado a partir de uma fonte exteri or.
3.3.17. «Veículo elétr ico puro», (PEV), um veículo equipado com um grupo motopropulsor contendo excl usivamente 
máquinas elétr icas como conversores de energia de propulsão e cujos sistemas de armazenamento de energia 
de propulsão são excl usivamente sistemas de armazenamento de energia recar regáv eis.
3.3.18. «Pilha de combustível», um conversor de energia que transf orma energia química (à entrada) em energia elétr ica 
(à saída) ou vice-versa.
3.3.19. «Veículo com pilha de combustível» (FCV), um veículo cujo grupo motopr opulsor cont ém conversor(es) de 
energia de propulsão que consistem exclusivament e em pilha(s) de combustível e máquina(s) elétr icas.
3.3.20. «Veículo híbr ido com pilha de combustível» (FCHV), um veículo com pilha de combustível equipado com um 
grupo motopr opulsor que contém, pelo menos, um sistem a de armazenament o de combustível e, pelo menos, 
um sistema recar regáv el de armazenamento de energia elétr ica como siste mas de armazenamento de energia de 
propulsão.
3.3.20.1. «Veículo híbr ido elétr ico com pilha de combustível sem carregament o do exterio r» (NO VC-FC HV), um veículo 
híbr ido elétr ico com pilha de combustível que não pode ser carregad o a partir de uma fonte exterior .
3.3.20.2. «Veículo híbr ido elétr ico com pilha de combustível com carregam ento do exterio r», (OVC-FCHV), um veículo 
híbr ido elétr ico com pilha de combustível que pode ser carregad o a partir de uma fonte exterior .
3.3.21. «Veículo bicombustível», um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenamento de combustível, 
concebido para funcionar essencialment e apenas com um tipo de combustível de cada vez. Contudo, é 
permitida a utilização simultânea de ambos os combustíveis de forma limitada em termos de quantidade e de 
duração.
3.3.22. «Veículo bicombustível a gás», um veículo bicombustível cujos dois combustíveis são, por um lado, gasolina 
(modo gasolina) e, por outro, quer GPL quer GN/biometano quer hidrog énio.
3.3.23. «Veículo MCI puro», um veículo em que todos os conver sores de energia de propulsão são motore s de 
combustão intern a.
3.3.24. «Car regador de bordo», o conversor de potência entre o REESS de tração e a tomada de carregam ento do 
veículo.
3.3.25. «Veículo multicombustível (flex fuel)», um veículo com um sistem a de armazenament o de combustível que 
pode funcionar com diferentes misturas de dois ou mais combustíveis.
3.3.26. «Veículo multicombustível a etanol», um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com 
uma mistura de gasolina e etanol até 85% de teor de etanol (E85).
3.3.27. «Veículo monocombustível», um veículo concebido para funcionar essencialment e com um tipo de 
combustível.
3.3.28. «Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível concebido essencialment e para funcionar 
permanent emente com GPL ou GN/biometano ou hidrog énio, mas que também pode ter um sistema de 
gasolina excl usivamente para emergências ou arranque, não podendo a capacidade nominal do reser vatório de 
gasolina ser super ior a 15 litros.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Grupo motopr opulsor
3.4.1. «Grupo motopr opulsor», o conjunt o, num veículo, dos sistemas de armazenamento de energia de propulsão, 
do(s) conversor(es) de energia de propulsão e o(s) sistemas de tração destinados a fornecer energia mecânica às 
rodas para efeitos de propulsão do veículo, bem como os dispositivos periféricos.
3.4.2. «Dispositivos auxiliares», dispositivo s ou sistemas não periféricos que consomem, conver tem, armazenam ou 
fornecem energia instalados no veículo para fins que não a propulsão do veículo e que, por conseguint e, não 
são considerados parte integrant e do grupo motopropulsor .
3.4.3. «Dispositivos periféricos», dispositivos que consomem, conver tem, armazenam ou fornecem energia, não 
sendo essa energia utilizada de forma direta ou indireta para fins de propulsão do veículo, mas que são 
essenciais ao funcionamento do grupo motopr opulsor e, por conseguinte, são considerados parte integrant e 
do grupo motopr opulsor .
3.4.4. «Sistema de tração», os elementos do grupo motopropulsor ligados entre si para efeitos da transmissão da 
energia mecânica entre o(s) conversor(es) de energia de propulsão e as rodas.
3.4.5. «Transmissão manual», uma transmissão em que a mudança de velocidades é efetuada excl usivamente por ação 
do condut or.
3.5. Generalidades
3.5.1. «Emissões-cr itérios», os compost os de emissões para os quais são estabelecidos critérios no presente 
regulamento.
3.5.2. Reser vado
3.5.3. Reser vado
3.5.4. Reser vado
3.5.5. Reser vado
3.5.6. «Procura de energia durant e o ciclo», o cálculo da energia positiva necessár ia para que o veículo percor ra esse 
ciclo.
3.5.7. «Dispositivo manipulador», qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do 
motor (RPM), às mudanças de velocidade, à depressão no coleto r ou a qualquer outro parâmetro e destinado a 
ativar , modular , atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, 
de forma a reduzir a eficácia desse sistem a em circunstâncias que seja razoá vel esperar que se verifiquem 
durante o funcionamento e a utilização normais do veículo.
3.5.8. «Modo selecioná vel pelo condutor», uma determi nada condição selecionável pelo condut or suscetível de afetar 
as emissões ou o consumo de combustível e/ou de energia.
3.5.9. «Modo predominante», para efeitos do presente regulamento, é um único modo selecionável pelo condutor que 
é sempre selecionado quando se liga o veículo, independentement e do modo selecionável pelo condut or 
ativado quando o veículo foi deslig ado pela última vez e que não pode ser redefinido para outro modo. Depois 
de ligar o veículo, apenas é possível alter ar o modo predominante para outro modo selecionável pelo condut or 
por uma ação intenc ional do condutor .
3.5.10. «Condições de referência (no que diz respeit o ao cálculo das emissões mássicas)», as condições em que se baseia 
as densidades dos gases, a saber 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).
3.5.11. «Emissões de escape», a emissão de compo nentes gasosos, sólidos e líquidos provenientes do tubo de escape.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. «Modo de arranque conf igurá vel», para efeitos do presente regulamento, um modo selecionável pelo condut or 
que este pode definir como o modo selecionado automaticament e quando o veículo é ligado. Depois de ligar o 
veículo, o modo de arranque conf igurável só pode ser alterado para outro modo através de uma ação 
intenc ional do condut or.
3.6. Massa de partículas/Número de partículas
O term o «par tículas» é conven cionalmente utilizado para a maté ria medida em suspensão no ar e o term o 
«par tículas sólidas» para a matér ia depositada.
3.6.1. «Número de partículas», (PN), o número total de partículas sólidas emitidas pelo escape do veículo quantificado 
de acordo com os métod os de diluição, recolha de amostras e medição, tal como especifi cado no present e 
regulamento.
3.6.2. «Emissões mássicas de partículas», (PM), a massa de partículas sólidas emitidas pelo escape do veículo 
quantifi cada de acordo com os métodos de medição, recolha de amostras e diluição, tal como especifi cado no 
presente regulamento.
3.7. WLTC
3.7.1. «Potência nominal do motor » (Prated), a potência útil máxima do motor , em kW, de acordo com os requisit os do 
Regulamento n.o 85 da ONU.
3.7.2. «Velocidade máxima», (vmax), a velocidade máxima do veículo declarada pelo fabricante . Na ausência de uma 
declaração, a velocidade máxima deve ser deter minada em conf ormidade com o Regulamento n.o 68 da ONU.
3.8. Procedimento
3.8.1. «Sistema de regenera ção periódica», um dispositivo de controlo das emissões de escape (por exem plo, 
catalisador , coleto r de partículas) que requer uma regener ação periódica.
3.9. Emissões por evaporação
3.9.1. «Sistema de reser vatór io de combustível», os dispositivo s que permitem armazenar o combustível, que incluem 
o reser vatór io, o orifício de enchimento, o tam pão do reser vatório e a bomba de combustível quando instalada 
dentro ou sobre o reser vatór io de combustível.
3.9.2. "Sistema de combustível", os compo nentes que armazenam ou transpor tam combustível a bordo do veículo e 
que compree ndem o sistema de reser vatório de combustível, as tubag ens de combustível e de vapor , qualquer 
bomba de combustível não montada no reser vatório e o coletor de carvão ativado.
3.9.3. «Capacidade útil em butano» (BWC), a massa de butano que pode ser adsor vida pelo coleto r de vapores.
3.9.4. «BW C300», a capacidade útil em butano após ensaios de 300 ciclos de envelheciment o de combustível.
3.9.5. «Fator de permeabilidade», (FP), o fator determinado com base nas perdas de hidrocarbonet os durante um 
período de tempo e utilizado para deter minar as emissões finais por evaporação.
3.9.6. «Reser vatório monocamada não metálico», um reser vatór io de combustível constr uído com uma única camada 
de mater ial não metálico, incluindo mate riais fluorados/sulf onados.
3.9.7. «Reser vatório multicamadas», um reser vatório de combustível constr uído com pelo menos duas camadas de 
mater iais diferent es, uma das quais impermeável aos hidrocarbonetos.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. «Sistema de reser vatório de combustível selado», um sistem a de reser vatório de combustível em que os vapores 
de combustível não são liber tados durante o estacionamento num ciclo diur no de 24 horas, conf orme definido 
no anex o C3, ponto 6.5.9, quando realizado com o combustível de referên cia adequado definido no anex o B3, 
ponto 7.
3.9.9. «Emissões por evaporação», no conte xto do presente regulamento, os vapores de hidrocarbonet os liber tados 
pelo sistema de combustível de um veículo a motor durante o estacionament o e imediatamente antes de 
reabastecer um reser vatório de combustível selado.
3.9.10. «Perdas por evaporação de despressur ização», a liber tação de hidrocarbonet os por uma descom pressão de um 
sistema de reser vatór io de combustível selado, excl usivamente através do coleto r de vapores permitido pelo 
sistema.
3.9.11. «Excesso de perdas por evaporação de despressur ização», os hidrocarbonetos das perdas por evaporação de 
despressur ização que atravessam o coleto r de vapores durante a despressur ização.
3.9.12. «Descompressão do reser vatório de combustível», o valor mínimo de pressão a que o sistema de reser vatór io de 
combustível selado inicia a ventilação em resposta apenas à pressão no interi or do reser vatório.
3.9.13. «Sobressaturação de 2 gramas», o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos pelo 
coletor de vapor de carvão ativado é igual a 2 gramas.
3.10. Diagnóstico a bordo (OBD)
3.10.1. «Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)», no context o do presente regulamento, um sistema a bordo do veículo, 
capaz de detetar anomalias dos sistema s de controlo das emissões monitorizados, de identif icar a localização 
prová vel das anomalias através de códigos de anomalia armazenados em memór ia de computad or e de 
iluminar o indicador de anomalias (IA) para notifi car o operador do veículo.
3.10.2. «Família de sistem as OBD», um conjunt o de veículos definido pelo fabricante e constituído por veículos que se 
pressupõe possuírem caract erísticas de conceção similares no que diz respeito às emissões de escape e ao 
sistema OBD. Os veículos de uma família devem cumpr ir individualmente as exigências do present e 
regulamento, como definidas no ponto 6.8.1.
3.10.3. «Sistema de controlo das emissões», no conte xto do sistema OBD, o sistema eletrónico de controlo responsável 
pela gestão do motor e qualquer component e do sistema de escape ou do siste ma de evaporação relacionado 
com as emissões que envie sinais a esse siste ma de controlo ou dele os receba.
3.10.4. «Indicador de anomalias (IA)», um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condut or do veículo 
em caso de anomalia de qualquer compo nente relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do 
própr io sistema OBD.
3.10.5. «Anomalia», uma falha de um compo nente ou sistem a relacionado com as emissões de que result em níveis de 
emissões super iores aos valores-limit e do OBD previstos no ponto 6.8.2 ou se o sistema OBD não puder 
cumpri r as exigências básicas de monitorização do anex o C5.
3.10.6. «Ar secundár io», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro 
processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonet os e do CO present es na corrente dos gases de escape.
3.10.7. «Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a 
ausência de faísca, mau doseament o de combustível, compr essão insufic iente ou qualquer outra causa. Em 
term os de monitorização pelo sistem a OBD, corresponde à percentagem de falhas de ignição num número 
total de ignições (declarada pelo fabricante) de que resultar iam níveis de emissões super iores aos valores-limite 
do OBD previstos no ponto 6.8.2, ou à percentagem que poder ia levar ao sobreaquecimento do(s) 
catalisador(es) de escape, causando danos irreversíveis.
3.10.8. «Ciclo de condução OBD», o arranque do motor , um período de condução em condições determinadas e 
durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualment e present es e a paragem do motor .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. «Ciclo de aqueciment o», um período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido 
de arrefeciment o aumente pelo menos 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor e 
atinja uma temperatura mínima de 343 K (70 °C).
3.10.10. «Regulação fina do combustível», ajus tamentos retroativos ao esquema básico previsto para o combustível. A 
«regulação fina do combustível de curta duração» consiste em ajustament os dinâmicos ou instantâneos. A 
«regulação fina do combustível de long a duração» consiste em ajustamentos muit o mais graduais ao esquema 
de calibração do combustível do que os ajustamentos da regulação fina de curta duração, servindo para 
compensar as diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do 
tempo.
3.10.11. «Valor da carg a calculado», uma indicação do caudal de ar num dado momento, dividido pelo caudal de ar 
máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não 
específi co de cada motor , que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da cilindrada teóric a do 
motor que está a ser utilizada (a aber tura máxima do acelerador correspondendo a 100%).
3.10.12. «Modo preestabelecido permanent e no que respeita às emissões», a situação em que o sistem a de controlo 
responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de 
um component e ou sistema avar iado, se da anomalia do compo nente ou sistema em questão resultar um 
aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis super iores aos valores-limite do OBD previstos no 
ponto 6.8.2.
3.10.12.1. «Per manent e», neste context o, significa que o modo preestabelecido não é recuperável, ou seja, a estraté gia de 
diagnóstico ou de controlo que esteve na origem da ativação do modo preestabelecido no que respeita às 
emissões não pode ser executad a no próximo ciclo de condução e não pode confir mar que já não estão 
presentes as condições que prov ocaram a ativação do modo preestabelecido no que respeita às emissões. 
Todos os outros modos preestabelecidos no que respeita às emissões são considerados como não permanentes.
3.10.13. «Unidade de toma da de potência», uma unidade acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos 
auxiliares montados no veículo.
3.10.14. «Acesso», a disponibilização de todos os dados do sistema OBD relacionados com as emissões, incluindo todos 
os códigos de anomalia necessár ios para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do 
veículo relacionadas com as emissões, através da interfa ce série de ligação da tomad a de diagnóstico 
normalizada (nos term os do apêndice 1, ponto 6.5.3.5 do anex o C5).
3.10.15. «Sem restr ições»:
3.10.15.1. um acesso que não depende de um código de acesso facultado apenas pelo fabricante ou de um dispositivo 
idêntico; ou
3.10.15.2. um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua 
descodif icação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas.
3.10.16. «Nor malizada», toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, que 
deve ser produzida excl usivamente em conf ormidade com normas da indústr ia e que, pelo facto de o seu 
formato e as altern ativas permitidas estarem clarament e definidos, possibilita um nível máximo de 
harmonização na indústr ia automó vel, e cuja utilização está expressamente autor izada pelo present e 
regulamento.
3.10.17. Reser vado
3.10.18. «Defi ciência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, significa que component es ou sistemas que são objeto 
de monitorização apresentam caract erísticas de funcionamento, temporár ias ou permanent es, que prejudicam 
o processo de monitorização, em regra eficient e, pelo OBD desses compo nentes ou sistema s ou não cumpr em 
todos os outros requisitos para os sistemas OBD.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 «Rotinas degradadas de emergência», qualquer outro modo preestabelecido diferent e do modo preestabelecido 
para as emissões.
3.10.20. «Código de anomalia pendente» , um código de diagnóstico de anomalia armazenado no momento da deteção 
inicial de uma anomalia antes da iluminação do indicador de anomalias.
3.10.21. «Estado de preparação», o modo que indica se um monit or ou grupo de monit ores foram utilizados desde a 
última operação de apag amento efetuada por um pedido ou comando extern o (por exem plo através de um 
analisador OBD).
3.11. Ensaio de correção da temperatura ambient e (anex o B6-A)
3.11.1 «Dispositivo de armazenamento térm ico ativo», uma tecnologia que permite armazenar calor num dispositivo 
de um veículo e liber ta o calor de um compo nent e do grupo motopr opulsor durante um deter minado período 
aquando do arranque do motor . Caracteri za-se pela entalpia armazenada no sistem a e pelo tempo de liber tação 
de calor para os compo nente s do grupo motopropulsor .
3.11.2. «Mater iais de isolament o», todos os mater iais de isolamento no compar timento do motor ligados ao motor e/ou 
o quadro com efeito de isolamento térm ico e caracte rizados por uma condutividade térm ica máxima de 0,1 
W/(mK).
4. PEDIDO DE HOMOL OGA ÇÃO
4.1. O pedido de homologa ção de um modelo de veículo, no que diz respeito aos requisitos do present e 
regulamento, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado à entidade 
homologad ora.
4.1.1. O pedido a que se refere o ponto 4.1 deve ser elaborado em conf ormidade com o modelo de ficha de 
informações que consta do anex o A1 do presente regulamento.
4.1.2. O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:
a)No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à 
percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que teria dado origem a emissões 
acima dos valores-limit e do OBD fixados no pont o 6.8.2., se essa percentagem de falhas tivesse existido 
desde o início de um ensaio do tipo 1, descr ito nos anex os da parte B do present e regulamento, ou que 
poder ia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos 
irreversíveis;
b)Uma descr ição escr ita pormenor izada e compl eta das caracte rísticas de funcionamento do sistema OBD, 
incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo 
monitori zadas pelo sistema OBD;
c)Uma descr ição do indicador de anomalias utilizado pelo sistem a OBD para assinalar ao condutor do veículo 
a presença de uma avaria;
d)Este ponto só é aplicá vel ao Nível 1-A:
Uma declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpr e as disposições do pont o 7 do 
apêndice 1 do anex o C5 relativas ao desempenho em circulação em todas as condições de condução 
razoavelment e previsíveis;
e)Este ponto só é aplicá vel ao Nível 1-A:
Um plano com a descr ição pormenor izada dos critérios técnicos e da justif icação para incrementar o 
numerador e o denominador de cada monitor , que devem cumpr ir os requisitos dos pontos 7.2 e 7.3 do 
apêndice 1 do anex o C5 do present e regulamento, assim como para desativar os numeradores, 
denominadores e o denominador geral nas condições enunciadas no pont o 7.7 do mesmo apêndice;
f)Uma descr ição das medidas adotadas para impedi r manipulações não autori zadas e a modifi cação do 
computador de controlo das emissões;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/18 26.11.2021  
g)Se aplicável, os pormenores relativos à família de sistemas OBD, tal como refer ido no ponto 6.8.1;
h)Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo os dados pertinentes que permitam uma 
extensão das homolog ações e a determinação dos fatores de deterioração.
4.1.3. Para os ensaios descr itos no pont o 3 do anex o C5, deve ser apresentado ao serviço técn ico responsável pelo 
ensaio de homolog ação um veículo representativ o do modelo de veículo ou da família de veículos a 
homologar equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não 
representa inteiramente a família de sistem as OBD descr ita no pont o 6.8.1, deve ser apresentado para ensaio, 
nos term os do pont o 3 do anex o C5, um veículo alternati vo e, se necessár io, um veículo suplementar .
4.2. Do anex o A1 do present e regulamento consta um modelo da ficha de informações relativa às emissões de 
escape, às emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível e/ou medições de consumo de 
energia elétr ica e autonomia elétr ica, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a 
bordo (OBD). As informações enunciadas no ponto 3.2.12.2.7.6 do anex o A1 do present e regulamento devem 
ser incluídas no apêndice 1, «Informações relativas ao sistema OBD», da comunicação da homologação 
constante do anex o A2 do present e regulamento.
4.2.1. Se aplicável, devem ser apresentadas cópias das outras homologaçõe s, acompan hadas dos dados pertinentes 
para permitir a extensão das homologa ções e a determinação dos fatores de deterioração.
4.3. Para os ensaios especifi cados no ponto 6 do quadro A, deve ser apresentado ao serviço técn ico responsá vel 
pelos ensaios de homolog ação um veículo representativ o do modelo de veículo a homolog ar.
4.3.1. Para efeitos do disposto no ponto 4.1.2, alínea e), a entidade homologad ora que concede a homologação deve 
colocar a informação aí referida à disposição das outras entidades homologadoras, mediante pedido.
4.3.2. Para efeitos do disposto no pont o 4.1.2, alíneas d) e e), as entidades homolog adoras não devem homologa r um 
veículo caso a informação apresentada pelo fabr icante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 7 
do apêndice 1 do anex o C5 do present e regulamento. Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anex o C5 do 
presente regulamento são aplicáveis em todas as condições de condução razoavelment e previsíveis. Para avaliar 
a aplicação dos requisitos estabelecidos nos pontos 7.2 e 7.3 do apêndice 1 do anex o C5, as entidades 
homologad oras devem ter em conta a evolução tecnológica.
4.3.3. Para efeitos do disposto no ponto 4.1.2, alínea f), as disposições tomadas para impedir manipulações não 
autori zadas e a modific ação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de 
atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante;
4.3.4. O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicombustível e multicombustível deve cumpr ir os 
requisitos adicionais estabelecidos nos pontos 5.8. e 5.9.
4.3.5. As alter ações à marca de um sistema , compo nent e ou unidade técn ica que ocor ram após uma homologaçã o 
não inva lidam automat icamente essa homolog ação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou 
características de origem sejam alter ados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de 
controlo da poluição seja afetada.
4.4. A entidade homologa dora deve verificar a existência de medidas satisf atóri as para assegurar um controlo eficaz 
da conf ormidade da produção antes de homolog ar o modelo de veículo.
5. HOMOLOGA ÇÃO
5.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação satisfizer todos os requisitos aplicá veis do pont o 6, a 
homologação ser-lhe-á concedida.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/19  
5.2. A cada modelo homologad o é atribuído um número de homologação.
5.2.1. O número de homologação é compo sto por quatro secções. As secções devem ser separadas por um «*».
Secção 1: Letra maiúscula «E», seguida do número distintiv o da Parte Contratant e que concedeu a 
homologação (1).
Secção 2: O número [do present e regulamento] , seguido da letra «R», por sua vez, seguida de:
a)Dois algar ismos (eventualment e, com zeros à esquerda), indicando a série de alter ações 
com as disposições técn icas do regulamento da ONU aplicá veis à homologa ção (00 para 
o regulamento da ONU na sua versão original);
b)Uma barra oblíqua (/) e dois algar ismos (eventualment e, com zeros à esquerda), que 
indicam o número do suplement o à série de alter ações à homologa ção (00 para a série de 
altera ções na sua versão original);
c)Uma barra oblíqua (/) e dois carateres que indicam a fase de execução (por exem plo: 1A, 
1B).
Secção 3: Um número de ordem de quatro alga rismos (eventualment e, com zeros à esquerda). A 
sequência numér ica inicia-se com 0001.
Secção 4: Número sequencial de dois algarismos (eventualment e, com zeros à esquerda) para indicar a 
extensão. A sequência numér ica inicia-se com 00.
Todos os alga rismos devem ser árabes.
5.2.2. Exem plo de um número de homologação do present e regulamento:
E11*154R01/01/02*0123*01
A primeira pror rogação da homologação com o número 0123, emitida pelo Reino Unido para a série 01 de 
alterações, suplement o 01, que se trata de uma homologação de nível 2.
5.2.3. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.
5.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do 
presente regulamento deve ser feita às partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o present e 
regulamento através de um formulár io conf orme ao modelo apresentado no anex o A2.
5.3.1. No caso de alter ações ao present e texto, por exem plo, se forem previstos novos valores-limit e, há que 
comunicar às partes contratantes no Acordo de 1958 quais os modelos de veículos já homologa dos que 
cumprem as novas disposições.
5.4. Nos veículos conf ormes a modelos de veículos homologad os nos term os do present e regulament o, deve ser 
afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de 
homologação internacional compo sta por:
5.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo da parte contratante que concedeu a 
homologação.
5.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travess ão e do número de homologação, à 
direita do círculo descr ito no pont o 5.4.1.
(1)Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anex o 3 da Resolução consolidada sobre a 
constr ução de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 – Anex o 3, www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/
/wp29gen /wp29resolutions.html .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. A marca de homologação deve incluir um código adicional após o número de homolog ação, para identif icar o 
nível (Nível 1-A, 1-B ou 2) ao qual foi concedido a homolog ação. Esse código deve ser selecionado em 
conf ormidade com o quadro A3/1 do anex o A3 do present e regulamento.
5.5. Se o veículo for conf orme a um modelo de veículo homologad o nos term os de um ou mais dos regulamentos 
anexados ao Acordo de 1958 no país que concedeu a homologação nos term os do present e regulamento, o 
símbolo previsto no pont o 5.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento, da 
homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a 
homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescr ito no 
ponto 5.4.1. (ver anex o A3).
5.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.
5.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identif icação do veículo ou na sua proximidade.
5.7.1. O anex o A3 do present e regulament o contém exem plos de disposições da marca de homologação.
5.8. Requisito s adicionais para a homologação de veículos multicombustível
Este pont o só é aplicá vel ao Nível 1-A:
5.8.1. Para a homologação de um modelo de veículo multicombustível a etanol, o fabricante deve descrever a 
capacidade de o veículo se adapt ar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85% de teor de etanol).
5.9. Requisito s adicionais para os veículos monocombustível a gás e para os veículos bicombustível a gás
5.9.1. No caso de GPL ou GN, o combustível a utilizar deve ser indicado na ficha de informações definida no 
anex o A1 do presente regulamento.
5.10. Requisito s de homologação relativamente ao sistema OBD
5.10.1. O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.
5.10.2. O sistema OBD deve ser concebido, constr uído e instalado num veículo de modo a que permita identif icar os 
diversos tipos de deter iorações e anomalias suscetíveis de ocor rer ao longo da vida útil do veículo.
5.10.3. O sistema OBD deve satisf azer os requisit os do presente regulamento em condições normais de utilização.
5.10.4. Quando o veículo for submetido a ensaio com um component e defeituoso em conf ormidade com o apêndice 1 
do anex o C5, é ativado o indicador de anomalias do sistema OBD. O indicador de anomalias do sistem a OBD 
também pode ser ativado durante este ensaio, por níveis de emissão abaix o dos valores-limite do OBD, 
especifi cados no pont o 6.8.
5.10.5. Este pont o só é aplicá vel ao Nível 1-A:
O fabr icante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de desempenho em circulação definidos no 
ponto 7 do apêndice 1 do anex o C5 em todas as condições de condução razoavelme nte previsíveis.
5.10.6. Este pont o só é aplicá vel ao Nível 1-A:
O fabricante deve facultar prontamente , e sem qualquer encr iptação, às autoridades nacionais e aos operadores 
independentes os dados relativ os ao desempenho em circulação, que devem ser armazenados e comunicados 
pelo sistema OBD de um veículo em conf ormidade com o disposto no pont o 7.6 do apêndice 1 do anex o C5.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Requisito s de homolog ação no que diz respeit o aos dispositivos de monitorização do consumo de combustível 
e/ou de energia elétr ica
5.11.1. O fabr icante deve garantir que os veículos a seguir enumerados das catego rias M1 e N1 estão equipados com um 
dispositivo para determinar , armazenar e disponibilizar dados quanto à quantidade de combustível e/ou energia 
elétr ica utilizada para o funcionament o do veículo:
a)Veículos MCI puros e veículos híbr idos elétr icos sem carregam ento do exterior (NO VC-HEV) alimentados 
exclusivament e por gasóleo mineral, biodiesel, gasolina, etanol ou qualquer outra combinação dest es 
combustíveis;
b)Veículos híbr idos elétr icos com carregament o do exteri or (OVC-HEV) alimentados por eletr icidade e 
qualquer um dos combustíveis mencionados na alínea a).
5.11.2. O dispositivo de monitori zação do consumo de combustível e/ou de energia elétr ica deve cumpr ir os requisitos 
estabelecidos no apêndice 5.
6. ESPECIFIC AÇÕES E ENS AIOS
6.1. Generalidades
6.1.1. O veículo e os compo nentes suscetíveis de afetar o CO 2 e o consumo de combustível ou de energia elétr ica e as 
emissões de compo stos gasosos, incluindo as emissões por evaporação, partículas sólidas, número de partículas 
(se for exigida a medição do número de partículas) devem ser concebidos, constr uídos e montados de modo a 
permitir que o veículo, em utilização normal e em condições normais de utilização, tais como humidade, 
chuva, neve, calor , frio, areia, sujidade, vibrações, desgast e, etc., de modo a cumpri rem as disposições do 
presente regulamento durante a sua vida útil. Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações 
utilizados nos sistemas de controlo das emissões e nos sistem as de controlo das emissões por evaporação.
No que respeita às emissões de escape, ao CO 2 e ao consumo de combustível ou de energia elétr ica, estas 
disposições consideram-se cumpri das se for cumprido o dispost o nos pontos 6.3 e 8.2.
No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se cumpri das se for cumpri do o 
disposto nos pont os 6.6 e 8.3.
6.1.2. O veículo a ensaiar deve ser representativ o, no que se refere aos component es relacionados com as emissões e 
respetiva funcionalidade, da série de produção a ser abrangida pela aprovação. O fabr icante e a autori dade 
compet ente devem decidir de comum acordo que modelo de veículo de ensaio é representativ o.
6.1.3. No que diz respeito a emissões por evaporação, no caso dos veículos com um siste ma de reser vatór io de 
combustível selado, o mesmo deve incluir também um sistema que, imediatamente antes do reabaste cimento, 
liber ta a pressão do reser vatório excl usivamente através de um coleto r de vapores cuja única função é a de 
armazenar vapores de combustível. Esta via de ventilação deve ser utilizada apenas quando a pressão do 
reser vatório ultrapassar a pressão de serviço em segurança.
6.1.4. Condições de ensaio do veículo
6.1.4.1. Os tipos e as quantidades de lubr ificantes e líquido de arrefecimento para o ensaio das emissões são os 
especifi cados pelo fabr icante para o funcionamento normal do veículo.
6.1.4.2. O tipo de combustível para o ensaio das emissões é o especificado no anex o B3 do present e regulament o.
6.1.4.3. Todos os sistem as de controlo de emissões, incluindo os sistemas de controlo de emissões por evaporação, 
devem estar em condições de funcionamento.
6.1.4.4. O motor deve ser concebido de forma a evitar as emissões de gases do cárter.
6.1.4.5. Os pneus utilizados para o ensaio das emissões devem ser os definidos no pont o 2.4.5 do anex o B6 do present e 
regulamento.
6.1.5. Orifícios de entrada dos reser vatór ios de combustívelPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Para o Nível 1-A:
Sem prejuízo do dispost o no ponto 6.1.5.2, o orifício de entrada do reser vatório de gasolina ou de etanol deve 
ser concebido de modo tal que impeça o abasteciment o do reser vatór io a partir de uma pistola de 
abasteciment o de combustível que tenha um diâmetro extern o igual ou super ior a 23,6 mm.
Para o Nível 1-B
Sem requisitos para os orifícios de entrada dos reser vatór ios de combustível.
6.1.5.2. O pont o 6.1.5.1 não é aplicável a veículos que cumpra m ambas as condições que se seguem:
6.1.5.2.1. O veículo é concebido e fabricado por forma que nenhum dispositivo concebido para controlar as emissões 
possa ser afetado de modo adverso por gasolina com chumbo; e
6.1.5.2.2. O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, 
especifi cado na norma ISO 2575:2010 «Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales», num 
local imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reser vatório de gasolina. São autori zadas 
marcações adicionais.
6.1.6. Devem ser adotadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em 
consequência da falta do tam pão do reser vatório de combustível. Tal pode ser conseguido através de um dos 
seguintes métodos:
6.1.6.1. Um tampão inamovível, de aber tura e fecho automá ticos, para o reser vatório de combustível;
6.1.6.2. Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessiv as em caso de ausência do tampã o do 
reser vatório de combustível; ou
6.1.6.3. Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar -se como exem plos, numa lista não exaustiva, 
os tam pões presos por corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de 
ignição do veículo. Nest e último caso, só se deve poder retirar a chave do tam pão depois de este estar 
devidamente fechado.
6.1.7. Disposições para a segurança do sistema eletrónico
6.1.7.1. Os veículos equipados com um computad or de controlo das emissões, incluindo computador de controlo das 
emissões por evaporação, inclusivamente quando integrad o num computador de controlo das emissões, 
devem ser à prova de modificações, salvo se autor izadas pelo fabr icante . O fabricante deve autorizar 
modifi cações se estas forem necessár ias para efeitos de diagnóstico, manuten ção, inspeção, reequipamento ou 
reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionament o reprogramávei s devem ser 
resistent es a qualquer manipulação não autor izada e permitir um nível de prote ção pelo menos tão bom 
quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7:2013. Todas as pastilhas de memór ia de calibração amov íveis 
devem ser envolvidas em cera ou resina, encer radas numa cápsula selada ou protegidas por algor itmos 
eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procediment os especializados.
6.1.7.1.1. Apenas os elementos diretament e associados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo do veículo 
podem ser protegidos em conf ormidade com o pont o 6.7.7.1.
6.1.7.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codif icados pelo computad or não devem poder ser alter ados sem 
recor rer a ferramentas e procediment os especializados [por exem plo, compo nentes soldados ou encapsulados 
ou caixas seladas (ou soldadas)].
6.1.7.3. Os fabr icante s podem requerer à autoridade compet ente uma isenção do cumpr iment o de uma destas 
disposições no caso de veículos para os quais essa proteçã o seja insuscetível de ser necessár ia. Os critérios a 
que a autori dade compet ente atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos 
critérios a considerar , a disponibilidade de pastilhas de controlo de desempenho, a capacidade do veículo para 
atingir altos desempe nhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.
6.1.7.4. Os fabricant es que utilizem sistemas informáticos de codificação programá veis devem impedi r a sua 
reprogramação não autor izada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de prot eção contra 
inter venções abusivas e element os de proteção contra alter ações de dados registados exigindo o acesso 
eletrónico a um computad or externo administrado pelo fabricante. Os métodos que forneçam um nível 
adequado de proteção contra inter venções abusivas devem ser aprovados pela autoridade compet ente.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Arredondamentos
Salvo especifi cação em contrár io noutra parte do presente regulamento, os pont os 6.1.8.1 e 6.1.8.2 
estabelecem regras de arredondamento para cumpri r os requisitos do present e regulamento.
6.1.8.1. Se o algarismo imediatamente à direita da última casa a manter for infer ior a 5, o algar ismo mantido não é 
alterado.
Exem plo:
Se um resultado for 1,234 g mas se apenas forem conser vadas duas casas decimais, o resultado final será 1,23 g.
6.1.8.2. Se o algar ismo imediatamente à direita da última casa a mante r for igual ou super ior a 5, o algarismo mantido 
aumenta 1 unidade.
Exem plo:
Se um resultado for 1,236 g mas apenas forem conser vadas duas casas decimais, o resultado final será 1,24 g, 
uma vez que 6 é maior do que 5.
6.1.9. A utilização de dispositivo s manipuladores que reduzam a eficácia dos sistema s de controlo das emissões é 
proibida. Essa proibição não se aplica quando:
a)Se justif ique a necessidade de esse dispositivo proteg er o motor de danos ou acidentes e para garantir um 
funcionamento seguro do veículo;
b)Esse dispositivo não funcione para além do necessár io ao arranque do motor;
ou
c)Se as condições estiverem substancialment e incluídas nos procedimentos de ensaio para verificação das 
emissões por evaporação e da média das emissões do tubo de escape.
6.2. Procedimento de ensaio
O quadro A especifi ca os diferentes requisitos de ensaio para a homologação de um modelo de veículo.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/24 26.11.2021  
Quadr o A
Aplicação dos requisit os de ensaio para a homologação e extensões da homologação 
Categ oria do veículo Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbr idos (1),(2)Veículos com motor 
de ignição por 
compress ão, 
incluindo híbr idosVeículos 
elétr icos 
purosVeículos com 
pilha de 
combustível 
a hidrogén io
Monocombustível Bicombustível (3)Multicombus -
tível (3)Monocombustível
Combustível de referência Gaso -
linaGPL GN/ 
BiometanoHidrogénio 
(MCI)Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina Gasóleo Gasolina — Hidrogénio 
(pilha de 
combustí -
vel)GPL GN/ 
BiometanoHidrogénio 
(MCI) (4)Etanol (E85)
Ensaio do tipo 1 (de aplicabilidade dos 
compo nentes medidos aos 
combustíveis e à tecnologia dos veículos 
e, por conseguinte, dos procedimentos 
de medição, ver Quadro 1-A e 
Quadro 1-B) (limites)Sim Sim (5) Sim (5) Sim (4) Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim Sim — —
ATCT (Ensaio de correção da 
temperatura ambient e)
(ensaio a 14 °C)Sim Sim Sim Sim (4) Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim Sim — —
Emissões por evaporação
(Ensaio do tipo 4)Sim Sim (6) Sim (6) — Sim
(só 
gasolina)Sim
(só 
gasolina)Sim
(só gasolina)Sim
(só gasolina)— Sim — —
Durabilidade
(Ensaio do tipo 5)Sim Sim Sim Sim Sim
(só 
gasolina)Sim
(só 
gasolina)Sim
(só gasolina)Sim
(só gasolina)Sim Sim — —
OBD Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim — —
OBFCM Sim — — — — — — Sim
(ambos os 
combustí -
veis)Sim Sim — —PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/25  
(1)Os procedimentos de ensaio específicos para os veículos movidos a hidrogénio serão defin idos ulterio rmente.
(2)Os limites de massa e de número de partículas e respetivos procediment os de medição aplicam-se apenas aos veículos com motor es de injeção direta.
(3)Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio.
(4)Quando se tratar de veículos movidos a hidrogén io, só se determinam as emissões de NOx.
(5)Apenas para o Nível 1-A: Não se aplicam os limites de massa e de número de partículas e respetivos procediment os de medição. Apenas para o Nível 1-B: Caso um veículo monocombustível a gás disponha de 
um reser vató rio de gaso lina, este deve igualmente ser ensaiado utilizando o combustível de referência a gasolina aplicável .
(6)Caso um veículo monocombustível a gás disponha de um reser vatório de gasolina, caso contrár io, e para o nível 1-A: «—»PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. A cada uma das famílias de veículos enunciadas abaix o deve ser atribuído um identif icador único com o 
seguinte format o:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Em que:
FT é um identif icador do tipo de família:
a)IP = Família de interpolação, tal como definida no ponto 6.3.2, com ou sem recurso ao método de 
interpolação
b)RL = Família de resistência ao avanço em estrada, tal como definida no pont o 6.3.3.
c)RM = Famí lia de matr izes de resistência ao avanço em estrada, tal como definida no pont o 6.3.4.
d)PR = Famí lia de sistema de rege neração periódica (Ki), tal como definida no ponto 6.3.5.
e)AT = Família ATCT tal como definid a no ponto 2 do anex o B6-A.
f)EV = Famí lia de emissões por evaporação, tal como definida no ponto 6.6.3.
g)DF = Família de durabilidade, tal como definida no ponto 6.7.5.
h)OB = Identificador da família do sistema OBD, tal como definida no ponto 6.8.1.
i)ER = Identif icador da família do sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reagent es (ER), tal 
como definida no ponto 6.9.2.
j)GV = Identificador da família GFV , tal como definida no pont o 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn é uma sequência com um máximo de 15 carat eres, restr ingida à utilização dos carateres 
0-9, A-Z e do caráte r traço inferior «_».
WMI (World Manufactur er Identif ier) é um código de identificação único do fabr icante definido na norma ISO 
3780:2009.
Cabe ao propr ietár io do WMI assegurar que a combinação da sequência nnnnnnnnnnnnn e WMI é um 
identif icador único da família e que a sequência nnnnnnnnnnnnnnn é a única submetida a ensaios de 
homologação por esse WMI que obteve a aprovação nos ensaios efetuados.
6.3. Descr ição do ensaio do tipo 1 (WL TP)
O ensaio do tipo 1 deve ser efetuado em todos os veículos referidos no ponto 1. Devem seguir -se os 
procedimentos e os requisitos de ensaio do present e pont o e dos anex os, parte B (conf orme aplicável).
6.3.1. O ensaio do tipo 1 deve ser efetuado em conf ormidade com:
a)O WLTC, tal como descr ito no anex o B1;
b)A seleção da velocidade e a determinação do pont o de mudança de velocidade, tal como descr ito no 
anex o B2;
c)O(s) combustível(is) adequado(s), tal como especificado no anex o B3;
d)A resistência ao avanço em estrada e as regulações do banco dinamométr ico, tal como descr ito no 
anex o B4;
e)O equipamento de ensaio, tal como descr ito no anex o B5;
f)Os procediment os de ensaio, tal como descr ito nos anex os B6 e B8;
g)Os métodos de cálculo, tal como descr ito nos anex os B7 e B8.
6.3.2. Família de interpolação
6.3.2.1. Família de interpolação para veículos com motor de combustão interna puros
6.3.2.1.1. Os veículos podem fazer parte da mesma família de interpolação em qualquer um dos casos a seguir , incluindo 
combinações dos mesmos:
a)Pertencem a diferent es classes de veículos, tal como descr ito no anex o B1, pont o 2;
b)Têm níveis diferentes de redução, tal como descr ito no anex o B1, ponto 8;
c)Têm níveis diferentes de limitação da velocidade, tal como descr ito no anex o B1, pont o 9.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos que sejam idênticos quant o às seguintes 
características do veículo/do grupo motopropulsor/da transmissão:
a)Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível (ou tipos, no caso de veículos multicombustível 
ou bicombustível), processo de combustão, cilindrada teóric a do motor , caracte rísticas a plena carg a, 
tecnologia do motor e sistema de carregame nto, bem como outros subsistema s ou caract erísticas com uma 
influência significativa nas emissões mássicas de CO2 em condições WLTP;
b)Estratégia de funcionamento de todos os compo nentes que influenciam as emissões mássicas de CO 2 no 
grupo motopr opulsor ;
c)Tipo de transmissão (por exem plo, manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exem plo, 
binár io nominal, número de velocidades, número de embraiage ns, etc.);
d)Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeit o se, para todas as relações de transmissão em causa, a diferenç a das razões n/v em relação ao tipo de 
transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8%;
e)Número de eixos motr izes.
6.3.2.1.3. Se for utilizado um parâmetro alternati vo, como uma nmin_dr ive super ior, conf orme especificado no anex o B2, 
ponto 2, alínea k), ou ASM, conf orme definido no anex o B2, ponto 3.4, este parâmetro deve ser o mesmo 
dentro de uma família de interpolação.
6.3.2.2. Família de interpolação para NOVC-HEV e OVC-HEV
Para além dos requisitos do pont o 6.3.2.1, só podem fazer parte da mesma família de interpolação os OVC-HEV 
e NOVC-HEV que sejam idênticos no que diz respeito às seguintes caracte rísticas:
a)Tipo e número de máquinas elétr icas: tipo de constr ução (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido) e quaisquer outras caracte rísticas que influenciem signif icativamente as emissões 
mássicas de CO2 e o consumo de energia elétr ica em condições WLTP;
b)Tipo de REESS de tração: tipo de célula, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido);
c)Tipo de conversor de energia elétr ica entre a máquina elétr ica e o REESS de tração, entre o REESS de tração e 
a fonte de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregam ento na rede e o REESS de tração e 
quaisquer outras caract erísticas que influenciem signif icativamente as emissões mássicas de CO 2 e o 
consumo de energia elétr ica em condições WLTP. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da 
entidade homologad ora, podem ser incluídos na família conversores de energia elétr ica entre o módulo de 
carregament o na rede e o REESS de tração com perdas de recar regament o inferiores;
d)A diferença entre o número de ciclos em modo de perda de carga desde o início do ensaio até ao ciclo de 
transição, inclusive, não deve ser super ior a um.
6.3.2.3. Família de interpolação para PEV
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os PEV que partilhem as seguinte s caract erísticas do 
grupo mot opropulsor/da transmissão:
a)Tipo e número de máquinas elétr icas: tipo de constr ução (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido) e quaisquer outras caracterís ticas que influenciem signif icativamente o consumo 
de energia elétr ica e a auton omia em condições WLTP;
b)Tipo de REESS de tração: tipo de célula, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido);
c)Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exem plo, binár io 
nominal, número de velocidades, número de embraiage ns, etc.);
d)Número de eixos motr izes;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/28 26.11.2021  
e)Tipo de conversor de energia elétr ica entre a máquina elétr ica e o REESS de tração, entre o REESS de tração e 
a fonte de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregam ento na rede e o REESS de tração, e 
quaisquer outras características que influenciem significativamente o consumo de energia elétr ica em 
condições WLTP. A pedido do fabr icante , e mediante a aprovação da entidade homologadora, podem ser 
incluídos na família convers ores de energia elétr ica entre o módulo de carregame nto na rede e o REESS de 
tração com perdas de recar regame nto inferiores;
f)Estratégia de funcionament o de todos os compo nentes que influenciam o consumo de energia elétr ica no 
grupo motopr opulsor ;
g)Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeit o se, para todas as relações de transmissão em causa, a diferença das razões n/v em relação ao tipo e 
modelo de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8%.
6.3.2.4. Família de interpolação para OVC-FC HV e NOVC-FCHV
Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os OVC-FC HV e NOVC-FC HV que partilhem as 
seguintes características do grupo motopropulsor /da pilha de combustível/da transmissão:
a)Tipo e número de máquinas elétr icas: tipo de constr ução (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido) e quaisquer outras características que influenciem signif icativamente o consumo 
de combustível (ou a eficiência energéti ca) e o consumo de energia elétr ica em condições WLTP;
b)Tipo de pilha de combustível: modelo, tensão nominal, tipo de fluido de arrefeciment o (ar, líquido); bem 
como outros subsiste mas ou caracte rísticas das pilhas de combustível que tenham uma influência 
signif icativa no consumo de combustível (ou na eficiência energét ica) em condições WLTP;
c)Tipo de REESS de tração: tipo de célula, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de 
arrefeciment o (ar, líquido);
d)Tipo de transmissão (p. ex., manual, automát ica, CVT) e modelo de transmissão (por exem plo, binár io 
nominal, número de velocidades, número de embraiag ens, etc.);
e)Número de eixos motr izes;
f)Tipo de conver sor de energia elétr ica entre a máquina elétr ica e o REESS de tração, entre o REESS de tração e 
a fonte de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregame nto na rede e o REESS de tração e 
quaisquer outras caract erísticas que influenciem significativamente o consumo de combustível (ou a 
eficiência energét ica) e o consumo de energia elétr ica em condições WLTP. A pedido do fabr icante, e 
mediante a aprovação da entidade homolog adora, podem ser incluídos na família conversores de energia 
elétr ica entre o módulo de carregament o na rede e o REESS de tração com perdas de recar regament o 
infer iores;
g)Estratégia de funcionamento de todos os compo nente s que influenciam o consumo de combustível (ou a 
eficiência energética) e o consumo de energia elétr ica no grupo motopr opulsor ;
h)Razões n/v. Este requisito considera-se satisfeit o se, para todas as relações de transmissão em causa, a 
diferenç a das razões n/v em relação ao tipo e modelo de transmissão mais comumment e instalada não 
ultrapassar 8%.
6.3.3. Família de resistência ao avanço em estrada
Só podem fazer parte da mesma famíli a de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam idênticos 
quanto às seguintes características:
a)Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exem plo, binár io 
nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.). A pedido do fabricante , e mediante a 
aprovação da autoridade compet ente, pode ser incluída na famíli a uma transmissão com perdas de energia 
infer iores;
b)Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se 
satisfeit o se, em todas as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de transmissão do tipo de 
transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 25%;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/29  
c)Número de eixos motr izes;
Se pelo menos uma máquina elétr ica estiver acoplada com o pont o mor to e o veículo não estiver equipado 
com um modo de desaceleração livre (ponto 4.2.1.8.5 do anex o B4), não influindo essa máquina elétr ica 
sobre a resistência ao avanço em estrada, são aplicáveis os critérios do ponto 6.3.2.2, alínea a), e do 
ponto 6.3.2.3, alínea a).
Caso haja diferenças, para além da massa do veículo, resistência ao rolamento e aerodinâmica, com uma 
influência signif icativa na resistência ao avanço em estrada, esse veículo não pode ser considerado como 
fazendo parte da família, salvo se aprovado pela autori dade compet ente.
6.3.4. Família de matr izes de resistência ao avanço em estrada
A família de matr izes de resistência ao avanço em estrada pode ser aplicada a veículos com uma massa máxima 
em carga tecnicament e admissível igual ou super ior a 3 000 kg.
Os veículos com uma massa máxima em carg a tecn icamente admissível ≥ 2 500 kg podem fazer parte da 
família de matr izes de resistência ao avanço em estrada desde que a altura do «ponto R» do lugar sentado do 
condutor seja de pelo menos 850 mm do solo.
«Ponto R», ponto «R» ou «ponto de referência do lugar sentado», tal como definido no ponto 2.4 do anex o 1 da 
Resolução Consolidada sobre a Constr ução de Veículos (R.E.3).
Só podem fazer parte da mesma família de matr izes de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam 
idênticos quant o às seguintes caract erísticas:
a)Tipo de transmissão (p. ex., manual, automát ica, CVT);
b)Número de eixos motr izes.
6.3.5. Família de sistema s de regener ação periódica (Ki)
Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de regener ação periódica os veículos que sejam idênticos 
quanto às seguintes características:
a)Tipo de motor de combustão intern a: tipo de combustível e processo de combustão;
b)Sistema de rege neração periódica (ou seja, catalisador , coleto r de partículas);
i) Constr ução (ou seja, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células);
ii) Tipo e princípio de funcionament o;
iii) Volume ±10%;
iv) Localização (tempe ratura ± 100 °C à segunda velocidade de referência mais elevada).
c)A massa de ensaio de cada veículo da família deve ser inferior ou igual à massa de ensaio do veículo 
utilizado no ensaio de demonstração Ki, acrescida de 250 kg.
6.3.6. Família de veículos alimentados a gás (GFV)
6.3.6.1. Os veículos alimentados a gás podem ser agrupados numa família de modelos de veículos alimentados a GPL 
ou GN/biometano, por sua vez identif icados por um veículo precursor . No caso dos veículos que podem 
também ser alimentados a combustíveis líquidos, este agrupamento apenas se aplica quando o veículo 
funcionar num modo de alimentação a gás.
6.3.6.2. Um «veículo precursor do veículo alimentado a gás» é um veículo selecionado como veículo em que vai ser 
demonstrada a autoad aptabilidade de um sistema de alimentação de combustível, e ao qual os membros de 
uma família de veículos alimentados a gás se referem. É possível haver mais do que um veículo precursor 
numa família de veículos alimentados a gás.
6.3.6.3. Membro da famíli a de veículos alimentados a gás
6.3.6.3.1. Só podem ser agrupados na mesma família de veículos alimentados a gás os veículos que partilhem as seguintes 
características essenciais com o(s) seu(s) precursor(es) de veículos alimentados a gás:
a)É produzido pelo mesmo fabr icante;
b)Está sujeit o aos mesmos limites de emissões;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/30 26.11.2021  
c)Se o sistema de alimentação a gás tiver uma unidade de medição central para todo o motor , tem uma 
potência certificada compree ndida entre 0,7 e 1,15 vezes a do veículo precursor alimentado a gás;
d)Se o sistem a de alimentação a gás tiver uma unidade de medição individual por cilindro, tem uma potência 
certificad a por cilindro entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor do veículo precursor;
e)Se equipado com um catalisador , tem o mesmo tipo de catalisador , isto é de três vias, de oxidação, de 
eliminação de NOx;
f)Tem um sistema de alimentação de combustível (incluindo o regulador de pressão) do mesmo fabricante e 
do mesmo tipo: de indução, de injeção de vapor (monoponto , multiponto), de injeção de líquido 
(monoponto, multiponto);
g)O sistema de alimentação de combustível é controlado por uma UCE (unidade de controlo eletrónico) do 
mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, contendo os mesmos princípios de software e a mesma 
estratégia de comando. O veículo pode ter uma segunda UCE, inexisten te no veículo precursor do veículo 
alimentado a gás, desde que a UCE seja usada unicamente para controlar os injetore s, as válvulas de corte 
adicionais e a aquisição de dados por sensores suplementares.
6.3.6.3.2. No que diz respeit o aos requisitos do pont o 6.3.6.3.1, alíneas c) e d):
No caso de uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma 
família, excet o no que diz respeito à sua potência certificada, respetivament e P1 e P2 (P1 < P2), e ambos são 
ensaiados como se fossem veículos precursores, a relação familiar será considerada válida para qualquer 
veículo com potência certificada compreendida entre 0,7 P1 e 1,15 P2.
6.3.7. Requisito s adicionais para os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano
6.3.7.1. Os requisit os adicionais para os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano são enunciados no anex o B6.
6.3.7.2. Para o ensaio do tipo 1 definido nos anex os, parte B, os veículos monocombustível a gás devem ser submetidos 
ao ensaio do tipo 1 para determinar as variações da composição do GPL ou do GN/biometano, conf orme 
estabelecido no anex o B6 relativamente às emissões de poluent es, com o combustível utilizado para a medição 
da potência útil, em conf ormidade com o Regulamento n.o 85 da ONU.
6.3.7.3. Os veículos bicombustível a gás devem ser submetidos a ensaios com gasolina e GPL ou GN/biometano. Os 
ensaios com o GPL ou o GN/biometano devem ser realizados para determi nar as variações da composição de 
ambos os combustíveis referidos, conf orme estabelecido no anex o B6 relativamente às emissões de poluentes, 
com o combustível utilizado para a medição da potência útil, em conf ormidade com o Regulament o n.o 85 da 
ONU.
6.3.7.4. Este pont o aplica-se apenas ao Nível 1-A .
Sem prejuízo do disposto no ponto 6.3.7.2, os veículos monocombustível a gás serão considerados, para 
efeit os do ensaio do tipo 1, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.
6.3.8. Requisito s adicionais para os veículos multicombustível.
6.3.8.1. Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os 
ensaios, deve realizar -se sem regulação manual dos parâmetros do motor .
6.3.9. OBFCM
Apenas para o Nível 1-A
O dispositivo OBFCM determina os seguintes parâmetros e regista os valores do ciclo de vida a bordo do 
veículo, em conf ormidade com o apêndice 5.
6.3.10. Limit es para as emissões gasosas e para a massa e número de partículas (se for exigida a medição do número de 
partículas)
As massas resultante s das emissões gasosas e a massa e o número de partículas (se for exigida a medição do 
número de partículas) obtidas devem ser inferiores aos valores-limite constantes do quadro 1A (para o Nível 
1-A) ou quadro 1B (para o Nível 1-B).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/31  
Quadro 1-A
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A 
Limites de emissões para o ensaio do tipo 1 
Massa de referência
(RM) (em kg)Valores-limite
Massa de 
monóxido de 
carbono (CO)Massa de 
hidrocarbonet os 
totais
(THC)Massa de 
hidrocarbonet os 
não metânicos
(NMHC)Massa de óxidos 
de azot o
(NO x)Massa 
combinada de 
hidrocarbonet os 
e óxidos de 
azot o
(THC + NO x)Massa de 
partículas
(PM)Número de partículas
(PN)
L1
(mg / km)L2
(mg / km)L3
(mg / km)L4
(mg / km)L2 + L4
(mg / km)L5
(mg / km)L6
(#/km)
Categ oria Classe PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1), CI
M — Todas 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Todas 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIIgnição comandada
CI Ignição por compress ão
(1)Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motor es de injeção direta.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/32 26.11.2021  
Quadr o 1-B
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B 
Limites de emissões para o ensaio do tipo 1 
Massa máxima em carga 
tecnicament e admissível
(GVW) (kg)Valores-limite
Massa de 
monóxido de 
carbono (CO)Massa de 
hidrocarbonet os 
não metânicos
(NMHC)Massa de óxidos de azoto
(NO x)Massa de partículas
(PM)
L1
(mg / km)L3
(mg / km)L4
(mg / km)L5
(mg / km)
Categ oria Classe G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M — Todas 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Todas 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GGasolina, GPL
DGasóleo
OOutro combustível
(1)Para gaso lina ou GPL, os limites de massa de partículas aplicam-se apenas aos veículos com motor es de injeção direta.
(2)Excet o veículos com uma cilindrada igual ou inferio r a 0,660 litros, com um comprimento igual ou inferior a 3,40 m, com uma largura igual ou inferior a 1,48 m e uma altura igual ou inferior a 2,00 m, com 
três ou menos lugares, além do lugar do condutor , e com uma carga útil igual ou inferio r a 350 kg.
(3)Veículos com uma cilindrada igual ou inferior a 0,660 litros, com um comprimento igual ou inferior a 3,40 m, com uma largura igual ou inferio r a 1,48 m e uma altura igual ou inferior a 2,00 m, com três ou 
menos lugares, além do lugar do condutor , e com uma carg a útil igual ou infer ior a 350 kg.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Apenas para o Nível 1-A
Fator de correção de famíli a KCO2 no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV
É permitido juntar duas ou mais famílias de interpolação na mesma família de fator de correção KCO2, na qual se 
deve determinar o valor de KCO2 com o veículo H de uma das famílias de interpolação incluídas. A família de 
interpolação utilizada para a seleção do veículo H deve ser aceit e pela autoridade compet ente.
A pedido da autori dade compet ente, o fabr icante deve apresentar elementos de prova da justificação e dos 
critérios técn icos para a junção destas famílias de interpolação, por exem plo, nos seguinte s casos:
Junção de duas ou mais famílias de interpolação:
a)que foram divididas devido a ter sido ultrapassada a gam a de interpolação máxima de 20 g de CO2 por km 
(se for utilizador o veículo M para a medição: 30 g/km);
b)que foram divididas devido a diferentes classif icações de potência do motor para o mesmo motor de 
combustão
(potências diferente s apenas devido ao software);
c)que foram divididas devido ao facto de as relações n/v estarem ligeiramente fora da tolerância de 8%;
d)que foram divididas mas continuam a satisfazer todos os critérios familiares de uma família única.
e)que foram divididas devido a um diferente número de eixos motr izes.
A diferença de conver sores de energia elétr ica entre o módulo de carregament o na rede e o REESS de tração não 
deve ser considerada um critério no cont exto da família de fator de correção.
6.4. [Reser vado]
6.5. [Reser vado]
6.6. Ensaio de tipo 4 (deter minação das emissões por evaporação)
6.6.1. O ensaio do tipo 4 deve ser realizado em todos os veículos com um reser vatório de gasolina em conf ormidade 
com os requisitos dos pont os 6.6.2 a 6.6.4 e do anex o C3.
Para o Nível 1-A:
Os veículo monocombustível a gás estão isent os.
6.6.2. Quando ensaiadas em conf ormidade com o anex o C3 do presente regulamento, as emissões por evaporação 
devem ser infer iores ao indicado no quadro 2.
Quadro 2
Limite de emissão para o ensaio das emissões por evaporação 
Massa das emissões por evaporação (g/ensaio)
2.0
6.6.3. Família de emissões por evaporação
6.6.3.1. Apenas veículos idênticos em relação às caract erísticas enumeradas nas alíneas a), d) e e), tecn icamente 
equivalentes no que diz respeito às características enumeradas nas alíneas b) e c) e similares ou, se aplicável, 
dentro da tolerância declarada em relação às características enumeradas nas alíneas f) e g) podem fazer parte da 
mesma família de emissões por evaporação:
a)Materi al e constr ução do sistema de reser vatór io de combustível;
b)Materi al do tubo de vapor ;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/34 26.11.2021  
c)Materi al da tubagem de alimentação do combustível e técnica de ligação;
d)Reser vatório selado ou sistema de reser vatório não selado;
e)Confi guração da válvula de descompressão do reser vatór io de combustível (entrada e saída de ar);
f)Capacidade útil em butano (BWC300) do coleto r de vapor num intervalo de 10% do valor mais elevado (no 
caso de coleto res de vapor com o mesmo tipo de carvão, o volume de carvão não deve diferir mais de 10% 
daquele para o qual a BWC300 foi determi nada);
g)Sistema de controlo de purga (por exem plo, tipo de válvula, estratégia de controlo de purga) .
O fabricante deve demonstrar à autor idade compe tent e a equivalência técn ica das alíneas b) e c).
6.6.3.2. O veículo que se considera que produz os resultados mais desfa voráveis em term os de emissões por 
evaporação, e que deve ser utilizado nos ensaios, é o que apresentar a maior razão entre a capacidade do 
reser vatório de combustível e a BWC300 na família em causa. A seleção do veículo deve ser previamente 
acordada com a autoridade compet ente.
6.6.3.3. A utilização de qualquer sistema inovador de calibração, configuração ou hardware relacionado com o sistema 
de controlo de evaporação deve colocar o modelo de veículo numa família diferent e.
6.6.4. A autor idade compet ente não deve conceder a homologação se a informação fornecida não for suficiente para 
demonstrar que as emissões por evaporação são efetivament e limitadas durante a utilização normal do veículo.
6.7. Ensaio de tipo 5 (Descr ição do ensaio de fadiga para verificar a durabilidade dos dispositivo s de controlo da 
poluição)
6.7.1. Este ensaio deve ser efetuado em todos os veículos referidos no pont o 1 aos quais se aplique o ensaio 
especifi cado no pont o 6.3. O ensaio consist e num ensaio de envelhec imento até à vida útil prevista, efetuado 
em conf ormidade com o programa descr ito no anex o C4, em pista, estrada ou banco dinamométr ico.
Para o Nível 1-A:
O valor de vida útil previsto é de 160 000 km.
Para o Nível 1-B
O valor de vida útil previsto é de 80 000 km. Para veículos com uma cilindrada igual ou infer ior a 0,660 litros, 
com um compr iment o igual ou inferior a 3,40 m, com uma largura igual ou infer ior a 1,48 m e uma altura 
igual ou inferior a 2,00 m, com três ou menos lugar es, além do lugar do condutor , e com uma carg a útil igual 
ou inferior a 350 kg, o valor de vida útil previsto é de 60 000 km.
6.7.1.1. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio 
do tipo 5 só com gasolina. Nesse caso, o fator de deter ioração deter minado com a gasolina sem chumbo deve 
igualmente ser considerado para o GPL e o GN.
6.7.1.2. O apêndice 4 do anex o C4 contém requisitos especiais para os veículos híbr idos.
6.7.2. Não obstante o disposto no ponto 6.7.1, o fabricante pode escolher utilizar os fatores de deterior ação 
constantes dos quadros 3-A ou 3-B (conf orme aplicável), em alternativa ao ensaio previsto no pont o 6.7.1.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/35  
Quadr o 3-A
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A: 
Fatores de deter ioração multiplicativ os 
Categor ia do motorFatores de deterioração multiplicativos atribuídos
CO THC NMHC NO x HC + NO xMassa de
partículas 
(PM)Partículas 
(PN)
Ignição comandada 1.5 1.3 1.3 1.6 - 1.0 1.0
Ignição por compr essão Não havendo fatores de deter ioração atribuídos para veículos de ignição por 
compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de durabilidade do 
veículo ou de envelhecimento em banco de ensaio para determinar os fatores de 
deterior ação.
Quadr o 3-B
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B 
Fatores de deter ioração aditiv os 
Categor ia do motorFatores de deter ioração aditiv os atribuídos
CO NMHC NO x PM
Gasolina e GPL 0.11 0.12 0.21 0.00
Ignição por compr essão Não havendo fatores de deter ioração atribuídos para veículos de ignição por 
compressão, os fabricantes devem usar os procedimentos de ensaio de durabilidade do 
veículo compl eto para deter minar os fatores de deter ioração.
6.7.3. Este pont o só é aplicá vel ao Nível 1-A
A pedido do fabricante, o serviço técn ico pode efetuar o ensaio do tipo 1 antes da conclusão do ensaio do 
tipo 5, utilizando os fatores de deterioração constante s do quadro anterior. Após a conclusão do ensaio do 
tipo 5, a entidade homolog adora pode corrigir os resultados da homologação, registados no anex o A-2 do 
presente regulamento, através da substituição dos fatores de deter ioração do quadro anter ior pelos medidos no 
ensaio do tipo 5.
6.7.4. Os fatores de deter ioração são deter minados através de um dos procediment os especificados no pont o 1.1 do 
anex o C4 (conf orme aplicável). Estes fatores são utilizados para compro var o cumpri mento dos requisitos 
previstos nos pont os 6.3 e 8.2.
6.7.5. Família de durabilidade
Só podem fazer parte da mesma família de durabilidade os veículos cujo motor ou cujos parâmetros do sistema 
de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas relativamente ao veículo utilizado 
para deter minar o fator de deterioração:
a)Motor
i) Razão entre a cilindrada do motor e o volume dos elementos e/ou filtros catalíticos (entre - 10 e + 5%);PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/36 26.11.2021  
ii) Diferenças de cilindrada de ±15% ou de ±820 cm3 em relação ao veículo ensaiado, consoant e o valor 
que for mais baix o;
iii) Configuração dos cilindros (número, forma, distância entre os eixos dos cilindros e outras 
conf igurações);
iv) Número e controlo das válvulas e métod o de acionamento pela árvore de cames;
v) Tipo e sistema de alimentação do combustível;
vi) Processo de combustão.
b)Parâmetros relativ os ao sistema de controlo da poluição:
i) Catalisadores e filtros de partículas:
número e disposição dos catalisadores, filtros e elementos,
tipo de atividade catalítica (oxidante , de três vias, coleto r de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de 
NOx de mistura pobre ou outra) e caracterís ticas de filtragem ;
carg a de metal precioso (idêntica ou super ior),
Tipo e proporção de metal precioso (± 15%);
substrato (estr utura e mate rial),
densidade das células;
ii) Injeção de ar:
com ou sem,
tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros);
iii) EGR:
com ou sem,
tipo (arrefecido ou não, com controlo ativo ou passiv o, de alta pressão/de baixa pressão/de pressão 
combinada).
iv) outros dispositivo s com influência na durabilidade.
6.8. Ensaio do sistema de diagnóstico a bordo (OBD)
Este ensaio deve ser realizado nos modelos de veículo refer idos no Quadro A. É aplicável o procediment o de 
ensaio descr ito no ponto 3 do anex o C5 do present e regulamento.
6.8.1. Família de sistema s OBD
6.8.1.1. Parâmetros que definem a família de sistemas OBD
Entende-se por «fam ília de sistema s OBD» um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído por 
veículos que, pela sua conceção, se pressupõe que possuam características semelhant es no que respeita às 
emissões de escape e ao sistema OBD. Todos os motor es desta família devem cumpri r os requisitos do present e 
regulamento.
As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros técnicos de base comuns a todos os 
veículos da família em questão. Nalguns casos, pode haver inter ação de parâmetros. Esses efeitos terão também 
de ser tidos em conta para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos 
com caract erísticas similares no que respeita às emissões de escape.
6.8.1.2. Neste conte xto, podem considerar -se pertencentes à mesma família de sistema s OBD os veículos cujos 
parâmetros abaix o enumerados sejam idênticos.
Motor:
a)Processo de combustão (por exem plo, ignição comandada, ignição por compr essão, dois tempos, quatro 
tempos/rotativo) ;
b)Método de alimentação do motor (injeção de combustível monoponto ou multiponto); e
c)Tipo de combustível (ou seja, gasolina, gasóleo, multicombustível gasolina/etanol, multicombustível 
gasóleo/biodiesel, GN/biometano, GPL, bicombustível gasolina/GN/biometano, bicombustível 
gasolina/GPL).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/37  
Sistema de controlo das emissões:
a)Tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, SCR, outro);
b)Tipo de coleto r de partículas;
c)Injeção de ar secundár io (com ou sem injeção); e
d)Recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação);
Partes e funcionamento do sistema OBD:
Os métodos utilizados pelo sistem a OBD para a monitori zação funcional, a deteção de anomalias e a indicação 
das anomalias detetadas ao condut or do veículo.
6.8.2. Valores-limit e do OBD
Os valores-limite do OBD refer idos no anex o C5 são especificados nos quadros 4-A e 4-B.
Quadr o 4-A
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
Valores-limite do OBD 
Massa de referência
(RM)
(kg)Massa de 
monóxido de 
carbonoMassa de 
hidrocarbonetos 
não metânicosMassa de óxidos 
de azotoMassa de 
partículas (1)
(CO)
(mg / km)(NMHC)
(mg / km)(NO x)
(mg / km)(PM)
(mg / km)
Categoria Classe PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Todas 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Todas 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIIgnição comandada
CI Ignição por compress ão.
(1)Os valores-limite do OBD relativos à massa de partículas para motor es de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com 
motores de injeção direta.
Quadr o 4-B
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B 
Valores-limite do OBD 
Massa de referência
(RM)
(kg)Massa de 
monóxido de 
carbonoMassa de 
hidrocarbonetos 
não metânicosMassa de óxidos 
de azotoMassa de 
partículas1
(CO)
(mg / km)(NMHC)
(mg / km)(NO x)
(mg / km)(PM)
(mg / km)
Categoria Classe G D G D G D G D
M — Todas 4 060 — 320 — 300 — — —PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Todas 14 120 — 320 — 300 — — —
GGasolina, GPL
DGasóleo
(1)Excet o veículos com uma cilindrada igual ou inferior a 0,660 litros, com um compr imento igual ou inferior a 3,40 m, com uma largura 
igual ou inferio r a 1,48 m e uma altura igual ou inferior a 2,00 m, com três ou menos lugares, além do lugar do condutor , e com uma 
carga útil igual ou inferior a 350 kg.
(2)Veículos com uma cilindrada igual ou inferio r a 0,660 litros, com um compr imento igual ou inferior a 3,40 m, com uma largura igual 
ou inferio r a 1,48 m e uma altura igual ou inferio r a 2,00 m, com três ou menos lugares, além do lugar do condutor , e com uma carga 
útil igual ou inferior a 350 kg.
6.9. Veículos com sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reag entes
6.9.1. Os veículos com sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reagent es devem cumpri r os 
requisitos especificados no apêndice 6 do present e regulamento.
6.9.2. Defi nição da família de sistem as de pós-tratamento dos gases de escape à base de reage ntes (ER)
Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que usam reagent es 
(ER) os veículos que sejam idênticos quant o às seguinte s caract erísticas:
a)Injetor do reagent e (princípio, constr ução)
b)Localização do injetor do reagent e
c)Estratégias de deteç ão (para nível, dosagem e qualidade do reagent e ou para nível de reagent e e 
monitori zação das emissões de NOx)
d)Visualização de aviso ou alerta: mensag ens, sequências de iluminação dos avisadores e sequências de 
acionamento de compo nentes acústicos, se existirem
e)Opção de persuasão
f)Sensor de NOx (por recurso à opção descr ita no ponto 6 do apêndice 6) ou sensor da qualidade do reagent e 
(por recurso à opção descr ita nos pontos 4 e 5 do apêndice 6)
O fabricante e a entidade homologadora devem decidir de comum acordo que modelo de veículo é 
representativo da família de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que usam reagent es (ER).
7. MODIFIC AÇÃO E EXTENSÃ O DA HOMOL OGA ÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO
7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada à entidade homologad ora que o homologou. 
Essa entidade homologadora pode então:
7.1.1. Considerar que as modifi cações introduzidas estão contidas nas famílias abrangidas pela homolog ação ou são 
insuscetíveis de ter efeitos adversos apreciáv eis nos valores de CO 2 e do consumo de combustível ou de energia 
elétr ica e que, neste caso, a homologação original é válida para o modelo de veículo modifi cado; ou
7.1.2. Exigir um novo relat ório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.
7.2. A conf irmação ou a recusa da homolog ação, com especific ação das modificaçõ es, deve ser comunicada às 
partes contratantes do Acordo que apliquem o present e regulamento, por meio do procedimento indicado no 
ponto 5.3.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/39  
7.3. A entidade homologad ora que emite a extensão da homologação atribui um número de série à extensão e 
informa desse facto as restant es partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulament o 
através de um formulár io de comunicação conf orme ao modelo apresentado no anex o A-2 do present e 
regulamento.
7.4. Extensões relativas às emissões do tubo de escape (ensaio do tipo 1) e monitorização do consumo de 
combustível e/ou de energia a bordo (OBFCM)
7.4.1. A homologação deve ser objeto de extensão, sem a necessidade de ensaios suplementares, aos veículos 
conf ormes aos critérios previstos no pont o 3.0.1, alíneas a) e c).
Além dos critérios acima refer idos, nos casos em que o veículo «alto» e o veículo «baix o» da família de 
interpolação sejam alterados, os novos veículos «alto» e «baix o» devem ser ensaiados e as emissões de CO2 do 
veículo ensaiado, resultante s do passo 9 do quadro A7/1 do anex o B-7 e do passo 8 do quadro A8/5 do 
anex o B-8, devem ser inferiores ou iguais ao valor de emissões de CO 2 indicado por uma linha reta que passa 
pelos valores de CO2 dos veículos «baix o» e «alto» , quando representados em função da procura de energia, e 
correspondent es à procura de energia durant e o ciclo do veículo ensaiado.
As emissões-cr itérios medidas devem respeitar os limite s definidos no ponto 6.3.10.
A exatidão do OBFCM deve ser calculada para todos os ensaios do tipo 1 realizados com o objetivo de obter 
uma exte nsão e deve respeitar os critérios definidos no ponto 4.2 do apêndice 5.
7.4.1.1. Se a homologação tiver sido concedida apenas em relação ao veículo «alto» , a extensão apenas será concedida 
nas circunstâncias previstas nas alíneas a), b) ou c) seguintes:
a)Para incluir veículos adicionais que estejam em conf ormidade com os critérios do ponto 3.0.1, alíneas a) e 
c), e que tenham uma energia do ciclo inferior à do veículo «alto».
b)Para criar uma família de interpolação submet endo o veículo «baix o» a ensaio (utilizando, de preferência, o 
veículo submetido ao ensaio de homolog ação original como veículo «alto» ). Neste caso, todos os veículos 
abrangidos pela exte nsão da homologa ção devem estar em conf ormidade com os critérios do ponto 3.0.1, 
alíneas a), b) e c).
c)Para criar uma família de interpolação alterando a designação do veículo «alto» para veículo «baix o» e 
submetendo o veículo «alto» a ensaio (utilizando, de pref erência, o veículo submetido ao ensaio de 
homologação original como veículo «alto» ). Nest e caso, todos os veículos abrangidos pela exte nsão da 
homologação devem estar em conf ormidade com os critérios do pont o 3.0.1, alíneas a), b) e c).
7.4.2. Veículos com sistemas de regeneração periódica
Para os ensaios Ki realizados nos termos do anex o B6, apêndice 1, a homologação deve ser objeto de exte nsão 
aos veículos conf ormes aos critérios do ponto 6.3.5.
7.5. Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio do tipo 4)
7.5.1. Para os ensaios realizados em conf ormidade com o anex o C3, a homologação deve ser objeto de extensão aos 
veículos que pertençam a uma família de emissões por evaporação homologad a, conf orme definido no 
ponto 6.6.3.
7.6. Extensões relativas à durabilidade dos dispositivo s de controlo da poluição (ensaio do tipo 5)
7.6.1. Para os ensaios realizados em conf ormidade com o anex o C4, os fatores de deterioração devem ser objeto de 
extensão a diferent es veículos e modelos de veículos, desde que se apliquem ambas as condições seguintes:
a)Os veículos pertencem à mesma família de durabilidade, tal como definida no ponto 6.7.5;
b)É aplicado o fator de deter ioração (DF) mais desf avorável derivado no interior da família de durabilidade. 
Para incluir na extensão veículos com uma procura de energia durante o ciclo super ior à do veículo com 
base no qual foram estabelecidos os fatores de deterioração, é determinado o fator de deterioração mais 
desfa vorável no veículo com a temperatura mais elevada à entrada do sistema de controlo da poluição, 
medido em conf ormidade com o ponto 7.6.2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. A temperatura à entrada do dispositivo de controlo da poluição deve ser inferior à temperatura do veículo 
ensaiado para a deter minação do fator de deterioração, acrescida de 50 °C. Deve ser verificada nas seguintes 
condições estabilizadas: Um veículo que cumpra os requisitos do pont o 1.2 do anex o C4 para extensão da 
família de durabilidade é levado até à velocidade de 120 km/h ou até à sua velocidade máxima menos 
10 km/h, consoante o que for inferior, e mantido a essa velocidade de forma constante durant e, pelo menos, 
15 minutos, na regulação da carg a do ensaio do tipo 1. Num momento após este período, a temperatura à 
entrada do catalisador é medida de forma ininterr upta, durante , pelo menos, 2 minutos, enquanto o veículo é 
mantido a essa velocidade constante, sendo o valor da temperatura média registado como valor representativ o.
7.7. Extensão para o sistem a OBD
A homologaçã o do sistema OBD pode ser objeto de extensão aos veículos pertencent es a uma família OBD 
homologad a, tal como definido no ponto 6.8.1.
8. CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O (COP)
8.1. Todos os veículos fabric ados em conf ormidade com uma homologa ção nos termos do presente regulamento devem 
ser conf ormes ao modelo de veículo homologado. Os procediment os relativos à conf ormidade da produção devem 
estar de acordo com os indicados no Acordo de 1958, anex o I (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), tendo em 
conta o seguint e:
8.1.1. O fabr icante deve aplicar disposições adequadas e planos de controlo documentados, e levar a cabo, com a 
frequência indicada no present e regulamento, os ensaios necessár ios, a fim de verificar que se mantém a 
conf ormidade com o modelo homologad o. O fabr icante deve obter a apro vação da autor idade compet ente 
relativamente a estas disposições e planos de controlo. A autori dade compe tent e deve realizar inspeções com 
uma frequência específica. Estas inspeções incluem as instalações de ensaio e produção no âmbito das 
disposições relativas à verificação continuada e à conf ormidade do produt o. Se necessár io, a autor idade 
compet ente pode exigir a realização de ensaios adicionais.
8.1.2. O fabricante deve verificar a conf ormidade da produção realizando os ensaios apropr iados de acordo com os 
quadros 8/1 e 8/2 e com os requisitos do sistema OBD, se aplicável, de acordo com o quadro A do ponto 6. Se 
for caso disso, e se exigido em conf ormidade com o quadro A, o fabricant e deve determinar e comunicar a 
exatidão do dispositivo OBFCM em conf ormidade com o apêndice 5.
Os procediment os específ icos relativ os à conf ormidade da produção são definid os nos ponto s 8.2 a 8.4 e nos 
apêndices 1 a 4.
Quadro 8/1
Requisit os de conf ormidade da produção do tipo 1 aplicáv eis ao ensaio do tipo 1 para os diferentes modelos de 
veículos 
Modelo de veículo Emissões-cr itério s Emissões de CO 2 Eficiência energéticaConsumo de energia 
elétr ica
Moto r de combustão 
interna puroNível 1-A e Nível 1-B Nível 1-A Nível 1-B Não aplicá vel
NOVC-HEV Nível 1-A e Nível 1-B Nível 1-A Nível 1-B Não aplicá vel
OVC-HEV Nível 1-A e Nível 1-B:
Dados de controlo 
(CD) (1)e estatísticas 
de controlo (CS)Nível 1-A: Apenas 
estatísticas de 
controlo (CS)Nível 1-B: Apenas 
estatísticas de 
controlo (CS)Nível 1-A e Nível 1-B:
ambos apenas dados de 
controlo (CD)
PEV Não aplicá vel Não aplicá vel Não aplicá vel Nível 1-A e Nível 1-B
NOVC-FCHV Não aplicá vel Não aplicá vel Isentos Não aplicá vel
OVC-FCHV Não aplicá vel Não aplicá vel Isentos Isentos
(1)Apenas se estiver em funcionamento um motor de combustão durante um ensaio de dados de controlo (CD) do tipo 1 válido para 
verificação da conf ormidade da produçãoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/41  
Quadr o 8/2
Requisit os de conformidade da produção do tipo 4 aplicáv eis ao ensaio do tipo 4 para os diferentes 
modelos de veículos 
Modelo de veículo Emissões por evaporação
MCI Nível 1-A (1)
Nível 1-B (2)
NOVC-HEV Nível 1-A (1)
Nível 1-B (2)
OVC-HEV Nível 1-A (1)
Nível 1-B (2)
PEV Não aplicável
NOVC-FC HV Não aplicável
OVC-FC HV Não aplicável
(1)Apenas para veículos alimentados a gasolina, com exceção de veículos monocombustível a gás
(2)Apenas para veículos alimentados a gasolina
8.1.3. Família de conf ormidade da produção (CoP)
O fabr icante está autorizado a dividir a família de conf ormidade da produção em famílias de conf ormidade da 
produção mais pequenas.
Se a produção do veículo ocor rer em diferent es unidades de produção, devem ser criadas diferentes famílias de 
conf ormidade da produção para cada uma dessas unidades. Uma família de interpolação pode estar 
representada numa ou em mais famílias de conf ormidade da produção.
Para o Nível 1-A:
O fabricante pode solicitar a junção destas famílias de conf ormidade da produção. A autori dade compet ente 
deve avaliar , com base nos compr ovativ os apresentados pelo fabricante , se tal junção se justif ica.
Para o Nível 1-B
A pedido do fabricante, é possível juntar as famílias de conf ormidade da produção de diferent es unidades de 
produção. Para os ensaios do tipo 1, tal só é permitido se o volume de produção anual previsto de cada 
unidade de produção for infer ior a 1 000 .
8.1.3.1. Família de conf ormidade da produção para o ensaio do tipo 1
Para efeitos de verificação da conf ormidade da produção por parte do fabricant e relativamente ao ensaio do 
tipo 1, incluindo, se aplicá vel e se exigido, a deter minação da exatidão do dispositivo de monitorização do 
consumo de combustível e/ou de energia a bordo (OBFCM), por «famíl ia» entende-se a família de conf ormidade 
da produção (CoP), conf orme definido nos pont os 8.1.3.1.1 e 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Conf orme descr ito no ponto 6.3.2, para as famílias de interpolação com um volume de produção de veículos 
previsto de mais de 1 000 veículos em 12 meses, a família de conf ormidade da produção para o ensaio do tipo 
1 deve ser idêntica à família de interpolação.
8.1.3.1.2. Conf orme descr ito no pont o 6.3.2, para as famílias de interpolação com um volume de produção previsto igual 
ou inferior a 1 000 veículos em 12 meses, é permitida a junção de outras famílias de interpolação na mesma 
família de conf ormidade da produção, até um volume máximo de produção combinado de 5 000 veículos em 
12 meses. A pedido da autoridade compe tent e, o fabricante deve apresentar compro vativos da justificação e 
dos critérios técnicos para a junção destas famílias de interpolação, assegurando a existência de uma grande 
semelhança entre essas famílias, por exemplo nos seguintes casos:
a)Junta-se duas ou mais famílias de interpolação que foram divididas devido a ter sido ultrapassada a gama de 
interpolação máxima de 30 g de CO2 por km;
b)As famílias de interpolação foram divididas devido ao facto de existirem diferentes potências de motor para 
o mesmo motor de combustão;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/42 26.11.2021  
c)As famílias de interpolação foram divididas devido ao facto de as razões n/v estarem ligeirament e fora da 
tolerância de 8%;
d)As famílias de interpolação estão divididas mas continuam a satisf azer todos os critérios familiares de uma 
família de interpolação única.
8.1.3.2. Família de conf ormidade da produção para o ensaio do tipo 1
Para efeitos de verificação da conf ormidade da produção por parte do fabricant e relativamente ao ensaio do 
tipo 4, por «famíl ia» entende-se a família de conf ormidade da produção (CoP), que deve ser idêntica à família de 
emissões por evaporação, conf orme descr ito no ponto 6.6.3.
8.1.3.3. Família de conf ormidade da produção para o sistema OBD
Para efeitos de verificação da conf ormidade da produção por parte do fabr icante relativamente ao sistema OBD, 
por «família» entende-se a família de conf ormidade da produção (CoP), que deve ser idêntica à família de 
sistemas OBD, conf orme descr ito no pont o 6.8.1.
8.1.4. Frequência de ensaio para o ensaio do tipo 1
8.1.4.1. Para o Nível 1-A:
A frequência de verificação do produto no ensaio do tipo 1 realizado pelo fabricante deve basear -se numa 
metodologia de avaliação do risco coerente com a norma internacional «ISO 31000:2018 — Gestão do risco 
— Linhas de orientação», e ter uma frequência mínima de uma verificação a cada 12 meses, por família de 
conf ormidade da produção.
Para o Nível 1-B
A frequência mínima da verificação do produto no ensaio do tipo 1 realizado pelo fabricante deve ser de uma 
verificação a cada 12 meses, por família de conf ormidade da produção.
8.1.4.2. Se o número de veículos produzidos pertencentes a uma família de conf ormidade da produção exceder os 
7 500 em 12 meses, a frequência mínima da verificação por família de conf ormidade da produção será 
deter minada dividindo o volume de produção previsto por 12 meses até às 5 000 unidades e arredondando 
matematicament e este número para o número inteiro mais próximo.
8.1.4.3. Para o Nível 1-A:
Se o número de veículos produzidos pertencent es à família de conf ormidade da produção exceder os 17 500
veículos em 12 meses, a frequência por família de conf ormidade da produção deve ser de, pelo menos, uma 
verificação a cada 3 meses.
Para o Nível 1-B
Se o número de veículos produzidos pertencentes à família de conf ormidade da produção exced er os 5 000
veículos por mês, a frequência por família de conf ormidade da produção deve ser de, pelo menos, uma 
verificação por mês.
8.1.4.4. As verificações do produto devem ser distr ibuídas de forma regular durant e o período de 12 meses ou durant e 
o período de produção, se este for inferior a 12 meses. A decisão sobre a última verificação do produt o deve ser 
tomada no prazo de 12 meses, excet o se o fabr icante for capaz de justif icar a necessidade de uma pror rogação, 
que poderá ser, no máximo, de um mês.
8.1.4.5. O fabricante deve monitorizar mensalmente o volume de produção previsto da família de conf ormidade da 
produção para um período de 12 meses e comunicar à autoridade compet ente qualquer altera ção no volume 
de produção previsto que prov oque alter ações à dimensão da família de conf ormidade da produção ou à 
frequência de ensaio do tipo 1.
8.1.5. Frequência de ensaio para o ensaio do tipo 4
Uma vez por ano, um veículo da família de conf ormidade da produção descr ita no ponto 8.1.3.2 deve ser 
selecionado aleatori amente e submetido aos três ensaios descr itos no apêndice 4.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Inspeções realizadas pela autori dade compet ente
Em todos os casos, a autor idade compet ente deve efetuar inspeções para verificar as disposições e os planos de 
controlo documentados do fabricant e, nas instalações dest e, com uma frequência mínima de uma inspeção a 
cada 12 meses.
Se for utilizado o métod o de interpolação, a verificação do cálculo da interpolação pode ser realizada pela 
autori dade compe tent e, ou a pedido desta, como parte do processo de inspeção.
Se a autoridade compet ente não aceitar os resultados da inspeção, devem ser realizados ensaios físicos 
diretamente em veículos de série, tal como descr ito nos pont os 8.2 a 8.4, a fim de verificar a conf ormidade da 
produção do veículo.
Apenas para o Nível 1-A
As disposições e os planos de controlo documentados do fabricante devem basear -se numa metodologia de 
avaliação do risco coerente com a norma internacional «ISO 31000:2018 — Gestão do risco — Linhas de 
orientação».
8.1.7. Verificações por ensaios físicos realizadas pela autori dade compet ente
Para o Nível 1-A:
A frequência normal das verificações por ensaios físicos a realizar pela entidade homologad ora deve incidir 
sobre os resultados do procediment o de inspeção do fabricante com base numa metodologia de avaliação do 
risco e, em todos os casos, com uma frequência mínima de uma verificação a cada três anos. A autori dade 
compet ente deve realizar estes ensaios físicos de emissões em veículos de série, em conf ormidade com os 
pontos 8.2 a 8.4.
Caso seja o fabricante a realizar os ensaios físicos, a autori dade compet ente deve assistir aos ensaios nas 
instalações do fabricante.
Para o Nível 1-B
A frequência normal das verificações por ensaios físicos realizadas pela autori dade compet ente deve ser de, pelo 
menos, um ensaio de verificação a cada três anos. A autoridade compet ente deve realizar estes ensaios físicos de 
emissões em veículos de série, em conf ormidade com os pontos 8.2 a 8.4.
Caso seja o fabricante a realizar os ensaios físicos, a autori dade compet ente deve assistir aos ensaios nas 
instalações do fabricante.
8.1.8. Relatóri os
A autori dade compet ente deve elaborar relatór ios de todas as inspeções e ensaios físicos para verificação da 
conf ormidade dos fabricantes e conser vá-los por um período mínimo de 10 anos. Estes relatór ios devem ficar 
disponíveis para outras autori dades compet entes.
8.1.9. Não conf ormidade
Caso seja obser vada uma não conf ormidade, aplica-se o artigo 4.o do Acordo de 1958.
8.2. Controlo da conf ormidade no que respeita ao ensaio do tipo 1
8.2.1. O ensaio do tipo 1 é realizado em, pelo menos, três veículos de série, que devem ser membros válidos da família 
de conf ormidade da produção, tal como descr ito no pont o 8.1.3.1.
8.2.2. Os veículos são selecionados aleatoriamente entre a família de conf ormidade da produção. O fabricante não 
deve efetuar qualquer regulação nos veículos selecionados.
Caso os veículos da família de conf ormidade da produção sejam montados em diferent es unidades de produção, 
a pedido da autor idade compet ente, o fabricante deve adaptar a seleção de veículos provenientes das diferent es 
unidades de produção, sem prejuízo do princípio da seleção aleat ória dentro de uma unidade de produção.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/44 26.11.2021  
Caso estejam incluídas várias famílias de interpolação na família da conf ormidade da produção, a pedido da 
autori dade compet ente, o fabricante deve adap tar a seleção de veículos provenient es das diferent es famílias de 
interpolação, sem prejuízo do princípio da seleção aleatória dentro de uma família de interpolação.
8.2.3. Procedimento de ensaio do tipo 1
8.2.3.1. Se for caso disso, em conf ormidade com o quadro 8/1, a verificação das emissões-cr itérios, das emissões de 
CO 2, da eficiência energét ica e do consumo de energia elétr ica deve ser realizada em conf ormidade com os 
procedimentos e requisitos específi cos constantes do apêndice 1. Se for caso disso, e se exigido, o fabricante 
deve deter minar e comunicar a exatidão do dispositivo OBFCM em conf ormidade com o apêndice 5.
8.2.3.2. O procediment o estatístico para calcular os critérios de ensaio e chegar a uma decisão positiva ou negativa é 
descr ito no apêndice 2 e no fluxograma da Figura 8/1.
Se for caso disso, em conf ormidade com o quadro 8/1, a produção de uma família de conf ormidade da 
produção é considerada não conf orme quando se obtém uma decisão negat iva para um ou mais dos valores de 
emissões-cr itérios, emissões de CO2, eficiência energética ou consumo de energia elétr ica, em conf ormidade 
com os critérios de ensaio constantes do apêndice 2.
Se for caso disso, em conf ormidade com o quadro 8/1, a produção de uma família de conf ormidade da 
produção é considerada conf orme quando se obtém uma decisão positiva para todos os valores de emissões-
-critérios, emissões de CO2, eficiência energéti ca e consumo de energia elétr ica, em conf ormidade com os 
critérios de ensaio constante s do apêndice 2.
Se for caso disso, em conf ormidade com o quadro 8/1, quando se tiver obtido uma decisão positiva 
relativamente a uma emissão-cr itério, essa decisão não pode ser altera da por quaisquer ensaios adicionais 
realizados para se cheg ar a uma decisão em relação às outras emissões-cr itérios, às emissões de CO2, à 
eficiência energética ou ao consumo de energia elétr ica.
Se for caso disso, em conf ormidade com o quadro 8/1, se não for tomad a uma decisão positiva relativamente às 
emissões-cr itério, às emissões de CO 2, à eficiência energética ou ao consumo de energia elétr ica, deve ser 
acrescentado outro veículo à amostra, selecionando-o em conf ormidade com o ponto 8.2.2 e realizando o 
ensaio do tipo 1. O procedimento estatístico descr ito no apêndice 2 deve ser repetido até se chegar a uma 
decisão positiva em relação a todas as emissões-cr itérios, às emissões de CO 2, à eficiência energét ica e ao 
consumo de energia elétr ica.
A dimensão máxima da amostra deve ser:
Para o Nível 1-A: 16 veículos
Para o Nível 1-B: 32 veículos para as emissões-cr itérios, 11 para a eficiência energét ica e consumo de energia 
elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/45  
Figur a 8/1
Flux ograma do procedimento de ensaio de confo rmidade da produção para o ensaio do tipo 1
8.2.4. Fatores de rodagem
8.2.4.1. Para o Nível 1-A:
A pedido do fabr icante , e mediante a aceitação da autoridade compet ente, pode ser realizado um procedimento 
de ensaio de rodagem num veículo da família de conf ormidade da produção para estabelecer fatore s de 
rodagem derivados para as emissões-cr itérios, as emissões de CO 2 e/ou o consumo de energia elétr ica em 
conf ormidade com o procedimento de ensaio constante do apêndice 3.
Para o Nível 1-B
A pedido do fabr icante , e mediante a aceitação da autoridade compet ente, pode ser realizado um procedimento 
de ensaio de rodagem num veículo da família de conf ormidade da produção para estabelecer fatore s de 
rodagem derivados para a eficiência energética e/ou o consumo de energia elétr ica em conf ormidade com o 
procedimento de ensaio constant e do apêndice 3.
8.2.4.2. Para aplicar os fatores de rodage m derivados, o valor indicado no conta-quilómetros do sistema do veículo de 
ensaio de conf ormidade da produção Dj deve, de preferência, estar entre – 10 km da quilometragem no início 
do 1.o ensaio e + 10 km da quilometragem no início do 2.o ensaio no veículo de ensaio de rodage m Di, antes de 
ter sido realizada a rodagem.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Para o Nível 1-A:
O fabricante pode optar por aplicar às emissões de CO 2, em g/km, um fator de rodage m definido de 0,98 se o 
conta-quilómetros do sistem a no início do ensaio de conf ormidade da produção indicar uma quilometragem 
infer ior ou igual a 80 km. Se o fator de rodagem definido for aplicado às emissões de CO2, não devem ser 
aplicados quaisquer fatores de rodagem às emissões-cr itérios e ao consumo de energia elétr ica.
Para o Nível 1-B
O fabricante pode optar por aplicar à eficiência energéti ca, em km/l, um fator de rodage m definido de 1,02 se o 
conta-quilómetros do sistem a no início do ensaio de conf ormidade da produção indicar uma quilometragem 
infer ior ou igual a 80 km. Se o fator de rodagem definido for aplicado à eficiência energéti ca, não devem ser 
aplicados quaisquer fatores de rodagem ao consumo de energia elétr ica.
8.2.4.4. O fator de rodage m deve ser aplicado ao resultado do ensaio de conf ormidade da produção, calculado em 
conf ormidade com o anex o B7, quadro A7/1, passo 4c ou com o anex o B8, quadro A8/5, passo 4c.
8.2.4.5. Correção da câmara de ensaio
Apenas para o Nível 1-B
Caso se obser ve uma clara diferença técn ica, é permitido aplicar uma correção à câmara de ensaio entre o 
equipamento de ensaio utilizado para a homolog ação e o equipament o de ensaio utilizado para a 
conf ormidade da produção. A correção da câmara de ensaio ficará registada no relatór io de ensaio.
8.2.5. Combustível de ensaio
8.2.5.1. Para o ensaio do tipo 4, o combustível de referência deve ser utilizado em conf ormidade com as especificações 
do anex o B3, ponto 7.
Para o Nível 1-A:
Todos os restantes ensaios devem ser efetuados com um combustível à venda no comércio. Todavia, a pedido 
do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência em conf ormidade com as especifi cações no 
anex o B3 para o ensaio do tipo 1.
Para o Nível 1-B
Todos os restant es ensaios devem ser realizados com os combustíveis de referência em conf ormidade com as 
especifi cações no anex o B3 para o ensaio do tipo 1. Todavia, a pedido do fabricante, a acumulação de 
quilometragem resultante da rodag em, no apêndice 3, pont o 1.7, pode ser efetuada com combustível 
comercial.
8.2.5.2. Os ensaios relativ os à conf ormidade da produção dos veículos a GPL ou GN/biometano podem ser efetuados 
com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compree ndida entre as dos combustíveis de referência, 
no caso do GPL, ou um dos combustíveis de alto ou baix o poder caloríf ico, no caso do GN/biometano. Em 
qualquer dos casos, deve ser apresentada à autori dade compet ente uma análise do combustível.
8.2.6. Critérios para a validade das tolerâncias do perf il de velocidade e dos índices do traçado de condução do ensaio 
de conf ormidade da produção do tipo 1
As tolerâncias do perf il de velocidade e dos índices do traçado de condução devem cumpri r os critérios 
especifi cados no anex o B6, pont o 2.6.8.3.
8.3. Controlo da conf ormidade no que respeita ao ensaio do tipo 4
8.3.1. A produção é considerada conf orme se o veículo selecionado e ensaiado em conf ormidade com o ponto 8.1.5 
cumpre os requisitos de todos esses ensaios.
8.3.2. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisit os do ponto 8.3.1, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família sem demora injustificada, submetendo-os aos ensaios descr itos no apêndice 4.
A produção é considerada conf orme se os requisitos forem cumpridos em, pelo menos, três desses veículos, no 
prazo de 6 meses após a rejeição no ensaio inicial.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Se os veículos ensaiados não satisfi zerem os requisit os do ponto 8.3.2, seleciona-se uma nova amostra da 
mesma família sem demora injustif icada, submet endo-os aos ensaios descr itos no anex o C3.
Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisit os do anex o C3, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família, submet endo-os sem demora injustif icada aos ensaios descr itos no anex o C3.
A pedido do fabricante , para os ensaios de conf ormidade da produção descr itos no anex o C3, pode ser aplicado 
o fator de permeabilidade (FP) derivado na homologação ou o fator de permeabilidade atribuído (FPA).
A produção é considerada conf orme se os requisitos forem cumpridos em, pelo menos, três desses veículos, no 
prazo de 24 meses após a rejeição no ensaio inicial.
8.3.3.1. Para os ensaios de conf ormidade da produção descr itos no anex o C3 efetuados num veículo que tenha 
percor rido uma quilometragem inferior a 20 000 km, deve ser utilizado um coleto r de vapores envelhecido de 
acordo com o anex o C3, ponto 5.1. Pode ser o coleto r de vapores original do veículo de ensaio ou outro coleto r 
com especifi cações idênticas. A pedido do fabr icante , pode-se aplicar a estes ensaios o fator de permeabilidade 
(FP) definido no anex o C3, ponto 5.2, estabelecido na homolog ação para a família de emissões por 
evaporação, ou o fator de permeabilidade atribuído (FPA), também definido no anex o C3, ponto 5.2.
8.3.3.2. A pedido do fabricante, os ensaios de conf ormidade da produção descr itos no anex o C3 podem ser realizados 
num veículo que tenha percor rido uma quilometrage m mínima de 20 000 km e máxima de 30 000 km sem 
alterações ao veículo, à exceção das descr itas no procedimento de ensaio. Se o ensaio for efetuado num veículo 
que tenha percor rido uma quilometragem entre 20 000 km e 30 000 km, o envelhecimento do coleto r de 
vapores é omitido e o fator de permeabilidade ou fator de permeabilidade atribuído não deve ser aplicado.
Independentement e da quilometragem acumulada do veículo, as fontes de emissão de fundo sem origem no 
combustível (por exem plo, tintas, adesivo s, plásticos, tubag em de alimentação do combustível e de vapor , 
pneus e outros compo nente s de polímeros ou borrach a) podem ser eliminadas em conf ormidade com o 
anex o C3, pont o 6.1.
8.4. Controlo da conf ormidade do veículo no que diz respeit o aos siste mas de diagnóstico a bordo (OBD)
8.4.1. Se a entidade homologad ora considerar que a qualidade da produção parece insatisfat ória, seleciona-se 
aleatori amente um veículo da mesma famíli a para o submet er aos ensaios previstos no anex o C5, apêndice 1.
8.4.2. A produção é considerada conf orme se esse veículo cumpr ir os requisitos para os ensaios previstos no 
anex o C5, apêndice 1.
8.4.3. Se o veículo ensaiado não satisfizer os requisit os do ponto 8.4.1, seleciona-se uma nova amostra de quatro 
veículos da mesma família, submet endo-os aos ensaios previstos no anex o C5, apêndice 1. Os ensaios podem 
ser efetuados em veículos que tenham percor rido no máximo 15 000 km sem sofrer altera ções.
8.4.4. A produção é considerada conf orme se pelo menos três veículos cumpri rem os requisitos dos ensaios previstos 
no anex o C5, apêndice 1.
9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O
9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos term os do presente regulamento pode ser revog ada se 
as disposições enunciadas no pont o 8.1 não forem cumpr idas ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos 
ensaios mencionados no pont o 8.1.2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/48 26.11.2021  
9.2. Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplica o present e regulamento revog ar uma homologação 
que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restant es partes contratantes 
que aplicam o present e regulamento, utilizando um formulár io de comunicação conf orme com o modelo 
apresentado no Anex o A2 do presente regulamento.
10. CESSA ÇÃO DEFINITIV A DA PRODUÇÃ O
Se o titular da homolog ação deixar compl etamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos term os 
do present e regulamento, deve informar desse facto a entidade homologa dora que concedeu a homologação. 
Após receber a comunicação pertinente, essa entidade deve do facto informar as restant es partes contratantes 
no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulár io de comunicação 
conf orme ao modelo constant e do anex o A2.
11. DISPOSIÇÕES INTR ODUTÓRIAS
11.1. As partes contratantes que aplicam o presente regulament o não devem conceder homologa ções em 
conf ormidade com o present e regulamento até terem passado oito meses após a sua entrada em vigor .
12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
12.1. A partir da data oficial de entrada em vigor da série 01 de alterações do present e regulamento, e em derrogação 
às obrigações das partes contratantes, as partes contratantes que o aplicam e que aplicam também a série 08 ou 
uma série post erior de alterações do Regulament o n.o 83 da ONU podem recusar aceitar homolog ações 
concedidas com base no present e regulamento que não sejam acompanhadas de uma homologação nos 
term os da série 08 ou de uma série posterior de alter ações do Regulament o n.o 83 da ONU.
12.2. Este pont o só é aplicá vel ao Nível 1-A:
Para homologações apenas do nível 1-A, até 1 de setembro de 2022 , no caso de veículos das catego rias M e N1, 
classe I, e 1 de setembro de 2023 , no caso de veículos da catego ria N1, classes II e III, e da catego ria N2, as Partes 
Contratantes podem aceitar homolog ações com base na legislação da UE como prova de conf ormidade com as 
disposições do presente regulamento, tal como especificado nas alíneas a) a d) a seguir:
a)Os ensaios do tipo 1/I realizados em conf ormidade com o anex o 4-A do Regulament o n.o 83 da ONU, série 
07 de alter ações, antes de 1 de setembro de 2017 , no caso de veículos das catego rias M e N1, classe I, e 
1 de setembro de 2018 no caso de veículos da catego ria N1, classes II e III e catego ria N2, devem ser aceit es 
pela entidade homologadora para efeitos de produção de compo nentes deteriorados ou defe ituosos na 
simulação de anomalias para avaliar o cumpri mento dos requisitos do anex o C5 do presente regulamento;
b)No que diz respeit o aos veículos de uma família de interpolação WLTP que cumpr am as regras de extensão 
especifi cadas no anex o 13, ponto 2 do Regulament o n.o 83 da ONU, série 07 de alter ações, os 
procedimentos efetuados em conf ormidade com o anex o 13, pont o 3, do Regulament o n.o 83 da ONU, 
série 07 de alter ações antes de 1 de setembro de 2017 , no caso de veículos das categor ias M e N1, classe I, e 
1 de setembro de 2018 no caso de veículos da catego ria N1, classes II e III e catego ria N2, devem ser aceit es 
pela entidade homologadora para efeit os de cumpri mento dos requisitos do apêndice B6 do present e 
regulamento;
c)Sempre que tenha sido realizado o primeiro ensaio do tipo 1/I em conf ormidade com o anex o 9 do 
Regulamento n.o 83 da ONU, série 07 de alterações antes de 1 de setembro de 2017 , no caso de veículos 
das catego rias M e N1, classe I, e 1 de setembro de 2018 no caso de veículos da catego ria N1, classes II e III 
e catego ria N2, as demonstrações da durabilidade devem ser aceit es pela entidade homologad ora para 
efeit os de cumpr iment o dos requisitos do apêndice C4 do present e regulamento;
d)Os ensaios de emissões por evaporação efetuados com base no procediment o de ensaio estabelecido no 
anex o VI do Regulamento (CE) n.o 692/2008, com a redação que lhe foi dada pelo Regulament o (CE) 
n.o 2016/646, utilizados para aprovar as famíli as de emissões por evaporação na União Europeia antes de 
31 de agost o de 2019 , devem ser aceit es pelas entidades homologadoras para efeitos de cumprimento dos 
requisitos do anex o C3 do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/49  
13. DESIGNA ÇÕES E ENDEREÇOS DOS SER VIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁ VEIS PELA REALIZA ÇÃO DOS ENSAIOS DE 
HOMOLOGA ÇÃO E DAS ENTID ADES HOMOLOGAD ORAS
As partes contratantes no Acordo de 1958 que aplicam o present e regulamento devem comunicar ao 
Secretar iado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis 
pela realização de ensaios de homologação e das entidades homologad oras que concedem essas homolog ações 
e às quais devem ser enviados os formulár ios que certifiquem a concessão, exte nsão, recusa ou revog ação da 
homologação emitidos noutros países.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/50 26.11.2021  
Apêndice 1 
Ensaio do tipo 1 para verificação da confor midade da produção de modelos de veículos específ icos 
1. VERIFICA ÇÃO DA CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O REL ATIVAMENTE ÀS EMISSÕES-CRITÉRIOS PARA OS VEÍCULO S 
COM MOTOR DE COMBUST ÃO INTERNA (MCI) PUR OS, VEÍCULO S HÍBRIDOS ELÉTRICO S SEM CARREGAMENTO DO 
EXTERIOR (NO VC-HEV) E VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉTRICO S COM CARREGAMENTO DO EXTERIOR (OVC-HEV)
1.1. Cada veículo deve ser ensaiado no banco dinamométr ico regulado com os seus parâmetros específico s de inércia 
de massa e de resistência ao avanço em estrada individuais. O banco dinamométr ico deve ser regulado para a 
resistência ao avanço em estrada alvo do veículo de ensaio, em conf ormidade com o procediment o especificado 
no anex o B4, pont o 7.
Apenas para o Nível 1-B:
O procediment o de definição de alvos (especif icado no anex o B4, ponto 7) é proibido quando o fator de 
rodage m derivado for deter minado em conf ormidade com o apêndice 3, pont o 1.5.2. Nest e caso, aplicam-se 
valores de regulação do dinamómetro iguais aos utilizados durante a homolog ação.
1.2. O ciclo de ensaio aplicá vel é igual ao utilizado para a homologação da família de interpolação a que o veículo 
pertence.
1.3. O ensaio de pré-condicionamento deve ser realizado em conf ormidade com as disposições do anex o B6, 
pont o 2.6 ou do apêndice 4 ao anex o B8, conf orme aplicável.
1.4. Os resultados dos ensaios para os veículos com motor de combustão interna puros devem ser os valores 
calculados com base no passo 9 do quadro A7/1 do anex o B7, para os NOVC-HEV e OVC-HEV , com base no 
passo 8 do quadro A8/5 do anex o B8 relativamente às emissões-cr itérios em modo de conser vação de carga e 
com base no passo 6 do quadro A8/8 do anex o B8 relativamente às emissões-cr itérios em modo de perda de 
carg a. A conf ormidade com os limites de emissões-cr itérios aplicávei s deve ser verificad a utilizando os critérios 
de apro vação/rejeição especifi cados no pont o 6.3.10 do presente regulamento.
Apenas para o Nível 1-B
As emissões-cr itérios de cada ciclo de ensaio aplicável durante o ensaio em modo de perda de carg a para OVC-
-HEV devem cumpri r os limites definidos no ponto 6.3.10, quadro 1B, do present e regulament o, mas não serão 
avaliadas com base nos critérios de aprovação/r ejeição.
2. VERIFICA ÇÃO DA CONFOR MID ADE DA PRODUÇÃ O REL ATIVAMENTE ÀS EMISSÕES MÁSSIC AS DE CO 2/EFICIÊNCIA 
ENER GÉTICA DE VEÍCULO S COM MOTOR DE COMBUST ÃO INTERNA (MCI) PUR OS
2.1. O veículo deve ser ensaiado em conf ormidade com o procedimento de ensaio do tipo 1 descr ito no anex o B6.
2.2. Para o Nível 1-A:
Durant e este ensaio, determina-se o valor MCO2,c,6 das emissões mássicas de CO 2, em conf ormidade com o 
passo 6 do quadro A7/1 no anex o B7.
Para o Nível 1-B
Durant e este ensaio, deter mina-se o valor FEc,5 da eficiência energéti ca em conf ormidade com o passo 5 do 
quadro A7/1 no anex o B7.
2.3. Para o Nível 1-A:
No que diz respeit o às emissões mássicas de CO 2, a conf ormidade da produção deve ser verificada com base nos 
valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no ponto 2.3.1, aplicando um fator de rodagem tal como 
definido no ponto 8.2.4 do presente regulamento.
Para o Nível 1-B
No que diz respeito à eficiência energé tica, a conf ormidade da produção deve ser verificada com base nos 
valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no ponto 1.3.1, aplicando um fator de rodagem tal como 
definido no ponto 8.2.4 do presente regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Valores das emissões mássicas de CO 2 para a conf ormidade da produção/V alores de eficiência energética para a 
conf ormidade da produção
Para o Nível 1-A:
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCo2,c, das emissões mássicas de CO 2 definido 
em conf ormidade com o passo 7 do quadro A7/1 no anex o B7 para verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCO2,c,ind das emissões mássicas de CO 2 definido 
para o veículo específi co em conf ormidade com o passo 10 do quadro A7/1 no anex o B7 para verificar a 
conf ormidade da produção.
Para o Nível 1-B
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor FEc,8 da eficiência energética definido em 
conf ormidade com o passo 8 do quadro A7/1 no anex o B7 para verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, utiliza-se o valor FEc,ind da eficiência energét ica definido para o 
veículo específico em conf ormidade com o passo 10 do quadro A7/1 no anex o B7 para verificar a 
conf ormidade da produção.
3. VERIFICA ÇÃO DA CONFOR MID ADE DA PRODUÇÃ O REL ATIVAMENTE ÀS EMISSÕES MÁSSIC AS DE CO 2/EFICIÊNCIA 
ENER GÉTICA DE VEÍCULO S HÍBRIDOS ELÉTRICOS SEM CARR EGAMENTO DO EXTERIOR (NO VC-HEV)
3.1. O veículo deve ser ensaiado conf orme descr ito no anex o B6, pont o 3.3.
3.2. Para o Nível 1-A:
Durant e este ensaio, determi na-se o valor MCO2,CS,c,6 das emissões mássicas de CO 2 do NOVC-HEV , em 
conf ormidade com o passo 6 do quadro A8/5 no anex o B8.
Para o Nível 1-B
Durant e este ensaio, determina-se o valor FECS,c,4c da eficiência energética do NOVC-HEV , em conf ormidade com 
o passo 4c do quadro A8/5 no anex o B8.
3.3. No que diz respeit o às emissões mássicas de CO2 ou à eficiência energéti ca, conf orme aplicável, a conf ormidade 
da produção deve ser verificada com base nos valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no ponto 3.3.1, 
aplicando um fator de rodagem tal como definido no pont o 8.2.4 do presente regulamento.
3.3.1. Valores das emissões mássicas de CO 2 para a conf ormidade da produção/V alores de eficiência energética para a 
conf ormidade da produção
Para o Nível 1-A:
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCO2,CS,c,7 das emissões mássicas de CO2 em 
modo de conser vação de carg a, definido em conf ormidade com o passo 7 do quadro A8/5 no anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCO2 ,CS,c,ind das emissões mássicas de CO2 em 
modo de conser vação de carg a definido para o veículo específico em conf ormidade com o passo 9 do 
quadro A8/5 no anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.
Para o Nível 1-B
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor FECS,c,1 da eficiência energética em modo de 
conser vação de carg a definido em conf ormidade com o passo 2 do quadro A8/6 no anex o B8 para verificar a 
conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor FECS,c,ind da eficiência energéti ca em modo de 
conser vação de carg a definido para o veículo específico em conf ormidade com o passo 3 do quadro A8/6 no 
anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.
4. VERIFICA ÇÃO DA CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O REL ATIVAMENTE AO CON SUMO DE ENER GIA ELÉTRICA DOS 
VEÍCULO S ELÉTRICOS PUR OS (PEV)
4.1. O veículo deve ser ensaiado conf orme descr ito no anex o B8, pont o 3.4. Durante a verificação da conf ormidade 
da produção, ating e-se o critério de desconexão automática do procediment o de ensaio do tipo 1, em 
conf ormidade com o anex o B8, pont o 3.4.4.1.3 (procedimento dos ciclos consecutivo s) e ponto 3.4.4.2.3 
(procedimento de ensaio simplificado), uma vez concluído o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/52 26.11.2021  
Durant e este ciclo de ensaios, o consumo de energia elétr ica de corrente contínua do(s) REESSEC DC,firs t,i é 
determinado em conf ormidade com o anex o B8, ponto 4.3, em que ΔE REESS,j representa a alteração da energia 
elétr ica de todos os REES e dj é a distância efetivament e percor rida neste ciclo de ensaios.
4.2. No que diz respeit o ao consumo de energia elétr ica, a conf ormidade da produção deve ser verificada com base 
nos valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no pont o 4.2.1, se a homologa ção tiver sido efetuada 
utilizando o procediment o de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s, ou no pont o 4.2.2 se a homologação 
tiver sido efetuada utilizando o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado.
4.2.1. Valores do procediment o de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos para a conf ormidade da produção
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr icaEC DC,COP ,final 
definido em conf ormidade com o passo 9 do quadro A8/10 do anex o B8 para verificar a conf ormidade da 
produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr icaEC DC,COP ,ind 
definido para o veículo específi co em conf ormidade com o passo 10 do quadro A8/10 do anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
4.2.2. Valores do procediment o de ensaio do tipo 1 simplificado para a conf ormidade da produção
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr icaEC DC,COP ,final 
definido em conf ormidade com o passo 8 do quadro A8/11 do anex o B8 para verificar a conf ormidade da 
produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr icaEC DC,COP ,ind 
definido para o veículo específi co em conf ormidade com o passo 9 do quadro A8/11 do anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
5. VERIFICA ÇÃO DA CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O REL ATIVAMENTE A EMISSÕES MÁSSICAS DE CO 2/EFICIÊNCIA 
ENER GÉTICA E CONSUMO ELÉTRICO DOS OVC-HEV
5.1. A pedido do fabricante, podem ser utilizados veículos de ensaio diferent es para o ensaio de conser vação de carg a 
e o ensaio em modo de perda de carg a.
5.2. Verificação das emissões mássicas de CO2/eficiência energét ica, conf orme aplicável, em modo de conser vação da 
carg a, para a conf ormidade da produção.
5.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conf ormidade com o ensaio do tipo 1 em modo de conser vação da carg a 
descr ito no anex o B6, ponto 3.2.5.
5.2.2. Para o Nível 1-A:
Durant e este ensaio, deter mina-se o valor MCO2,CS,c,6 das emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação da 
carg a, em conf ormidade com o passo 6 do quadro A8/5 do anex o B8.
Para o Nível 1-B
Durant e este ensaio, deter mina-se o valor FECS,c,4c da eficiência energéti ca em modo de conser vação da carg a, em 
conf ormidade com o passo 4c do quadro A8/5 do anex o B8.
5.2.3. Para o Nível 1-A:
No que diz respeit o às emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação da carga, a conf ormidade da 
produção deve ser verificada com base nos valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no ponto 5.2.3.1 
para as emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação da carg a, aplicando um fator de rodage m tal como 
definido no ponto 8.2.4 do presente regulamento.
Para o Nível 1-B
No que diz respeit o à eficiência energéti ca em modo de conser vação de carga, a conf ormidade da produção deve 
ser verificada com base nos valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no ponto 5.2.3.1 para a eficiência 
energét ica em modo de conser vação de carga, aplicando um fator de rodage m tal como definido no ponto 8.2.4 
do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Emissões mássicas de CO 2/valores de eficiê ncia energéti ca em modo de conser vação da carga para a 
conf ormidade da produção
Para o Nível 1-A:
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCO2,CS,c,7 das emissões mássicas de CO2 em 
modo de conser vação de carg a, definido em conf ormidade com o passo 7 do quadro A8/5 no anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor MCO2 ,CS,c,ind das emissões mássicas de CO2 em 
modo de conser vação da carg a definido para o veículo específic o em conf ormidade com o passo 9 do 
quadro A8/5 do anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.
Para o Nível 1-B:
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor FECS,c da eficiê ncia energéti ca em modo de 
conser vação da carg a definido em conf ormidade com o passo 2 do quadro A8/6 no anex o B8 para verificar a 
conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor FECS,c,ind da eficiência energéti ca em modo de 
conser vação da carg a definido para o veículo específic o em conf ormidade com o passo 3 do quadro A8/6 do 
anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.
5.3. Verificação da conf ormidade da produção relativamente ao consumo de energia elétr ica dos OVC-HEV em modo 
de perda de carg a
5.3.1. O veículo deve ser ensaiado durant e o ensaio de conf ormidade da produção, em conf ormidade com o 
pont o 5.3.1.1. Se não houver arranque do motor durante o primeiro ciclo do procedimento de homologação 
do veículo, por opção do fabricante, o veículo pode ser ensaiado em conf ormidade com o ponto 5.3.1.2.
5.3.1.1. Procediment o de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga
O veículo deve ser ensaiado em conf ormidade com o procediment o de ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a descr ito no anex o B8, pont o 3.2.4. Durante este ensaio, deter mina-se o valor EC AC,CD do consumo de 
energia elétr ica, em conf ormidade com o passo 9 do quadro A8/8 do anex o B8.
Se necessár io, o fabr icante deve demonstrar que é necessár io realizar o pré-condicionamento do REESS de tração 
antes do procedimento de conf ormidade da produção. Nesse caso, a pedido do fabricante e mediante a 
apro vação da entidade homolog adora, o pré-condicionamento do REESS de tração deve ser realizado antes do 
procediment o de conf ormidade da produção, de acordo com as recomendações do fabricant e.
5.3.1.2. Primeiro ciclo do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a
5.3.1.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conf ormidade com o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, tal como 
descr ito no anex o B8, ponto 3.2.4, e atinge-se o critério de desconexão automát ica do procediment o de ensaio 
do tipo 1 em modo de perda de carga uma vez concluído o primeiro ciclo de ensaio WLTP aplicável, 
substituindo-se o critério de desconexão autom ática do procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carg a em conf ormidade com o anex o B8, ponto 3.2.4.4.
Durant e este ciclo de ensaios, o consumo de energia elétr ica de corrente contínua do(s) REESSEC DC,firs t,i é 
determinado em conf ormidade com o anex o B8, ponto 4.3, em que ΔE REESS,j representa a alteração da energia 
elétr ica de todos os REES e dj é a distância efetivament e percor rida neste ciclo de ensaios.
5.3.1.2.2. Nest e ciclo, não é permitido o funcionamento do motor . Se houver funcionament o do motor durant e o ensaio 
de conf ormidade da produção, este é considerado nulo.
5.3.2. No que diz respeit o ao consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a, a conf ormidade da produção 
deve ser verificada com base nos valores para o veículo ensaiado, tal como descr ito no pont o 5.3.2.1, se o 
veículo for ensaiado em conf ormidade com o ponto 5.3.1.1 e, tal como descr ito no pont o 5.3.2.2, se o veículo 
for ensaiado em conf ormidade com o ponto 5.3.1.2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormidade da produção para um ensaio em conf ormidade com o pont o 5.3.1.1.
Caso não seja aplicado o método de interpol ação, utiliza-se o valor EC AC,CD,final do consumo de energia elétr ica 
em modo de perda de carg a definido em conf ormidade com o passo 16 do quadro A8/8 do anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor EC AC,CD,ind do consumo de energia elétr ica em 
modo de perda de carg a definido para o veículo específico em conf ormidade com o passo 17 do quadro A8/8 
do anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.
5.3.2.2. Conf ormidade da produção para um ensaio em conf ormidade com o pont o 5.3.1.2.
Caso não seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr ica em modo de 
perda de cargaEC DC,CD,COP ,final definido em conf ormidade com o passo 16 do quadro A8/8 do anex o B8 para 
verificar a conf ormidade da produção.
Caso seja aplicado o método de interpolação, utiliza-se o valor de consumo de energia elétr ica em modo de 
perda de carg aEC DC,CD,COP ,ind definid o para o veículo específico em conf ormidade com o passo 17 do 
quadro A8/8 do anex o B8 para verificar a conf ormidade da produção.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/55  
Apêndice 2 
Verificação da conformi dade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Métod o estatístico 
1. O present e apêndice descreve o procediment o a seguir para verificar os requisitos de conf ormidade da produção 
para o ensaio do tipo 1 relativamente a emissões-cr itérios, emissões de CO 2, eficiê ncia energét ica e consumo de 
energia elétr ica, conf orme aplicá vel e em conf ormidade com o quadro 8/1 do present e regulamento, para 
veículos MCI puros, NOVC-HEV , PEV e OVC-HEV e, quando aplicá vel, para determinar a exatidão do dispositivo 
OBFCM.
As medições das emissões-cr itérios, das emissões de CO2, da eficiência energética e do consumo de energia 
elétr ica, conf orme aplicá vel e em conf ormidade com o quadro 8/1 do present e regulamento, devem ser efetuadas 
em pelo menos três veículos, e aumentar consecutivamente até se chegar a uma decisão positiva ou negativa . Se 
for caso disso, a exatidão do dispositivo OBFCM deve ser determinada para cada um dos N ensaios.
2. EMISSÕES-CRITÉRIOS
2.1 Procedimento estatístico e critérios de aprovação/r ejeição
Para o Nível 1-A:
Para o número tota l de N ensaios e os resultados das medições dos veículos ensaiados, x1, x2, ... xN, deter mina-se a 
média de Xensaios e a variação VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
e
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Para os OVC-HEV , em caso de ensaio do tipo 1 compl eto em modo de perda de carga, a média de emissões durant e 
o ensaio compl eto de um veículo individual deve ser considerada como um valor xi único.
Para cada número de ensaios, pode chegar -se a uma das três seguintes decisões relativamente às emissões-cr itérios, 
com base no valor -limite L de emissões-cr itérios em conf ormidade com o quadro 1A do pont o 6.3.10 do present e 
regulamento:
i) A família é apro vada se Xtests<A•L – VAR
L
ii) A família é rejeitada se Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) Efetuar outra medição se:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Para a medição das emissões-cr itérios, o fator A é fixado em 1,05.
Para o Nível 1-B
Caso A: o desvio-padrão da produção do fabricante é satisf atóri o.
Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostrag em é estabelecido de modo que a 
probabilidade de um lote ser apro vado num ensaio com 40% da produção defe ituosa seja de 0,95 (risco do 
produt or = 5%), e a probabilidade de um lote ser aceit e com 65% da produção defe ituosa seja de 0,1 (risco do 
consumidor = 10%).
Para cada uma das emissões-cr itérios indicadas no quadro 1B do pont o 6.3.10 do presente regulamento, é 
utilizado o procediment o a seguir indicado (ver figura 8/1 no pont o 8.2.3.2 do present e regulamento) , em que:PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/56 26.11.2021  
L= o logaritmo natural do valor -limite relativ o às emissões-cr itérios,
xi= logaritmo natural do valor da medição correspondente ao i-ésimo veículo da amostra,
s= estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logari tmo natural dos valores das medições),
n= o número da amostra em questão.
Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantifi cando a soma dos desvios-padrão reduzidos ao valor -
-limite e definido como:
Se a estatística de ensaio for super ior ao limiar de apro vação para a dimensão da amostra indicada no quadro A2/1 
abaix o, a decisão quanto às emissões-cr itérios é positiva.
Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para a dimensão da amostra indicada no quadro A2/1, a 
decisão quanto ao poluent e é negativa; caso contrár io, é ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado 
à amostra, cuja dimensão é, assim, aumentada em uma unidade.
Quadro A2/1
Limiares de apro vação/rejeição em função da dimensão da amostra 
Número acumulado de 
veículos ensaiados 
(tamanho da amostra)Limiar de aprovação Limiar de rejeição
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Caso B: o desvio-padrão da produção do fabricante não é satisf atór io ou não está disponível.
Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostrag em é estabelecido de modo que a 
probabilidade de um lote ser apro vado num ensaio com 40% da produção defe ituosa seja de 0,95 (risco do 
produt or = 5%), e a probabilidade de um lote ser aceit e com 65% da produção defe ituosa seja de 0,1 (risco do 
consumidor = 10%).
Considera-se que os valores medidos das emissões-cr itérios indicados no quadro 1-B do ponto 6.3.10. do present e 
regulamento têm uma distr ibuição logar ítmica normal e devem ser transf ormados através do cálculo dos 
respetivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m 0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, 
respetivament e, e seja n o tamanho da amostra.
Se os logari tmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2 ..., xi e se L for o loga ritmo natural do valor -
-limite do poluent e em questão, então:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
e
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Quadro A2/2
Tamanho mínimo da amostra = 3 
Tamanho da amostra (n) Limiar de aprovação (An) Limiar de rejeição (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
O quadro A2/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. 
O valor estatístico do ensaio é a relação d¯
n/Vn, que deve ser utilizado para deter minar se a série foi aprovad a ou 
rejeitada do seguinte modo:
Para mo < n < m:
i) A série é aprovada se d¯
n
Vn≤An
ii) A série é rejeitada se d¯
n
Vn≥Bn
iii) Efetuar outra medição se An<d¯
n
Vn<Bn
Obser vações:
As fórmulas recor rent es seguinte s são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:
3. emissões de CO2, eficiência energética e consumo de energia elétr icaPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procedimento estatístico
Para o Nível 1-A:
Para o número tota l de N ensaios e os resultados das medições dos veículos ensaiados, x1, x2, ... xN, deter mina-se a 
média de Xensaios e o desvio-padrão «s»:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
e
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Para o Nível 1-B
Para o número tota l de N ensaios e os resultados das medições dos veículos ensaiados, x1, x2, ... xN, deter mina-se a 
média de Xensaios e o desvio-padrão «σ»:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
e
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Avaliação estatística
Para o Nível 1-A:
Para avaliar as emissões de CO2, os valores normalizados são calculados do seguinte modo:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
em que:
CO 2 test-i representa as emissões de CO 2 para o veículo individual («i»)
CO 2 declared-i representa o valor de CO2 declarado para o veículo individual «i»
Para avaliar o consumo de energia elétr ica («EC»), os valores normalizados são calculados do seguinte modo:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
em que:
EC test-i representa o consumo de energia elétr ica medido para o veículo individual («i»). Se for aplicado o 
ensaio do tipo 1 compl eto em modo de perda de carg a, «EC test-i» deve ser determinado em 
conf ormidade com o pont o 5.3.1.1 do apêndice 1. Se apenas o primeiro ciclo for submetido a 
ensaio para verificar da conf ormidade da produção, «EC test-i» deve ser deter minado em 
conf ormidade com o pont o 5.3.1.2 do apêndice 1.
EC DC, COP -i representa o consumo de energia elétr ica declarado para o veículo individual («i»), em 
conf ormidade com o anex o B8, apêndice 8. Se for aplicado o ensaio do tipo 1 complet o em 
modo de perda de carga, «EC DC,COP ,i» deve ser determinado em conf ormidade com o 
ponto 5.3.2.1 do apêndice 1. Se apenas o primeiro ciclo for submetido a ensaio para verificar 
da conf ormidade da produção, «EC COP ,i» deve ser deter minado em conf ormidade com o 
ponto 5.3.2.2 do apêndice 1.
Utilizam-se os valores normalizados «xi» para determinar os parâmetros «Xtests» e «s» em conf ormidade com o 
pont o 3.1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/60 26.11.2021  
Para o Nível 1-B
Para avaliar a eficiência energéti ca, os valores normalizados são calculados do seguinte modo:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
em que:
FE test-i representa a eficiência energét ica medida para o veículo individual («i»)
FE declared-i representa o valor de eficiência energéti ca declarado para o veículo individual
Para avaliar o consumo de energia elétr ica («EC»), os valores normalizados são calculados do seguinte modo:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
em que:
EC test-i representa o consumo de energia elétr ica medido para o veículo individual («i»). Se for aplicado o 
ensaio do tipo 1 compl eto em modo de perda de carg a, «EC test-i» deve ser determinado em 
conf ormidade com o pont o 5.3.1.1 do apêndice 1. Se apenas o primeiro ciclo for submetido a 
ensaio para verificar da conf ormidade da produção, «EC test-i» deve ser deter minado em 
conf ormidade com o pont o 5.3.1.2 do apêndice 1.
EC DC, COP -i representa o consumo de energia elétr ica declarado para o veículo individual («i»), em 
conf ormidade com o anex o B8, apêndice 8. Se for aplicado o ensaio do tipo 1 complet o em 
modo de perda de carga, «EC DC,COP ,i» deve ser determinado em conf ormidade com o 
ponto 5.3.2.1 do apêndice 1. Se apenas o primeiro ciclo for submetido a ensaio para verificar 
da conf ormidade da produção, «EC COP ,i» deve ser deter minado em conf ormidade com o 
ponto 5.3.2.2 do apêndice 1.
Utilizam-se os valores normalizados «xi» para determinar os parâmetros «Xtests» e «s» em conf ormidade com o 
pont o 3.1.
3.3. Critérios de apro vação e de rejeição
3.3.1. Avaliação das emissões de CO2 e do consumo de energia elétr ica
Apenas para o Nível 1-A
Para cada número de ensaios, pode-se chegar a uma das três decisões seguintes, com o fator «A» fixado em 1,01:
i) A família é apro vada se Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) A família é rejeitada se Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) Efetuar outra medição se:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
em que:
os parâmetros «tP1,i», «tP2,i», «tF1,i» e « tF2» devem ser tomad os do quadro A2/3.
Quadro A2/3
Limiares de apro vação/rejeição em função da dimensão da amostra 
APR OVADO REJEIT ADO
Testes (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1.686 0,438 1,686 0,438
4 1.125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Avaliação da eficiê ncia energéti ca e do consumo de energia elétr ica
Apenas para o Nível 1-B
3.3.2.1. Para avaliar a «FE» (eficiência energéti ca em km/L), aplicam-se as seguintes disposições:
a)Se 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)A família é aprovada se XtestsN Evaluation ≥1000
ii)Efetuar outra medição se XtestsN Evaluation <1000
b)Se N = 11
i)A família é aprovada se todas as seguintes condições forem cumpri das
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ
ii)A família é rejeitada se uma das seguinte s condições forem cumpridas
a.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1000 – 3�σ
em que:
N_Evaluation representa o número total de veículos ensaiados durant e a avaliação aplicável
N_CoP family representa o número total de veículos ensaiados da família de conf ormidade da produção 
durante o ano
(por exem plo, se o resultado do cálculo do veículo ensaiado na primeira avaliação for «11» e o do veículo ensaiado 
na segunda avaliação for «4», o valor de «N_ Evaluation» é 4 e o valor de «N_CoP family» é 15).
Em qualquer caso, se N_CoP family > 10, a condição xi≥1000 – 3�σ deve ser cumprida.
3.3.2.2. Para avaliar o «EC» (consumo elétr ico em Wh/km), aplicam-se as seguintes disposições:
a)Se 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)A família é aprovada se XtestsN Evaluation ≤1000
ii)Efetuar outra medição se XtestsN Evaluation >1000PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/62 26.11.2021  
b)Se N = 11
i)A família é aprovada se todas as seguintes condições forem cumpri das
a.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1000 þ3�σ
ii)A família é rejeitada se uma das seguinte s condições forem cumpridas
a.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1000 þ3�σ
em que:
N_Evaluation representa o número total de veículos ensaiados durant e a avaliação aplicável
N_CoP family representa o número total de veículos ensaiados da família de conf ormidade da produção 
durante o ano
(por exem plo, se o resultado do cálculo do veículo ensaiado na primeira avaliação for «11» e o do veículo ensaiado 
na segunda avaliação for «4», o valor de «N_ Evaluation» é 4 e o valor de «N_CoP family» é 15).
Em qualquer caso, se N_CoP family > 10, a condição xi≤1000 þ3�σ deve ser cumpri da.
3.3.2.3. Se o número de veículos produzidos pertencentes a uma família de conf ormidade da produção exced er os 7 500
em 12 meses, na segunda avaliação e em avaliações posteri ores «a. If 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10» pode ser substituído 
por «a. If N_Evaluation = 3» e «b. If N_Evaluation = 11» pode ser substituído por «b. If N_Evaluation = 4». No 
segundo ano ou em anos posteri ores, esta disposição não se aplica à primeira avaliação da família de 
conf ormidade da produção do ano.
O valor de σ deve ser determinado com base nos resultados dos ensaios dos primeiros 10 veículos ensaiados após 
o início da produção de cada famíli a de conf ormidade da produção. σ não deve ser alterado após ser deter minado 
para a família de conf ormidade da produção, nem mesmo no segundo ano ou em anos poste riores. A pedido do 
fabricante, mediante a apro vação da autori dade compet ente e a apresentação de elementos de prova razoá veis e 
dados adequados, σ pode ser alter ado.
3.4. Apenas para o Nível 1-A
Para os veículos refer idos no ponto 5.11 do present e regulamento, a exatidão xi,OBFCM do dispositivo OBFCM deve 
ser determinada para cada ensaio i em conf ormidade com as fórmulas do ponto 4.2 do apêndice 5.
A entidade homologad ora deve mante r um registo das exatidões deter minadas para cada família de conf ormidade 
da produção ensaiada.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/63  
Apêndice 3 
Procedimento de ensaio de rodagem para deter minar os fatores de rodagem 
1. DESCRIÇÃ O DO PROCEDIMENTO DE ENS AIO PARA DETERMINA ÇÃO DOS FATORES DE RODAGEM
1.1. O procedimento de ensaio de rodag em fica a cargo do fabricante, que não deve realizar qualquer regulação nos 
veículos de ensaio que tenha impacto nas emissões-cr itérios, nas emissões de CO2, na eficiê ncia energéti ca e no 
consumo de energia elétr ica. O equipamento e a calibração da UCE pertinente do veículo de ensaio devem estar 
conf ormes à homologação. Todo o equipament o pertinente que tenha impa cto nas emissões-cr itérios, nas emissões 
de CO2, na eficiência energét ica e no consumo de energia elétr ica deve nunca ter estado em funcionamento antes do 
procediment o de ensaio de rodagem.
1.2. O veículo de ensaio deve ser conf igurado como o veículo H da família de conf ormidade da produção.
Se a família de conf ormidade da produção tiver várias famílias de interpolação, o veículo de ensaio deve ser 
configurad o como o veículo H da família de interpolação com o volume de produção prevista mais elevado da 
família de conf ormidade da produção. A pedido do fabr icante , e mediante a aprovação da autori dade compet ente, 
pode ser selecionado outro veículo de ensaio.
1.2.1. Apenas para o Nível 1-B
Exten são do fator de rodage m
A pedido do fabr icante do veículo, mediante a apresentação de elementos de prova técn icos e a confir mação por 
parte da autori dade compet ente, o fator de rodagem derivado pode ser alargado a outras famílias de interpolação.
1.3. O veículo de ensaio deve ser um veículo novo ou um veículo de ensaio usado no qual tenham sido instalados 
simultaneamente pelo menos os seguintes compo nentes novos:
a)Moto r de combustão interna;
b)Com ponentes da transmissão (pelo menos, mas não excl usivamente , caixa de velocidades, pneus, eixos, etc.);
c)Com ponentes dos travões;
d)Apenas para o Nível 1-A: REESS para veículos elétr icos;
e)Apenas para o Nível 1-A: Sistema de escape;
e qualquer outro compo nente que tenha uma influência significativa nas emissões-cr itérios, nas emissões de CO 2, na 
eficiência energéti ca e no consumo de energia elétr ica.
Relativament e ao veículo novo ou ao veículo usado no qual os compo nentes acima mencionados foram 
substituídos, deve ser registado o valor em km constant e do conta-quilómetros do veículo de ensaio «D s».
1.4. A pedido do fabr icante e mediante aprovação da autori dade compet ente, é permitido realizar a rodag em em vários 
veículos de ensaio. Neste caso, devem ser considerados os resultados de ensaio válidos de todos os veículos 
ensaiados para a determinação dos fatores de rodagem .
1.5. Regulação do banco dinamométr ico
1.5.1. O banco dinamométr ico deve ser regulado para a resistência ao avanço em estrada alvo do veículo de ensaio, em 
conf ormidade com o procediment o especificado no anex o B4, ponto 7.
O banco dinamométr ico deve ser regulado independent emente antes de cada ensaio, antes da rodagem de 
acumulação de quilometrag em e deve ser regulado uma vez para os ensaios pós-rodage m, depois da rodagem de 
acumulação de quilometragem.
1.5.2. Apenas para o Nível 1-B:
É permitido aplicar o mesmo valor de regulação do dinamómetro que foi gerado durant e os ensaios de 
homologa ção a todos os ensaios.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/64 26.11.2021  
1.6. Ante s da rodagem, o veículo de ensaio deve ser ensaiado em conf ormidade com o procedimento de ensaio do tipo 1 
especificado nos anex os B6 e B8. Deve repetir -se o ensaio até se obter em três resultados de ensaio válidos. Os índices 
de traçado de condução devem ser calculados em conf ormidade com o anex o B7, ponto 7, devendo estes, por sua 
vez, cumpri r os critérios especifi cados no anex o B6, pont o 2.6.8.3.1.4. O valor indicado no conta-quilómetros do 
sistema Di deve ser registado antes de cada ensaio. As emissões-cr itérios, as emissões de CO 2, a eficiência energéti ca 
e o consumo de energia elétr ica medidos devem ser calculados em conf ormidade com o passo 4a do quadro A7/1 
do anex o B7 ou com o passo 4a do quadro A8/5 do anex o B8.
Apenas para o Nível 1-A
O sinal da posição do comando de aceleração deve ser registado durant e todos os ensaios com uma frequência de 
amostrag em de 10 Hz. É permitido utilizar o sinal de posição do comando de aceleração do sistem a OBD para este 
efeito. A autori dade compet ente pode solicitar ao fabricante que avalie este sinal para garantir que o resultado do 
ensaio é deter minado corretamente.
1.7. Após os ensaios iniciais, o veículo de ensaio deve ser rodado em condições normais de condução. Os OVC-HEV 
devem ser conduzidos predominantem ente em condições de funcionamento em conser vação da carg a. O padrão 
de condução, as condições de ensaio e o combustível usados durante a rodagem devem seguir as recomendações 
técn icas do fabr icante. A distância de rodagem deve ser inferior ou equivalent e à distância percor rida durante a 
rodage m do veículo que foi testado para homologa ção da família de interpolação, em conf ormidade com o 
anex o B6, pont o 2.3.3, ou o anex o B8, pont o 2.
1.8. Após a rodage m, o veículo de ensaio deve ser ensaiado em conf ormidade com o procedimento de ensaio do tipo 1 
especificado nos anex os B6 e B8. Deve repetir -se o ensaio até se obter o seguinte número de resultados de ensaio 
válidos:
Para o Nível 1-A: três ensaios.
Para o Nível 1-B: dois ensaios.
Os índices de traçado de condução devem ser calculados em conf ormidade com o anex o B7, pont o 7, devendo estes, 
por sua vez, cumpri r os critérios especific ados no anex o B6, pont o 2.6.8.3.1.4.
Este s ensaios devem ser realizados na mesma câmara de ensaio utilizada para os ensaios antes da rodagem e 
aplicando o mesmo método de regulação do banco dinamométr ico. Se tal não for possível, o fabricante deve 
apresentar motiv os que justifiquem a utilização de uma câmara de ensaio diferent e. O valor indicado no conta-
-quilómetros do sistema Di em km deve ser registado antes de cada ensaio. As emissões-cr itérios, as emissões de 
CO2, a eficiê ncia energét ica e o consumo de energia elétr ica medidos, conf orme aplicável e em conf ormidade com 
o pont o 8.2.4.1 do presente regulamento, devem ser calculados em conf ormidade com o passo 4a do quadro A7/1 
do anex o B7 ou com o passo 4a do quadro A8/5 do anex o B8.
1.9. Apenas para o Nível 1-A
Para determinar o fator de rodage m das emissões de CO 2, os coeficientes CRI e Cconst da equação seguinte devem ser 
calculados através de uma análise de regressão dos mínimos quadrados, até quatro algar ismos signif icativ os, em 
todos os ensaios válidos, antes e depois da rodagem :
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
em que:
MCO2,i representa a emissão mássica de CO 2 medida no teste «i», em g/km;
CRI representa o declive da reta de regressão logar ítmica;
Cconst representa o valor constant e da curva de regressão logarítmica.
Caso tenham sido ensaiados vários veículos, calcula-se o CRI de cada veículo e determina-se a média dos valores 
resultant es. O fabr icante deverá apresentar à autor idade compet ente element os de prova estatísticos suficie ntes para 
justificar a regulação do pont o de vista estatístico.
1.9.1. Apenas para o Nível 1-A
Com base no desvio das medições resultante do ajustamento, o declive CRI deve ser corrigido em baixa, usando o 
desvio-padrão dos erros no ajustament o:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i  – M CO2,i – fit Þ2
N – 2s
em que:
MCO2,i-fit representa o resultado da aplicação da equação para cada uma das distâncias Di.
O declive CRI deve ser corrigido em função da incer teza do ajustamento do seguinte modo:
CRI → CRI – σfit
1.10. Apenas para o Nível 1-A
O fator de rodage m RICO2(j) para as emissões de CO2 para o veículo de ensaio de conf ormidade da produção «j» é 
determinado pela seguinte equação:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
em que:
Dk representa a distância média dos ensaios válidos após a rodagem , em km.
Dj representa o valor indicado no conta-quilómetros do siste ma do veículo de ensaio de 
conf ormidade da produção, em km.
MCO2,j representa a medição da emissão mássica de CO2 no veículo de ensaio de conf ormidade da 
produção, em g/km;
Se o valor de Dj for infer ior ao valor mínimo de Di, Dj deve ser substituído pelo Di mínimo.
1.11. Apenas para o Nível 1-A
Para determi nar o fator de rodag em de todas as emissões-cr itérios aplicávei s, os coeficientes CRI,c e Cconst, c devem ser 
calculados através de uma análise de regressão dos mínimos quadrados, até quatro algar ismos signif icativ os, em 
todos os ensaios válidos, antes e depois da rodagem :
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
em que:
MC,i representa a compo nent e C das emissões-cr itérios mássicas medidas
CRI,c representa o declive da reta de regressão linear , em g/km2
Cconst,c representa o valor constant e da reta de regressão linear , em g/km.
O fabricante deverá apresentar à autoridade compet ente elementos de prova estatísticos suficientes para justif icar a 
regulação do ponto de vista estatístico, devendo ser tida em conta a margem de incer teza baseada na variação dos 
dados, de forma a evitar uma sobrestimação do efeito da rodagem .
1.12. Apenas para o Nível 1-A
O fator de rodage m RIC(j) para a compo nente C das emissões-cr itérios do veículo de ensaio de conf ormidade da 
produção «j» é deter minado pela seguinte equação:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
em que:
Dk representa a distância média dos ensaios válidos após a rodagem , em km.
Dj representa o valor indicado no conta-quilómetros do siste ma do veículo de ensaio de 
conf ormidade da produção, em km.
MC,j representa a emissão mássica da compo nente C no veículo de ensaio de conf ormidade da 
produção, em g/km;
Se o valor de Dj for infer ior ao valor mínimo de Di, Dj deve ser substituído pelo Di mínimo.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/66 26.11.2021  
1.13. Apenas para o Nível 1-A
O fator de rodagem RIEC(j) para o consumo de energia elétr ica é determinado de acordo com o procedimento 
especificado nos pontos 1.9, 1.9.1 e 1.10 do present e apêndice, onde «CO 2» é substituído nas fórmulas por «EC».
Apenas para o Nível 1-B
Os fatores de rodage m RIFE(j) para a eficiê ncia energéti ca e RIEC(j) para o consumo de energia elétr ica devem ser 
determinados em conf ormidade com o procedimento especifi cado nos pontos 1.9 (excluindo o pont o 1.9.1) 
e 1.10. do presente apêndice, em que «CO 2» é substituído nas fórmulas por «FE» e «EC», respetivamente.
2. Apenas para o Nível 1-B
Ante s da aplicação do fator de rodagem derivado, o fabr icante deve fornecer as seguintes informações à autori dade 
compet ente:
a)elementos de prova do fator de rodagem derivado, incluindo a existência de significância estatística no que se 
refere ao ajus tamento do declive;
b)uma explicação do métod o de validação a utilizar após o início da produção, por exemplo, a medição do fator de 
rodagem de um ou mais veículos selecionados das instalações, avaliando, de seguida, se o fator de rodagem é 
apropr iado ou não.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/67  
Apêndice 4 
Conf ormidade da produção para ensaio do tipo 4 
1. No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção, o titular da homologação pode demonstrar a 
conf ormidade através de uma recolha de amostras de veículos que devem satisfazer os requisit os dos pont os 2 a 4 
do presente apêndice.
1.1. No caso de veículos com sistema de reser vatório de combustível selado, a pedido do fabr icante , e mediante 
aprovação da autori dade compe tent e, podem ser aplicados procediment os altern ativos aos pont os 2 a 4 do 
present e apêndice.
1.2. Se o fabricante optar por recor rer a um procedimento alternati vo, todos os pormenores do procedimento de ensaio 
da conf ormidade devem ser registados na documentação de homologa ção.
2. ENSA IOS DE ESTANQUID ADE
2.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfer a.
2.2. Aplica-se uma pressão de 3,70 kPa ± 0,10 kPa ao sistema de alimentação de combustível. A pedido do fabricante, e 
mediante a apro vação da autor idade compet ente, é também possível aplicar uma pressão altern ativa, tendo em 
conta a gama de pressões em utilização do sistema de alimentação de combustível.
2.3. Ante s de se isolar o siste ma de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
2.4. Após o isolament o do sistema de alimentação de combustível, a pressão não deve baixar mais do que 0.50 kPa em 
cinco minut os.
2.5. A pedido do fabr icante , e mediante a aprovação da autoridade compet ente, a função de estanquidade pode ser 
demonstrada através de um procediment o alternati vo equivalent e.
3. ENSA IO DE VENTIL AÇÃO
3.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfer a.
3.2. Aplica-se uma pressão de 3,70 kPa ± 0,10 kPa ao sistema de alimentação de combustível. A pedido do fabricante, e 
mediante a apro vação da autor idade compet ente, é também possível aplicar uma pressão altern ativa, tendo em 
conta a gama de pressões em utilização do sistema de alimentação de combustível.
3.3. Ante s de se isolar o siste ma de alimentação de combustível da fonte de pressão, deixa-se que esta estabilize.
3.4. As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfer a devem ser reintegradas nas 
condições de produção.
3.5. A pressão do sistema de alimentação de combustível deve descer para um valor inferior a 2,5 kPa acima da pressão 
ambient e em um minuto.
3.6. A pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autori dade compet ente, a capacidade funcional de ventilação 
pode ser demonstrada, quando aplicá vel, através de um procediment o alternati vo equivalent e.
4. ENSA IO DE PUR GA
4.1. Liga-se à entrada da purga um equipamento capaz de detetar um caudal de ar de 1,0 litro/minut o e, através de uma 
válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não influam signif icativamente sobre o 
sistema de purga, ou, em altern ativa:PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/68 26.11.2021  
4.2. O fabr icante pode utilizar um fluxómetro à sua escolha, se este for aceit e pela autori dade compet ente.
4.3. O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de conceção do sistema de purga que possa perturbar 
a realização da mesma seja detetada e as respetivas circunstâncias anotadas.
4.4. Com o motor a funcionar dentro dos limite s indicados no ponto 4.3 do present e apêndice, deter mina-se o caudal de 
ar da seguinte forma:
4.4.1. Com o equipamento refer ido no ponto 4.1 do present e apêndice ligado, obser va-se uma perda de pressão 
atmosférica a um nível que indique que se escoou um volume de 1,0 litro de ar para o sistem a de controlo de 
emissões por evaporação em menos de um minuto; ou
4.4.2. Caso se utilize outro dispositivo de medição de caudais, deve obter -se um valor não inferior a 1,0 litro por minuto.
4.4.3. A pedido do fabricante, e mediante apro vação da autoridade compet ente, pode ser utilizado um procedimento de 
ensaio de purga alternativo equivalent e.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/69  
Apêndice 5 
Dispositiv o para monit orização a bordo do veículo do consumo de combustível e/ou de energia 
elétr ica 
Apenas aplicável ao nível 1-A.
1. INTR ODUÇÃ O
O presente apêndice estabelece as definições e os requisitos aplicá veis para os dispositivo s para monitorização a 
bordo do veículo do consumo de combustível e/ou energia elétr ica.
2. DEFINIÇÕES
2.1. «Dispositiv o de monitor ização do consumo de combustível e/ou de energia a bordo» («dispositivo OBFCM») é 
qualquer element o da conceção, software e/ou hardware, que deteta e utiliza os parâmetros do veículo, motor , 
combustível e/ou energia elétr ica para determi nar e disponibilizar pelo menos as informações indicadas no pont o 3 
do presente apêndice e registar os valores do ciclo de vida a bordo do veículo.
2.2. O valor de «ciclo de vida» de uma quantidade determi nada e registada no momento t será o valor dessa quantidade 
acumulada desde o final da produção do veículo até ao momento t.
2.3. «Caudal do combustível do motor» é a quantidade de combustível injetado no motor por unidade de tempo. Não 
inclui o combustível injetado diretament e para o dispositivo de controlo da poluição.
2.4. «Caudal do combustível do motor» é a quantidade de combustível injetado no motor e diretament e para o 
dispositivo de controlo da poluição por unidade de tempo. Não inclui o combustível utilizado por um aquecedor 
operado a combustível.
2.5. «Combustível total consumido (ciclo de vida)» é a acumulação da quantidade calculada de combustível injetado para 
o motor e a quantidade calculada de combustível injetado diretament e para o dispositivo de controlo da poluição. 
Não inclui o combustível utilizado por um aquecedor operado a combustível.
2.6. «Distância total percor rida (ciclo de vida)» é a acumulação da distância percor rida utilizando a mesma fonte de dados 
utilizada pelo conta-quilómetros do veículo.
2.7. «Energia da rede» é, para OVC-HEV , a energia elétr ica que flui para a bater ia quando se faz a ligação do veículo a uma 
fonte de alimentação exte rna e se desliga o motor . Não inclui perdas elétr icas entre a fonte de alimentação externa e 
a bater ia.
2.8. «Funcionamento em conser vação de carg a» é, para OVC-HEV , o estado de funcionamento do veículo quando o 
estado de carga (SOC) do REESS pode variar, mas a intenção do siste ma de controlo do veículo é manter , em média, 
o estado atual de carg a.
2.9. «Funcionamento em perda de carg a» é, para OVC-HEV , o estado de funcionamento do veículo quando o SOC do 
REESS atual é super ior ao valor do SOC de conser vação de carg a e, embora possa variar, a intenç ão do sistem a de 
controlo do veículo é descar regar o SOC de um nível mais elevado para o valor SOC de conser vação de carg a.
2.10. «Funcionamento de aumento da carg a selecionável pelo condut or» é, para OVC-HEV , o estado de funcionamento no 
qual o condut or selecionou um modo de funcionamento, com a intenção de aumentar o SOC do REESS.
3. INFORMA ÇÃO A DETERMINAR, REGIST AR E DISPONIBILIZAR
O dispositivo OBFCM determina, no mínimo, os seguinte s parâmetros e regista os valores do ciclo de vida a bordo 
do veículo. Calculam-se e classificam- se os parâmetros em conf ormidade com as normas referidas no anex o C5, 
alínea a).
As informações enumeradas nos pontos 3.1 e 3.2 devem ser disponibilizadas sob a forma de sinais através do 
conect or da porta-sér ie refer ido no anex o C5, apêndice 1, ponto 6.5.3.2, alínea c).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/70 26.11.2021  
3.1. Para todos os veículos mencionados no pont o 5.11 do presente regulamento, com a exceção dos OVC-HEV :
a)Combustível total consumido (ciclo de vida) (litros);
b)Distância percor rida total (ciclo de vida) (quilómetros);
c)Caudal do combustível do motor (gramas/segundo);
d)Caudal do combustível do motor (litros/hora);
e)Caudal do combustível do veículo (gramas/segundo);
f)Velocidade do veículo (quilómetros/hora).
3.2. Para OVC-HEV :
a)Combustível total consumido (ciclo de vida) (litros);
b)Combustível total consumido em funcionamento de perda de carg a (ciclo de vida) (litros);
c)Combustível total consumido em funcionamento de aumento de carg a selecionável pelo condut or (ciclo de vida) 
(litros);
d)Distância percor rida total (ciclo de vida) (quilómetros);
e)Distância tota l percor rida em funcionamento de perda de carga com o motor deslig ado (ciclo de vida) 
(quilómetros);
f)Distância total percor rida em funcionamento de perda de carg a com o motor em funcionament o (ciclo de vida) 
(quilómetros);
g)Distância total percor rida em funcionamento de aumento de carg a selecioná vel pelo condut or (ciclo de vida) 
(quilómetros);
h)Caudal do combustível do motor (gramas/segundo);
i)Caudal do combustível do motor (litros/hora);
j)Caudal do combustível do veículo (gramas/segundo);
k)Velocidade do veículo (quilómetros/hora);
l)Energia de rede total para a bateria (ciclo de vida) (kWh).
4. EXA TIDÃO
4.1. No que diz respeit o às informações especificadas no ponto 3, o fabricante assegura que o dispositivo OBFCM 
disponibiliza os valores mais precisos que o sistema de medição e cálculo da unidade de controlo do motor pode 
fornecer .
4.2. Não obstante o disposto no ponto 4.1, o fabricante assegura que a exatidão é super ior a -0,05 e inferior a 0,05, 
calculada com três casas decimais, através da seguinte fórmula:
Em que:
Fuel_Consumed WLTP (litros) é o consumo de combustível determinado no primeiro ensaio realizado em 
conf ormidade com o anex o B6, pont o 1.2, calculado em conf ormidade com o 
anex o B7, ponto 6, utilizando os resultados das emissões ao longo do ciclo total 
antes de aplicar as correções (dados de saída do passo 2 do anex o B7, 
quadro A7/1), multiplicado pela distância real percor rida e dividido por 100.
Fuel_Consumed OBFCM (litros) é o consumo de combustível deter minado para o mesmo ensaio utilizando os 
diferenciais do parâmetro «Combustível total consumido (ciclo de vida)» 
conf orme previsto pelo dispositivo OBFCM.
Para OVC-HEV , utiliza-se o ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Se não se cumpr irem os requisit os de exatidão definidos no ponto 4.2, calcula-se novamente a exatidão para os 
ensaios do tipo 1 subsequentes realizados em conf ormidade com o anex o B6, pont o 1.2, em conf ormidade com as 
fórmulas previstas no pont o 4.2, utilizando o combustível consumido deter minado e acumulado ao longo de todos 
os ensaios realizados. Considera-se que foi cumpr ido o requisit o de exatidão quando esta for super ior a – 0,05 e 
inferior a 0,05.
4.2.2. Se não se cumpri rem os requisitos de exatidão definidos no ponto 4.2.1 após os ensaios subsequente s previstos no 
present e ponto, poderão realizar -se ensaios adicionais para deter minar a exatidão. No entant o, o número total de 
ensaios não deve ultrapassar os três ensaios para um veículo ensaiado sem a utilização do método de interpolação 
(veículo H) e seis ensaios para um veículo ensaiado utilizando o método de interpolação (três ensaios para o 
veículo H e três ensaios para o veículo L). Calcula-se a exatidão para os ensaios do tipo 1 subsequentes adicionais 
em conf ormidade com as fórmulas previstas no ponto 4.2, utilizando o combustível consumido, determinado e 
acumulado ao longo de todos os ensaios realizados. Considera-se que foi cumpri do o requisit o quando a exatidão 
for super ior a – 0,05 e inferior a 0,05. Quando os ensaios tiverem sido realizados apenas com o objetivo de 
determinar a exatidão do dispositivo OBFCM, não se consideram os resultados dos ensaios adicionais para 
quaisquer outros fins.
5. ACESSO A INFORMA ÇÕES DISPONIBILIZAD AS PELO DISPOSITIV O OBFCM
5.1. O dispositivo OBFCM deve proporcionar acesso ilimitado e normalizado à informação especifi cada no pont o 3 e 
estar em conf ormidade com as normas referidas no ponto 6.5.3.1 alínea a), e do ponto 6.5.3.2 alínea a).
5.2. Em derrogação das condições de reposição especificadas nas normas refer idas no ponto 5.1 e não obstante os 
pont os 5.3 e 5.4, quando o veículo entrar em circulação, os valores dos contadores do ciclo de vida serão 
preser vados.
5.3. É possível repor os valores dos contadores do ciclo de vida apenas para os veículos para os quais o tipo de memór ia 
da unidade de controlo do motor não é capaz de preser var os dados quando não for alimentado por eletr icidade. 
Para tais veículos, apenas é possível repor os valores simultaneamente quando a bateria é desliga da do veículo. A 
obrigação de preser var os valores dos contadores do ciclo de vida deve, neste caso, aplicar -se a novas 
homologa ções o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2022 e a novos veículos a partir de 1 de janeiro de 2023 .
5.4. Em caso de avaria que afete os valores dos contadores do ciclo de vida ou de substituição da unidade de controlo do 
motor , é possível repor os contadores simultaneamente para garantir que os valores permanecem totalment e 
sincronizados.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/72 26.11.2021  
Apêndice 6 
Requisit os no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de 
escape 
1. O present e apêndice determina os requisitos para os veículos com sistema de pós-tratamento à base de reage ntes, a 
fim de reduzir as emissões. Qualquer referência no present e apêndice ao «reser vatório de reagent e» aplica-se 
também a outros recipiente s onde são armazenados reage ntes.
1.1. A capacidade do reser vatór io de reagent e deve ser suficiente para não ser necessár io reabastecê-lo num período 
médio de condução de cinco reser vatórios de combustível cheios, desde que o reser vatór io de reagent e possa ser 
facilmente reabastecido (por exem plo, sem utilizar ferramentas e sem remo ver a guar nição interior do veículo. 
Abr ir uma aba interio r para conseguir realizar o reabasteciment o de reagent e não é o mesmo que remo ver a 
guar nição interior). Se não for simples reabast ecer o reser vatór io de reagent e conf orme descr ito acima, a 
capacidade mínima do reser vatór io de reage nte deverá ser, pelo menos, equivalent e a uma distância média de 
condução de 15 reser vatórios de combustível cheios. Contudo, no caso da opção prevista no pont o 3.5, em que o 
fabricante opta por iniciar o sistema de aviso a uma distância não inferior a 2 400 km antes de o reser vatór io de 
reage nte ficar vazio, não se aplicam as restr ições supramencionadas relativas à capacidade mínima do 
reser vatório de reagent e.
1.2. No âmbito do present e apêndice, considera-se que a «distância de condução média» deriva do consumo de 
combustível ou de reagent e durant e um ensaio do tipo 1 para a distância de condução de um reser vatório de 
combustível e a distância de condução de um reser vatório de reage nte, respetivamente .
2. INDICADOR DE REA GENTE
2.1. O veículo deve incluir um indicador específico no painel de instr umentos que informe o condut or quando os 
níveis de reage nte estiverem abaix o dos valores-limit e especificados no pont o 3.5.
3. SISTEMA DE AVISO DO CONDUTOR
3.1. O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores óticos para informarem o condut or 
quando se detetar uma anomalia no doseament o do reage nte, por exem plo, quando as emissões forem demasiado 
elevadas, o nível de reage nte estiver baix o, o doseament o do reage nte estiver interr ompi do ou o reagent e não é da 
qualidade especificada pelo fabricante. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um compo nente acústico 
para alertar o condut or.
3.2. O sistema de aviso deve aumentar de intensidade à medida que o nível de reagent e for diminuindo. Deve culminar 
numa adver tência ao condutor que não possa ser facilmente desativada ou ignorada. Não deve ser possível desliga r 
o sistema enquanto não for efetuado o reabast ecimento de reag ente.
3.3. O aviso ótico deve exibir uma mensag em que indique o nível baix o do reagent e. O aviso não deve ser o mesmo 
que o utilizado para efeit os do OBD ou de outro tipo de manuten ção do motor . Deve ser suficientemente claro 
para que o condut or compre enda que o nível de reagent e está baix o (por exemplo, «nível de ureia baix o», «nível de 
AdBlue baix o», ou «reag ente baix o»).
3.4. Inicialmente, o sistem a de aviso não necessita de estar constant emente ativado, embora a sua intensidade deva 
aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagent e se apro xima do ponto em que o 
sistema de persuasão do condut or (pont o 8) é ativado. Deve ser apresentado um aviso explícito (por exem plo, 
«abastece r de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagent e»). O sistema de aviso contínuo pode ser 
temporar iamente interr ompi do por outros sinais de aviso que transmitam mensag ens de segurança impor tantes.
3.5. O sistema de aviso deve ativar -se a uma distância equivalente a, pelo menos, 2 400 km de condução antes de o 
reser vatório de reagent e ficar vazio ou, à escolha do fabricante , o mais tardar , quando o nível de reagent e no 
reser vatório atingir um dos valores seguinte s níveis:
a)um nível esperado como suficie nte para conduzir 150% da autonomia média do veículo com um reser vatório 
de combustível cheio; ou
b)10% da capacidade do reser vatór io de reagent e,
consoante o que ocor rer primeiro.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFICA ÇÃO DE REA GENTE INCORRE TO
4.1. O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no veículo de um reagent e correspondent e 
às caracte rísticas declaradas pelo fabricante e constante s do anex o A1.
4.2. Se o reagent e existen te no reser vatório de armazenamento não corresponder aos requisitos mínimos declarados 
pelo fabricante, o sistem a de aviso do condut or (ponto 3) é ativado, apresentando uma mensag em com a 
adver tência apropr iada (por exem plo, «deteta da ureia incor reta», «detet ado AdBlue incor reto» ou «dete tado 
reage nte incor reto»). Se a qualidade do reage nte não for retif icada no máximo 50 km após a ativação do sistema 
de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor (ponto 8).
5. CONTR OLO DO CONSUMO DO REA GENTE
5.1. O veículo deve dispor de um meio para determinar o consumo de reagent e que permita o acesso externo a 
informações sobre esse consumo.
5.2. O consumo médio de reagent e e o consumo médio de reage nte requer ido pelo sistema motor devem estar 
disponíveis através da porta-sér ie do conector de diagnóstico normalizado. Devem estar disponíveis os dados 
relativ os ao período anter ior compl eto de 2 400 km de funcionamento do veículo.
5.3. Para monitori zar o consumo de reage nte, é necessár io monit orizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no 
veículo:
a)O nível de reagent e no reser vatório a bordo do veículo; e
b)O caudal de reagent e ou a injeção de reagent e tão próximo quanto tecnicament e possível do ponto de injeção 
num sistem a de pós-tratamento dos gases de escape.
5.4. Um desvio super ior a 50% entre o consumo médio de reagent e e o consumo médio de reagent e requer ido pelo 
sistema motor , durant e um período de 30 minut os de funcionament o do veículo, resultará na ativação do sistema 
de aviso do condut or constante do ponto 3, que deve apresentar uma mensagem com a adver tência apropr iada 
(por exem plo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do 
reage nte»). Se o consumo do reagent e não for retif icado no máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, 
aplicam-se os requisitos de persuasão do condut or constant es do pont o 8.
5.5. Em caso de interrupção da atividade de dosagem do reage nte, o sistem a de aviso do condut or a que se refere o 
pont o 3 é ativado, apresentando uma mensagem com a adver tência apropr iada. Quando a interr upção da 
dosagem do reag ente é iniciada pelo sistema motor , em virtude de as condições de funcionamento do veículo 
serem de natureza tal que o compo rtamento funcional do veículo relativamente às emissões não requer dosagem 
do reagent e, é possível omitir a ativação do sistema de aviso do condut or refer ido no ponto 3, desde que o 
fabricante tenha devidamente informado a entidade homolog adora das circunstâncias em que ocor rem essas 
condições de funcionamento. Se a dosagem do reage nte não for retificada no máximo 50 km após a ativação do 
sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condut or constantes do ponto 8.
6. MONITORIZA ÇÃO DAS EMISSÕES DE NO X
6.1. Em alternati va aos requisitos de monitori zação dos pontos 4 e 5, os fabricantes podem utilizar sensores de gases 
de escape diretament e para detetar níveis excess ivos de NO x nas emissões de escape.
6.2. Quando ocor rerem as situações referidas no ponto 6.1, o fabricante deve demonstrar que a utilização desses 
sensores e de quaisquer outros sensores no veículo tem como resultado a ativação do siste ma de aviso do 
condut or, a que se refere o pont o 3, a apresentação de uma mensag em com a adver tência apropr iada (por 
exem plo «emissões muito elevadas — verificar ureia», «emissões muito elevadas — verificar AdBlue», «emissões 
muit o elevadas — verificar reagent e») e a ativação do siste ma de persuasão do condut or constant e do ponto 8.3 
quando se verificam as situações referidas nos pont os 4.2, 5.4 ou 5.5.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/74 26.11.2021  
Para efeitos do present e ponto, presume-se que estas situações ocor rem se for ultrapassado o valor -limite do OBD 
para NOx definido no quadro 4 do ponto 6.8.2.
No decurso do ensaio destinado a demonstrar a conf ormidade com estas exigências, as emissões de NOx não 
podem ultrapassar os valores-limite do OBD em mais de 20%.
7. ARMAZENAMENTO DE INFORMA ÇÕES DE ANOMALIA
7.1. Quando for feita referência a este pont o, são armazenados identif icadores de parâmetro (Paramet er Identif iers – 
PID) indeléveis, que indiquem o motivo por que foi ativado o sistem a de persuasão e a distância percor rida pelo 
veículo durante essa ativação. O veículo deve manter um registo de PI durante pelo menos 800 dias ou 
30 000 km de funcionamento do veículo. O PID deve estar disponível através da porta-sér ie do conector de 
diagnóstico normalizado por solicitação de um instr umento genérico de exploração, em conf ormidade com as 
disposições do anex o C5, apêndice 1, pont o 6.5.3.1. As informações armazenadas nos PI devem ficar associadas 
ao período de funcionamento cumulado do veículo durante o qual a ativação ocor reu, com uma precisão não 
inferior a 300 dias ou 10 000 km.
7.2. As anomalias do sistema de dosagem do reagent e atribuídas a avarias técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou 
elétr icas) também estão sujeitas aos requisit os do OBD constantes do pont o 6.8 do presente regulamento e no 
anex o C5.
8. SISTEMA DE PERSU ASÃ O DO CONDUTOR
8.1. O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para garant ir que o veículo funciona sempre com 
um sistem a operacional de controlo das emissões. O sistema de persuasão deve ser concebido de forma a 
assegurar que o veículo não possa funcionar com um reser vatório de reag ente vazio.
8.1.1. O requisito de um sistem a de persuasão do condutor não se aplica aos veículos concebidos e constr uídos para 
utilização por serviços de salvamento , forças armadas, prote ção civil, serviços de incêndio e forças responsáveis 
pela manutenção da ordem pública. A desativação permanent e do sistema de persuasão do condutor desses 
veículos só deve ser efetuada pelo fabricant e do veículo.
8.2. O sistema de persuasão deve ativar -se, o mais tardar , quando o nível de reage nte no reser vatório atingir:
a)Um nível considerado suficie nte para conduzir durante a auton omia média do veículo com um reser vatório de 
combustível cheio, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado pelo menos 2 400 km antes de se esperar que 
o reser vatór io de reagent e fique vazio;
b)Um nível considerado suficiente para conduzir durante 75% da autonomia média do veículo com um 
reser vatório de combustível cheio, no caso de o sistem a de aviso ter sido ativado no nível descr ito no 
pont o 3.5, alínea a); ou
c)5% da capacidade do reser vatório de reagent e, no caso de o sistem a de aviso ter sido ativado no nível descr ito 
no ponto 3.5, alínea b);
d)O nível descr ito na alínea b) ou c) dest e pont o que ocor rer primeiro, no caso de o sistema de aviso ter sido 
ativado antes dos níveis descr itos no ponto 3.5, alínea a), e no ponto 3.5, alínea b), mas inferior a 2 400 km 
antes de o reser vatório de reage nte ficar vazio.
Quando for utilizada a altern ativa descr ita no ponto 6.1, o siste ma deve ser ativado quando ocor rerem as 
irregular idades descr itas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx descr itos no pont o 6.2.
A deteção de um reser vatór io de reagent e vazio e das irregular idades mencionadas nos pont os 4, 5 ou 6 deve 
conduzir à aplicação dos requisitos de armazenag em de informações sobre anomalias constantes do ponto 7.
8.3. O fabricante deve selecionar o tipo de sistema de persuasão a instalar . As opções relativas a um sistema são 
descr itas nos pont os 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4 (conf orme aplicá vel).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Um «sistem a que impede novo arranque do motor após contagem decrescente» permite uma contagem 
decrescente de novos arranques ou da distância que resta percor rer logo que o sistema de persuasão for ativado. 
Os arranques do motor iniciados pelo sistema de controlo do veículo, como os siste mas de arranque-paragem, 
não são incluídos nessa contagem decrescente .
8.3.1.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400 km antes de se esperar que o reser vatór io de 
reage nte fique vazio ou se tiverem ocor rido as irregular idades descr itas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx 
descr itos no ponto 6.2, devem impedir -se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido 
uma distância considerada suficiente correspondent e à autonomia média do veículo com um reser vatór io de 
combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.
8.3.1.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descr ito no pont o 8.2, alínea b), devem impedi r-se os 
arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido uma distância considerada suficie nte 
correspondente a 75% da auton omia média do veículo com um reser vatório de combustível cheio desde a 
ativação do sistema de persuasão.
8.3.1.3. Caso o sistem a de persuasão tenha sido ativado no nível descr ito no pont o 8.2, alínea c), devem impedir -se os 
arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido uma distância considerada suficie nte 
correspondente à autonomia média do veículo com 5% da capacidade do reser vatório de reagent e desde a 
ativação do sistema de persuasão.
8.3.1.4. Além disso, devem impedir -se os arranques do motor imediatamente após o reser vatór io de reage nte ficar vazio, 
se esta situação ocor rer antes das situações especificadas nos pontos 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.
8.3.2. Um «sistem a que impede o arranque do motor após reabasteci mento» faz com que o veículo não possa arrancar 
após o reabasteci mento se o sistema de persuasão tiver sido ativado.
8.3.3. Um «sist ema de bloqueio do combustível» imp ede o veículo de ser reabastecido, bloqueando o sistema de 
abast ecimento do reser vatór io de combustível após o sistema de persuasão ter sido ativado. O sistema de 
bloqueio deve ser robust o para imp edir inter venções abusivas.
8.3.4. Este ponto e os subpont os seguintes só são aplicáveis ao Nível 1-A .
Um «sistem a de restr ição do desempenho» restr inge a velocidade do veículo após o sistema de persuasão ter sido 
ativado. O nível de limitação da velocidade deve ser percetível para o condutor e reduzir signif icativamente a 
velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve entrar em funcionament o gradualment e ou após o arranque 
do motor . Pouco antes de os novos arranques do motor serem impedidos, a velocidade do veículo não deve 
ultrapassar os 50 km/h.
8.3.4.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400 km antes de se esperar que o reser vatór io de 
reage nte fique vazio ou se tiverem ocor rido as irregular idades descr itas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx 
descr itos no ponto 6.2, devem impedir -se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido 
uma distância considerada suficiente correspondent e à autonomia média do veículo com um reser vatór io de 
combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.
8.3.4.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descr ito no pont o 8.2, alínea b), devem impedi r-se os 
arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido uma distância considerada suficie nte 
correspondente a 75% da auton omia média do veículo com um reser vatório de combustível cheio desde a 
ativação do sistema de persuasão.
8.3.4.3. Caso o sistem a de persuasão tenha sido ativado no nível descr ito no pont o 8.2, alínea c), devem impedir -se os 
arranques do motor imediatamente após o veículo ter percor rido uma distância considerada suficie nte 
correspondente à autonomia média do veículo com 5% da capacidade do reser vatório de reagent e desde a 
ativação do sistema de persuasão.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Além disso, devem impedir -se os arranques do motor imediatamente após o reser vatór io de reage nte ficar vazio, 
se esta situação ocor rer antes das situações especificadas nos pontos 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.
8.4. Quando o sistema de persuasão tiver impedido o arranque do motor , apenas será desativado se as irregular idades 
especificadas nos pont os 4, 5 ou 6 tiverem sido corrigidas ou se a quantidade de reage nte adicionada ao veículo 
cumprir pelo menos um dos critérios a seguir:
a)Um nível julgad o suficiente para conduzir 150% da autonomia média do veículo com um reser vatório de 
combustível cheio; ou
b)Pelo menos 10% da capacidade do reser vatório de reage nte.
Após ter sido efetuada uma reparação para corrigir uma avar ia em que o sistema OBD tenha sido ativado em 
conf ormidade com o pont o 7.2, o sistema de persuasão pode ser reinicializado através da porta-sér ie de dados do 
OBD (por exemplo, por um instr umento de diagnóstico genér ico), a fim de permitir o arranque do veículo para 
efeitos de autodiagnósti co. O veículo deve funcionar num máximo de 50 km para que se possa validar o êxito da 
reparação. O sistema de persuasão deve ser compl etamente reativado se a avar ia se mantiver após esta validação.
8.5. O sistema de aviso do condut or a que se refere o ponto 3 deve exibir uma mensag em que indique claramente:
a)O número de arranques restantes e/ou a distância restant e; e
b)As condições em que se pode proceder ao arranque do veículo.
8.6. Informações escr itas pormenor izadas que descrevem as caract erísticas de funcionament o do sistem a de persuasão 
do condut or devem ser facultadas à entidade homologad ora aquando da homologaçã o.
8.7. No âmbito do pedido de homolog ação nos term os do present e regulamento, o fabricante deve demonstrar o 
funcionamento dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor .
9. REQUISITOS DE INFORMA ÇÃO
9.1. O fabr icante deve fornecer a todos os propr ietár ios de novos veículos informação escr ita clara sobre qualquer 
sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reag entes. Dessa informação deve constar que se tal 
sistema de pós-tratamento dos gases de escape não funcionar corretamente, o condut or deve ser informado da 
existência de um problema pelo sistema de aviso do condut or e de que a ativação do sistema de persuasão do 
condut or impedirá, consequenteme nte, o veículo de arrancar .
9.2. As instr uções devem indicar os requisit os para a utilização e a manuten ção corretas dos veículos, incluindo a 
utilização de reagent es consumíveis.
9.3. As instr uções devem indicar se o condut or tem de proceder ao reabast ecimento dos reagent es consumíveis entre 
os inter valos normais de manuten ção. Devem também indicar o modo como o condutor do veículo deve 
reabaste cer o reser vatór io de reagent e. A informação deve indicar ainda uma taxa prová vel de consumo de 
reage nte correspondent e a esse modelo de veículo e a frequência com que deve ser reabaste cido.
9.4. As instr uções devem mencionar que a utilização e o reabaste cimento do reage nte exigido, com as especificações 
corretas, são obrigatórios para que o veículo esteja conf orme ao seu certificado de conf ormidade.
9.5. As instr uções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reage nte, se o mesmo for 
exigido para a redução das emissões, pode ser considerada uma infração penal.
9.6. As instr uções devem explicar o modo como o sistema de persuasão e o sistem a de aviso do condut or funcionam. 
Além disso, devem ser explicadas quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e do não 
reabaste cimento de reage nte.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/77  
10. CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PÓS- TRA TAMENTO
Os fabricante s devem garantir que qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reagent es 
mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições ambient es, especialmente a baixas 
temperaturas. Tal pode implicar a adoção de medidas para impedi r a cong elação compl eta do reagent e durante 
períodos de estacionament o até sete dias a 258 K (– 15 °C), estando o reser vatór io de reagent e a 50% da sua 
capacidade máxima. Se o reagent e cong elar, o fabricante deve assegurar que o reagent e liquefa z e está disponível 
para ser utilizado no prazo de 20 minut os após o arranque do veículo a 258 K (– 15 °C), medidos dentro do 
reser vatório de reagent e.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/78 26.11.2021  
ANEX OS, PARTE A 
Os requisitos e a documentação de homologação constante s dos anex os parte A, são comuns à série de altera ções que inclui 
os níveis 1A/1B e a série de alter ações que inclui o nível 2 do present e regulamento. Tal signif ica que determinados 
elementos podem não ser exigidos, ou ser exigidos duas vezes, para o nível de homologação pretendid o. Nesse caso, esse 
elemento pode ser omitido ou repetido, respetivamente.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/79  
Anexo A1 
Caracterís ticas do veículo e do mot or e informação relativa à realização de ensaios 
As seguintes informações, se aplicávei s, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.
Se houver desenhos, estes serão fornecidos à escala adequada e com pormenor suficie nte. Devem ser apresentados em 
formato A4, ou dobrados nesse format o. Se houver fotografias, estas devem ser suficie ntemente pormenor izadas.
No caso de os siste mas, os compo nente s ou as unidades técn icas terem comandos eletrónicos, devem ser fornecidas as 
informações pertinente s relacionadas com o seu desempe nho.
Nível de homologação requer ido (Nível 1-A, 1-B): …
0 GERAL
0.1. Marca (denominação comercial do fabr icante): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): …
0.2.3. Identif icadores de família (se aplicável):
0.2.3.1. Famí lia de interpolação: …
0.2.3.2. Famí lia(s) ATCT : …
0.2.3.4. Famí lia de resistência ao avanço em estrada
0.2.3.4.1. Famí lia de resistência ao avanço em estrada do veículo alto (VH, sigla inglesa): …
0.2.3.4.2. Famí lia de resistência ao avanço em estrada do veículo baix o (VL, sigla inglesa): …
0.2.3.4.3. Famí lias de resistência ao avanço em estrada aplicáveis na famíli a de interpolação: 
…
0.2.3.5. Famí lia(s) de matr izes de resistência ao avanço em estrada: …
0.2.3.6. Famí lia(s) de regener ação periódica: …
0.2.3.7. Famí lia(s) de ensaio de emissões por evaporação: …
0.2.3.8. Famí lia(s) de sistema s OBD: …
0.2.3.9. Famí lia(s) de durabilidade: …
0.2.3.10. Famí lia(s) de sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reagent es (ER): 
…
0.2.3.11. Famí lia(s) do veículo alimentado a gás: …
0.2.3.12. outra(s) família(s): …
0.4. Categor ia do veículo (c): …
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montag em: …
0.9. Nome e endereço do representante do fabr icante (se aplicá vel): …
1. CARACTERÍSTIC AS GERAIS DE CONSTR UÇÃ O
1.1. Foto grafi as e/ou desenhos de um veículo/compon ente/unidade técnica 
representativ os 1):
1.3.3. Eixos motor es (número, posição, interlig ação): …
2. MASSAS E DIMENSÕES (f) (g) (7)
(em kg e mm) (fazer referência ao desenho quando aplicável)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/80 26.11.2021  
2.6. Massa em ordem de marc ha (h)
a)Máxima e mínima para cada variante: …
2.6.3. Massa em rotação: 3% da soma da massa em ordem de march a e 25 kg ou valor , por 
eixo (kg): …
2.8. Massa máxima em carg a tecnicamente admissível declarada pelo fabr icante (i) 3): …
3. CONVERSOR DE ENER GIA DE PROPULSÃ O (k)
3.1. Fabri cant e do(s) convers or(es) da energia de propulsão: …
3.1.1. Código do fabricante (conf orme marcado no conver sor da energia de propulsão): …
3.2. Moto r de combustão interna
3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compr essão/duplo 
combustível 1)
Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo 1)
3.2.1.2. Número e disposição dos cilindros: …
3.2.1.2.1. Diâmetro 1): … mm
3.2.1.2.2. Curso 1): … mm
3.2.1.2.3. Ordem de inflamação: …
3.2.1.3. Cilindrada teóri ca do motor (m): … cm3
3.2.1.4. Taxa de compressão volumétr ica 2): …
3.2.1.5. Desenhos da câmara de combustão, face super ior do êmbolo e, no caso de motor es 
de ignição comandada, segmentos: …
3.2.1.6. Velocidade normal de marc ha lenta sem carga 2): … mín.–1
3.2.1.6.1. Velocidade normal de marc ha lenta sem carga 2): … mín.–1
3.2.1.8. Potência nominal do motor (n): ... kW a … mín.–1 (valor declarado pelo fabr icante )
3.2.1.9. Velocidade máxima admitida do motor conf orme prescr ita pelo fabricante: … 
mín.–1
3.2.1.10. Binár io útil máximo (n): ... Nm a … mín.–1 (valor declarado pelo fabricant e)
3.2.2. Combustível
3.2.2.1. Gasóleo/gasoli na/GPL/GN ou biometano/etanol (E 85)/biodiesel/hidrog énio 1),
3.2.2.1.1. RON, sem chumbo: …
3.2.2.4. Tipo de combustível do veículo: monocombustível, bicombustível, 
multicombustível 1)
3.2.2.5. Teor máximo de biocombustível admissível no combustível (valor declarado pelo 
fabricante): ...% em volume
3.2.4. Alimentação de combustível
3.2.4.1. Por meio de carburador(es): sim/não 1)
3.2.4.2. Por injeção de combustível (ignição por compres são ou duplo combustível apenas):  
sim/não 1)
3.2.4.2.1. Descr ição do sistema (ram pa comum / injetores de unidade / bomba de distr ibuição, 
etc.): …PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência 1)
3.2.4.2.3. Bomba de débito/injeção
3.2.4.2.3.1. Marca(s): …
3.2.4.2.3.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.3.3. Débito máximo de combustível 1) 2): … mm3/curso ou ciclo à velocidade do motor 
de: … mín.–1 ou, em alternati va, um diagrama caracte rístico: ... (Se a pressão puder 
ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão caract erísticos em 
relação à velocidade do motor )
3.2.4.2.4. Controlo da limitação da velocidade do motor
3.2.4.2.4.2.1. Velocidade de início de corte em carg a: … mín.–1
3.2.4.2.4.2.2. Velocidade máxima sem carg a: … mín.–1
3.2.4.2.6. Injetor(es)
3.2.4.2.6.1. Marca(s): …
3.2.4.2.6.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.8. Dispositivo auxiliar de arranque
3.2.4.2.8.1. Marca(s): …
3.2.4.2.8.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.8.3. Descr ição do sistema : …
3.2.4.2.9. Injeção controlada eletronicamente: sim/não 1)
3.2.4.2.9.1. Marca(s): …
3.2.4.2.9.2. Tipo(s):
3.2.4.2.9.3 Descr ição do sistema : …
3.2.4.2.9.3.1. Marca e tipo da unidade de controlo (UCE): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Versão do supor te lógico do ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Marca e tipo do regulador de combustível: …
3.2.4.2.9.3.3. Marca e tipo do sensor do caudal de ar: …
3.2.4.2.9.3.4. Marca e tipo do distr ibuidor de combustível: …
3.2.4.2.9.3.5. Marca e tipo do alojament o da borboleta do acelerador : …
3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: …
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: …
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da pressão do ar: …
3.2.4.3. Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não 1)
3.2.4.3.1. Princípio de funcionamento: coleto r de admissão [pont o único/multiponto/injeção 
direta 1) /outro (especific ar): …
3.2.4.3.2. Marca(s): …
3.2.4.3.3. Tipo(s): …
3.2.4.3.4. Descr ição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, 
comunicar informações equivalent es): …PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marca e tipo da unidade de controlo (UCE): …
3.2.4.3.4.1.1. Versão do supor te lógico do ECU: …
3.2.4.3.4.3. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor do fluxo de ar: …
3.2.4.3.4.8. Marca e tipo do alojament o da borboleta do acelerador : …
3.2.4.3.4.9. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura da água: …
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar: …
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo ou princípio de funcionamento do sensor da pressão do ar: …
3.2.4.3.5. Injetores
3.2.4.3.5.1. Marca: …
3.2.4.3.5.2. Tipo: …
3.2.4.3.7. Sistema de arranque a frio
3.2.4.3.7.1. Princípio(s) de funcionamento: …
3.2.4.3.7.2. Limit es/regulações de funcionamento 1) 2): …
3.2.4.4. Bomba de alimentação
3.2.4.4.1. Pressão 2): ... kPa ou diagrama caract erístico 2): …
3.2.4.4.2. Marca(s): …
3.2.4.4.3. Tipo(s): …
3.2.5. Sistema elétr ico
3.2.5.1. Tensão nominal: ... V, terra positiva/nega tiva 1)
3.2.5.2. Gerador
3.2.5.2.1. Tipo: …
3.2.5.2.2. Saída nominal: … VA
3.2.6. Sistema de ignição (apenas motores de ignição comandada)
3.2.6.1. Marca(s): …
3.2.6.2. Tipo(s): …
3.2.6.3. Princípio de funcionamento: …
3.2.6.6. Velas de ignição
3.2.6.6.1. Marca: …
3.2.6.6.2. Tipo: …
3.2.6.6.3. Regulação da folga: … mm
3.2.6.7. Bobina(s) de ignição
3.2.6.7.1. Marca: …
3.2.6.7.2. Tipo: …
3.2.7. Sistema de arrefeciment o: líquido/ar 1)
3.2.7.1. Regulação nominal do mecanismo de controlo da temperatura do motor: …
3.2.7.2. Líquido
3.2.7.2.1. Natureza do líquido: …PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Bomba(s) de circulação: sim/não 1)
3.2.7.2.3. Caracter ísticas: ... ou
3.2.7.2.3.1. Marca(s): …
3.2.7.2.3.2. Tipo(s): …
3.2.7.2.4. Relação(ões) de transmissão: …
3.2.7.2.5. Descr ição da vent oinha e do respetivo mecanismo de comando: …
3.2.7.3. Ar
3.2.7.3.1. Ventoinha: sim/não 1)
3.2.7.3.2. Caracter ísticas: ... ou
3.2.7.3.2.1. Marca(s): …
3.2.7.3.2.2. Tipo(s): …
3.2.7.3.3. Relação(ões) de transmissão: …
3.2.8. Sistema de admissão
3.2.8.1. Sobrealimentador: sim/não 1)
3.2.8.1.1. Marca(s): …
3.2.8.1.2. Tipo(s): …
3.2.8.1.3. Descr ição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação: … kPa; 
válvula de descarg a, se aplicável): …
3.2.8.2. Permutador interm édio de calor: sim/não 1)
3.2.8.2.1. Tipo: ar-ar / ar-água 1)
3.2.8.3. Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carg a (apenas 
motore s de ignição por compr essão)
3.2.8.4. Descr ição e desenhos das tubag ens de admissão e respetivos acessór ios (câmara de 
admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.): …
3.2.8.4.1. Descr ição do coleto r de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): …
3.2.8.4.2. Filtro de ar, desenhos: ... ou
3.2.8.4.2.1. Marca(s): …
3.2.8.4.2.2. Tipo(s): …
3.2.8.4.3. Silencioso de admissão, desenhos: ... ou
3.2.8.4.3.1. Marca(s): …
3.2.8.4.3.2. Tipo(s): …
3.2.9. Sistema de escape
3.2.9.1. Descr ição e/ou desenho do coleto r de escape: …
3.2.9.2. Descr ição e/ou desenho do sistema de escape: …
3.2.9.3. Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e 
a 100% de carg a (apenas motores de ignição por compres são): … kPa
3.2.10. Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: …
3.2.11. Regulação das válvulas ou dados equivalent esPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Elevação máxima das válvulas, ângulos de aber tura e de fecho ou pormenores de 
regulação de sistem as alternativos de distr ibuição, em relação aos pontos mor tos. 
Para um sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima: …
3.2.11.2. Gamas de referência e/ou de regulação 1): …
3.2.12. Medidas tomad as contra a poluição atmosféri ca
3.2.12.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descr ição e desenhos): …
3.2.12.2. Dispositivos de controlo da poluição (se não abrangidos por outra rubrica)
3.2.12.2.1. Catalisador
3.2.12.2.1.1. Número de catalisadores e elementos (fornecer as informações seguintes para cada 
unidade separadament e): …
3.2.12.2.1.2. Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(es): …
3.2.12.2.1.3. Tipo de ação catalítica: …
3.2.12.2.1.4. Carga total de metais preciosos: …
3.2.12.2.1.5. Concentração relativa: …
3.2.12.2.1.6. Substrato (estr utura e mate rial): …
3.2.12.2.1.7. Densidade das células: …
3.2.12.2.1.8. Tipo de invólucro do(s) catalisador(es): …
3.2.12.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distância de referên cia na linha de escape): 
…
3.2.12.2.1.10. Blindagem térm ica: sim/não 1)
3.2.12.2.1.11. Gama de temperaturas de funcionament o normal: … °C
3.2.12.2.1.12. Marca do catalisador : …
3.2.12.2.1.13. Número de identif icação da peça: …
3.2.12.2.2. Sensores
3.2.12.2.2.1. Sensor(es) de oxigénio e/ou lambda: sim/não 1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Localização: …
3.2.12.2.2.1.3. Gama de controlo: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipo ou princípio de funcionamento: …
3.2.12.2.2.1.5. Número de identif icação da peça: …
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO x: sim/não 1)
3.2.12.2.2.2.1. Marca: …
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.2.3. Localização
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sim/não 1)
3.2.12.2.2.3.1. Marca: …
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.3.3. Localização: …
3.2.12.2.3. Injeção de ar: sim/não 1)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): …
3.2.12.2.4. Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não1)
3.2.12.2.4.1. Caracter ísticas (marca, tipo, escoamento, alta pressão/baixa pressão/pressão 
combinada, etc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistema de arrefecimento a água (a indicar para cada sistema EGR, por exem plo alta 
pressão / baixa pressão / pressão combinada): sim/não 1)
3.2.12.2.5. Sistema de controlo das emissões por evaporação (apenas motores a gasolina e 
etanol): sim/não 1)
3.2.12.2.5.1. Descr ição pormenor izada dos dispositivos: …
3.2.12.2.5.2. Desenho do sistema de controlo das emissões por evaporação: …
3.2.12.2.5.3. Desenho do coleto r de vapores: …
3.2.12.2.5.4. Massa de carvão seco: … g
3.2.12.2.5.5. Desenho esquemático do reser vatório de combustível (apenas motore s a gasolina e 
etanol): …
3.2.12.2.5.5.1. Capacidade, mate rial e constr ução do sistem a do reser vatório de combustível: …
3.2.12.2.5.5.2. Descr ição do mate rial do tubo de vapor , do mate rial da linha de combustível e 
técn ica de ligação do sistem a de combustível: …
3.2.12.2.5.5.3. Sistema de reser vatório selado: sim/não
3.2.12.2.5.5.4. Descr ição da configuração da válvula de escape do reser vatór io de combustível 
(inges tão e escape de ar): …
3.2.12.2.5.5.5. Descr ição do sistema de controlo de purga: …
3.2.12.2.5.6. Descr ição e esquemas da blindagem térm ica entre o reser vatório e o sistema de 
escape: …
3.2.12.2.5.7. Fator de permeabilidade: …
3.2.12.2.6. Colet or de partículas: sim/não 1)
3.2.12.2.6.1. Dimensões, forma e capacidade do coleto r de partículas: …
3.2.12.2.6.2. Conceção do coleto r de partículas: …
3.2.12.2.6.3. Localização (distância de referên cia na linha de escape): …
3.2.12.2.6.4. Marca do coletor de partículas: …
3.2.12.2.6.5. Número de identif icação da peça: …
3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não 1)
3.2.12.2.7.1. Descr ição escr ita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …
3.2.12.2.7.2. Lista e finalidade de todos os component es controlados pelo siste ma OBD: …
3.2.12.2.7.3. Descr ição escr ita (princípios gerais de funcionament o) de:
3.2.12.2.7.3.1. Moto res de ignição comandada
3.2.12.2.7.3.1.1. Monitoriz ação do catalisador: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Deteção de falhas de ignição: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Monitoriz ação do sensor de oxigénio: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Outros compo nentes monitori zados pelo sistema OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Moto res de ignição por compre ssão: …PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Monitoriz ação do catalisador: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Monitoriz ação do coleto r de partículas: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Monitoriz ação do sistem a eletrónico de alimentação de combustível: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Outros compo nentes monitori zados pelo sistema OBD: …
3.2.12.2.7.4. Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método 
estatístico): …
3.2.12.2.7.5. Lista de todos os códigos e format os de saída do OBD utilizados (com a explicação 
de cada um): …
3.2.12.2.7.6. O fabricante do veículo deve fornecer as seguinte s informações suplementares, para 
permitir o fabr ico de peças de substituição ou de acessór ios compat íveis com os 
sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipament os de ensaio.
3.2.12.2.7.6.1. Uma descr ição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento ou métodos de 
pré-condicionamento alternati vos usados para a homologação inicial do veículo e 
motivo da sua utilização.
3.2.12.2.7.6.2. Uma descr ição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira 
homologação do veículo relativa ao compo nente monitori zado pelo sistema OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Um documento exaustiv o que descreva todos os compo nentes monitori zados pela 
estratégia para deteç ão de anomalias e ativação do IA (número fixo de ciclos de 
condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundár ios 
pertinente s monitorizados para cada component e controlado pelo sistema OBD. 
Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma 
explicação de cada um deles) associados a cada compo nente do grupo 
motopropulsor relacionado com as emissões e a cada compo nente não relacionado 
com as emissões, nos casos em que a monit orização dos compo nente s seja usada 
para determinar a ativação do IA, incluindo em especial uma explicação exaustiva 
dos dados fornecidos no serviço $05 (Test ID $21 a FF) e os dados fornecidos no 
serviço $06.
No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação de 
acordo com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller 
Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve 
apresentar -se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test 
ID $00 a FF) no que diz respeit o a cada ID de monitor OBD supor tado.
3.2.12.2.7.6.4. A informação requer ida acima pode ser definida mediante o preenchiment o de um 
quadro como a seguir se descreve.
3.2.12.2.7.6.4.1. Veículos ligeiros
Com po-
nenteCódigo de 
anomaliaEstratég ia 
de 
monitori -
zaçãoCritérios para a deteção de 
anomaliaCritérios 
de 
ativação 
do IAParâmetros 
secundár iosPré- 
condicio -
nament oEnsaio de 
demon -
stração
Catalisador P0420 Sinais dos 
sensores 
de 
oxigénio 
1 e 2Diferença entre os sinais dos 
sensores 1 e 23.o ciclo Velocidade e 
carg a do 
motor , 
modo A/F, 
temperatura 
do 
catalisadorDois 
ciclos do 
tipo 1Tipo 1
3.2.12.2.8. Outro sistema: …PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Sistema de persuasão do condut or
3.2.12.2.8.2.3. Tipo de siste ma de persuasão: sem arranque do motor após a contagem  
decrescente/s em arranque do motor após reabasteciment o/siste ma de bloqueio do 
combustível/restr ição do desempe nho
3.2.12.2.8.2.4. Descr ição do sistema de persuasão
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente à auton omia média do veículo com um reser vatór io de combustível 
cheio: … km
3.2.12.2.10. Sistema de regeneração periódica: (fornecer a informação indicada a seguir para 
cada uma das unidade)
3.2.12.2.10.1. Método ou sistema de regeneração, descr ição e/ou desenho: …
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamento do tipo 1, ou ciclos equivalent es no banco de 
ensaio de motores , entre dois ciclos em que ocor rem fases de regeneração nas 
condições equivalentes ao ensaio do tipo 1 (Distância «D»): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo do tipo 1 aplicável. …
3.2.12.2.10.2.2. O número de ciclos de ensaio complet os aplicávei s necessár ios para a regenera ção 
(distância «d»)
3.2.12.2.10.3. Descr ição do método utilizado para deter minar o número de ciclos entre dois ciclos 
em que ocor rem fases de rege neração: …
3.2.12.2.10.4. Parâmetros para deter minar o nível de carg a necessár io antes de ocor rer a 
regenera ção (temperatura, pressão, etc.): …
3.2.12.2.10.5. Descr ição do método utilizado para carregar o sistema: …
3.2.12.2.11. Sistemas de catalisadores à base de reagent es consumíveis (fornecer a informação 
indicada a seguir para cada uma das unidades): sim/não 1)
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentração do reagent e necessár io: …
3.2.12.2.11.2. Inter valo de temperaturas de funcionament o normal do reage nte: …
3.2.12.2.11.3. Nor ma internacional: …
3.2.12.2.11.4. Periodicidade de reabasteci mento de reagent e: contínua/manutenção (se aplicável):
3.2.12.2.11.5. Indicador do reagent e: (descr ição e localização)
3.2.12.2.11.6. Reser vatór io de reagent e
3.2.12.2.11.6.1. Capacidade: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistemas de aquecimento: sim/não
3.2.12.2.11.6.2.1. Descr ição ou desenho
3.2.12.2.11.7. Unidade de controlo do reagent e: sim/não 1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …
3.2.12.2.11.8. Injetor do reage nte (marca, tipo e localização): …
3.2.12.2.11.9. Sensor da qualidade do reagent e (marca, tipo e localização): …
3.2.12.2.12. Injeção de água: sim/não 1)
3.2.14. Pormenores de quaisquer dispositivo s concebidos para reduzir o consumo de 
combustível (se não abrangidos por outras rubricas): …
3.2.15. Sistema de alimentação a GPL: sim/não 1)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Número de homologação (número de homologa ção do Regulament o n.o 67 da 
ONU): …
3.2.15.2. Unidade de controlo eletrónico da gestão do motor para a alimentação a GPL
3.2.15.2.1. Marca(s): …
3.2.15.2.2. Tipo(s): …
3.2.15.2.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …
3.2.15.3. Outra documentação
3.2.15.3.1. Descr ição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação de gasolina para 
GPL e vice-versa: …
3.2.15.3.2. Configuração do sistema (ligações elétr icas, conexões de vácuo, tubos de 
compen sação, etc.): …
3.2.15.3.3. Desenho do símbolo: …
3.2.16. Sistema de alimentação a GN: sim/não 1)
3.2.16.1. Número de homologação (número de homologa ção do Regulament o n.o 110 da 
ONU):
3.2.16.2. Unidade de controlo eletrónico da gestão do motor para a alimentação a GN
3.2.16.2.1. Marca(s): …
3.2.16.2.2. Tipo(s): …
3.2.16.2.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …
3.2.16.3. Outra documentação
3.2.16.3.1. Descr ição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação de gasolina para 
GN, ou vice-versa: …
3.2.16.3.2. Configuração do sistema (ligações elétr icas, conexões de vácuo, tubos de 
compen sação, etc.): …
3.2.16.3.3. Desenho do símbolo: …
3.2.18. Sistema de alimentação a hidrog énio: sim/não 1)
3.2.18.1. Número de homologação em conf ormidade com o Regulament o n.o 134 da ONU 
(se aplicável): ………...
3.2.18.2. Unidade de controlo eletrónico de gestão do motor para a alimentação a hidrog énio
3.2.18.2.1. Marca(s): …
3.2.18.2.2. Tipo(s): …
3.2.18.2.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …
3.2.18.3. Outra documentação
3.2.18.3.1. Descr ição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação de gasolina para 
hidrog énio, ou vice-versa: …
3.2.18.3.2. Configuração do sistema (ligações elétr icas, conexões de vácuo, tubos de 
compen sação, etc.): …
3.2.18.3.3. Desenho do símbolo: …
3.2.19.4. Outra documentação
3.2.19.4.2. Configuração do sistema (ligações elétr icas, conexões de vácuo, tubos de 
compen sação, etc.): …
3.2.19.4.3. Desenho do símbolo: …
3.2.20. Informações relativas ao armazenamento térm icoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Dispositivo de armazenament o térm ico ativo: sim/não 1)
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)
3.2.20.2. Materiai s de isolamento: sim/não 1)
3.2.20.2.1. Materiai s de isolamento: … (x)
3.2.20.2.2. Volume do isolamento: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Peso do isolamento: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Localização do isolamento: … (x)
3.2.20.2.5. Arrefecimento do veículo na abordag em mais desfa vorável: sim/não 1)
3.2.20.2.5.1. (não a abordage m mais desfa vorável) Tempo mínimo de impregnação, tsoak_A TCT 
(horas): … (x)
3.2.20.2.5.2. (não a abordage m mais desfa vorável) Localização da medição da temperatura do 
motor: … (x)
3.2.20.2.6. Famí lia de interpolação única dentro da abordage m da família ATCT : sim/não 1)
3.2.20.2.7. Abordagem mais desfa vorável relativamente ao isolamento: sim/não 1)
3.2.20.2.7.1. Descr ição do veículo de referência para as medições ATCT relativamente ao  
isolamento: …
3.3. Grupo motopropulsor elétr ico (apenas para PEV)
3.3.1. Descr ição geral do grupo motopr opulsor elétr ico
3.3.1.1. Marca: ...............................................................................
3.3.1.2. Tipo: ................................................................................
3.3.1.3. Utilização 1): Monomotor/multimot or (número): ...................................
3.3.1.4. Configuração da transmissão: paralela/transversal/outra, a precisar: ................
3.3.1.5. Tensão de ensaio: ................................................................. V
3.3.1.6. Regime nominal do motor: .................................................. mín.–1
3.3.1.7. Regime máximo do motor: ........ mín.–1 ou por defeito: veio redutor de saída/veio 
secundár io (indicar velocidade engatada): .................................... mín.–1
3.3.1.9. Potência máxima: .............................................................. kW
3.3.1.10. Potência máxima durante trinta minut os: ...................................... kW
3.3.1.11. Gama flexível (em que P > 90% da potência máxima):
regime no início da gama: .................................................... mín.–1
regime no fim da gama: ...................................................... mín.–1
3.3.2. REESS de tração
3.3.2.1. Marca ou designação comercial do REESS: ..........................................
3.3.2.2. Tipo de par eletroquímico: ..........................................................
3.3.2.3. Tensão nominal: .................................................................. V
3.3.2.4. Potência máxima do REESS durant e 30 minutos (descarga constant e): ........ kW
3.3.2.5. Potência máxima do REESS durant e descarg a de duas horas (potência constante ou 
corrente constant e): 1)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energia do REESS: ............................................................. kWh
3.3.2.5.2. Capacidade do REESS: ................................................... Ah em 2 h
3.3.2.5.3. Tensão no fim da descarg a: ....................................................... V
3.3.2.6. Indicação do fim da descarga que leva à imobilização obrigatória do veículo: 
1) ....................................................................................
3.3.2.7. Massa do REESS: ................................................................ kg
3.3.2.8. Número de células: ..................................................................
3.3.2.9. Posição do REESS: ...................................................................
3.3.3. Moto r elétr ico
3.3.3.1. Princípio de funcionamento:
3.3.3.1.1. corrente contínua/cor rente altern ada 1) /número de fases: ..........................
3.3.3.1.2. excita ção separada/sér ie/compo sto 1)
3.3.3.1.3. síncrono/assíncrono 1)
3.3.3.1.4. rotor bobinado/com magnet os permanent es/encapsulado 1)
3.3.3.1.5. número de polos do motor: .........................................................
3.3.3.2. Massa de inércia: ....................................................................
3.3.4. Controlador de potência
3.3.4.1. Marca: ...............................................................................
3.3.4.2. Tipo: ................................................................................
3.3.4.3. Princípio de controlo: veto rial/circuito aber to/circuit o fechado/outro (precisar): 
1) ....................................................................................
3.3.4.4. Corrent e máxima efetiva fornecida ao motor: 2) ........... A durante ............ 
segundos
3.3.4.5. Gama de tensões de funcionamento: .................... V a .................... V
3.3.5. Sistema de arrefeciment o:
Moto r: líquido/ar 1)
Controlador : líquido/ar 1)
3.3.5.1. Caracter ísticas do sistem a de arrefeciment o por líquido:
3.3.5.1.1. Natureza do líquido ............................. bombas de circulação: sim/não 1)
3.3.5.1.2. Caracter ísticas ou marca(s) e tipo(s) da bomba: .....................................
3.3.5.1.3. Termóstat o: regulação: ..............................................................
3.3.5.1.4. Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): ..........................................
3.3.5.1.5. Válvula de descompressão: regulação da pressão: ...................................
3.3.5.1.6. Ventoinha: caract erísticas ou marca(s) e tipo(s): .....................................
3.3.5.1.7. Conduta da ventoinha: ..............................................................
3.3.5.2. Caracter ísticas do sistem a de arrefeciment o por ar
3.3.5.2.1. Ventilador : características ou marca(s) e tipo(s): .....................................
3.3.5.2.2. Condutas de ar de série: .............................................................
3.3.5.2.3. Sistema de regulação da temperatura: sim/não 1)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Descr ição breve: .....................................................................
3.3.5.2.5. Filtro de ar: .......................... marca(s): . ........................... tipo(s):
3.3.5.3. Temp eraturas admitidas pelo fabr icante (máximas)
3.3.5.3.1. à saída do motor: .................................................................°C
3.3.5.3.2. à entrada do controlador: ........................................................°C
3.3.5.3.3. no(s) ponto(s) de referên cia do motor: ...........................................°C
3.3.5.3.4. no(s) ponto(s) de referên cia do controlador: .....................................°C
3.3.6. Categor ia de isolament o: ............................................................
3.3.7. Código de prot eção internacional (IP): ..............................................
3.3.8. Princípio do sistema de lubr ificação: 1)
Chumaceira: fricção/esferas
Lubr ificante: massa lubr ificante/ óleo
Selo: sim/não
Circulação: com/sem
3.3.9. Carregador
3.3.9.1. Carregador: de bordo/exte rno 1)
No caso de uma unidade externa, definir o carregador (marca de fábr ica, 
modelo): .............................................................................
3.3.9.2. Descr ição do perf il normal de carga:
3.3.9.3. Especifi cação da alimentação:
3.3.9.3.1. Tipo de alimentação: monofásica/trifásica 1)
3.3.9.3.2. Tensão: ..............................................................................
3.3.9.4. Período de repouso recomendado entre o fim da descarga e o início da carg a: .......
3.3.9.5. Duração teórica de uma carg a compl eta: ............................................
3.4. Combinação de conver sores de energia de propulsão
3.4.1. Veículo híbr ido elétr ico: sim/não 1)
3.4.2. Categor ia de veículo híbr ido elétr ico: carregáv el do exteri or/não carregável do 
exterior : 1)
3.4.3. Comutador do modo de funcionament o: com/sem 1)
3.4.3.1. Modos selecionáveis
3.4.3.1.1. Modo elétr ico puro: sim/não 1)
3.4.3.1.2. Modo exclusivament e a combustível: sim/não 1)
3.4.3.1.3. Funcionament o híbr ido: sim/não 1)
(em caso afirmativo, descr ição sucinta): …
3.4.4. Descr ição do dispositivo de armazenament o de energia: (REESS, condensador , 
volant e de inércia/ger ador)
3.4.4.1. Marca(s): …
3.4.4.2. Tipo(s): …
3.4.4.3. Número de identif icação: …
3.4.4.4. Tipo de par eletroquímico: …PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energia: … (para o REESS: tensão e capacidade Ah em 2 h; para o condensador: J, 
…)
3.4.4.6. Carregador: de bordo/exte rno/sem carregador 1)
3.4.5. Máquinas elétr icas (descrever cada tipo de máquina elétr ica separadament e)
3.4.5.1. Marca: …
3.4.5.2. Tipo: …
3.4.5.3. Principal função: motor de tração/ge rador 1)
3.4.5.3.1. Quando utilizado como motor de tração: monomot or/multimotor (número) 1): …
3.4.5.4. Potência máxima: … kW
3.4.5.5. Princípio de funcionamento
3.4.5.5.5.1 Corrent e contínua/cor rente altern ada/número de fases: …
3.4.5.5.2. Excitação separada/sér ie/compost o 1)
3.4.5.5.3. Síncrono/assíncrono 1)
3.4.6. Unidade de controlo
3.4.6.1. Marca(s): …
3.4.6.2. Tipo(s): …
3.4.6.3. Número de identif icação: …
3.4.7. Controlador de potência
3.4.7.1. Marca: …
3.4.7.2. Tipo: …
3.4.7.3. Número de identif icação: …
3.4.9. Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento : …
3.4.10. FCH V: sim/não 1)
3.4.10.1. Tipo de pilha de combustível
3.4.10.1.2. Marca: …
3.4.10.1.3. Tipo: …
3.4.10.1.4. Tensão nominal (V): …
3.4.10.1.5. Tipo de arrefecimento: ar/líquido 1)
3.4.10.2. Descr ição do sistema (princípio de funcionamento da pilha de combustível, 
desenho, etc.): …
3.5. Valores declarados pelo fabr icante para determi nação das emissões de CO2, do 
consumo de combustível, do consumo de energia elétr ica e da autonomia elétr ica
3.5.7. Valores declarados pelo fabr icante)
3.5.7.1. Parâmetros do veículo de ensaioPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/93  
Veículo Veículo 
baix o (VL)
se 
aplicávelVeículo 
alto
(VH)VM
se aplicávelV 
represen -
tativo 
(apenas 
para 
família de 
matr izes 
de 
resistên -
cia ao 
avanço 
em 
estrada*)Valores 
por defe ito
Tipo de 
carroçar ia do 
veículo-
Método de 
medição da 
resistência ao 
avanço em 
estrada 
(medição ou 
cálculo por 
família de 
resistência ao 
avanço em 
estrada)- -
Informação sobre a resistência ao avanço em estrada:
Marca e tipo de 
pneus,
se existir uma 
medição-
Dimensões dos 
pneus 
(dianteiros/ 
traseiros),
se existir uma 
medição-
Resistência ao 
rolamento dos 
pneus 
(dianteiros/ 
traseiros) (kg/t)
Pressão dos 
pneus 
(dianteiros/ 
traseiros) (kPa),
se existir uma 
medição
Delta CD × A do 
veículo L 
comparado 
com o veículo 
H (IP_H menos 
IP_L)- - -PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A em 
comparação 
com o veículo de 
família de 
resistência ao 
avanço em 
estrada L (IP_H/L 
menos RL_L), 
em caso de 
cálculo por 
família de 
resistência ao 
avanço em 
estrada- -
Massa de 
ensaio do 
veículo (kg)
Coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada
Coefi ciente s da 
resistência ao 
avanço em 
estrada
Coefi ciente s da 
resistência ao 
avanço em 
estrada
Coefi ciente s da 
resistência ao 
avanço em 
estrada
Coefi ciente s da 
resistência ao 
avanço em 
estrada- - -
Coefi ciente s da 
resistência ao 
avanço em 
estrada
* o veículo representativo é ensaiado para a família de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada
3.5.7.1.1. Combustível utilizado no ensaio do tipo 1 e selecionado para medir a potência útil em 
conf ormidade com o Regulamento n.o 85 da ONU (apenas para veículos a GPL ou GN): …
3.5.7.2. Emissões mássicas de CO 2 em ciclo combinado
3.5.7.2.1. Emissões mássicas de CO 2 para veículos com mot or de combustão interna puros e 
NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Valores de CO2 mínimo e máximo dentro da família de interpolação: … g/km
3.5.7.2.1.1. Veículo alto: … g/km
3.5.7.2.1.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … g/km
3.5.7.2.1.3. Veículo M (se aplicá vel): … g/km
3.5.7.2.2. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a no caso de OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carga no caso de veículo alto: g/km
3.5.7.2.2.2. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a no caso de veículo 
baix o (se aplicável): g/km
3.5.7.2.2.3. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a no caso de veículo M 
(se aplicável): g/kmPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Emissão mássica de CO 2 em modo de perda de carg a e emissão mássica de CO2 
ponderada para OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Emissões mássicas de CO2 em modo perda de carg a no caso de veículo alto: … g/km
3.5.7.2.3.2. Emissões mássicas de CO2 em modo de perda de carg a no caso de veículo baix o (se 
aplicável): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a no caso de veículo M (se 
aplicável): … g/km
3.5.7.2.3.4. Valores de CO2 ponderado mínimo e máximo dentro da famíli a de interpolação 
OVC: … g/km
3.5.7.3. Autonomia elétr ica para veículos elétr icos
3.5.7.3.1. Autonomia em modo elétr ico puro (PER, sigla inglesa) para PEV
3.5.7.3.1.1. Veículo alto: … km
3.5.7.3.1.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … km
3.5.7.3.2. Autonomia em modo elétr ico total (AER, sigla inglesa) para OVC-HEV e OVC-FCHV 
(conf orme aplicável)
3.5.7.3.2.1. Veículo alto: … km
3.5.7.3.2.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … km
3.5.7.3.2.3. Veículo M (se aplicá vel): … km
3.5.7.4. Consumo de combustível (FC CS) para FCHV
3.5.7.4.1. Consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para NOVC-FC HV e 
OVC-FCHV (conf orme aplicá vel)
3.5.7.4.1.1. Veículo alto: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Veículo baix o (se aplicá vel): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Veículo M (se aplicá vel): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Consumo de combustível em modo de perda de carg a para OVC-FCHV (conf orme 
aplicável)
3.5.7.4.2.1. Veículo alto: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … kg/100 km
3.5.7.5. Consumo de energia elétr ica para veículos elétr icos
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energia elétr ica (EC WLTC) para veículos elétr icos puros
3.5.7.5.1.1. Veículo alto: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consumo de energia elétr ica em perda de carg a, ponderado pelo fator de utilização 
(UF) EC AC,CD (ciclo combinado)
3.5.7.5.2.1. Veículo alto: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Veículo baix o (se aplicá vel): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Veículo M (se aplicá vel): … Wh/km
3.6. Temp eraturas admitidas pelo fabr icante
3.6.1. Sistema de arrefeciment o
3.6.1.1. Arrefecimento por líquido
Temp eratura máxima à saída: … KPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Arrefecimento por ar
3.6.1.2.1. Ponto de referên cia: …
3.6.1.2.2. Temp eratura máxima no ponto de referência: … K
3.6.2. Temp eratura máxima à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação: … 
K
3.6.3. Temp eratura máxima dos gases de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape  
adjacente(s) à(s) flange(s) exterio r(es) do coleto r de escape ou do turbocom pressor : 
… K
3.6.4. Temp eratura do combustível
Mínima: … K — máxima: … K
À entrada da bomba de injeção, no que diz respeit o aos motores diesel, e no estádio 
final do regulador de pressão para os motore s a gás
3.6.5. Temp eratura do lubr ificante
Mínima: … K — máxima: … K
3.8. Sistema de lubr ificação
3.8.1. Descr ição do sistema
3.8.1.1. Posição do reser vatório do lubr ificante : …
3.8.1.2. Sistema de alimentação (por bomba/injeção para a admissão/ mistura com 
combustível, etc.) 1)
3.8.2. Bomba de lubr ificação
3.8.2.1. Marca(s): …
3.8.2.2. Tipo(s): …
3.8.3. Mistura com combustível
3.8.3.1. Percentagem: …
3.8.4. Radiador de óleo: sim/não 1)
3.8.4.1. Desenho(s): ... ou
3.8.4.1.1. Marca(s): …
3.8.4.1.2. Tipo(s): …
3.8.5. Especifi cação do lubr ificante: …W…
4. TRANSMISSÃ O (p)
4.3. Momento de inércia do volante do motor: …
4.3.1. Momento de inércia adicional não estando nenhuma velocidade engrenada: …
4.4. Embraiagem(ens)
4.4.1. Tipo: …
4.4.2. Conv ersão do binár io máximo: …
4.5. Caixa de velocidades
4.5.1. Tipo [manual/automática/CV T (transmissão continuamente variável)]1)
4.5.1.4. Binár io nominal: …
4.5.1.5. Número de embraiagens: …PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Relações de transmissão
Velocidade Relações de 
transmissão interna 
(relações entre as 
rotações do motor e as 
rotações do veio de 
saída da caixa de 
velocidades)Relação(ões) de 
transmissão final(is) 
(relação entre as rotações 
do veio de saída da caixa 
de velocidades e as 
rotações das rodas 
motr izes)Totalidade 
das 
relações de 
transmis -
são
Máxima 
para CVT
1
2
3
…
Mínimo 
para CVT
4.6.1. Mudança de velocidade
4.6.1.1. Velocidade 1 excluída: sim/não1)
4.6.1.2. n95_high para cada velocidade: … mín.–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1.a velocidade: … mín.–1
4.6.1.3.2. 1.a velocidade para 2.a … mín.–1
4.6.1.3.3. 2.a velocidade até à imobilização: … mín.–1
4.6.1.3.4. 2.a velocidade: … mín.–1
4.6.1.3.5. 3.a velocidade e super iores: … mín.–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set para fases de aceleração/velocidade constante (n_min_dr ive_up ): … mín.–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set para fases de desaceleração (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. período de tempo inicial
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … mín.–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … mín.–1
4.6.1.7. utilização de ASM: sim/não1)
4.6.1.7.1. Valores ASM: … a … mín.–1
4.7. Velocidade máxima de projeto do veículo (em km/h)(q): …
4.12. Lubr ificante da caixa de velocidades: …W…
6. SUSPENSÃ O
6.6. Pneus e rodas
6.6.1. Combinação(ões) pneu/roda
6.6.1.1. Eixos
6.6.1.1.1. Eixo 1: …
6.6.1.1.1.1. Designação da dimensão do pneuPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Eixo 2: …
6.6.1.1.2.1. Designação da dimensão do pneu
etc.
6.6.2. Limit es super ior e infer ior dos raios de rolamento
6.6.2.1. Eixo 1: …
6.6.2.2. Eixo 2: …
6.6.3. Pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante do veículo: … kPa
9. CARROÇA RIA
9.1. Tipo de carroçar ia(c): …
12. DIVERSOS
12.10. Dispositivos ou sistemas com modos selecionávei s pelo condutor que influenciam 
as emissões de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétr ica e/ou 
as emissões-cr itérios e não têm um modo predominante: sim/não 1)
12.10.1. Ensaio de modo de conser vação de carg a (se aplicável) (indicar para cada dispositivo 
ou sistema )
12.10.1.0. Modo predominante em condição de conser vação de carg a: sim/não 1)
12.10.1.0.1. Modo predominante em condição de conser vação de carg a: … (se aplicável)
12.10.1.1. Modo mais favorável: … (se aplicá vel)
12.10.1.2. Modo mais desfa vorável: … (se aplicável)
12.10.1.3. Modo que permite que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência: ... (se não 
haver um modo predominante em condição de conser vação de carg a e apenas um 
modo puder seguir o ciclo de ensaio de referên cia)
12.10.2. Ensaio de perda de carg a (se aplicável) (indicar para cada dispositivo ou sistem a)
12.10.2.0. Modo predominante em condição de perda de carg a: sim/não 1)
12.10.2.0.1. Modo predominante em condição de perda de carg a: … (se aplicável)
12.10.2.1. Principalmente modo consumo de energia: … (se aplicável)
12.10.2.2. Modo que permite que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência: ... (se não 
haver um modo predominante em condição de perda de carg a e apenas um modo 
puder seguir o ciclo de ensaio de referência)
12.10.3. Ensaio do tipo 1 (se aplicável) (indicar para cada dispositivo ou siste ma)
12.10.3.1. Modo mais favorável: …
12.10.3.2. Modo mais desfa vorável: …
Notas explicativas
1)Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser supr imido, quando for aplicável mais de uma entrada).
2)Especificar a tolerância.
3)Indicar aqui os valores mais altos e mais baix os para cada variante.
6)[Reser vado]
7)O equipamento facultativ o que afeta as dimensões do veículo deve ser especificad o.
(x)Indicar o volume e o peso do isolamento até duas casas decimais. Não documentar se for indicado «não» nos pontos 3.2.20.2.5 ou 
3.2.20.2.7.
(c)Conf orme definido na Resolução consolidada sobre a constr ução de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
ponto 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/99  
(f)Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar dimensão e massa para ambos os casos.
(g)Nor ma ISO 612:1978 – Veículos rodov iários – Dimensões dos veículos a motor e reboques – termos e definições.
(h)A massa do condutor é avaliada em 75 kg.
Os sistemas que contenham líquidos (excet o os destinados às águas usadas, que devem permanecer vazios) são abastecidos a 100% da 
capacidade especificada pelo fabric ante.
(i)Para os reboques ou semir reboques e para os veículos ligados a um reboque ou semir reboque que exerçam uma carga vertical 
signifi cativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engat e, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração da gravidad e, 
é incluída na massa máxima tecni camente admissível.
(k)No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasó leo, etc., ou em caso de combinação com outro 
combustível, repetem-se os elementos.
No caso de motor es e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referido s.
(l)Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.
(m)Este valor deve ser calculado (π = 3,1416) e arredondado para o cm3 mais próximo.
(n)Determ inado de acordo com os requisitos do Regulamento n.o 85 da ONU.
(p)Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas.
(q)No que respeita aos reboques, velocidade máxima permitida pelo fabricante.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/100 26.11.2021  
Apêndice 1 
Relatór io do ensaio WLTP 
Relatór ios de ensaio
O relatór io de ensaio é o relatór io emitido pelo serviço técnico responsá vel pela realização dos ensaios de acordo com o 
present e regulamento.
Parte I
As seguintes informações, se aplicávei s, são os dados mínimos exigidos para o ensaio do tipo 1.
Número do relatór io
REQUERENTE
Fabri cant e
OBJETO …
Identif icador(es) da família de resistência ao avanço 
em estrada:
Identif icador(es) da família de interpolação :
Objeto submetido aos ensaios
Marca :
Identif icador da 
família de 
interpolação (IP):
CONCL USÃ O O objeto submetido a ensaios é conf orme aos requisitos mencionados em epígrafe .
LOCAL, DD/MM/AAAA
Aspetos gerais:
Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descr ita no relat ório de ensaio
Caso contrár io, basta uma simples referência à ficha de informações no início do relat ório de ensaio.
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares.
As entradas no relatór io de ensaio para os resultados do ensaio podem/devem ser repetidas para supor tarem WLTP de 3 e 4 
fases.
Os carateres são incluídos nas secções do relat ório de ensaio relativas a tipos de veículos específi cos, do seguinte modo:
«(a)» Específ ico para veículos com motor de ignição comandada ou veículos «G» (conf orme especifi cado no quadro 1B do 
Regulamento n.o 154 da ONU) (conf orme aplicável).
«(b)» Específ ico para veículos com motor de ignição por compre ssão ou veículos «D» (conf orme especificado no quadro 1B 
do Regulament o n.o 154 da ONU) (conf orme aplicá vel).
1. Descr ição do(s) veículo(s) ensaiado(s): alto, baix o e M (se aplicá vel)
1.1. Generalidades
Números do veículo : Número do protótipo e NIV
Categor ia :
Carroçar ia :
Rodas motr izes :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Arquite tura do grupo motopropulsor
Arquite tura do grupo motopropulsor : MCI puro, elétr ico, híbr ido ou pilha de 
combustível
1.1.2. Moto r de combustão intern a (se aplicá vel)
Para mais do que um MCI, repetir o ponto
Marca :
Tipo :
Princípio de funcionamento : dois tempos/quatro tempos
Número e disposição dos cilindros :
Cilindrada teórica do motor (cm3) :
Velocidade do mot or em march a lenta sem carg a 
(mín.-1): +
-
Velocidade do mot or acelerado em marcha lenta 
sem carg a (mín.-1) (a): +
-
Potência nominal do motor : kW a rpm
Binár io útil máximo : Nm a rpm
Lubrificante do motor : marca e tipo
Sistem a de arrefecimento : Tipo: ar/água/óleo
Isolament o : mat erial, quantidade, localização, volume e peso
1.1.3. Combustível de ensaio para o ensaio do tipo 1 (se aplicável)
Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o pont o
Marca :
Tipo : Gasolina — Gasóleo — GPL – GN — ...
…
Densidade a 15 °C :
Teor de enxofre : Apenas no que diz respeito aos motor es diesel e a 
gasolina
:
Número do lote :
Fatores de Willans (para MCI) para emissões de CO 2 
(gCO 2/MJ):
1.1.4. Sistem a de alimentação de combustível (se aplicável)
Para mais do que um sistem a de alimentação de combustível, repetir o pont o
Injeção direta : sim/não ou descr ição
Tipo de combustível do veículo : monocombustível/bicombustível/ 
multicombustível
Unidade de controlo
Referência da peça : a mesma da ficha de informaçõesPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/102 26.11.2021  
Software ensaiado : por exem plo, leitura efetuada através de um 
instr umento genér ico de exploração
Medidor de caudais de ar :
Corpo do acelerador :
Sensor de pressão :
Bomba de injeção :
Injetor (es) :
1.1.5. Sistem a de admissão (se aplicável)
Para mais do que um sistem a de admissão, repetir o ponto
Sobrealimentador : Sim/não
marca e tipo 1)
Permutador interm édio de calor : sim/não
tipo (ar/ar – ar/água) 1)
Filtro de ar (element o) 1) : marca e tipo
Silencioso de admissão 1) : marca e tipo
1.1.6. Sistem a de escape e sistema anti-evaporação (se aplicá vel)
Para mais do que um, repetir o pont o
Primeiro catalisador : marca e referên cia 1)
princípio: de três vias / oxidante / coleto r de NOx / 
sistem a de armazenamento de NOx / redução 
catalítica seletiva...
Segundo catalisador : marca e referên cia 1)
princípio: de três vias / oxidante / coleto r de NOx / 
sistem a de armazenamento de NOx / redução 
catalítica seletiva ...
Colet or de partículas : com/sem/não aplicá vel
catalisado: sim/não
marca e referên cia 1)
Referência e posicionament o do(s) sensor(es) de 
oxigénio e/ou lambda: antes do catalisador/depois do catalisador
Injeção de ar : com/sem/não aplicá vel
Injeção de água : com/sem/não aplicá vel
EGR : com/sem/não aplicá vel
com arrefeciment o/sem arrefeciment o
HP/LP
Sistem a de controlo das emissões por evaporação : com/sem/não aplicá vel
Referência e posicionament o do(s) sensor(es) de 
NOx: Ante s / depois
Descr ição geral 1) :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Dispositivo de armazenamento térm ico (se aplicável)
Para mais do que um dispositivo de armazenament o térm ico, repetir o ponto
Dispositivo de armazenamento térm ico : sim/não
Capacidade térm ica (entalpia armazenada J) :
Tempo de liber tação de calor (s) :
1.1.8. Transmissão (se aplicá vel)
Para mais do que uma transmissão, repetir o pont o
Caixa de velocidades : manual / automática / variação contínua
Procediment o de mudança de velocidades
Modo predominante (*) : sim/não
normal / drive / eco / ...
Modo mais favorável para as emissões de CO 2 e 
o consumo de combustível (se aplicá vel):
Modo mais desf avorável para as emissões de 
CO2 e o consumo de combustível (se aplicável):
Modo de consumo de energia elétr ica mais 
elevado (se aplicável):
Unidade de controlo :
Lubrificante da caixa de velocidades : marca e tipo
Pneus
Marca :
Tipo :
Dimensões (diant eiros/traseiros) :
Circunf erência dinâmica (m) :
Pressão dos pneus (kPa) :
(*)para OVC-HEV , especificar para condições de funcionamento em modo de conser vação de carg a e em modo de perda de 
carg a.
Relações de transmissão (RT), relações primár ias (RP) e velocidade do veículo (km/h) / velocidade do motor 
(1 000 (mín.-1) (V1 000) para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB).
RB RP RT V1000
1.a1/1
2.a1/1
3.a1/1
4.a1/1
5.a1/1
…PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Máquina elétr ica (se aplicá vel)
Para mais do que uma máquina elétr ica, repetir o pont o
Marca :
Tipo :
Potência de pico (kW) :
1.1.10. REESS de tração (se aplicável)
Para mais do que um REESS de tração, repetir o pont o
Marca :
Tipo :
Capacidade (Ah) :
Tensão nominal (V) :
1.1.11. Pilha de combustível (se aplicável)
Para mais do que uma pilha de combustível, repetir o ponto
Marca :
Tipo :
1.1.12. Eletrónica de potência (se for caso disso)
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conv ersor de propulsão, rede de baixa tensão ou 
carregador )
Marca :
Tipo :
Potência (kW) :
1.2. Descr ição do veículo alto
1.2.1. Massa
Massa de ensaio do veículo alto (VH) (kg) :
1.2.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Procura de energia durant e o ciclo (J) :
Referência do relat ório de ensaio da resistência ao 
avanço em estrada:
Identificador da família de resistência ao avanço em 
estrada:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parâmetros de seleção do ciclo
Ciclo (sem redução) : Classe 1 / 2 / 3a / 3b
Razão entre a potência nominal e a massa em 
ordem de marcha – 75 kg (PMR) (W/kg): (se aplicável)
Processo de limitação da velocidade utilizado 
durant e a medição: sim/não
Velocidade máxima do veículo (km/h) :
Redução (se aplicável) : sim/não
Fator de redução fdsc :
Distância do ciclo (m) :
Velocidade constante (no caso de procedimento de 
ensaio simplificado): se aplicável
1.2.4. Ponto de mudança de velocidade (se aplicá vel)
Versão do cálculo de mudança de velocidade Indicar a altera ção aplicável do GTR n.o 15 da ONU
Mudança de velocidade : Velocidade média para v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
1.a velocidade : … mín.–1
1.a velocidade para 2.a: … mín.–1
2.a velocidade até à imobilização : … mín.–1
2.a velocidade : … mín.–1
3.a velocidade e super iores : … mín.–1
Velocidade 1 excl uída : sim/não
n95_high para cada velocidade : … mín.–1
nmin_dr ive_set para fases de aceleração/velocidade 
constant e (n_min_dr ive_up ): … mín.–1
nmin_dr ive_set para fases de desaceleração 
(nmin_dr ive_down ): … mín.–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … mín.–1
nmin_dr ive_up_star t : … mín.–1
Utilização de ASM : sim/não
Valores ASM :
1.3. Descr ição do veículo baix o (se aplicável)
1.3.1. Massa
Massa de ensaio do VL (kg) :PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Procura de energia durant e o ciclo (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referência do relat ório de ensaio da resistência ao 
avanço em estrada:
Identificador da família de resistência ao avanço em 
estrada:
1.3.3. Parâmetros de seleção do ciclo
Ciclo (sem redução) : Classe 1 / 2 / 3a / 3b
Razão entre a potência nominal e a massa em 
ordem de marcha – 75 kg (PMR) (W/kg): (se aplicável)
Processo de limitação da velocidade utilizado 
durant e a medição: sim/não
Velocidade máxima do veículo :
Redução (se aplicável) : sim/não
Fator de redução fdsc :
Distância do ciclo (m) :
Velocidade constante (no caso de procedimento de 
ensaio simplificado): se aplicável
1.3.4. Ponto de mudança de velocidade (se aplicá vel)
Mudança de velocidade : Velocidade média para v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4. Descr ição do veículo M (se aplicável)
1.4.1. Massa
Massa de ensaio do VL (kg) :
1.4.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Procura de energia durant e o ciclo (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referência do relat ório de ensaio da resistência ao 
avanço em estrada:
Identificador da família de resistência ao avanço em 
estrada:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parâmetros de seleção do ciclo
Ciclo (sem redução) : Classe 1 / 2 / 3a / 3b
Razão entre a potência nominal e a massa em 
ordem de marcha – 75 kg (PMR) (W/kg): (se aplicável)
Processo de limitação da velocidade utilizado 
durant e a medição: sim/não
Velocidade máxima do veículo :
Redução (se aplicável) : sim/não
Fator de redução fdsc :
Distância do ciclo (m) :
Velocidade constante (no caso de procedimento de 
ensaio simplificado): se aplicável
1.4.4. Ponto de mudança de velocidade (se aplicá vel)
Mudança de velocidade : Velocidade média para v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Resultados do ensaio
2.1. Ensaio do tipo 1
Método de regulação do dinamómetro : Percurso fixo/i terativo/alt ernativ o, com o seu 
própr io ciclo de aquecimento
Dinamómetro em funcionament o de tração às  
duas/tração às quatro rodas: Tração às duas/tração às quatro rodas
Para o funcionament o de tração às duas rodas, o 
eixo não motr iz estava em rotação: sim/não/não aplicá vel
Modo de funcionamento do dinamómetro
.sim/não
Modo de desaceleração livre : sim/não
Pré-condicionament o adicional : sim/não
descr ição
Fatores de deterioração : atribuído/ensaiado
2.1.1. Veículo alto
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) : Banco dinamométr ico, localização, país
Altura da aresta inferior acima do solo da 
vent oinha de arrefecimento (cm):
Posição lateral do centro da vent oinha (se alter ada 
conf orme pedido pelo fabricant e): no eixo do veículo/...
Distância a partir da parte da frente do veículo (cm) :
IWR: Índice de desaceleração livre (%) : x,xPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade  
(km/h): x,xx
Descr ição do desvio aceit e do ciclo de condução : PEV antes dos critérios de desconexão automát ica
ou
Pedal de aceleração totalment e acionado
2.1.1.1. Emissões poluent es (se aplicável)
2.1.1.1.1. Emissões poluent es dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de um ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a
É necessár io repetir os pont os seguintes para cada modo ensaiado selecionável pelo condut or (modo 
predominante, modo mais favorável ou modo mais desf avorável, se aplicá vel)
Ensaio 1
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
sólidasNúmero de 
partículas
(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(#,1011/ 
km)
Valores medidos
Fatores de rege neração (Ki)2)
Aditivo
Fatores de rege neração (Ki)2)
Multiplicativo
Fatores de deterioração (DF) 
aditivos
Fatores de deterioração (DF) 
multiplicativ os
Valores finais
Valores-limite
2)Ver relat ório(s) da família Ki :
Tipo 1 para a deter minação de Ki :
Identificador da família de 
rege neração:
Ensaio 2 (se aplicá vel): por motivos ligados ao CO2 (dCO21)/por motivos ligados aos poluent es (90% dos 
limites)/p or ambos os motivos
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicá vel): por motivos ligados ao CO 2 (dCO22)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
2.1.1.1.2. Emissões poluent es dos OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em perda de carg a
Ensaio 1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/109  
É necessár io respeitar os limite s das emissões poluentes e repetir as disposições do ponto seguinte para cada 
ciclo de ensaio executado.
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
sólidasNúmero de 
partículas
(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(#,1011/ 
km)
Valores medidos ciclo único
Valores-limite ciclo único
Ensaio 2 (se aplicá vel): por motivos ligados ao CO2 (dCO21)/por motivos ligados aos poluent es (90% dos 
limites)/p or ambos os motivos
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicá vel): por motivos ligados ao CO 2 (dCO22)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
2.1.1.1.3. Emissões de poluent es dos OVC-HEV ponderadas pelo fator de utilização
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
sólidasNúmero de 
partículas
(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(#,1011/ 
km)
Valores calculados
2.1.1.2. EMISSÕES DE CO 2 (se aplicável)
2.1.1.2.1. EMISSÕES DE CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de um ensaio do tipo 1 em conser vação de carga
É necessár io repetir os pont os seguintes para cada modo ensaiado selecionável pelo condut or (modo 
predominante ou modo mais favorável e modo mais desfa vorável, se aplicável)
Ensaio 1
Emissões de CO2 Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valor medido MCO2,p,1 -
Valor corrigido de velocidade e distância 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficiente de correção RCB: 5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Fatores de rege neração (Ki)
Aditivo
Fatores de rege neração (Ki)
Multiplicativo
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Correção ATCT (FCF) 4)
Valores temporár ios MCO2,p,5 / MCO2 ,c,5
Valor declarado - - - -
Valor declarado dCO21 * - - - -
4)FCF: fator de correção da família para corrigir as condições de temperatura regionais representativas 
(ATCT)
Ver relat ório(s) da família ATCT :
Identificador da família ATCT :
5)correção tal como refer ida no apêndice 2, anex o B6, do Regulamento n.o 154 da ONU para veículos MCI 
puros e no apêndice 2, anex o B8, do Regulament o n.o 154 da ONU para HEV (KCO2)
Ensaio 2 (se aplicá vel)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicá vel)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão
Emissões de CO 2 (g/km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Determinação das médias MCO2, 
p,6 / MCO2,c,6
Alinhamento MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valores MCO2 ,p,H / MCO2,c,H finais
2.1.1.2.2. EMISSÕES MÁSSICAS DE CO 2 dos OVC-HEV no caso de um ensaio do tipo 1 em perda de carg a
Ensaio 1
Emissões mássicas de CO 2 (g/km) Combinado
Valor MCO2,CD calculado
Valor declarado
dCO21
Ensaio 2 (se aplicá vel)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicá vel)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/111  
Conclusão
Emissões mássicas de CO 2 (g/km) Combinado
Determinação das médias MCO2,CD
Valor final MCO2,CD
2.1.1.2.4. Emissões mássicas de CO 2 dos OVC-HEV ponderadas pelo fator de utilização
Emissões mássicas de CO 2 (g/km) Combinado
Valor MCO2,weight ed calculado
2.1.1.3. Consumo de combustível (se aplicável)
2.1.1.3.1. Consumo de combustível dos veículos com um só motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no 
caso de um ensaio do tipo 1 em conser vação de carg a
É necessár io repetir os pont os seguintes para cada modo ensaiado selecioná vel pelo condut or (modo 
predominante ou modo mais favorável e modo mais desfa vorável, se aplicável)
Consumo de combustível (l/100 km) ou 
eficiência energética (km/l) (conf orme aplicável )Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,H / FC c,H(1)FEp, FEc finais
(1)Calculado a partir dos valores de CO2 alinhados
Monitorização do consumo de combustível e/ou de energia a bordo dos veículos refer idos no ponto 5.11 do 
present e regulamento
Acesso aos dados
Estão acessíveis os parâmetros enumerados no anex o 5, pont o 3, do present e regulamento: sim/não aplicável
Exatidão (se aplicá vel)
Fuel_ConsumedWL TP (litros) (1)Veículo ALTO – Ensaio 1 x,xxx
Veículo ALTO – Ensaio 2 (se aplicável) x,xxx
Veículo ALTO – Ensaio 3 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 1 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 2 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 3 (se aplicável) x,xxx
Total x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litros) (1)Veículo ALTO – Ensaio 1 x,xxx
Veículo ALTO – Ensaio 2 (se aplicável) x,xxx
Veículo ALTO – Ensaio 3 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 1 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 2 (se aplicável) x,xxx
Veículo BAIX O – Ensaio 3 (se aplicável) x,xxx
Total x,xxx
Exatidão (1) x,xxx
(1)em conf ormidade com o apêndice 5 do present e regulamentoPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Consumo de combustível dos OVC-HEV e OVC-FC HV (conf orme aplicá vel) no caso de um ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga
Ensaio 1
Consumo de combustível (l/100 km ou  
kg/100 km) ou eficiência energética (km/l) 
(conf orme aplicável)Combinado
Valor FC CD, FECD calculado
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão
Consumo de combustível (l/100 km ou  
kg/100 km) ou eficiência energética (km/l) 
(conf orme aplicável)Combinado
Determinação das médias FC CD, FECD
Valor final FC CD, FECD
2.1.1.3.3. CONSUMO de combustível ponderado pelo fator de utilização dos OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme 
aplicá vel)
Consumo de combustível (l/100 km ou  
kg/100 km) ou eficiência energética (km/l para o 
nível 1-B) (conf orme aplicável )Combinado
Valor FC weighted, FEweighted calculado
2.1.1.3.4. Consumo de combustível dos NOVC-FCHV e OVC-FC HV (conf orme aplicá vel) no caso de um ensaio do tipo 1 
em modo de conser vação de carg a
É necessár io repetir os pont os seguintes para cada modo ensaiado selecioná vel pelo condut or (modo 
predominante ou modo mais favorável e modo mais desfa vorável, se aplicável)
Consumo de combustível (kg/100 km) ou 
eficiência energética (km/kg) (conf orme aplicável )Combinado
Valores medidos
Coefi cient e de correção RCB
Valores FC c, FEc finais
2.1.1.4. Autonomias (se aplicável)
2.1.1.4.1. Autonomias para OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme aplicá vel)
2.1.1.4.1.1. Autonomia em modo elétr ico total (AER)
Ensaio 1
AER (km) Cidade Combinado
Valores AER medidos/calculados
Valor declarado -PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/113  
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão
AER (km) Cidade Combinado
Determinação das médias AER (se aplicá vel)
Valores AER finais
2.1.1.4.1.2. Autonomia equivalent e em modo elétr ico total (EAER)
EAER (km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Valores EAER finais
2.1.1.4.1.3. Autonomia real em modo de perda de carg a
RCDA (km) Combinado
Valor final RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomia do ciclo em modo de perda de carg a
Ensaio 1
RCDC (km) Combinado
Valor final RCDC
Número de índice do ciclo de transição
REEC do ciclo de confir mação (%)
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
2.1.1.4.2. Autonomias para PEV — auton omia em modo elétr ico puro (PER) (se aplicá vel)
Ensaio 1
PER (km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Valores PER calculados
Valor declarado - - - - -
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/114 26.11.2021  
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão
PER (km) Cidade Combinado
Determinação das médias PER
Valores PER finais
2.1.1.5. Consumo de energia elétr ica (se aplicável)
2.1.1.5.1. Consumo de energia elétr ica para OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme aplicável)
2.1.1.5.1.1. Energia elétr ica recar regada (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Consumo de energia elétr ica (EC)
EC (Wh/km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Valores EC finais
2.1.1.5.1.3. Consumo de energia elétr ica em modo de perda de carga, ponderado pelo fator de utilização
Ensaio 1
EC AC,CD (Wh/km) Combinado
Valor EC AC,CD calculado
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão (se aplicá vel)
EC AC,CD (Wh/km) Combinado
Determinação das médias EC AC,CD
Valor final
2.1.1.5.1.4. Consumo de energia elétr ica ponderado pelo fator de utilização
Ensaio 1
EC AC,weighted (Wh) Combinado
Valor EC AC,weighted calculado
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/115  
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Conclusão (se aplicá vel)
EC AC,CD (Wh/km) Combinado
Determinação das médias EC AC,weighted
Valor final
2.1.1.5.1.5. Informações para a conf ormidade da produção
Combinado
Consumo de energia elétr ica (Wh/km) EC DC, 
CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Consumo de energia elétr ica dos PEV (se aplicável)
Ensaio 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Cidade Combinado
Valores EC calculados
Valor declarado -
Ensaio 2 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
Ensaio 3 (se aplicável)
Registar os resultados do ensaio em conf ormidade com o quadro do Ensaio 1
EC (Wh/km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Determinação das médias EC
Valores EC finais
Informações para a conf ormidade da produção
Combinado
Consumo de energia elétr ica (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Veículo baix o (se aplicável)
Repetir o n.o 2.1.1.
2.1.3. Veículo M (se aplicável)
Repetir o n.o 2.1.1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Valores de emissões-cr itérios finais (se aplicá vel)
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(mg / 
km)(#,1011/ 
km)
Valores mais elevados (1)
(1)Para cada poluente relativamente a todos os resultados dos ensaios de VH, VL (se aplicável ) e VM (se aplicável )
2.4. Ensaio do tipo 4 (a)
Identificador da família :
Ver relat ório(s) :
2.5. Ensaio do tipo 5
Identificador da família :
Ver relat ório(s) da família de durabilidade :
Ciclo do tipo 1 para ensaios das emissões-cr itérios :
Identificador de família de durabilidade
2.8. Sistem a de diagnóstico a bordo
Identificador da família :
Ver relat ório(s) da família :
2.11. Informações relativas à temperatura do veículo alto (VH)
Abordagem mais desf avorável relativamente ao 
isolament o do veículo: sim/não (1)
Arrefeciment o do veículo na abordagem mais desf avorável : sim/não (1)
Famí lia ATCT compo sta por uma única família de 
interpolação: sim/não (1)
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor no 
final do tempo de impregnação (°C):
Temperatura média da zona de impregnação das 
últimas 3 horas (°C):
Diferença entre a temperatura final do líquido de 
arrefecimento do motor e a temperatura média da zona 
de impregnação das últimas 3 horas ΔT_A TCT (°C):
Tempo mínimo de impregnação tsoak_A TCT (s) :
Localização do sensor de temperatura :
Temperatura do motor medida : óleo/líquido de arrefecimento
(1)se «sim», não se aplicam as seis últimas linhasPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Sistem a de pós-tratamento dos gases de escape à base de reage ntes
Identificador da família :
Ver relat ório(s) da família :
Parte II
As seguintes informações, se aplicá veis, são os dados mínimos para o ensaio ATCT .
Número do relat ório
REQUERENTE
Fabricante
OBJETO …
Identificador(es) da família de resistência ao avanço 
em estrada:
Identificador(es) da família de interpolação :
Identificador(es) ATCT :
Objeto submetido aos ensaios
Marca :
Identificador da 
família de 
interpolação (IP):
CONCLU SÃO O objeto submetido a ensaios é conf orme aos requisitos mencionados em 
epígraf e.
LOCAL, DD/MM/AAAA
Aspetos gerais:
Se existirem várias opções (refer ências), a opção ensaiada deve ser descr ita no relatór io de ensaio
Caso contrár io, basta uma simples referência à ficha de informações no início do relat ório de ensaio.
Cada serviço técn ico é livre de incluir informações suplementares.
Os carat eres são incluídos nas secções do relat ório de ensaio relativas a tipos de veículos específi cos, do 
seguinte modo:
«a)» Específico para veículos com motor de ignição comandada ou veículos «G» (conf orme especificado no 
quadro 1B do Regulamento n.o 154 da ONU) (conf orme aplicável).
«b)» Específico para veículos com motor de ignição por compressão ou veículos «D» (conf orme especificado 
no quadro 1B do Regulamento n.o 154 da ONU) (conf orme aplicável).
1. Descr ição do veículo ensaiado
1.1. Generalidades
Números do veículo : Número do prot ótipo e NIV
Categor ia :
Carroçar ia :
Rodas motr izes :PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Arquite tura do grupo motopropulsor
Arquite tura do grupo motopropulsor : MCI puro, elétr ico, híbr ido ou pilha de 
combustível
1.1.2. Moto r de combustão intern a (se aplicá vel)
Para mais do que um MCI, repetir o pont o
Marca :
Tipo :
Princípio de funcionamento : dois tempos/quatro tempos
Número e disposição dos 
cilindros:
Cilindrada teóri ca do motor (cm3) :
Velocidade do mot or em march a 
lenta sem carga (mín.-1): ±
Velocidade do mot or acelerado 
em marc ha lenta sem carga 
(mín.-1) (a): ±
Potência nominal do motor : kW a rpm
Binár io útil máximo : Nm a rpm
Lubrificante do motor : marca e tipo
Sistem a de arrefecimento : Tipo: ar/água/óleo
Isolament o : mat erial, quantidade, localização, volume e peso
1.1.3. Combustível de ensaio para o ensaio do tipo 1 (se aplicável)
Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o ponto
Marca :
Tipo : Gasolina — Gasóleo — GPL — GN — ...
Densidade a 15 °C :
Teor de enxofre : Apenas no que diz respeito aos motor es diesel e a 
gasolina
Anex o IX :
Número do lote :
Fatores de Willans (para MCI) para emissões de CO 2 
(gCO 2/MJ):
Injeção direta : sim/não ou descr ição
Tipo de combustível do veículo : monocombustível/bicombustível/ 
multicombustível
Unidade de controlo
Referência da peça : a mesma da ficha de informações
Software ensaiado : por exem plo, leitura efetuada através de um 
instr umento genér ico de exploração
Medidor de caudais de ar :
Corpo do acelerador :
Sensor de pressão :
Bomba de injeção :
Injetor (es) :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Sistem a de alimentação de combustível (se aplicável)
Para mais do que um sistema de alimentação de combustível, repetir o ponto
1.1.5. Sistem a de admissão (se aplicável)
Para mais do que um sistema de admissão, repetir o pont o
Sobrealimentador : Sim/não
marca e tipo 1)
Permutador interm édio de calor : sim/não
tipo (ar/ar – ar/água) 1)
Filtro de ar (element o) 1) : marca e tipo
Silencioso de admissão 1) : marca e tipo
1.1.6. Sistem a de escape e sistema antievaporação (se aplicá vel)
Para mais do que um, repetir o ponto
Primeiro catalisador : marca e referên cia 1)
princípio: de três vias / oxidant e / coleto r de NOx / sistema 
de armazenament o de NOx / redução catalítica seletiva...
Segundo catalisador : marca e referên cia 1)
princípio: de três vias / oxidant e / coleto r de NOx / sistema 
de armazenament o de NOx / redução catalítica seletiva...
Colet or de partículas : com/sem/não aplicá vel
catalisado: sim/não
marca e referên cia 1)
Referência e posicionament o do(s)  
sensor(es) de oxigénio e/ou lambda: antes do catalisador/depois do catalisador
Injeção de ar : com/sem/não aplicá vel
Injeção de água : com/sem/não aplicá vel
EGR : com/sem/não aplicá vel
com arrefeciment o/sem arrefeciment o
HP/LP
Sistem a de controlo das emissões por 
evaporação: com/sem/não aplicá vel
Referência e posicionament o do(s)  
sensor(es) de NOx: Ante s / depois
Descr ição geral 1) :
1.1.7. Dispositivo de armazenamento térm ico (se aplicável)
Para mais do que um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o pont o
Dispositivo de armazenamento térm ico : sim/não
Capacidade térmica (entalpia armazenada J) :
Tempo de liber tação de calor (s) :PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Transmissão (se aplicá vel)
Para mais do que uma transmissão, repetir o ponto
Caixa de velocidades : manual / automática / variação contínua
Procediment o de mudança de velocidades
Modo predominante : sim/não
normal / drive / eco / ...
Modo mais favorável para as emissões 
de CO 2 e o consumo de combustível (se 
aplicá vel):
Modo mais desf avorável para as 
emissões de CO2 e o consumo de 
combustível (se aplicável):
Unidade de controlo :
Lubrificante da caixa de velocidades : marca e tipo
Pneus
Marca :
Tipo :
Dimensões (diant eiros/traseiros) :
Circunf erência dinâmica (m) :
Pressão dos pneus (kPa) :
Relações de transmissão (RT), relações primár ias (RP) e velocidade do veículo (km/h) / velocidade do motor 
(1 000 (mín.-1) (V1 000) para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB).
RB RP RT V1000
1.a1/1
2.a1/1
3.a1/1
4.a1/1
5.a1/1
…
1.1.9. Máquina elétr ica (se aplicá vel)
Para mais do que uma máquina elétr ica, repetir o pont o
Marca :
Tipo :
Potência de pico (kW) :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS de tração (se aplicável)
Para mais do que um REESS de tração, repetir o ponto
Marca :
Tipo :
Capacidade (Ah) :
Tensão nominal (V) :
1.1.11. Reser vado
1.1.12. Eletrónica de potência (se for caso disso)
Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conversor de propulsão, rede de baixa tensão ou 
carregad or)
Marca :
Tipo :
Potência (kW) :
1.2. Descr ição do veículo
1.2.1. Massa
Massa de ensaio do veículo alto (VH) (kg) :
1.2.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Procura de energia durant e o ciclo (J) :
Referência do relat ório de ensaio da 
resistência ao avanço em estrada:
Identificador da família de resistência ao 
avanço em estrada:
1.2.3. Parâmetros de seleção do ciclo
Ciclo (sem redução) : Classe 1 / 2 / 3a / 3b
Razão entre a potência nominal e a 
massa em ordem de marcha – 75 kg 
(PMR) (W/kg): (se aplicável)
Processo de limitação da velocidade 
utilizado durant e a medição: sim/não
Velocidade máxima do veículo (km/h) :
Redução (se aplicável) : sim/nãoPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/122 26.11.2021  
Fator de redução fdsc :
Distância do ciclo (m) :
Velocidade constante (no caso de 
procediment o de ensaio simplificado): se aplicável
1.2.4. Ponto de mudança de velocidade (se aplicá vel)
Versão do cálculo de mudança de 
velocidadeIndicar a alteração aplicável do GTR n.o 15 da ONU
Mudança de velocidade : Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quar ta 
casa decimal
nmin drive
1.a velocidade : … mín.–1
1.a velocidade para 2.a: … mín.–1
2.a velocidade até à imobilização : … mín.–1
2.a velocidade : … mín.–1
3.a velocidade e super iores : … mín.–1
Velocidade 1 excl uída : sim/não
n95_high para cada velocidade : … mín.–1
nmin_dr ive_set para fases de aceleração/ 
velocidade constante (n_min_dr ive_up ): … mín.–1
nmin_dr ive_set para fases de desaceleração 
(nmin_dr ive_down ): … mín.–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … mín.–1
nmin_dr ive_up_star t : … mín.–1
Utilização de ASM : sim/não
Valores ASM :
2. Resultados do ensaio
Método de regulação do dinamómetro : Percurso fixo/i terativo/alt ernativ o, com o seu própr io ciclo 
de aqueciment o
Dinamómetro em funcionament o de 
tração às duas/tração às quatro rodas: Tração às duas/tração às quatro rodas
Para o funcionament o de tração às duas 
rodas, o eixo não motr iz estava em rotação: sim/não/não aplicá vel
Modo de funcionamento do dinamómetro sim/não
Modo de desaceleração livre : sim/nãoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Ensaio a 14 °C
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) :
Altura da aresta inferior acima do solo da 
vent oinha de arrefecimento (cm):
Posição lateral do centro da vent oinha (se 
alter ada conf orme pedido pelo fabricante): no eixo do veículo/...
Distância a partir da parte da frente do 
veículo (cm):
IWR: Índice de desaceleração livre (%) : x,x
RMSSE: Erro quadrático médio da 
velocidade (km/h): x,xx
Descr ição do desvio aceit e do ciclo de 
condução: Pedal de aceleração totalment e acionado
2.1.1. Emissões poluent es dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de conser vação de carga
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partículas 
sólidasNúmero de 
partículas
(mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km)(#,1011/ 
km)
Valores medidos
Valores-limite
2.1.2. EMISSÕES DE CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de um ensaio em conser vação de carg a
Emissões de CO 2 (g/km) Baixo Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valor MCO2,p,1 medido -
Valor corrigido de velocidade e distância 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2 medido
Coeficiente de correção RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)correção tal como referida no apêndice 2, anex o B6, do Regulamento n.o 154 da ONU para veículos MCI puros, KCO2 
para HEVPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/124 26.11.2021  
2.2 Ensaio a 23 °C
Forneça informações ou consulte o relatór io de ensaio do tipo 1
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) :
Altura da aresta inferior acima do solo da 
vent oinha de arrefecimento (cm):
Posição lateral do centro da vent oinha (se 
alter ada conf orme pedido pelo fabricante): no eixo do veículo/...
Distância a partir da parte da frente do 
veículo (cm):
IWR: Índice de desaceleração livre (%) : x,x
RMSSE: Erro quadrático médio da 
velocidade (km/h): x,xx
Descr ição do desvio aceit e do ciclo de 
condução: Pedal de aceleração totalment e acionado
2.2.1. Emissões poluent es dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de conser vação de carga
PoluentesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partículas 
sólidasNúmero de 
partículas
(mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km) (mg / km)(#,1011/ 
km)
Valores finais
Valores-limite
2.2.2. EMISSÕES DE CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV 
no caso de um ensaio em conser vação de carg a
Emissões de CO 2 (g/km) Baixo Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valor MCO2,p,1 medido -
Valor corrigido de velocidade e distância 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2 medido
Coeficiente de correção RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)correção tal como referida no apêndice 2, anex o B6, do present e regulamento para veículos MCI puros e no apêndice 2, 
anex o B8, do presente regulamento para HEV (KCO2)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Conclusão
Emissões de CO2 (g/km) Combinado
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fator de correção da família (FCF)
2.4. Informações relativas à temperatura do veículo de referência após um ensaio a 23 °C
Abordagem mais desf avorável relativamente ao isolament o do veículo : sim/não (1)
Arrefeciment o do veículo na abordagem mais desf avorável : sim/não (1)
Famí lia ATCT compo sta por uma única família de interpol ação : sim/não (1)
Temperatura do líquido de arrefecimento do motor no final do tempo de 
impregnação (°C):
Temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 horas (°C) :
Diferença entre a temperatura final do líquido de arrefeciment o do motor 
e a temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 horas 
ΔT_A TCT (°C):
Tempo mínimo de impregnação tsoak_A TCT (s) :
Localização do sensor de temperatura :
Temperatura do motor medida : óleo/líquido de 
arrefecimento
(1)se «sim», não se aplicam as seis últimas linhasPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/126 26.11.2021  
Apêndice 2 
Relatór io do ensaio de resis tência ao avanço em estrada WLTP 
Relatór io do ensaio da resistência ao avan ço em estrada
As seguinte s informações, se aplicá veis, são os dados mínimos exigidos para o ensaio de determi nação da resistência ao 
avanço em estrada.
Número do relatór io
REQUERENTE
Fabri cant e
OBJETO Determinação da resistência ao avanço do veículo em estrada / ...
Identif icador(es) da família de resistência ao avanço em estrada :
Objeto submetido aos ensaios
Marca :
Tipo :
CONCL USÃ O O objeto submetido a ensaios é conf orme aos requisitos mencionados em 
epígrafe .
LOCAL, DD/MM/AAAA
1. Veículo(s) em causa
Marca(s) em causa :
Tipo(s) em causa :
Designação comercial :
Velocidade máxima (km/h) :
Eixo(s) motr iz(es) :
2. Descr ição dos veículos ensaiados
Na ausência de interpolação: descrever o veículo correspondent e à hipót ese mais desf avorável (no que diz respeit o à 
procura de energia)
2.1. Métod o do túnel aerodinâmico
Combinação com : Banco de correias/banco dinamométr ico
2.1.1. Generalidades
Túnel aerodinâmico Dinamómetro
HR LR HR LR
Marca
TipoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/127  
Versão
Procura de energia durant e um ciclo 
WLTC compl eto da classe 3 (kJ)
Desvio da série de produção - -
Quilometrag em (km) - -
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Marca :
Tipo :
Versão :
Procura de energia durant e um ciclo WLTC 
compl eto (kJ):
Desvio da série de produção :
Quilometrag em (km) :
2.1.2. Massas
Dinamómetro
HR LR
Massa de ensaio (kg)
Massa média mav (kg)
Valor de mr (kg por eixo)
Veículo da cate goria M:
proporção da massa do veículo em ordem de marc ha no eixo dianteiro (%)
Veículo da cate goria N:
distr ibuição de peso (kg ou%)
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Massa de ensaio (kg) :
Massa média mav (kg) : (média antes e depois do ensaio)
Massa máxima em carg a tecn icamente admissível :
Média aritmética estimada da massa do 
equipament o opcional:
Veículo da cate goria M:
proporção da massa do veículo em ordem de 
marc ha no eixo dianteiro (%):
Veículo da cate goria N:
distr ibuição de peso (kg ou%):PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Pneus
Túnel aerodinâmico Dinamómetro
HR LR HR LR
Designação da dimensão
Marca
Tipo
Resistência ao rolamento
Diant eiros (kg/t) - -
Traseiros (kg/t) - -
Pressão dos pneus
Diant eiros (kPa) - -
Traseiros (kPa) - -
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Designação da dimensão
Marca :
Tipo :
Resistência ao rolamento
Diant eiros (kg/t) :
Traseiros (kg/t) :
Pressão dos pneus
Diant eiros (kPa) :
Traseiros (kPa) :
2.1.4. Carroçar ia
Túnel aerodinâmico
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versão
Dispositivos aerodinâmicos
Peças aerodinâmicas móv eis da carroçar ia s/n e lista, se aplicá vel
Lista das opções aerodinâmicas instaladas
Delta (CD × Af)LH em comparação com HR (m2) -
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Descr ição da forma da carroçar ia : Caixa quadrada (se não puder ser determinada uma forma 
representativa da carroçar ia de um veículo compl eto)
Superfície frontal Afr (m2) :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Em estrada
2.2.1. Aspetos gerais
HR LR
Marca
Tipo
Versão
Procura de energia durant e um ciclo WLTC compl eto da classe 3 (kJ)
Desvio da série de produção
Quilometrag em
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Marca :
Tipo :
Versão :
Procura de energia durant e um ciclo WLTC 
compl eto (kJ):
Desvio da série de produção :
Quilometrag em (km) :
2.2.2. Massas
HR LR
Massa de ensaio (kg)
Massa média mav (kg)
Valor de mr (kg por eixo)
Veículo da categor ia M: proporção da massa do veículo em ordem de marc ha no eixo 
diant eiro (%)
Veículo da cate goria N:
distr ibuição de peso (kg ou%)
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Massa de ensaio (kg) :
Massa média mav (kg) : (média antes e depois do ensaio)
Massa máxima em carg a tecn icamente admissível :
Média aritmética estimada da massa do 
equipament o opcional:
Veículo da categoria M: proporção da massa do 
veículo em ordem de march a no eixo dianteir o (%)
Veículo da cate goria N:
distr ibuição de peso (kg ou%)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Pneus
HR LR
Designação da dimensão
Marca
Tipo
Resistência ao rolamento
Diant eiros (kg/t)
Traseiros (kg/t)
Pressão dos pneus
Diant eiros (kPa)
Traseiros (kPa)
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Designação da dimensão :
Marca :
Tipo :
Resistência ao rolamento
Diant eiros (kg/t) :
Traseiros (kg/t) :
Pressão dos pneus
Diant eiros (kPa) :
Traseiros (kPa) :
2.2.4. Carroçar ia
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versão
Dispositivos aerodinâmicos
Peças aerodinâmicas móv eis da carroçar ia s/n e lista, se aplicá vel
Lista das opções aerodinâmicas instaladas
Delta (CD × Af)LH em comparação com HR (m2) -
Ou (no caso da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada):
Descr ição da forma da carroçar ia : Caixa quadrada (se não puder ser determinada uma forma 
representativa da carroçar ia de um veículo compl eto)
Superfície frontal Afr (m2) :PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Grupo motopropulsor
2.3.1. Veículo alto
Código do motor :
Tipo de transmissão : manual, automática, CVT
Modelo de transmissão
(códigos do fabricante): (binár io nominal e número de embraiage ns para inclusão 
na ficha de informação)
Modelos de transmissão abrangidos
(códigos do fabricante):
Velocidade de rotação do motor dividida pela 
velocidade do veículo: Velocidade Relação de 
transmissãoRelação N/V
1.a1/..
2.a1..
3.a1/..
4.a1/..
5.a1/..
6.a1/..
..
..
Máquina(s) elétr ica(s) em posição N : não aplicável (sem máquina elétr ica ou sem modo de 
desaceleração livre)
Tipo e número de máquinas elétr icas : tipo de constr ução: assíncrono/síncrono…
Tipo de arrefeciment o : ar, líquido, ...
2.3.2. Veículo baix o
Repetir o pont o 2.3.1 com os dados do VL.
2.4. Resultados do ensaio
2.4.1. Veículo alto
Datas dos ensaios : dd/mm/aaaa (túnel aerodinâmico)
dd/mm/aaaa (dinamómetro)
ou
dd/mm/aaaa (em estrada)
Em estrada
Métod o de ensaio : desaceleração livre
ou método do medidor de binár io
Instalação (designação / localização / referência 
da pista):
Modo de desaceleração livre : sim/não
Alinhamento das rodas : Valores de convergência e sopéPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/132 26.11.2021  
Distância ao solo :
Altura do veículo :
Lubrificantes de tração :
Lubrificantes da chumaceira de rolament os :
Regulação dos travões de modo a evitar atritos 
parasitas não representativ os:
Velocidade máxima de referên cia (km/h) :
Medições anemométr icas : estacionár ias
ou a bordo: influência das medições anemométr icas (CD × 
A) e sua eventual correção.
Número de fragmentações :
Vento : média, picos e sentido em conjunção com a direção da 
pista de ensaio
Pressão de ar :
Temperatura (valor médio) :
Correção do vento : sim/não
Regulação da pressão dos pneus : sim/não
Resultados brutos : Métod o do binár io:
c0 =
c1 =
c2 =
Métod o de desaceleração livre:
f0
f1
f2
Resultados finais Métod o do binár io:
c0 =
c1 =
c2 =
e
f0 =
f1 =
f2 =
Métod o de desaceleração livre:
f0 =
f1 =
f2 =
Ou
Métod o do túnel aerodinâmico
Instalação (designação/localização/refer ência do 
dinamómetro):
Qualificação das instalações : Referência e data do relatór io
Dinamómetro
Tipo de dinamómetro : banco de correias ou banco dinamométr ico
Métod o : método de desaceleração ou velocidades estabilizadas
Aquecimento : aquecimento através do dinamómetro ou da condução do 
veículoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/133  
Correção da curva de rolos : (para o banco dinamométr ico, se aplicá vel)
Métod o de regulação do banco dinamométr ico : Percurso fixo/i terativ o/altern ativo, com o seu própr io 
ciclo de aquecimento
Coefi cient e da resistência aerodinâmica ao 
avanço medido, multiplicado pela superfície 
frontal: Velocidade (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultado : f0 =
f1 =
f2 =
Ou
Matr iz de resistência ao avanço em estrada
Métod o de ensaio : desaceleração livre
ou método do medidor de binár io
Instalação (designação/localização/refer ência da 
pista):
Modo de desaceleração livre : sim/não
Alinhamento das rodas : Valores de convergência e sopé
Distância ao solo :
Altura do veículo :
Lubrificantes de tração :
Lubrificantes da chumaceira de rolament os :
Regulação dos travões de modo a evitar atritos 
parasitas não representativ os:
Velocidade máxima de referên cia (km/h) :
Medições anemométr icas : estacionár ias
ou a bordo: influência das medições anemométr icas (CD × 
A) e sua eventual correção.
Número de fragmentações :
Vento : média, picos e sentido em conjunção com a direção da 
pista de ensaio
Pressão de ar :
Temperatura (valor médio) :
Correção do vento : sim/não
Regulação da pressão dos pneus : sim/não
Resultados brutos : Métod o do binár io:
c0r =
c1r =
c2r =
Métod o de desaceleração livre:
f0r =
f1r =
f2r =PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/134 26.11.2021  
Resultados finais Métod o do binár io:
c0r =
c1r =
c2r =
e
f0r (calculado para o veículo HM) =
f2r (calculado para o veículo HM) =
f0r (calculado para o veículo LM) =
f2r (calculado para o veículo LM) =
Métod o de desaceleração livre:
f0r (calculado para o veículo HM) =
f2r (calculado para o veículo HM) =
f0r (calculado para o veículo LM) =
f2r (calculado para o veículo LM) =
Ou
Métod o do túnel aerodinâmico da matr iz de resistência ao avanço em estrada
Instalação (designação/localização/refer ência do 
dinamómetro):
Qualificação das instalações : Referência e data do relatór io
Dinamómetro
Tipo de dinamómetro : banco de correias ou banco dinamométr ico
Métod o : método de desaceleração ou velocidades estabilizadas
Aquecimento : aquecimento através do dinamómetro ou da condução do 
veículo
Correção da curva de rolos : (para o banco dinamométr ico, se aplicá vel)
Métod o de regulação do banco dinamométr ico : Percurso fixo/i terativ o/altern ativo, com o seu própr io 
ciclo de aquecimento
Coefi cient e da resistência aerodinâmica ao 
avanço medido, multiplicado pela superfície 
frontal: Velocidade (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultado : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (calculado para o veículo HM) =
f2r (calculado para o veículo HM) =
f0r (calculado para o veículo LM) =
f2r (calculado para o veículo LM) =
2.4.2. Veículo baix o
Repetir o pont o 2.4.1 com os dados do VL.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/135  
Apêndice 3 
Ficha do ensaio WLTP 
Modelo da ficha de ensaio
A «ficha de ensaio» deve incluir os dados do ensaio que são registados, mas não incluídos em nenhum relatór io de ensaio.
A(s) ficha(s) de ensaio devem ser conser vadas pelo serviço técnico ou pelo fabr icante durante pelo menos 10 anos.
As seguintes informações, se aplicávei s, são os dados mínimos exigidos para as fichas de ensaio.
Informações do anex o B4 do present e regulamento
Parâmetros reguláveis do alinhament o das rodas :
Distância ao solo :
Altura do veículo :
Lubr ificantes de tração :
Lubr ificantes da chumaceira de rolamentos :
Regulação dos travões de modo a evitar atritos parasitas 
não representativ os:
Os coefi ciente s, c0, c1 and c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Temp os de desaceleração livre medidos no banco 
dinamométr ico: Velocidade de 
referência (km/h)Temp o de 
desaceleração livre (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Pode ser colocado peso adicional no interio r do veículo, 
ou sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapage m dos 
pneus: peso (kg)
sobre o veículo/no interior do veículo
Temp os de desaceleração livre depois de ter sido 
efetuado o procediment o de desaceleração em roda livre 
do veículo: Velocidade de 
referência (km/h)Temp o de 
desaceleração livre (s)
130
120
110
100
90
80PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informações do anex o B5 do present e regulamento
Eficiência do conver sor de NOx
Concentrações indicadas a), b), c), d), e concentração 
quando o analisador de NOx está em modo NO para que 
o gás de calibração não passe através do conversor: a) =
b) =
c) =
d) =
Concentração em modo NO =
Informações do anex o B6 do present e regulamento
Distância efetivamente percor rida pelo veículo :
Para veículos com caixa de velocidades manual, veículo 
MT que não pode acompan har o traçado do ciclo:
desvios do ciclo de condução:
Índices do traçado de condução:
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da 
norma SAE J2951 (revisão de janeiro de 2014):
IWR: Índice de desaceleração livre
RMSSE: Erro quadrático médio da velocidade:
:
:
:
:
:
Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas
Filtro antes do ensaio
Filtro depois do ensaio
Filtro de referência:
:
:
Teor de cada um dos compo stos medido após a 
estabilização do dispositivo de medição:
Determinação do fator de rege neração
Número de ciclos D entre dois WLTC em que ocor rem 
fases de regeneração
Número de ciclos em que são efetuadas medições das 
emissões n
A medição de emissões mássicas M0
sijpara cada compos ­
to i ao longo de cada ciclo j:
:
:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/137  
Determinação do fator de rege neração
Número de ciclos de ensaios d aplicá veis medidos para 
regenera ção compl eta:
Determinação do fator de rege neração
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informações do anex o B6a do present e regulamento
ATCT (Ensaio de correção da temperatura ambient e)
Temp eratura e humidade da câmara de ensaio medidas à 
saída da vent oinha de arrefecimento do veículo a uma 
frequência mínima de 0,1 Hz.Ponto de regulação da temperatura = Treg
Valor da temperatura efetiva
± 3 °C no início do ensaio
± 5 °C durant e o ensaio
Temp eratura da zona de impregnação medida 
continuament e a uma frequência mínima de 0,033 Hz.: Ponto de regulação da temperatura = Treg
Valor da temperatura efetiva
± 3 °C no início do ensaio
± 5 °C durant e o ensaio
Momento da transfer ência do pré-condicionamento 
para a zona de impregnação: ≤ 10 minutos
Período que medeia entre o fim do ensaio do tipo 1 e o 
procedimento de arrefeciment o
Temp o de impregnação medido, a registar em todas as 
fichas de ensaio pertinente s.:
:≤ 10 minutos
período entre a medição da temperatura final e o fim do 
ensaio do tipo 1 a 23 °C
Informações do anex o C3 do presente regulamento
Ensaio diur no
Temp eratura ambient e durante os dois ciclos diur nos 
(registada, no mínimo, a cada minuto):
Carga do coletor de vapor com perdas por evaporação
Temp eratura ambient e durante a primeira curva de 11 
horas (registada, pelo menos, a cada 10 minutos):PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/138 26.11.2021  
Apêndice 4 
Relatór io do ensaio das emissões por evaporação 
As seguintes informações, se aplicávei s, são os dados mínimos exigidos para o ensaio das emissões por evaporação.
Número do relat ório
REQUERENTE
Fabri cant e
OBJETO …
Identif icador de família de emissões por evaporação :
Objeto submetido aos ensaios
Marca :
CONCL USÃ O O objeto submetido a ensaios é conf orme aos requisitos mencionados em 
epígrafe .
LOCAL, DD/MM/AAAA
Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares
1. Descr ição do veículo alto ensaiado
Números do veículo : Número do protótipo e NIV
Categor ia :
1.1. Arquitet ura do grupo motopropulsor
Arquitet ura do grupo motopropulsor : combustão interna, elétr ico, híbr ido ou de pilha de 
combustível
1.2. Moto r de combustão intern a
Para mais do que um MCI, repetir o pont o
Marca :
Tipo :
Princípio de funcionament o : dois tempos/quatro tempos
Número e disposição dos cilindros :
Cilindrada teóri ca do mot or (cm3) :
Sobrealimentação : sim/não
Injeção direta : sim/não ou descr ição
Tipo de combustível do veículo : monocombustível/bicombustível/multicombustível
Lubrificante do motor : Marca e tipo
Sistem a de arrefeciment o : Tipo: ar/água/óleoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Sistem a de alimentação de combustível;
Bomba de injeção :
Injetor(es ) :
Reser vatório de combustível
Camada(s) : monocamada / multicamada
Material do reser vatório de combustível : metal / …
Material de outras partes do sistema de 
combustível: …
Selado : sim/não
Capacidade nominal do reser vatório (l) :
Colet or de vapores
Marca e tipo :
Tipo de carvão ativado :
Volume do carvão (l) :
Massa do carvão (g) :
BWC declarada (g) : xx,x
2. Resultados do ensaio
2.1. Envelhecimento do coleto r de vapor em banco de ensaio
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) :
Relatório do ensaio de envelheciment o do 
coleto r:
Taxa de carg a :
Especificaçõ es do combustível
Marca :
Tipo : nome do combustível de referência...
Densidade a 15 °C (kg/m3) :
Teor de etanol (%) :
Número do lote :
2.2. Determinação do fator de permeabilidade (FP)
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) :
Relatório do ensaio do fator de permeabilidade :
Medição de HC na semana 3, HC 3W (mg/24 h) : xxx
Medição de HC na semana 20, HC 30W (mg/24 h) : xxx
Fator de permeabilidade, FP (mg/24 h) : xxxPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/140 26.11.2021  
No caso de reser vatórios multicamadas ou reser vatórios metálicos
Fator de permeabilidade altern ativo, FP (mg/24 h) : sim/não
2.3. Ensaio de emissões por evaporação
Data do(s) ensaio(s) : (dia/mês/ano)
Local do(s) ensaio(s) :
Métod o de regulação do dinamómetro : Percurso fixo/i terativ o/alte rnativo, com o seu própr io ciclo 
de aquecimento
Modo de funcionamento do dinamómetro sim/não
Modo de desaceleração livre : sim/não
2.3.1. Massa
Massa de ensaio do veículo alto (VH) (kg) :
2.3.2. Parâmetros da resistência ao avanço em estrada
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Ciclo e ponto de mudança de velocidade (se aplicá vel)
Ciclo (sem redução) : Classe 1 / 2 / 3
Mudança de velocidade : Velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondado à quar ta 
casa decimal
2.3.4. Veículo
Veículo ensaiado : VH ou descr ição
Quilometrag em (km) :
Idade (semanas) :
2.3.5. Procedimento de ensaio e resultados
Procedimento de ensaio : Contínuo (sistemas de reser vatór io de combustível 
selados) / Contínuo (sist emas de reser vatório de 
combustível não selados) /
Individual (sist emas de reser vatório de combustível 
selados)
Descr ição dos períodos de impregnação (tempo e 
temperatura):
Valor da carg a com perdas por evaporação (g) : xx,x (se aplicável)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/141  
Ensaio de emissões por evaporaçãoImpregnação a 
quente,
MHSDiur no 1.o dia, MD1 Diur no 2.o dia, MD2
Temperatura média (°C) - -
Emissões por evaporação (g/ensaio) x,xxx x,xxx x,xxx
Resultado final, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/ensaio)x,xxPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/142 26.11.2021  
ANEX O A2 
Comunicação
[For mato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
()emitida por: Designação da entidade administrativa:
.........................................
.........................................
.........................................
Referente a(2): Concessão da homologação
Exten são da homologação
Recusa da homologação
Revogação da homologa ção
Cessação definitiva da produção
de um modelo de veículo no que se refere à emissão de poluent es gasosos pelo motor , nos term os do Regulamento n.o 154 
da ONU
Homolog ação n.o ............................................Motivo da extensão: .........................................
Secção I
0.1. Marca (denominação comercial do fabricante): ................................................................
0.2. Tipo: ...........................................................................................................
0.2.1. Designação(ões) comercial(is) (se disponíveis): ................................................................
0.3. Meios de identif icação do modelo, se marcados no veículo (3)
0.3.1. Localização dessa marcação: ..................................................................................
0.4. Categor ia do veículo (4): .......................................................................................
0.5. Nome e endereço do fabr icante : ...............................................................................
0.8. Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: ....................................................
0.9. Se aplicá vel, nome e endereço do representante do fabricante: ................................................
1.0. Obser vações: ..................................................................................................
(1)Número distintiv o do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/rev ogação da homologa ção (ver disposições de homologa ção no 
present e regulamento).
(2)Riscar o que não interessa.
(3)Se os meios de identificação de modelo contiverem carateres irrelevantes para a descr ição do veículo, component e ou unidade técni ca 
abrangidos por esta ficha de informações, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por 
exemplo, ABC??123??).
(4)Conf orme definido na Resolução consolidada sobre a constr ução de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
pont o 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.html .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/143  
Secção II
1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ......................................................
3. Data do relat ório do ensaio do tipo 1: .........................................................................
4. Número do relat ório de ensaio do tipo 1: .....................................................................
5. Obser vações (se existirem): (ver secção 3 da adenda)
6. Local: ..........................................................................................................
7. Data: ...........................................................................................................
8. Assinatura: ............................................................
Anex os: 1.Dossiê de homologação.
2.Relatóri os de ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/144 26.11.2021  
Adenda à Comunicação de homolog ação n.o … relativa a um modelo de veículo no que se refere às emissões de escape nos 
term os da versão original do Regulament o n.o 154 da ONU
0. IDENTIFICADOR DA FAMÍLIA DE INTERPOL AÇÃO, NOS TERMOS DO PONTO 5 DO REGUL AMENTO N.o 154 DA 
ONU
0.1. Identificador : ..................................................................................................
0.2. Identificador do veículo de base (5a) 1): ........................................................................
1. INFORMA ÇÕES ADICIONAIS
1.1. Massa do veículo em ordem de marcha:
VL 1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Massa máxima:
VL 1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Massa de referência:
VL 1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Número de lugares sentados: ..................................................................................
1.6. Tipo de carroçar ia:
1.6.1. para M1, M2: berlina, porta traseira, carrinha, coupé, descapotáve l, veículo de uso múltiplo a
1.6.2. para N1, N2: camião, furgoneta(a)
1.7. Rodas motr izes: dianteiras, traseiras, 4 × 4(a)
1.8. Veículo exclusivament e elétr ico: sim/não (a)
1.9. Veículo híbr ido elétr ico: sim/não (a)
1.9.1. Categor ia de veículo híbr ido elétr ico: com carrega mento do exterior / sem carregam ento do exterio r / pilha 
de combustível com carregame nto do exte rior / pilha de combustível sem carregament o do exte rior 
(conf orme aplicá vel)(a)
1.9.2. Comutador do modo de funcionamento: sim/não(a)
1.10. Identificação do motor:
1.10.1. Cilindrada/cilindrada teórica do motor (consoante o caso):
1.10.1.1. Moto r altern ativo:
1.10.1.2. Moto r Wankel
1.10.1.2.1. Capacidade:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Cilindrada:
1.10.2. Siste ma de alimentação de combustível: injeção direta/injeção indireta(a)
1.10.3. Combustível recomendado pelo fabricante:
1.10.4.1. Potência máxima: kW a mín.–1
1.10.4.2. Binár io máximo: Nm a mín.–1
1.10.5. Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (a)
1.10.6. Siste ma de ignição: ignição por compre ssão/ignição comandada(a)
1.11. Unidade de tração (para veículo excl usivament e elétr ico ou veículo híbr ido-elétr ico) (a)
1.11.1. Potência útil máxima: ....................... kW, a: ....................... até ....................... mín.–1
1.11.2. Potência máxima durante trinta minutos: ................................................................ kW
1.11.3. Binár io útil máximo: ..................................... Nm, a ...................................... mín.–1
1.11.4. Tensão nominal da pilha de combustível: ...................................................................V
1.12. Bateria de tração (para veículo elétr ico puro ou veículo híbr ido elétr ico)
1.12.1. Tensão nominal: V
1.12.2. Capacidade (valor para 2 horas): Ah
1.13. Transmissão: ................................................, .................................................
1.13.1. Tipo de caixa de velocidades: manual / automática / variável(a)
1.13.2. Número de relações de transmissão:
1.13.3. Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rolamento dos pneus em carga): [velocidade do 
veículo (km/h)] / [velocidade do motor (1 000 (mín.–1)]
Primeira 
velocidade: ...........Sexta 
velocidade: ...........
Segunda 
velocidade: ...........Sétima 
velocidade: ...........
Terceira 
velocidade: ...........Oitava 
velocidade: ...........
Quar ta 
velocidade: ...........Sobremultiplica -
ção: ..................
Quinta 
velocidade: ...........
1.13.4. Relação de transmissão final:
1.14. Pneus: ................................., .................................., .................................PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/146 26.11.2021  
Tipo: radiais/diagonais/ …(5)
Dimensões: ....................................................................................................
Perímetro de rolamento em carg a:
Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio do tipo 1
2. RESUL TADOS DOS ENS AIOS
2.1. Resultados do ensaio de emissões de escape
Classificação das emissões: ....................................................................................
Resultados do ensaio do tipo 1, se aplicável
Número de homolog ação, caso não se trate do veículo precursor 1): .........................................
Ensaio 1
Resultados do ensaio do tipo 
1CO
(mg / 
km)THC
(mg / 
km)NMHC
(mg / 
km)NO x
(mg / 
km)THC + 
NO x
(mg / 
km)PM
(mg / 
km)PN
(#,1011/ 
km)
Medido 8) 9)
Ki × 8) 10) 11)
Ki + 8) 10) 11)
Valor médio calculado com 
Ki (M × Ki ou M + Ki) 9)12)
DF (+) 8) 10)
DF (×) 8) 10)
Valor médio final calculado 
com Ki e DF (13)
Valor -limite
Ensaio 2 (se aplicável)
Repetir o ensaio 1 com os resultados do segundo ensaio.
Ensaio 3 (se aplicável)
Repetir o ensaio 1 com os resultados do terceiro ensaio.
Repetir o ensaio 1, o ensaio 2 (se aplicá vel) e o ensaio 3 (se for caso disso) para veículos baix os (se aplicável) e 
VM (se aplicável)
Ensaio ATCT
Emissões de CO 2 (g/km) Combinado
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fator de correção da família (FCF)
(5)Tipo de pneu nos termo s do Regulament o n.o 117 da ONUPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/147  
Resultado do ensaio ATCTCO
(mg / 
km)THC
(mg / 
km)NMHC
(mg / 
km)NO x
(mg / 
km)THC + 
NO x
(mg / 
km)PM
(mg / 
km)PN
(#,1011/ 
km)
Medido (6),(7)
Valores-limite
Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do motor e a temperatura média da zona de 
impregnação das últimas 3 horas ΔT_A TCT (°C) para o veículo de referência: ................................
Tempo mínimo de impregnação tsoak_ATCT (s): ...............................................................
Localização do sensor de temperatura: ........................................................................
Identificador da família ATCT : .................................................................................
Tipo 4: ............................................................................................... g/ensaio;
Procediment o de ensaio em conf ormidade com: Anex o C3 do Regulamento n.o 154 da ONU 1).
Tipo 5:
a)Ensaio de durabilidade: ensaio do veículo complet o/ensaio de envelhecimento em banco de 
ensaio/nenhum 1)
b)Fator de deter ioração DF: calculado/atr ibuído 1)
c)Especificar os valores: ......................................................................................
d)Ciclo do tipo 1 aplicá vel: (anex o B4 do Regulament o n.o 154 da ONU 14): .................................
2.1.1. Para os veículos bicombustível, o quadro relativo ao tipo 1 deve ser repetido para ambos os combustíveis. 
Para os veículos multicombustível, se o ensaio do tipo 1 tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, 
em conf ormidade com o quadro A no ponto 6 do regulamento n.o 154 da ONU, e para veículos a GPL ou 
GN/biometano, monocombustível ou bicombustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de 
referência utilizados no ensaio, sendo necessár io apresentar os piores resultados num quadro suplementar .
2.1.2. Descr ição escr ita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): ..............................................
2.1.3. Lista e função de todos os component es controlados pelo sistema OBD: .....................................
2.1.4. Descr ição escr ita (princípios gerais de funcionamento) de: ....................................................
2.1.4.1. Deteção de falhas de ignição (8): ...............................................................................
2.1.4.2. Monitorização do catalisador8: ................................................................................
2.1.4.3. Monitorização do sensor de oxigénio8: ........................................................................
2.1.4.4. Outros compo nente s monitorizados pelo sistema OBD8: .....................................................
2.1.4.5. Monitorização do catalisador (9): ..............................................................................
2.1.4.6. Monitorização do coleto r de partículas9: ......................................................................
2.1.4.7. Controlo do atuador do sistema eletrónico de alimentação de combustível9: .................................
2.1.4.8. Outros compo nente s monitorizados pelo sistema OBD: ......................................................
(6)Se aplicáv el.
(7)Arredondar à segunda casa decimal.
(8)Para os veículos com motores de ignição comandada.
(9)Para os veículos com motores de ignição por compressão.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Critérios para o acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou métod o estatístico): .............
2.1.6. Lista de todos os códigos e formatos de saída do OBD utilizados (com a explicação de cada um): ............
2.2. Reser vado
2.3. Catalisadores: sim/não(a)
2.3.1. Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos pertinente s do present e regulamento: 
sim/não(a)
2.5. Resultados do ensaio de emissões de CO2 e consumo de combustível
2.5.1. Veículo MCI puro e veículo híbr ido elétr ico sem carregame nto do exterior (NO VC)
2.5.1.0. Valores de CO 2 mínimo e máximo dentro da família de interpolação: ........................................
2.5.1.1. Veículo alto
2.5.1.1.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO 2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU)
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
média
MCO2 ,p,H / MCO2,c,H final
2.5.1.1.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU)
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável )Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,H/FC c,H ou FEp,H, FEc,H finaisPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Veículo baix o (se aplicável)
2.5.1.2.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Emissões mássicas de CO 2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
média
MCO2 ,p,L/M CO2,c,L final
2.5.1.2.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU)
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável )Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,L/FC c,L ou, FEp,L, FEc,L finais
2.5.1.3. Veículo M para NOVC-HEV (se aplicável)
2.5.1.3.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.1.3.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Emissões mássicas de CO 2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/150 26.11.2021  
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
média
MCO2 ,p,L/M CO2,c,L final
2.5.1.3.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados, para as fases: 
indicar os valores medidos; para valores combinados, ver pont os 1.2.3.8 e 1.2.3.9 do anex o B6 do 
regulament o n.o 154 da ONU)
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável )Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,L / FC c,L ou, FEp,L, FEc,L finais
2.5.1.4. No caso de veículos mov idos por motor de combustão interna equipados com sistem as de regeneração 
periódica, definido s no ponto 3.8.1 do regulamento n.o 154 da ONU, os resultados dos ensaios são 
corrigidos pelo fator Ki, conf orme especificado no apêndice 1, anex o B6, do regulamento n.o 154 da ONU.
2.5.1.4.1. Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões de CO 2 e ao consumo de combustível
D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocor rem fases de regener ação: ...........
d — número de ciclos de funcionamento necessár ios para a rege neração: ....................................
Ciclo do tipo 1 aplicá vel (anex o B4 do Regulament o n.o 154 da ONU14): .......
Combinado
Ki (aditivo / multiplicativo) 1)
Valores de CO2 e do consumo de  
combustível 10)
2.5.2. Veículos elétr icos puros (10)
2.5.2.1. Consumo de energia elétr ica
2.5.2.1.1. Veículo alto
2.5.2.1.1.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser supr imido, quando for aplicável mais de uma entrada)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
EAC(Wh) Ensaio
1
2
3
EC (Wh/km) Ensaio(conf orme aplicável)
Baix o Médio AltoExtra- 
AltoCidadeCombi -
nado
EC calculado 1
2
3
média
Valor declarado — — — — —
2.5.2.1.1.3. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: ....................... s
2.5.2.1.2. Veículo baix o (se aplicável)
2.5.2.1.2.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
EAC(Wh) Ensaio
1
2
3
EC (Wh/km) Ensaio Cidade Combinado
EC calculado 1
2
3
média
Valor declarado —PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Ensaio Baix o Médio AltoExtra- 
AltoCidadeCombi -
nado
EC calculado 1
2
3
média
Valor declarado — — — — —
2.5.2.1.2.3. Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: … s
2.5.2.2. Autonomia em modo elétr ico puro
2.5.2.2.1. Veículo alto
PER (km) Ensaio Baix o Médio AltoExtra- 
AltoCidadeCombi -
nado
Autonomia em modo 
elétr ico puro medida1
2
3
média
Valor declarado — — — — —
2.5.2.2.2. Veículo baix o (se aplicável)
PER (km) Ensaio Baixo Médio AltoExtra- 
AltoCidade Combinado
Autonomia em modo 
elétr ico puro medida1
2
3
média
Valor declarado — — — — —
PER (km) Ensaio Cidade Combinado
Autonomia em modo 
elétr ico puro medida1
2
3
média
Valor declarado —PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Veículo híbr ido elétr ico com carregament o do exte rior (OVC) e veículo híbr ido com pilha de combustível 
(conf orme aplicá vel):
2.5.3.1. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carga (só aplicável a OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Veículo alto
2.5.3.1.1.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Média
MCO2 ,p,H/M CO2 ,c,H final
2.5.3.1.2. Veículo baix o (se aplicável)
2.5.3.1.2.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Média
MCO2 ,p,L/M CO2,c,L final
2.5.3.1.3. Veículo M (se aplicável)
2.5.3.1.3.1. Procura de energia durant e o ciclo: .......................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estradaPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) 2): ................................................................................................
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Média
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a (só aplicável a OVC-HEV)
Veículo alto
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Combinado
MCO2,CD 1
2
3
Média
MCO2,CD,H final
Veículo baix o (se aplicável)
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Combinado
MCO2,CD 1
2
3
Média
MCO2,CD,L final
Veículo M (se aplicável)
Emissões de CO 2 (g/km) Ensaio Combinado
MCO2,CD 1
2
3
Média
MCO2,CD,M finalPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Emissões mássicas de CO 2 (ponderadas, ciclo combinado) (11)(só aplicável a OVC-HEV)
Veículo alto: MCO2,ponderado .............................................................................. g/km
Veículo baix o (se aplicável): MCO2,pond erado .............................................................. g/km
Veículo M (se aplicável): MCO2,ponderado .................................................................. g/km
2.5.3.3.1. Valores de CO 2 mínimo e máximo dentro da família de interpolação.
2.5.3.4. Consumo de combustível em modo de conser vação de carg a
Veículo alto
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável)Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,H / FC c,H ou FEp,H, FEc,H 
finais
Veículo baix o (se aplicável)
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável)Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,L / FC c,L ou, FEp,L, FEc,L finais
Veículo M (se aplicável)
Consumo de combustível (l/100 km ou 
m3/100 km ou kg/100 km) 1) ou 
eficiência energética (km/l ou km/kg) 1) 
(conf orme aplicável)Baix o Médio Alto Extra-Alto Combinado
Valores FC p,M / FC c,M ou FEp,M, FEc,M 
finais
2.5.3.5. Consumo de combustível em modo de perda de carg a
Veículo alto
Consumo de combustível (l/100 km ou m3/100 km 
ou kg/100 km) 1) ou eficiência energética (km/l ou  
km/kg) 1) (conf orme aplicável )Combinado
Valores finais FC CD,H ou FECD,H
(11)Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/156 26.11.2021  
Veículo baix o (se aplicável)
Consumo de combustível (l/100 km ou m3/100 km 
ou kg/100 km) 1) ou eficiência energética (km/l ou  
km/kg) 1) (conf orme aplicável )Combinado
Valores finais FC CD,Lou FECD,L
Veículo M (se aplicável)
Consumo de combustível (l/100 km ou m3/100 km 
ou kg/100 km) 1) ou eficiência energética (km/l ou  
km/kg) 1) (conf orme aplicável )Combinado
Valores finais FC CD,M ou FECD,M
2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (12)(conf orme aplicável):
Veículo alto: FC combinado ................... l/100 km ou (kg/100/km); ou FEponderado ................... km/l
Veículo baix o (se aplicável): FC combinado ........... l/100 km ou (kg/100/km); ou FEponderado ........... km/l
Veículo M (se aplicável): FC combinado ............. l/100 km ou (kg/100/km); ou FEponderado ............. km/l
2.5.3.7. Autonomias:
2.5.3.7.1. Autonomia em modo elétr ico total (AER)
AER (km) Ensaio Cidade Combinado
Valores AER 1
2
3
Média
Valores AER finais
2.5.3.7.2. Autonomia equivalent e em modo elétr ico total (EAER, sigla inglesa) (se aplicável)
EAER (km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Valores EAER
2.5.3.7.3. Autonomia efetiva em modo de perda de carg a, RCDA
RCDA (km) Combinado
Valores RCDA
(12)Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Autonomia do ciclo de perda de carg a, RCDC
RCDC (km) Ensaio Combinado
Valores RCDC 1
2
3
Média
Valores finais RCDC
2.5.3.8. Consumo de energia elétr ica
2.5.3.8.1. Consumo de energia elétr ica, EC
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Baix o Médio Alto Extra-Alto Cidade Combinado
Valores de consumo de 
energia elétr ica
2.5.3.8.2. Consumo de energia elétr ica em perda de carg a, ponderado pelo fator de utilização (UF) EC AC,CD (ciclo 
combinado)
EC AC,CD (Wh/km) Ensaio Combinado
Valores EC AC,CD 1
2
3
Média
Valores finais EC AC,CD
2.5.3.8.3. Consumo de energia elétr ica ponderado pelo fator de utilização EC AC, ponderado (ciclo combinado)
EC AC, ponderado (Wh/km) Ensaio Combinado
Valores EC AC,ponderado 1
2
3
Média
Valores finais EC AC,ponderado
Repetir o ponto 2.5.3, no caso do veículo de base.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Veículos híbr idos com pilha de combustível sem carregam ento do exte rior (NO VC-FC HV)
Consumo de combustível (kg/100 km) ou km/kg Combinado
Valores finais FC c
Repetir o ponto 2.5.4, no caso do veículo de base.
2.5.5. Dispositivo para monitori zação do consumo de combustível e/ou energia elétr ica: sim/não aplicável ........
3. Obser vações: ..................................................................................................
Notas explicativas
4)Se os meios de identif icação do modelo contiverem carat eres não pertinente s para a descr ição do veículo 
ou do tipo de compo nent e ou unidade técnica a que se refere o present e document o, esses carate res 
devem ser indicados na documentação por meio do símbolo «?» (por exem plo, ABC??123??).
5)Reser vado
5a)Reser vado
6)Reser vado
8)Se aplicável.
9)Arredondar à segunda casa decimal
10)Arredondar à quar ta casa decimal
11)Não aplicável
12)Valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e NOx.
13)Arredondar para 1 casa decimal acima do valor -limite.
14)Indicar o procedimento aplicá vel.
22)Ciclo do tipo 1 aplicável. Anex o B1 do Regulamento n.o 154 da ONU
23)Se for aplicado um método de modelização em vez do ciclo de ensaio do tipo 1, esse valor deve ser o 
valor indicado pelo método de modelização.
a)Riscar o que não inter essa (há casos em que nada precisa de ser supr imido, quando for aplicável mais de 
uma entrada).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/159  
ANEX O A3 
Disposição da marca de homologação 
Na marca de homologaçã o emitida e aposta num veículo em conf ormidade com o ponto 5 do presente regulamento, o 
número de homologação deve ser acompanhado por um carát er alfanumér ico, refletindo o nível a que homologação se 
restr inge .
O present e anex o ilustra a aparência dessa marca e dá um exem plo da forma como é compo sta.
A seguinte figura esquemática apresenta o modelo geral, as proporções e inscr ição da marcação. O significado dos números 
e dos carateres alfabéticos é identif icado e são também referidas fontes que permitem deter minar as alternativas 
correspondentes a cada caso de homologação.
a = 8 mm (mínimo)
A figura seguinte constitui um exem plo prático de como a marcação deve ser compo sta.
A marca de homolog ação acima indicada, afixada num veículo em conf ormidade com o ponto 5 do present e regulamento, 
mostra que o modelo de veículo em causa foi homologa do no Reino Unido (E11), nos term os do Regulamento n.o 154, 
com o número de homologação 2439, conf orme definido term os da secção 3, pont o 5.2.1. Esta marca indica que a 
homologação foi concedida em conf ormidade com os requisitos da versão original do presente regulamento. Além disso, o 
código inscr ito (1A) indica que o veículo está homologado para o nível 1A (Europa).
A figura seguinte constitui um exem plo prático de como a marcação deve ser compo sta.
(1)Número do país em conf ormidade com a nota de rodapé no ponto 5.4.1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/160 26.11.2021  
A marca de homolog ação acima indicada, afixada num veículo em conf ormidade com o ponto 5 do present e regulamento, 
mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado na França (E2), nos term os da:
a)Secção 3 do Regulamento n.o 83 da ONU, com o número de homolog ação 9876. Esta marca indica que a homologação 
foi concedida em conf ormidade com os requisitos do present e regulamento com a série 08 de altera ções incor porada. 
Além disso, o código inscr ito (ZA) indica que o veículo está homolog ado para o nível específico de requisitos associado 
aos carat eres ZA.
b)Secção 3 do present e regulamento, com o número de homologação 2439. Esta marca indica que a homologação foi 
concedida em conf ormidade com os requisitos da versão original do present e regulamento. Além disso, o código 
inscr ito (1A) indica que o veículo está homologad o para o nível 1A (Europa).
Quadr o A3/1
Carateres relativ os a níveis de apro vação 
Código Parte contratante base dos requisitos
1A Uniã o Europeia
1B Japão
02 HarmonizadosPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/161  
ANEX OS, PARTE B 
Os anex os nos Anex os, Parte B, descrevem os procedimentos para deter minar os níveis de emissões de compo stos gasosos e 
de partículas, o número de partículas (se for exigida a medição do número de partículas), as emissões de CO2, o consumo de 
combustível, o consumo de energia elétr ica e a auton omia elétr ica dos veículos ligeiros.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/162 26.11.2021  
ANEX O B1 
Ciclos de ensaio inter nacional de veículos ligeiros (WL TC) 
1. REQUISITOS GERAIS
O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência nominal do veículo e a massa em ordem de 
marc ha menos 75 kg, W/kg, e da sua velocidade máxima, vmax (conf orme definido no pont o 3.7.2 do present e 
regulamento) .
O ciclo resultante dos requisitos descr itos no presente anex o é referido noutras partes do present e regulamento 
como o "ciclo aplicável".
2. CLASSIFICA ÇÃO DOS VEÍCULOS
2.1. Nos veículos da classe 1, a razão entre a potência e a massa em ordem de marcha menos 75 kg é Pmr≤22 W/kg.
2.2. Nos veículos da classe 2, a razão entre a potência e a massa em ordem de marcha menos 75 kg é super ior a 22, 
mas igual ou infer ior a 34 W/kg.
2.3. Nos veículos da classe 3, a razão entre a potência e a massa em ordem de march a menos 75 kg é super ior 
a 34 W/kg.
2.3.1. Os veículos da classe 3 estão divididos em duas subclasses consoante a sua velocidade máxima, vmax.
2.3.1.1. Veículos da classe 3a com vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Veículos da classe 3b com vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Todos os veículos ensaiados em conf ormidade com o anex o B8, devem ser considerados veículos da classe 3.
3. CICLOS DE ENSAIO
3.1. Ciclo de classe 1
3.1.1. Um ciclo compl eto de classe 1 compre ende uma fase baixa (Low 1), uma fase média (Medium 1) e uma fase baixa 
adicional (Low 1).
3.1.2. A fase Baixa 1 é descr ita na figura A1/1 e no quadro A1/1.
3.1.3. A fase Baixa 1 é descr ita na figura A1/2 e no quadro A1/2.
3.2. Ciclo de classe 2
3.2.1. Para o Nível 1-A:
Um ciclo complet o de classe 2 compreende uma fase baixa (Low 2), uma fase média (Medium 2), uma fase alta 
(High 2) e uma fase extra-alta (Extra High 2).
Para o Nível 1-B
Um ciclo complet o de classe 2 compre ende uma fase baixa (Low 2), uma fase média (Medium 2) e uma fase alta 
(High 2).
3.2.2. A fase Baixa 2 é descr ita na figura A1/3 e no quadro A1/3.
3.2.3. A fase Média 2 é descr ita na figur a A1/4 e no quadro A1/4.
3.2.4. A fase Alta 2 é descr ita na figura A1/5 e no quadro A1/5.
3.2.5. A fase Extra-Alta 2 é descr ita na figura A1/6 e no quadro A1/6.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Ciclo de classe 3
Os ciclos de classe 3 são divididos em 2 subclasses para refletir a subdivisão dos veículos de classe 3.
3.3.1. Ciclo de classe 3a
3.3.1.1. Para o Nível 1-A:
Um ciclo compl eto de classe 3a compr eende uma fase baixa (Low 3), uma fase média (Medium 3a), uma fase alta 
(High 3a) e uma fase extra-alta (Extra High 3).
Para o Nível 1-B
Um ciclo compl eto de classe 3a compr eende uma fase baixa (Low 3), uma fase média (Medium 3a) e uma fase alta 
(High 3a).
3.3.1.2. A fase Baixa 3 é descr ita na figura A1/7 e no quadro A1/7.
3.3.1.3. A fase Média 3a é descr ita na figura A1/8 e no quadro A1/8.
3.3.1.4. A fase Alta 3a é descr ita na figura A1/10 e no quadro A1/10.
3.3.1.5. A fase Extra-Alta 3 é descr ita na figura A1/12 e no quadro A1/12.
3.3.2. Ciclo de classe 3b
3.3.2.1. Para o Nível 1-A:
Um ciclo complet o de classe 3b compre ende uma fase baixa (Low 3), uma fase média (Medium 3b), uma fase alta 
(High 3b) e uma fase extra-alta (Extra High 3).
Para o Nível 1-B
Um ciclo compl eto de classe 3b compreende uma fase baixa (Low 3), uma fase média (Medium 3b) e uma fase alta 
(High 3b).
3.3.2.2. A fase Baixa 3 é descr ita na figura A1/7 e no quadro A1/7.
3.3.2.3. A fase Média 3b é descr ita na figur a A1/9 e no quadro A1/9.
3.3.2.4. A fase Alta 3b é descr ita na figura A1/11 e no quadro A1/11.
3.3.2.5. A fase Extra-Alta 3 é descr ita na figura A1/12 e no quadro A1/12.
3.4. Duração das fases dos ciclos
3.4.1. Ciclo de classe 1
A primeira fase de baixa velocidade tem início no segundo 0 (tstar t_low11 ) e term ina no segundo 589 (tend_low11 , 
duração 589 s)
A fase de velocidade média tem início no segundo 589 (tstart_medium1 ) e termin a no segundo 1 022 (tend_medium1 , duração 
433 s)
A segunda fase de baixa velocidade tem início no segundo 1 022 (tstart_low12 ) e termina no segundo 1 611 (tend_low12 , 
duração 589 s)
3.4.2. Ciclos de classe 2 e de classe 3
Para o Nível 1-A:
A fase de baixa velocidade tem início no segundo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) e termina no segundo 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , duração 589 s)
A fase de velocidade média tem início no segundo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) e termina no segundo 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , duração 433 s)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/164 26.11.2021  
A fase de velocidade alta tem início no segundo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) e term ina no segundo 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , duração 455 s)
A fase de velocidade extra-alta tem início no segundo 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) e term ina no segundo 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , duração 323 s)
Para o Nível 1-B
A fase de baixa velocidade tem início no segundo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) e termina no segundo 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , duração 589 s)
A fase de velocidade média tem início no segundo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) e termina no segundo 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , duração 433 s)
A fase de velocidade alta tem início no segundo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) e term ina no segundo 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , duração 455 s)
3.5. Ciclos WLTC city
Para o Nível 1-A:
Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos ciclos WLTC e WLTC city, classe 3a e classe 
3b (ver anex o B8).
O ciclo WLTC city consiste apenas nas fases de velocidade baixa e média.
Para o Nível 1-B
Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos ciclos WLTC classe 3a e classe 3b (ver 
anex o B8).
4. WLTC, CICLO DE CLASSE 1
Figura A1/1
WLTC, ciclo de classe 1, fase Baixa 11
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/165  
Figura A1/2a
WLTC, ciclo de classe 1, fase Média 1
Figur a A1/2b
WLTC, ciclo de classe 1, fase Baixa 12
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/166 26.11.2021  
Quadr o A1/1
WLTC, ciclo de classe 1, fase Baixa 11 (o segundo 589 é o final da fase Baixa 11 e o início da fase Média 1) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/167  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/168 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/169  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/170 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Quadro A1/2-A
WLTC, ciclo da classe 1, fase Média 1 (o início desta fase é no segundo 589) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/171  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/172 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/173  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/174 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Quadr o A1/2-B
WLTC, ciclo de classe 1, fase Baixa 12 (o segundo 1022 é o final da fase Média 1 e o início da fase Baixa 12) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/175  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/176 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/177  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/178 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. WLTC, Ciclo de classe 2
Figura A1/3
WLTC, ciclo de classe 2, fase Baixa 2
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/179  
Figura A1/4
WLTC, ciclo de classe 2, fase Média 2
Figura A1/5
WLTC, ciclo de classe 2, fase Alta 2
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/180 26.11.2021  
Figura A1/6
Esta figura só é aplicáv el ao Nível 1-A
WLTC, ciclo de classe 2, fase Extra-Alta 2
Quadr o A1/3
WLTC, ciclo de classe 2, fase Baixa 2 (o segundo 589 é o final da fase Baixa 1 e o início da fase Média 1) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/181  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/182 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/183  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/184 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Quadr o A1/4
WLTC, ciclo da classe 2, fase Média 2 (O início desta fase é no segundo 589) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/185  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/186 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/187  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/188 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Quadr o A1/5
WLTC, ciclo de classe 2, fase Alta 2 (o segundo 1022 é o final da fase Média 2 e o início da fase Alta2) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/189  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/190 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/191  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/192 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Quadr o A1/6
Este quadro só é aplicáv el ao Nível 1-A . 
WLTC, ciclo de classe 2, fase Extra-Alta 2 (o segundo 1477 é o final da fase Alta 2 e o início da fase Extra-
-Alta 2) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/193  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/194 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/195  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. WLTC, Ciclo de classe 3
Figura A1/7
WLTC, ciclo de classe 3, fase Baixa 3
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/196 26.11.2021  
Figura A1/8
WLTC, ciclo de classe 3a, fase Média 3a
Figura A1/9
WLTC, ciclo de classe 3b, fase Média 3b
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/197  
Figura A1/10
WLTC, ciclo de classe 3a, fase Alta 3a
Figura A1/11
WLTC, ciclo de classe 3b, fase Alta 3b
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/198 26.11.2021  
Figura A1/12
Esta figura só é aplicáv el ao Nível 1-A
WLTC, ciclo de classe 3, fase Extra-Alta 2
Quadr o A1/7
WLTC, ciclo de classe 3, fase Baixa 3 (o segundo 589 é o final da fase Baixa 3 e o início da fase Média 3) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/199  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/200 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/201  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/202 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Quadr o A1/8
WLTC, ciclo de classe 3a, fase Baixa 3a (o segundo 589 é o final da fase Baixa 3 e o início da fase Média 3a) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/203  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/204 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/205  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/206 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Quadr o A1/9
WLTC, ciclo de classe 3b, fase Baixa 3b (o segundo 589 é o final da fase Baixa 3 e o início da fase Média 3b) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/207  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/208 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/209  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/210 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Quadro A1/10
WLTC, ciclo da classe 3a, fase Alta 3a (o segundo 1022 é o início desta fase) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/211  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/212 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/213  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/214 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Quadro A1/11
WLTC, ciclo da classe 3b, fase Alta3b (o segundo 1022 é o início desta fase) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/215  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/216 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/217  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/218 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Quadro A1/12
Este quadro só é aplicáv el ao Nível 1-A . 
WLTC, ciclo da classe 3, fase Extra-Alta 3 (o segundo 1477 é o início desta fase) 
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/219  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/220 26.11.2021  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/221  
Tempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/hTempo em sVelocidade 
em km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICA ÇÃO DO CICLO
Para confir mar se foi escolhida a correta versão do ciclo ou o ciclo correto no sistema operativo do banco de 
ensaios, apresentam-se valores de controlo da velocidade do veículo para as fases e a totalidade do ciclo no 
quadro A1/13.
Quadro A1/13
Os valores de controlo para a fase Extra-Alta neste quadro só são aplicáv eis ao nível 1A. 
Valores de controlo a 1 Hz 
Classe do ciclo Fase do cicloValor de controlo das velocidades 
visadas do veículo a 1 Hz
Classe 1Baixa 11 988,4
Média 17 162,8
Baixa 11 988,4
Total 41 139,6
Classe 2Baixa 11 162,2
Média 17 054,3
Alta 24 450,6
Extra-Alta 28 869,8
Total 81 536,9
Classe 3aBaixa 11 140,3
Média 16 995,7
Alta 25 646,0
Extra-Alta 29 714,9
Total 83 496,9PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/222 26.11.2021  
Classe 3bBaixa 11 140,3
Média 17 121,2
Alta 25 782,2
Extra-Alta 29 714,9
Total 83 758,6
8. ALTERA ÇÃO DO CICLO
Este pont o não se aplica aos OVC-HEV , NOVC-HEV e NOVC-FC HV.
8.1. Obser vações gerais
Podem ocor rer problemas de condução no caso de veículos com razões potência/massa perto dos limites para 
veículos entre as classes 1 e 2, entre as classes 2 e 3, ou veículos da classe 1 mov idos a muito baixa energia.
Uma vez que estes problemas se prendem sobretudo com fases do ciclo que combinam alta velocidade dos 
veículos e fortes acelerações e não com a velocidade máxima do ciclo, aplica-se o procedimento de redução a 
fim de melhorar a condução.
8.2. Este ponto descreve o método de altera ção do perf il de ciclo utilizando o procedimento de redução. Num passo 
final, os valores de velocidade do veículo modifi cados, calculados em conf ormidade com os pont os 8.2.1 
a 8.2.3, devem ser arredondados a uma casa decimal em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.
8.2.1. Procediment o de redução para ciclos da classe 1
A figura A1/14 ilustra uma fase de velocidade média reduzida do WLTC para veículos da classe 1.
Figura A1/14
WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/223  
Para a classe 1, o período de redução é o tempo decor rido entre o segundo 651 e o segundo 906. Durant e este 
período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
em que:
vi é a velocidade do veículo, em km/h;
i é o tempo decor rido entre o segundo 651 e o segundo 906.
A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 651 e o segundo 848. O perf il de 
velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
com i¼651to847 .
Para i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 907, calcula-se o fator de correção da desaceleração 
pela seguinte equação:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
em que 36,7 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 907.
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 849 e o segundo 906 é subsequentem ente calculada pela 
seguinte equação:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Para i¼849to906 .
8.2.2. Procediment o de redução para ciclos da classe 2
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Uma vez que os problemas de condução ocor rem excl usivamente nas fases de velocidade extra-alta dos ciclos 
das classes 2 e 3, a redução diz respeit o aos períodos relativ os às fases de velocidade extra-alta onde é previsível 
a ocor rência de problemas (ver figuras A1/15 e A1/16).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/224 26.11.2021  
Figura A1/15
Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 2
Para a classe 2, o período de redução é o tempo decor rido entre o segundo 1 520 e o segundo 1 742 . Durante 
este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
em que:
vi é a velocidade do veículo, em km/h;
i é o tempo decor rido entre o segundo 1 520 e o segundo 1 742 .
A redução é aplicada em primeiro lugar ao período entre o segundo 1 520 e o segundo 1 725 . O segundo 1 725
é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perf il de velocidade 
reduzida é calculado pela seguinte equação:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
para i¼1520to1724 .
Para i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1 743 , calcula-se o fator de correção da desaceleração 
pela seguinte equação:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
90,4 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1 743 .
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1 726 e o segundo 1 742 é calculada pela seguinte equação:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/225  
para i¼1726to1742 .
8.2.3. Procediment o de redução para ciclos da classe 3
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
A figura A1/16 ilustra uma fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3.
Figura A1/16
Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 3
Para o ciclo da classe 3, o período de redução é o tempo decor rido entre o segundo 1 533 e o segundo 1 762 . 
Durant e este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
em que:
vi é a velocidade do veículo, em km/h;
i é o tempo decor rido entre o segundo 1 533 e o segundo 1 762 .
A redução é aplicada em primeiro luga r no período entre o segundo 1 533 e o segundo 1 724 . O segundo 1 724
é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perf il de velocidade 
reduzida é calculado pela seguinte equação:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
Para i¼1533to1723 .
Para i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1763, calcula-se o fator de correção da desaceleração 
pela seguinte equação:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/226 26.11.2021  
82,6 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1 763 .
A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1 725 e o segundo 1 762 é subsequentem ente calculada pela 
seguinte equação:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Para i¼1725to1762 .
8.3. Determinação do fator de redução (conf orme aplicável)
O fator de redução fdsc, é função da razão rmax entre a poten cia máxima exigida das fases do ciclo às quais a 
redução é aplicá vel e a potência nominal do veículo, Prated.
A potência máxima exigida Preq, max, i (in kW) está relacionada com um instante específi co i e com a velocidade 
correspondente vi no traçado do ciclo e é calculada pela seguinte equação:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
em que:
f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicávei s, N, N/(km/h), e N/(km/h)2 
respetivament e;
TM é a massa de ensaio aplicável, em kg;
vi é a velocidade no instante i, em km/h;
ai é a aceleração no instante i, em m/s2.
O instante i do ciclo em que é exigida a potência máxima ou valores próximos da potência máxima corresponde 
ao segundo 764 para o ciclo de classe 1, ao segundo 1 574 para o ciclo de classe 2 e ao segundo 1 566 para o 
ciclo de classe 3.
Os valores da velocidade do veículo correspondent es, vi, e os valores de aceleração, ai, são os seguinte s:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 para a classe 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 para a classe 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 para a classe 3.
rmax é calculado pela seguinte equação:
rmax¼Preq,max,i
Prated
O fator de redução, fdsc, é calculado pelas seguinte s equações:
se rmax<r0, então fdsc¼0
e a redução não se aplica.
Se rmax≥r0, então fdsc¼a1×rmaxþb1.
Os coefi cient es/parâmetros de cálculo, r0, a1 e b1, são os seguintes:
Classe 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Classe 
2r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Classe 
3r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
O valor fdsc resultante deve ser arredondado à terce ira casa decimal, em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento, e só deve ser aplicado se for super ior a 0,010.
Devem ser registados os seguintes dados:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (distância percor rida), m.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/227  
A distância é calculada pela seguinte equação:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para
i = tstar t + 1 to tend
tstar t é o instante em que o ciclo de ensaios aplicá vel inicia (ver pont o 3 do presente anex o), em s;
tend é o instante em que o ciclo de ensaios aplicável termina (ver ponto 3 do presente anex o), s.
8.4. Requisito s adicionais (conf orme aplicável)
Para distintas conf igurações do veículo no que se refere à massa de ensaio e aos coeficientes de resistência ao 
avanço, a redução será aplicada caso a caso.
Se, após a redução, a velocidade máxima do veículo for infer ior à velocidade máxima do ciclo, o processo 
descr ito no pont o 9 do present e anex o deve ser empr egado no ciclo aplicá vel.
Se não puder acompan har o perf il de velocidade do ciclo aplicá vel dentro do intervalo de tolerância a 
velocidades inferiores à sua velocidade máxima, o veículo deve efetuar o percurso com o comando do 
acelerador acionado a fundo ativado durante esses períodos. Nestes casos, admitem-se desvios relativamente ao 
perf il de velocidade.
9. Alterações do ciclo para veículos com uma velocidade máxima infer ior à velocidade máxima do ciclo prescr ita 
nos números anteriores do present e anex o
9.1. Obser vações gerais
Este ponto é aplicável aos veículos que são tecnicamente capazes de acompan har o perf il de velocidade do ciclo 
aplicá vel definido no pont o 1 do present e anex o (ciclo de base) a uma velocidade inferior à sua velocidade 
máxima, mas cuja velocidade máxima está limitada a um valor infer ior à velocidade máxima do ciclo de base 
por outros motivos. Para efeitos do present e ponto, o ciclo aplicável especifi cado no pont o 1 será referido 
como o «ciclo de base» e utilizado para deter minar o ciclo de velocidade limitada.
Nos casos em que se aplica a redução em conf ormidade com o ponto 8.2 do present e anex o, utiliza-se o ciclo de 
redução como ciclo de base.
A velocidade máxima do ciclo de base é designada por vmax,cy cle.
A velocidade máxima do veículo é designada por velocidade limitada vcap.
Se a vcap for aplicada a um veículo da classe 3b, o ciclo de classe 3b, tal como definido no ponto 3.3.2 do 
present e anex o, utiliza-se como ciclo de base. Esta disposição aplica-se mesmo que a vcap seja infer ior 
a 120 km/h.
Em casos em que se aplique a vcap, o ciclo de base deve ser alterado em conf ormidade com o ponto 9.2 do 
present e anex o, para que seja percor rida a mesma distância tanto no ciclo de velocidade limitada como no ciclo 
de base.
9.2. Passos do cálculo
9.2.1. Determinação da diferença de distância percor rida por fase do ciclo
Calcula-se um ciclo interm édio de velocidade limitada mediante a substituição de todos os valores de velocidade 
vi em que vi > vcap por vcap.
9.2.1.1. Se vcap < vmax,medium , as distâncias percor ridas nas fases de velocidade média do ciclo de base dbase,medium e do ciclo 
intermédio de velocidade limitada dcap,medium são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 590 a 1 022
em que:
vmax,medium é a velocidade máxima do veículo da fase de velocidade média, conf orme indicado no quadro A1/2 
para o ciclo de classe 1, no quadro A1/4 para o ciclo de classe 2, no quadro A1/8 para o ciclo de classe 3a e no 
quadro A1/9 para o ciclo de classe 3b.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Se vcap < vmax,high , as distâncias percor ridas nas fases de velocidade alta do ciclo de base dbase,high e do ciclo 
intermédio de velocidade limitada dcap,high são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte :
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 1 023 a 1 477
vmax,high é a velocidade máxima do veículo na fase de velocidade alta, conf orme indicado no quadro A1/5 para o 
ciclo de classe 2, no quadro A1/10 para o ciclo de classe 3a e no quadro A1/11 para o ciclo de classe 3b.
9.2.1.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
As distâncias percor ridas da fase de velocidade extra-alta do ciclo de base dbase,exhigh e do ciclo interm édio de 
velocidade limitada dcap,exhigh são calculadas, para ambos os ciclos, pela equação seguinte:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 1 478 a 1 800
9.2.2. Determinação dos períodos a adicionar ao ciclo interm édio de velocidade limitada a fim de compensar as 
diferenças de distância
A fim de compen sar a diferença de distância percor rida entre o ciclo de base e o ciclo interm édio de velocidade 
limitada, adicionam-se períodos correspondent es a vi = vcap ao ciclo intermédio de velocidade limitada, tal como 
descr ito nos pontos 9.2.2.1 a 9.2.2.3 do present e anex o.
9.2.2.1. Períodos suplementares para a fase de velocidade média
Se vcap < vmax,medium , o período adicional a acrescentar à fase de velocidade média do ciclo intermédio de 
velocidade limitada é calculado pela seguinte equação:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
O número de valores de tempo nadd,medium com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade média do ciclo 
intermédio de velocidade limitada é igual a Δtmedium , arredondado ao número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o ponto 6.1.8 do present e regulament o.
9.2.2.2. Períodos suplementares para a fase de velocidade alta
Se vcap < vmax,high, o período adicional a acrescentar às fases de velocidade alta do ciclo interm édio de velocidade 
limitada é calculado pela seguinte equação:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
O número de valores de tempo nadd,high com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade alta do ciclo interm édio 
de velocidade limitada é igual a Δthigh, arredondado ao número inteiro mais próximo, em conf ormidade com o 
pont o 6.1.8 do present e regulamento.
9.2.2.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
O período adicional a acrescentar à fase de velocidade extra-alta do ciclo interm édio de velocidade limitada é 
calculado pela seguinte equação:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
O número de valores de tempo nadd,exhigh com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade extra-alta do ciclo 
intermédio de velocidade limitada é igual a Δtexhigh , arredondado ao número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o ponto 6.1.8 do present e regulament o.
9.2.3. Elaboração do ciclo de velocidade limitada final
9.2.3.1. Ciclo de classe 1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/229  
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consist e no perf il de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = vcap. O instante 
dest e valor é designado por tmedium .
Adicionam-se então os valores nadd,medium com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (tmedium + 
nadd,medium ).
A parte restant e da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1 022
+ nadd, medium ).
9.2.3.2. Ciclos de classe 2 e de classe 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consist e no perf il de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = vcap. O instante 
dest e valor é designado por tmedium .
Adicionam-se então os valores nadd,medium com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (tmedium + 
nadd,medium ).
A parte restant e da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1 022
+ nadd, medium ).
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade alta do ciclo interm édio de velocidade 
limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = vcap. O instant e deste valor no ciclo 
intermédio de velocidade limitada é designado por thigh, de modo que o instante dest e valor no ciclo de 
velocidade limitada final seja (thigh + nadd,medium ).
Adicionam-se então os valores nadd,high com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (thigh + nadd, 
medium + nadd,high ).
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo interm édio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1 477
+ nadd,medium + nadd,high ).
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta (se aplicá vel)do ciclo interm édio 
de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O instante dest e valor 
no ciclo interm édio de velocidade limitada é designado por texhigh , de modo que o instante dest e valor no ciclo de 
velocidade limitada final seja (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
A parte restant e da fase de velocidade extra-alta (se aplicável) do ciclo interm édio de velocidade limitada, que é 
idêntica à parte correspondent e do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
A extensão do ciclo de velocidade limitada final é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças 
devidas ao processo de arredondamento, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para 
nadd,medium , nadd,high e nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consist e no perf il de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = vcap. O instante 
dest e valor é designado por thigh.
Adicionam-se então os valores nadd,high com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (thigh + nadd,high ).
A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo interm édio de velocidade limitada, que é idêntica à parte 
correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1 477
+ nadd,high ).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/230 26.11.2021  
No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta (se aplicável) do ciclo interm édio 
de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O instante dest e valor 
no ciclo interm édio de velocidade limitada é designado por texhigh , de modo que o instante dest e valor no ciclo de 
velocidade limitada final seja (texhigh + nadd,high ).
Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd, 
high + nadd,exhigh ).
A parte restant e da fase de velocidade extra-alta (se aplicável) do ciclo interm édio de velocidade limitada, que é 
idêntica à parte correspondent e do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último 
valor seja (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
A extensão do ciclo de velocidade limitada final é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças 
devidas ao processo de arredondamento, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para 
nadd,high e nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consist e no perf il de velocidade do veículo do ciclo 
intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O 
instante dest e valor é designado por texhigh .
Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd, 
exhigh ).
A parte restant e da fase de velocidade extra-alta do ciclo interm édio de velocidade limitada, que é idêntica à 
parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja 
(1 800 + nadd,exhigh ).
A extensão do ciclo de velocidade limitada final é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças 
devidas ao processo de arredondamento, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para 
nadd,exhigh .
10. ATRIBUIÇÃ O DE CICL OS A VEÍCULOS
10.1. Um veículo de uma deter minada classe deve ser ensaiado no ciclo da mesma classe, ou seja, veículos de classe 1 
no ciclo de classe 1, veículos de classe 2 no ciclo de classe 2, veículos de classe 3a no ciclo de classe 3a e veículos 
de classe 3b no ciclo da classe 3b. Contudo, a pedido do fabricante e mediante a aprovação da autor idade 
compet ente, é possível ensaiar um veículo num ciclo de uma classe numer icament e super ior, por exem plo, um 
veículo de classe 2 pode ser ensaiado num ciclo de classe 3. Nest e caso, devem respeitar -se as diferenças entre as 
classes 3a e 3b e é possível reduzir o ciclo em conf ormidade com os pont os 8 a 8.4 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/231  
ANEX O B2 
Seleção da velocidade e deter minação do ponto de mudança de velocidade 
1. ABORD AGEM GERAL
1.1. Os procedimentos de mudança de velocidades descr itos no present e anex o são aplicávei s aos veículos equipados com 
uma transmissão manual.
1.2. As velocidades preconizadas e os pontos de mudança de velocidade assentam no equilíbr io entre a potência necessár ia 
para ultrapassar a resistência ao avanço e a aceleração, e a potência do motor em todas as velocidades possíveis numa 
determinada fase do ciclo.
1.3. O cálculo para determinar as velocidades a utilizar deve basear -se nas velocidades do motor e nas curvas de potência a 
plena carg a consoante a velocidade do motor .
1.4. Para determi nar o uso das velocidades no caso dos veículos equipados com uma transmissão de gama dupla (alta e 
baixa), só deve ser tida em conta a gama concebida para o funcionamento normal em estrada.
1.5. As disposições relativas à utilização da embraiag em não se aplicam se a embraiagem for comandada automaticament e, 
sem que o condutor tenha de embraiar ou desembraiar .
1.6. O presente anex o não se aplica aos veículos ensaiados em conf ormidade com o anex o B8.
2. DADOS NECESS ÁRIOS E CÁLCUL OS PRELIMINARES
Os dados e os cálculos indicados em seguida são necessár ios para efeitos da determinação das velocidades a utilizar 
aquando da execução do ciclo num banco dinamométr ico:
a)Prated, potência nominal máxima do motor declarada pelo fabricante, kW;
b)nrated, velocidade nominal do motor declarada pelo fabr icante como a velocidade do motor na qual o motor 
desen volve a sua potência máxima, mín.–1;
c)nidle, motor em marc ha lenta sem carga, em mín.–1.
nidle é medida por um período de pelo menos 1 minuto a uma frequência de pelo menos 1 Hz com o motor em 
funcionamento a quente , a alavanca de velocidades em pont o mor to e a embraiagem engatada. As condições 
relativas à temperatura, aos dispositivo s periférico s e auxiliares, etc., são as descr itas no anex o B6 para o ensaio do 
tipo 1.
O valor a ser tido em conta no present e anex o é igual à média aritmética durante o período de medição e 
arredondada à fração de 10 mín.–1 mais próxima, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do present e regulamento;
d)ng, número de velocidades de marc ha avante.
As velocidades de marcha avant e na gama de transmissão concebida para o funcionament o normal em estrada 
devem ser numeradas por ordem decrescente da proporção entre o regime do motor em mín.–1 e a velocidade do 
veículo em km/h na 1.a velocidade é a relação com o rácio mais elevado, o GN é a velocidade com a menor ratio. 
ng deter mina o número de relações de transmissão de march a avante;
e)(n/v) i, a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para cada velocidade, para i = 
1 a ng, mín.–1/(km/h). (n/v) i deve ser calculada através de equações do anex o B7, ponto 8;
f)f0, f1, f2, os coefi cient es da resistência ao avanço em estrada aplicá veis, N, N/(km/h), e N/(km/h)2 respetivament e;
g)nmax
nmax1 = n95_high, a velocidade mínima do motor em que se ating e 95% da potência nominal, min – 1;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/232 26.11.2021  
Se não for possível determinar a n95_high porque a velocidade do motor está limitada a um valor inferior nlim para 
todas as velocidades e a potência a plena carg a correspondente é super ior a 95% da potência nominal, define-se 
n95_high como nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
em que:
vmax,cycle é a velocidade máxima do perf il de velocidade do veículo em conf ormidade com o anex o B1, em 
km/h;
vmax,vehicle é a velocidade máxima do veículo em conf ormidade com o ponto 2, alínea i) do present e anex o, em 
km/h;
(n/v)(ng vmax)é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para a velocidade, 
ng vmax, mín.–1/(km/h);
ng vmax é definido no pont o 2, alínea i), do presente anex o;
nmax é o máximo de nmax1, nmax2 e nmax3, min–1.
h)Pwot(n), a curva de potência a plena carg a no inter valo de velocidade do motor
A curva de potência deve ser constituída por um número suficiente de conjunt os de dados (n, Pwot) de modo que o 
cálculo de pont os interm édios entre conjunt os de dados consecutivos possa ser realizado por interpolação linear . 
O desvio da interpolação linear da curva de potência a plena carga em conf ormidade com o regulamento n.o 85 
da ONU não pode excede r 2%. O primeiro conjunt o de dados deve estar em nmin_dr ive_set (ver alínea k), pont o 3) ou 
inferior. O último conjunt o de dados deve estar em nmax ou à velocidade do motor mais elevada. Não é necessár io 
tomar os conjunt os de dados a inter valos regulares, mas é necessár io comunicar todos os conjuntos de dados.
Os conjuntos de dados e os valores Prated e nrated devem obter -se através da curva de potência, conf orme declarado 
pelo fabr icante.
A curva de potência a plena carga a velocidades do motor não consideradas no Regulament o n.o 85 da ONU é 
determinada em conf ormidade com o método descr ito no Regulament o n.o 85 da ONU.
i)Determinação de ng vmax e vmax
ng vmax, a velocidade à qual o veículo ating e a sua velocidade máxima é calculada do seguinte modo:
Se vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) e vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), então:
ng vmax = ng e vmax = vmax(ng).
Se vmax(ng) < vmax(ng–1) e vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), então:
ng vmax = ng–1 e vmax = vmax(ng–1),
caso contrár io, ng vmax = ng–2 e vmax = vmax(ng–2),
em que:
vmax(ng) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em estrada necessár ia é igual a potência 
disponível Pwot na velocidade ng (ver figura A2/1a).
vmax(ng–1) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em estrada necessár ia é igual à potência 
disponível, Pwot, na velocidade mais baixa seguinte (velocidade ng–1). Ver figura A2/1b.
vmax(ng–2) é a velocidade do veículo à qual a potência de avanço em estrada necessár ia é igual à potência 
disponível, Pwot, na velocidade ng–2.
Utilizam-se os valores de velocidade do veículo arredondados para uma casa decimal, em conf ormidade com o 
pont o 6.1.8 do presente regulamento, para deter minar vmax e ng vmax.
A potência de avanço em estrada necessár ia, kW, é calculada pela seguinte equação:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/233  
em que:
v é a velocidade do veículo especificada acima, em km/h.
A potência disponível à velocidade do veículo vmax na velocidade ng, ng–1 ou ng–2 pode ser deter minada a partir 
da curva de potência a plena carga, Pwot(n), pelas seguintes equações:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
e através da redução dos valores de potência da curva de potência a plena carga em 10%.
O método descr ito acima será alargad o mesmo às velocidades mais baixas, isto é, ng–3, ng–4, etc., se necessár io.
Se, para limitar a velocidade máxima do veículo, se limitar a velocidade máxima do motor a nlim, um valor infer ior 
à velocidade do motor correspondent e à intersecção da curva de potência de avanço em estrada e à curva de 
potência disponível, então:
ng vmax = ng e vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figura A2/1a
Exemplo em que ng vmax é a velocidade mais elevada
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/234 26.11.2021  
Figur a A2/1b
Exemplo em que ng vmax é a 2a velocidade mais elevada
j)Exclusão de uma velocidade muit o reduzida
A primeira velocidade pode ser excl uída a pedido do fabricante se estiverem preench idas todas as seguintes 
condições:
1)A família de veículos está homolog ada para atrelar um reboque;
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4)O veículo, com uma massa mt definida pela equação abaix o, é capaz, quando imobilizado, de arrancar em 
menos de 4 segundos num declive de pelo menos 12%, por cinco vezes num período de 5 minutos.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(utiliza-se o fator 0,28 da equação anterior para os veículos da categor ia 2 com uma massa bruta do veículo até 
3,5 tone ladas e substitui-se pelo fator 0,15 no caso dos veículos da categor ia 1),
em que:
vmax é a velocidade máxima do veículo especific ada no pont o 2, alínea i) do present e anex o. Só se 
pode utilizar o valor vmax resultant e da intersecção da curva de potência de avanço em estrada 
necessár ia com a curva de potência disponível da velocidade relevante para as condições 
indicadas nos pont os 2) e 3) acima. Não se deve usar um valor vmax resultant e de uma 
limitação da velocidade do motor que impeça a inter secção dessas curvas;
(n/v)(ng vmax)é a razão obtida dividindo a velocidade do motor n pela velocidade do veículo v para a 
velocidade ng vmax, mín.–1/(km/h);
mr0 é a massa em ordem de marcha, em kg;
MC é a massa máxima em carg a tecnicamente admissível do conjunt o de veículos (ver 
pontos 3.2.27 do presente regulamento) , kg.
No caso em apreço, a primeira velocidade não deve ser utilizada durante a condução do ciclo no banco 
dinamométr ico e as velocidades devem ser renumeradas toman do a segunda velocidade como primeira.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/235  
k)Defi nições de nmin_dr ive
nmin_dr ive é a velocidade mínima do motor quando o veículo está em mov imento, mín.–1;
1)Para ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)Para ngear = 2,
i) para transições da primeira para a segunda velocidade:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
ii) para desacelerações até à imobilização:
nmin_dr ive = nidle,
iii) para todas as outras condições de condução:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Para ngear > 2, nmin_dr ive é determinado do seguinte modo:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Este valor é designado por nmin_dr ive_set .
O valor nmin_dr ive_set deve ser arredondado para o número inteiro mais próximo, em conf ormidade com o 
pont o 6.1.8 do presente regulamento.
É possível utilizar valores super iores a nmin_dr ive_set para ngear > 2 se o fabricante o solicitar . Nest e caso, o fabricante 
pode especificar um valor para as fases de aceleração/velocidade constante (nmin_dr ive_up ) e um valor diferente para 
as fases de desaceleração (nmin_dr ive_down ).
Amostras com valores de aceleração iguais ou super iores a –0,1389 m/s2 pertencem às fases de aceleração/
/velocidade constant e. Esta especifi cação de fase só deve ser utilizada para determinar a velocidade inicial, em 
conf ormidade com o pont o 3.5 do present e anex o, e não deve ser aplicada aos requisit os estabelecidos no 
pont o 4 do presente anex o.
Além disso, durant e um período inicial (tstar t_phase ), o fabricante pode especifi car valores mais elevados (nmin_dr ive_star t 
ou nmin_dr ive_up_star t e nmin_dr ive_down_star t) para os valores nmin_dr ive ou nmin_dr ive_up e nmin_dr ive_down para ngear > 2 do que o 
especificado acima.
O fabricante deve especificar o período inicial, mas não deve ser posterior à fase de velocidade baixa do ciclo e 
deve term inar numa fase de parage m, de forma a que não ocor ra nenhuma alter ação de nmin_dr ive num percurso 
curto.
Todos os valores nmin_dr ive escolhidos individualmente serão iguais ou super iores a nmin_dr ive_set , mas não devem 
ultrapassar (2 × nmin_dr ive_set ).
Todos os valores nmin_dr ive e tstar t_phase escolhidos individualmente devem ser registados.
Só se deve utilizar nmin_dr ive_set como limite inferior para a curva de potência a plena carg a, em conf ormidade com o 
pont o 2, alínea h), acima.
l)TM, massa de ensaio do veículo, em kg.
3. Cálculo da energia necessár ia, velocidades do motor , potência disponível e eventuais velocidades a utilizar
3.1. Cálculo da energia necessár ia
Para cada segundo j do traçado do ciclo, a potência necessár ia para ultrapassar a resistência ao avanço e para acelerar 
são calculadas pela seguinte equação:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/236 26.11.2021  
em que:
Prequired,j é a potência necessár ia no segundo j, em kW;
aj é a aceleração do veículo no segundo j, m/s2, calculada da seguinte forma:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ
;
j = tstar t a tend – 1,
tstar t é o instante em que o ciclo de ensaios aplicável inicia (ver pont o 3 do anex o B1 do presente 
regulamento) , em s;
tend é o instante em que o ciclo de ensaios aplicável term ina (ver ponto 3 do anex o B1 do present e 
regulamento) , em s;
O valor de aceleração no segundo tend (segundo 1 611 para o ciclo de classe 1 e segundo 1 800 para os ciclos das 
classes 2 e 3) pode ser regulado para 0, a fim de evitar células vazias.
kr é um fator que tem em conta a inércia do sistem a de tração durante a aceleração e é fixado em 
1,03.
3.2. Determinação das velocidades do motor
Para qualquer vj<1:0 km/h, deve partir-se do princípio de que o veículo está parado e o motor regulado a nidle. A 
alava nca das velocidades é colocada em pont o mor to com o motor embraiado, excet o no segundo que precede o 
início de uma aceleração a partir da imobilização, durante o qual se seleciona a primeira velocidade com o motor 
desembraiado.
Para cada vj≥1:0 km/h do traçado do ciclo e cada velocidade i,i¼1a ng, a velocidade do motor , ni,j, é calculada pela 
seguinte equação:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
O cálculo deve ser realizado com números de vírgula flutuante e os resultados não devem ser arredondados.
3.3. Seleção das velocidades possíveis no que diz respeito à velocidade do motor
Podem ser selecionadas as velocidades seguintes para efetuar o traçado da velocidade a vj:
a)Todas as velocidades i < ng vmax em que nmin_dr ive ≤ ni, j ≤ nmax1;
b)Todas as velocidades i ≥ ng vmax em que nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)Primeira velocidade, se n1,j < nmin_dr ive.
Se aj < 0 e ni,j ≤ nidle, ni,j deve ser regulado a nidle e a embraiagem desengatad a.
Se aj ≥ 0 e ni,j < max(1,15 × nidle, velocidade mínima do motor da curva Pwot(n)), ni,j é regulada para o máximo de (1,15 
× nidle) ou a velocidade mínima do motor da curva Pwot(n), e a embraiagem regulada para «indefi nida».
«Indefin ida» abrange qualquer estado da embraiagem entre desengatado e engata do, dependendo da conceção 
individual do motor e da transmissão. Neste caso, a velocidade real do motor pode ser diferent e da velocidade 
calculada.
Relativament e à definição de nmin_dr ive no pont o 2, alínea k), os requisitos a) a c) acima estabelecidos podem ser 
expressos do seguinte modo para as fases de desaceleração:
Numa fase de desaceleração, as velocidades para as quais ngear > 2 devem ser usadas enquanto a velocidade do motor 
não cair abaix o de nmin_dr ive.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/237  
A segunda velocidade deve ser usada durant e uma fase de desaceleração no âmbito de um percurso curto do ciclo (não 
no final de um percurso curto), desde que a velocidade do motor não caia abaix o de (0,9 × nidle).
Se a velocidade do motor cair abaix o de nidle, desembraia-se a o mot or.
Se a fase de desaceleração for a última parte de um percurso curto pouco antes de uma fase de parage m, usa-se a 
segunda velocidade enquanto a velocidade do motor não ficar abaix o de nidle. Este requisito deve ser aplicado a toda a 
fase de desaceleração que term ina na imobilização.
Uma fase de desaceleração é um período super ior a 2 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1,0 km/h e com 
uma diminuição estritament e monótona da velocidade do veículo (ver ponto 4 do present e anex o).
3.4. Cálculo da potência disponível
Para cada velocidade do motor , nk da curva de potência a plena carg a, conf orme especificado no pont o 2, alínea h), do 
present e anex o, a potência disponível Pavailable_k deve ser calculada pela seguinte equação:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
em que:
Pwot é a potência disponível a nk em condições de plena carg a segundo a curva de potência a plena 
carg a;
SM é um coeficiente de segurança que tem em conta a diferença entre a curva de potência a plena 
carg a em condições estacionár ias e a potência disponível durante as condições de transição. SM 
deve ser definido como 10%;
ASM é um coeficiente de segurança adicional relativo à potência, que pode ser aplicado, a pedido do 
fabricante.
Mediant e pedido, o fabricante deve fornecer os valores de ASM (em percentage m da redução da potência wot) com os 
conjunt os de dados para Pwot(n), conf orme mostrado no exem plo do quadro A2/1. Deve utilizar -se a interpolação 
linear entre pont os de dados consecutivo s. ASM fica limitado a 50%.
Para a aplicação de um ASM é necessár ia a apro vação da autoridade compet ente.
Quadro A2/1
n PwotSM
percentagemASM
percentagemPavailable
mín.–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/238 26.11.2021  
Para cada relação de transmissão i possível e cada velocidade do veículo do traçado do ciclo vj (j, conf orme 
especificado no pont o 3.1 do present e anex o) e cada valor da velocidade do motor ni,j ≥ nmin da curva de potência a 
plena carg a, a potência disponível deve ser calculada por interpolação linear a partir dos valores nk, Pavailable_k 
adjacentes na curva de potência a plena carga.
3.5. Determinação de velocidades suscetíveis de ser utilizadas
As velocidades suscetíveis de ser utilizadas são deter minadas do seguinte modo:
a)Estão preenchidas as condições do ponto 3.3 do present e anex o; e
b)Para ngear = 2, se Pavailable i,j≥Prequired,j :
A velocidade inicial a utilizar para cada segundo j do traçado do ciclo é a velocidade final mais elevada possível, imax. 
Ao arrancar a partir da imobilização, utiliza-se apenas a primeira velocidade.
A velocidade mais baixa possível é imin.
4. Requisitos adicionais para as correções e/ou alterações da utilização das velocidades
A seleção da velocidade inicial deve ser verificada e alterada, de modo a evitar mudanças de velocidade demasiado 
frequent es e facilitar a condução e os aspet os práticos.
Uma fase de aceleração é um período de tempo super ior a 2 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1,0 km/h e 
com aumento estritament e monótono da velocidade do veículo. Uma fase de desaceleração é um período de tempo 
super ior a 2 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1,0 km/h e com redução estritamente monót ona da 
velocidade do veículo. Uma fase de velocidade constant e é um período de tempo super ior a 2 segundos com uma 
velocidade constante do veículo ≥ 1,0 km/h.
O final de uma fase de aceleração/desaceleração é determinado pelo último período de amostra no qual a velocidade 
do veículo é super ior/inf erior à velocidade do veículo do período de amostra anterior. Nest e context o, o fim de uma 
fase de desaceleração pode representar o início de uma fase de aceleração. Nesse caso, os requisitos das fases de 
aceleração sobrepõem-se aos requisitos das fases de desaceleração.
As correções e/ou modifi cações são efetuadas em conf ormidade com os seguintes requisitos:
O controlo de modific ação descr ito no ponto 4, alínea a), do presente anex o, aplica-se duas vezes ao traçado do ciclo 
compl eto antes da aplicação do ponto 4, alíneas b) a f), do presente anex o.
a)Se for necessár ia a velocidade imediatamente super ior (n+1) durant e apenas 1 segundo e as velocidades anterior e 
seguinte forem as mesmas (n) ou uma delas for a imediatamente inferior (n-1), é necessár io corrigir a velocidade (n 
+1) para a velocidade n.
Exemplos:
Sequência – 1, i, – 1 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1;
Sequência – 1, i, – 2 deve ser substituída por:
1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1.
Se, durant e as fases de aceleração ou de velocidade constante, ou durante as transições de velocidade constante 
para aceleração ou de aceleração para velocidade constant e, em que estas fases apenas incluem passagens a 
velocidades super iores, a relação de transmissão utiliza-se apenas durant e um segundo, devendo no segundo 
seguinte ser corrigida para a relação de transmissão anterior, de forma a utilizar uma relação de transmissão 
durante , pelo menos, 2 segundos.
Exemplos:
Sequência 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 deve ser substituída por:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Sequência 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 deve ser substituída por:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/239  
Este requisit o não deve ser aplicado a reduções de velocidade durante uma fase de aceleração, se a utilização de 
uma relação de transmissão apenas durante um segundo se seguir imediatamente a uma redução deste tipo, ou, se 
a redução ocor rer logo no início de uma fase de aceleração. Nestes casos, as reduções devem primeiro ser 
corrigidas em conf ormidade com o pont o 4, alínea b), do present e anex o.
Exemplo:
Uma sequência 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, em que o primeiro segundo ou o terce iro segundo determi nam o início de uma 
fase de aceleração e em que não se aplica o ponto 4, alínea b) no restant e decurso da fase de aceleração, é 
substituída por:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
No entant o, se a velocidade no início de uma fase de aceleração for a velocidade infer ior à do segundo anterior e as 
velocidades nos segundos seguintes (até um máximo de cinco segundos) forem a mesma que a velocidade no 
segundo anterior, mas seguida de uma redução, de tal forma que a aplicação do pont o 4, alínea c), as corrige para 
a velocidade do início da fase de aceleração, deve então ser aplicado o pont o 4, alínea c).
Exemplo:
Para uma sequência de perf il de velocidade:
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
com uma utilização da velocidade inicial de:
3 3 2 3 3 2 2,
reduzem-se as velocidades nos quar to e quint o segundos para uma velocidade infer ior (atra vés da aplicação do 
ponto 4, alínea c)) em vez de uma correção de velocidade no início da fase de aceleração (segundo 3), de modo a 
que a correção result e na seguinte sequência de velocidades
3 3 2 2 2 2 2
Além disso, se a velocidade no primeiro segundo de uma fase de aceleração for a mesma que a velocidade no 
segundo anterior e a velocidade nos segundos seguintes for a velocidade seguinte , a velocidade no 2.o segundo da 
fase de aceleração deve ser substituída pela velocidade utilizada no primeiro segundo da fase de aceleração.
Exemplo:
Para uma sequência de perf il de velocidade:
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
com uma utilização da velocidade inicial de:
3 3 2 2 3 3 3,
a velocidade no quint o segundo (o 2.o segundo da fase de aceleração) deve ser corrigida para a velocidade inferior, 
de modo a garantir a utilização de uma velocidade na fase de aceleração durante pelo menos dois segundos, para 
que os resultados da correção resultem na seguinte sequência de velocidades:
3 3 2 2 2 3 3
Não é permitido saltar velocidades nas passagens a velocidades super iores durant e as fases de aceleração.
No entanto, se a duração da fase de velocidade constante ultrapassar os 5 segundos, é permitida uma mudança 
para duas velocidades acima na transição de uma fase de aceleração para uma fase de velocidade constante .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/240 26.11.2021  
b)Se for necessár ia uma redução de velocidade durante uma fase de aceleração ou no início da fase de aceleração, 
deve assinalar -se a velocidade necessár ia durant e essa redução (iDS). Defi ne-se o pont o inicial de um procedimento 
de correção pelo último segundo anterior à identificação de iDS, ou o pont o inicial da fase de aceleração se toda s as 
amostras de tempo tiverem velocidades super iores a iDS. A velocidade mais elevada do período de amostra anterior 
à redução determina a velocidade de referên cia iref para a redução. Uma redução em que iDS = iref – 1 é referida 
como uma redução de uma velocidade, uma redução em que iDS = iref – 2 é refer ida como uma redução de duas 
velocidades, uma redução em que iDS = iref – 3 é referida como uma redução de três velocidades. Poste riormente, 
aplica-se a verificação seguinte.
i) Reduções de uma velocidade
Avançando a partir do ponto inicial do procediment o de correção até ao final da fase de aceleração, deve 
identificar- se a última ocor rência de uma janela de 10 segundos conte ndo iDS durant e 2 ou mais segundos 
consecutivo s, ou 2 ou mais segundos individuais. A última utilização de iDS nesta janela define o pont o final 
do procedimento de correção. Entre o início e o fim do período de correção, devem corrigir-se todos os 
requisit os de velocidades super iores a iDS para um requisit o de iDS.
A partir do final do período de correção (no caso de janelas de 10 segundos que cont enham i DS durante 2 ou 
mais segundos consecutivo s, ou 2 ou mais segundos individuais) ou do ponto inicial do procediment o de 
correção (no caso de todas as janelas de 10 segundos conterem iDS apenas durant e um segundo ou algumas 
janelas de 10 segundos não cont erem qualquer iDS) até ao final da fase de aceleração, devem ser removi das 
todas as reduções com uma duração de apenas um segundo.
ii) Reduções de duas ou três velocidades
Avançando a partir do pont o inicial do procedimento de correção até ao final da fase de aceleração, deve 
identificar- se a última ocor rência de iDS. A partir do ponto inicial do procediment o de correção, todos os 
requisit os de velocidades super iores ou iguais a iDS até à última ocor rência de iDS corrigem-se para (iDS + 1).
iii) Reduções de uma, duas e/ou três velocidades
Se ocor rerem reduções de uma, duas e/ou três velocidades durant e uma fase de aceleração, as reduções de três 
velocidades devem ser corrigidas antes das reduções de uma ou duas velocidades e as reduções de duas 
velocidades devem ser corrigidas antes das reduções de uma velocidade. Nesses casos, o ponto inicial do 
procediment o de correção para as reduções de uma ou duas velocidades é o segundo imediatamente após o 
final do período de correção para as três reduções de velocidade e o ponto inicial do procedimento de 
correção para a redução de uma velocidade é o segundo imediatament e após o final do período de correção 
para as reduções de duas velocidades. Se uma redução de três velocidades ocor rer após uma redução de uma 
ou duas velocidades, a redução de três velocidades deve anular as outras reduções no período anterior à 
redução de três velocidades. Se uma redução de duas velocidades ocor rer após uma redução de uma 
velocidade, a redução de duas velocidades deve anular a redução de uma velocidade no período anter ior à 
redução de duas velocidades.
Apresentam-se a seguir alguns exem plos nos quadros A2/2 a A2/6.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/241  
Quadr o A2/2
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Início 
da 
aceler .Redu -
ção, iDS 
= 3Redu -
ção, iDS 
= 3Fim da 
aceler .
Velocidade 
inicial 
utilizada2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção
iref = 4
Primeira janela de 10 segundos para verificação da correção
Última janela de 10 segundos para verificação da correção
Última janela de 10 segundo que cont em iDS duas vezes
Fim da 
corre-
ção
Correção 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Remoção
Velocidade 
final utilizada2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/242 26.11.2021  
Quadr o A2/3
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Início 
da 
aceler .Redu -
ção, iDS 
= 3Redu -
ção, iDS 
= 3Fim da 
aceler .
Velocidade 
inicial 
utilizada2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção
iref = 4
Primeira janela de 10 segundos para verificação da correção
Última janela de 10 segundos para verificação da correção
Última janela de 10 segundo que conte m iDS duas vezes
Fim da 
corre-
ção
Correção 3 3
Remoção 4
Velocidade 
final utilizada2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/243  
Table A2/4
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Início 
da 
aceler .Redu -
ção, iDS 
= 3Redu -
ção, iDS 
= 3Fim da 
aceler .
Velocidade 
inicial 
utilizada4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção
iref = 4
Primeira janela de 10 segundos para verificação da correção
Última janela de 10 segundos para verificação da correção
Não existem janelas de 10 segundos que contenham iDS duas vezes
Fim da 
corre-
ção
Correção
Remoção 4 4
Velocidade 
final utilizada4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/244 26.11.2021  
Table A2/5
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Início 
da 
aceler .Redu -
ção, 
iDS1 = 5Redu -
ção de 
2 
veloci -
dades, 
iDS1 = 4Redu -
ção de 
1 
veloci -
dade, 
iDS2 = 5Fim da 
aceler .
Velocidade 
inicial 
utilizada6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção 
para 
iDS1Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção 
para 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Última janela de 10 segundo que conte m iDS1 duas ou mais vezes Última janela de 10 segundo que contem iDS2 duas ou mais vezes
Fim da 
corre-
ção 
para 
iDS1Fim da 
corre-
ção 
para 
iDS2
Correção 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Remoção
Velocidade 
final 
utilizada4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/245  
Quadr o A2/6
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Início 
da 
aceler .Redu -
ção, 
iDS1 = 3Redu -
ção, 
iDS2 = 4Redu -
ção, 
iDS3 = 5Fim da 
aceler .
Velocidade 
inicial 
utilizada4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção 
para 
iDS1Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção 
para 
iDS2Início 
da 
verific. 
de 
corre-
ção 
para 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Última janela de 10 segundo que conte m iDS1 duas ou mais vezes
Última janela de 10 segundo que conte m iDS2 duas ou mais vezes
Última janela de 10 segundo que cont em iDS3 duas ou mais vezes
Fim da 
corre-
ção 
para 
iDS1Fim da 
corre-
ção 
para 
iDS2Fim da 
corre-
ção 
para 
iDS3
Correção 3 4 4 5 5 5 5
Remoção
Velocidade 
final utilizada3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/246 26.11.2021  
Não se aplica esta correção à 1.a velocidade. Os requisitos do terce iro parágraf o, ponto 3.3. (se aj ≥ 0.....) não se 
aplicam às correções de velocidades descr itas no present e pont o para velocidades > 2.
O controlo de modifi cação descr ito no ponto 4, alínea c), do presente anex o, aplica-se duas vezes ao traçado do 
ciclo complet o antes da aplicação do pont o 4, alíneas d) a f), do present e anex o.
c)Se se utilizar a velocidade i durante uma sequência de tempo de 1 a 5 segundos e a velocidade anterior a essa 
sequência for imediatamente infer ior e a velocidade após essa sequência for uma ou duas abaix o dessa sequência 
ou a velocidade anterior a essa sequência for duas abaix o e a velocidade após esta sequência for imediatamente 
inferior à utilizada durante a sequência, corrige-se a velocidade para a sequência para o máximo das velocidades 
antes e após a sequência.
Exemplos:
i) Sequência – 1, i, – 1 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1;
Sequência – 1, i, – 2 deve ser substituída por:
1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1.
ii) Sequência – 1, i, i, – 1 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1;
Sequência – 1, i, i, – 2 deve ser substituída por:
i - 1, – 1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, i, – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Sequência – 1, i, i, i, – 1 deve ser substituída por:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
Sequência i – 1, i, i, i, – 2 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, i, i – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Sequência – 1, i, i, i, i, – 1 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Sequência – 1, i, i, i, i – 2 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, i, i, i – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Sequência – 1, i,i,i, i, i, – 1 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Sequência i – 1, i, i, i, i, i, – 2 deve ser substituída por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Sequência – 2, i, i, i, i, i, – 1 deve ser substituída por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
Em todos os casos i) a v), é necessár io preenc her a condição i – 1 ≥ imin.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/247  
d)Não é possível aumentar de velocidade para uma super ior durante uma fase de desaceleração.
e)Não é permitido realizar nenhuma passage m a uma velocidade super ior na transição de uma fase de aceleração ou 
de velocidade constant e para uma fase de desaceleração se uma das velocidades nos primeiros dois segundos após 
o fim da fase de desaceleração for inferior à velocidade super ior engat ada ou for a velocidade 0.
Exemplo:
Se vi ≤ vi+1 e vi+2 < vi+1 e a velocidade i = 4 e a velocidade (i + 1 = 5) e a velocidade (i + 2 = 5), então a velocidade 
(i + 1) e a velocidade (i + 2) deve ser regulada para 4 se a velocidade para a fase seguinte à fase de desaceleração for 
a 4.a ou inferior. Para todos os pont os do traçado do ciclo com a velocidade 5 na fase de desaceleração, é também 
necessár io mudar para a 4.a. Se a velocidade após a fase de desaceleração for a 5.a, deve enga tar-se a velocidade 
super ior.
Se, durant e a fase de transição e a fase de desaceleração inicial, se aumentarem duas velocidades, deve, em vez 
disso, realizar -se apenas um aumento de uma velocidade. Neste caso, não devem ser feitas mais modificações às 
seguintes verificações de utilização de velocidades.
f)Outras modificações das velocidades para fases de desaceleração
A redução para a primeira velocidade não é permitida em fases de desaceleração. Se tal redução for necessár ia na 
última parte de um percurso curto pouco antes de uma fase de paragem, uma vez que a velocidade do motor 
descer ia abaix o de nidle na 2.a velocidade, deve ser utilizada, em vez disso, a velocidade 0 e coloca-se a alavanca de 
velocidades em pont o mor to e engat a-se a embraiagem.
Se a primeira velocidade for necessár ia durante um período de, pelo menos, 2 segundos imediatamente antes de 
uma desaceleração até à imobilização, esta velocidade deve ser utilizada até à primeira amostra da fase de 
desaceleração. Para o resto da fase de desaceleração, utiliza-se a velocidade 0 e coloca-se a alav anca de velocidades 
em ponto mor to e engata-se a embraiagem .
Se, durant e uma fase de desaceleração, a duração de um período de velocidade (uma sequência temporal com uma 
velocidade engrenada) entre períodos de duas velocidades de 3 ou mais segundos, for de apenas 1 segundo, esta 
deve ser substituída pela velocidade 0 e desengat a-se a embraiagem.
Se, durante uma fase de desaceleração, a duração de um período de velocidades entre períodos de duas velocidades 
de três segundos ou mais for de dois segundos, deve ser substituída pela velocidade zero durante o primeiro 
segundo e durante o segundo segundo pela velocidade que se segue após o período de dois segundos. 
Desembraia-se o motor durant e o primeiro segundo.
Exemplo: uma sequência 5, 4, 4, 2 é substituída por 5, 0, 2, 2.
Aplica-se este requisito apenas se a velocidade após o período de dois segundos for super ior a zero.
Se se seguirem vários períodos de velocidades com durações de um ou dois segundos, realizam-se as correções da 
seguinte forma:
Uma sequência i, i, i, – 1, – 1, – 2 ou i, i, i, – 1, – 2, – 2 deve ser substituída por i, i, i, 0, – 2, – 2.
Uma sequência como i, i, i, – 1, – 2, – 3 ou i, i, i, – 2, – 2, – 3 ou outras combinações possíveis é altera da para i, i, i, 
0, i – 3, i – 3.
Aplica-se igualmente esta mudança a sequências de velocidades nas quais a aceleração é ≥ 0 nos primeiros dois 
segundos e < 0 no terceiro segundo ou nas quais a aceleração é ≥ 0 nos últimos dois segundos.
Para conceções de transmissão extrema, é possível que períodos de velocidades com durações de um ou dois 
segundos consecutivas durem até sete segundos. Nesses casos, numa segunda fase, compl ementa-se a correção 
acima com os seguintes requisitos de correção.
Alte ra-se uma sequência j, 0, i, i, – 1, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 1) mas k > 0 para j, 0, – 1, – 1, – 1, k, se a velocidade 
(i - 1) for uma ou duas inferior a imax no terceiro segundo dessa sequência (um depois da velocidade 0).
Se a velocidade (i - 1) for mais do que duas infer ior a imax no terceiro segundo desta sequência, altera-se uma 
sequência j, 0, i, i, – 1, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 1) mas k > 0 para j, 0, 0, k, k, k.
Alte ra-se uma sequência j, 0, i, i, i-2, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 2) mas k > 0 para j, 0, – 2, – 2, – 2, k, se a velocidade 
(i - 2) for uma ou duas inferior a imax no terceiro segundo dessa sequência (um depois da velocidade 0).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/248 26.11.2021  
Se a velocidade (i - 2) for mais do que duas infer ior a imax no terceiro segundo desta sequência, altera-se uma 
sequência j, 0, i, i, – 2, k com j > (i + 1) e k ≤ (i – 2) mas k > 0 para j, 0, 0, k, k, k.
Em todos os casos supra da present e alínea (alínea f), pont o 4 do present e anex o), desengata-se a embraiagem 
(velocidade 0) durante um segundo para evitar velocidades do motor muit o elevadas nesse período. Se isso não 
for um problema e, se pedido pelo fabr icante, é permitido usar a velocidade mais baixa do segundo seguinte 
diretament e, em vez da velocidade 0, para reduções de até três velocidades. Deve registar -se a utilização desta 
opção.
Se a fase de desaceleração for a última parte de um percurso curto pouco antes de uma fase de paragem e se se 
utilizar a última velocidade > 0 antes da fase de paragem apenas durante, no máximo, dois segundos, usa-se a 
velocidade 0 e coloca-se a alava nca de velocidades em ponto mor to e engata-se a embraiage m.
Exemplos: substitui-se uma sequência 4, 0, 2, 2, 0 nos últimos cinco segundos antes de uma fase de parage m por 4, 
0, 0, 0, 0. Substitui-se uma sequência 4, 3, 3, 0 nos últimos quatro segundos antes de uma fase de paragem por 4, 
0, 0, 0.
5. Requisitos finais
a)O pont o 4, alíneas a) a f), do presente anex o, deve ser aplicado sequencialment e, com leitura do traçado do ciclo 
compl eto em cada caso. Visto que as alter ações ao pont o 4, alíneas a) a f), do present e anex o podem criar novas 
sequências de utilização das velocidades, estas novas sequências devem ser verificadas duas vezes e modifi cadas se 
necessár io.
b)Após a aplicação do ponto 4, alínea b), do presente anex o, pode ocor rer uma redução de mais de uma velocidade 
na transição de uma fase de desaceleração ou de velocidade constante para uma fase de aceleração.
Neste caso, a velocidade da última amostra da desaceleração ou da fase de velocidade constant e é substituída pela 
velocidade 0 e desembraia-se o motor . Se a opção «supr imir velocidade 0 durant e reduções de velocidade», em 
conf ormidade com o pont o 4, alínea f), do present e anex o, for selecionada, utiliza-se a velocidade do segundo 
seguinte (primeiro segundo da fase de aceleração) em vez da velocidade 0.
c)A fim de permitir a avaliação da exatidão do cálculo, os valores de controlo de v*velocidade para v ≥ 1,0 km/h, 
arredondados à quar ta casa decimal, em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e regulamento, devem ser 
calculados e registados.
6. Ferramentas de cálculo
Pode consultar exem plos de ferramentas de cálculo da mudança de velocidades na mesma página Web que o present e 
regulamento. (1)
Estão disponíveis as seguintes ferramentas:
a)Ferramenta com base em ACCESS,
b)Ferramenta em código Matlab,
c)Ferramenta em NET core.
Estas ferramentas foram validadas através da comparação dos resultados de cálculo entre a ferramenta em ACCESS, o 
código Matlab e o código em .NET core para 115 configurações de veículos diferentes, complementados por cálculos 
adicionais para 7 destas conf igurações com opções adicionais como «aplicar o limite de velocidade», «supr imir a 
redução», «escolher ciclo de outra classe de veículos» e «escolher valores nmin_dr ive individuais».
As 115 conf igurações de veículos abrang em projetos técn icos extremos para a transmissão e motores e todas as 
classes de veículos.
As três ferramentas produzem resultados idênticos no que diz respeito à utilização das mudanças e ao funcionamento 
da embraiagem e, embora apenas o texto dos anex os B1 e B2 seja juridicament e vinculativ o, o estatut o alcançado pelas 
ferramentas qualific a-as como instr umentos de referên cia.
(1)[hiperligaç ão a inser ir após a notifi cação final]PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/249  
ANEX O B3 
Especif icações dos combus tíveis de referência 
1. O present e anex o contém informações relativas às especificações dos combustíveis de referência a utilizar na 
realização dos ensaios do tipo 1.
2. Reser vado
3. Caracter ísticas técn icas dos combustíveis líquidos a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de 
ignição comandada
3.1. Gasolina (RON nominal 90, E0)
Quadro A3/1
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B; 
Gasolina (RON nominal 90, E0) 
Nome da propr iedade do combustível ou 
da substânciaUnidadeNor mal
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de octano teóri co, RON 90 92 JIS K2280
Índice de octano motor , MON 80 82 JIS K2280
Densidade g/cm30.720 0.734 JIS K2249
Pressão de vapor kPa 56 60 JIS K2258
Destilação:
— Temperatura a 10% de destilação K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— Temperatura a 50% de destilação K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— Temperatura a 90% de destilação K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— pont o de ebulição final K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinas % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromáticos % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzeno % v/v 1.0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Teor de oxigénio não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Goma existen te mg/100 ml 5 JIS K2261
Teor de enxofre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/250 26.11.2021  
Teor de chumbo não detetado JIS K2255
Etanol não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Querosene não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Reser vado]
3.3. Gasolina (RON nominal 100, E0)
Quadro A3/3
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B; 
Gasolina (RON nominal 100, E0) 
Nome da propr iedade do combustível ou 
da substânciaUnidadeNor mal
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de octano teóri co, RON 99 101 JIS K2280
Índice de octano motor , MON 86 88 JIS K2280
Densidade g/cm30.740 0.754 JIS K2249
Pressão de vapor kPa 56 60 JIS K2258
Destilação:
— Temperatura a 10% de destilação K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— Temperatura a 50% de destilação K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— Temperatura a 90% de destilação K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— pont o de ebulição final K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinas % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromáticos % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/251  
— benzeno% v/v 1.0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Teor de oxigénio não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Goma existen te mg/100 ml 5 JIS K2261
Teor de enxofre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Teor de chumbo não detetado JIS K2255
Etanol não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Querosene não detetado JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Reser vado]
3.5. [Reser vado]
3.6. Gasolina (RON nominal 95, E10)
Quadro A3/6
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
Gasolina (RON nominal 95, E10) 
Parâmetro UnidadeLimit es (a)
Méto do de ensaio (b)
Mínimo Máximo
Índice de octano teóri co, RON (c) 95.0 98.0 EN ISO 5164
Índice de octano motor , MON (c) 85.0 89.0 EN ISO 5163
Densidade a 15 °C kg/m3743.0 756.0 EN ISO 12185
Pressão de vapor kPa 56.0 60.0 EN 13016-1
Teor de água % v/v 0.05 EN 12937PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/252 26.11.2021  
Aspeto a –7 °C claro e brilhante
Destilação:
— evaporada a 70 °C % v/v 34.0 46.0 EN-ISO 3405
— evaporada a 100 °C % v/v 54.0 62.0 EN-ISO 3405
— evaporada a 150 °C % v/v 86.0 94.0 EN-ISO 3405
— pont o de ebulição final °C 170 195 EN-ISO 3405
Resíduo % v/v 2.0 EN-ISO 3405
Análise dos hidrocarbonet os:
— olefinas % v/v 6.0 13.0 EN 22854
— aromáticos % v/v 25.0 32.0 EN 22854
— benzeno % v/v 1.00 EN 22854
EN 238
— saturados % v/v A registar EN 22854
Razão carbono/hidrogén io A registar
Razão carbono/o xigénio A registar
Período de indução (d) minutos 480 EN-ISO 7536
Teor de oxigénio (e) % m/m 3.3 3.7 EN 22854
Goma lavada com solvente
(Teor de goma existen te)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Teor de enxofre (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Corrosão do cobre Classe 1 EN-ISO 2160
Teor de chumbo mg/l 5 EN 237
Teor de fósforo (g) mg/l 1.3 ASTM D 3231
Etanol (e) % v/v 9.0 10.0 EN 22854
(a)Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 
4259 «Petroleum products — Determ ination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação dos valores máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).
Embora esta medida seja necessár ia por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor nulo 
quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for 
necessár io deter minar se um combustível satisf az ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da 
norma ISO 4259.
(b)Serão adotados métodos EN/ISO equivalentes quando forem publicados para as propr iedades acima enumeradas.
(c)Para o cálculo do resultado final, deve ser subtraído um fator de correção de 0,2 para MON e RON, em conf ormidade com a 
norma EN 228:2008.
(d)O combustível pode conter antio xidantes e desativadores de metais normalment e utilizados para a estabilização das correntes de 
gaso lina nas refinarias, mas não deve compor tar nenhum aditivo deterg ente/ dispersante ou óleos solventes.
(e)O etanol é o único compost o oxigena do que deve ser intencional mente adicionado ao combustível de referência. O etanol 
utilizado deve estar em conf ormidade com a norma EN 15376.
(f)Deve ser registado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1.
(g)Não deve haver adição intencional de compost os que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanol (RON nominal 95, E85)
Quadro A3/7
Este ponto só é aplicável ao Nível 1-A: 
Etanol (RON nominal 95, E85) 
Parâmetro UnidadeLimit es (a)
Méto do de ensaio (b)
Mínimo Máximo
Índice de octano teóri co, RON 95 EN ISO 5164
Índice de octano motor , MON 85 EN ISO 5163
Densidade a 15 °C kg/m3A registar ISO 3675
Pressão de vapor kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Teor de enxofre (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Estabilidade à oxidação minutos 360 EN ISO 7536
Teor de goma existen te (lavado com 
solvente )mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Aspeto: Deve ser determinado à 
temperatura ambient e ou a 15 °C, 
consoante a que for mais elevada.Claro e brilhante, visivelmente livre 
de contaminantes suspensos ou 
precipitadosInspeção visual
Etanol e álcoois super iores (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Álcoois super iores (C3-C8) % v/v 2
Metanol % v/v 0,5
Gasolina (e) % v/v Balanço EN 228
Fósf oro mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Teor de água % v/v 0,3 ASTM E 1064
Teor de cloret o inorgânico mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Corrosão em lâmina de cobre (3h 
a 50 °C)Classif icação Classe 1 EN ISO 2160
Acidez (como ácido acético 
CH3COOH)% (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Razão carbono/hidrogén io Registo
Razão carbono/o xigénio Registo
(a)Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 
4259 «Petroleum products — Determ ination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação dos valores máximo e mínimo, 
a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). Embora esta medida seja necessár ia por razões técnicas, o fabricante de 
combustíveis deve, no entanto , tentar obter um valor nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de 
serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessár io determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das 
especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.
(b)Em casos de litígio, serão utilizados os procediment os de resolução e inter pretação dos resultados com base na precisão do 
método de ensaio, segundo a norma EN ISO 4259.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/254 26.11.2021  
(c)Em casos de litígio nacional referent e ao teor de enxofre, deve recor rer-se à norma EN ISO 20846 ou à norma EN ISO 20884, 
assim como à referência no anex o nacional da norma EN 228.
(d)Deve ser registado o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo 1.
(e)O teor de gasolina sem chumb o pode ser deter minado subtraindo a 100 a soma do teor em percentagem de água e álcoois.
(f)Não deve haver adição intencional de compost os que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo a este combustível de 
referência.
(g)O etanol que cumpra as especificaç ões da norma EN 15376 é o único compo sto oxigenado que deve ser intencionalment e 
adicionado a este combustível de referência.
4.Caracter ísticas técn icas dos combustíveis gasosos a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição 
comandada
4.1. GPL (A e B)
Quadro A3/8
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
GPL (A e B) 
Parâmetro UnidadeCombustível 
E1Combustível 
E2Combustível 
JCombustível K Méto do de ensaio
Com posição: ISO 7941
Teor de C3 % vol. 30 ±2 85 ±2Inver no:
mín. 15,
máx. 35
Verão:
máx. 10KS M ISO 7941
Teor de propano e 
propileno% mol Mín. 20,
máx. 30JIS K2240
Teor de C4 % vol. BalançoInver no:
mín. 60,
Verão:
mín. 85KS M ISO 7941
Teor de butano e 
butilenoMín. 70,
máx. 80JIS K2240
Butadieno máx. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % vol. Máx. 2 Máx. 2
Olefina s % vol. Máx. 12 Máx. 15
Resíduo de 
evaporaçãomg/kg Máx. 50 Máx. 50EN 15470
Resíduo de 
evaporação 
(100 ml)ml - 0.05 ASTM D2158
Água a 0 °C Livre EN 15469PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/255  
Teor total de 
enxofremg/kg Máx. 10 Máx. 10 ASTM 6667
Máx. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Sulfureto de 
hidrog énioNenhum Nenhum ISO 8819
Corrosão à lâmina 
de cobreclassifi -
caçãoClasse 1 Classe 1 ISO 6251 (a)
Corrosão do cobre 40 ° 
C, 1h- 1 KS M ISO 6251
Odor Caracte rístico
Índice de octano 
motorMín. 89 Mín. 89 EN 589
Anex o B
Pressão de vapor 
(40 °C)MPa - 1.27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Densidade (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Este método pode não determinar com precisão a presença de mat eriais corrosiv os se a amostra contiver inibidores de corrosão 
ou outros produtos químicos que diminuam a corrosividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de 
tais compost os com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.
4.2. GN/Biometano
4.2.1. «G20» «High Gas» (metano nominal 100%)
Quadr o A3/9
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
«G20» «High Gas» (met ano nominal 100%) 
Características Unidades BaseLimites
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Com posição:
Metano % mol 100 99 100 ISO 6974
Balanço (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Teor de enxofre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Índice de Wobbe (líquido) MJ/m3 (c) 48.2 47.2 49.2
(a)Iner tes (diferente de N2) + C2 + C2+.
(b)Valor a determinar a 293,15 K (20 °C) e 101,325 kPa.
(c)Valor a determinar a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Reser vado]
4.2.3. «G20» «High Gas» (metano nominal 86%)
Quadr o A3/11
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
«G25» «Low Gas» (metano nominal 86%) 
Características Unidades BaseLimites
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Com posição:
Metano % mol 86 84 88 ISO 6974
Balanço (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Teor de enxofre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Índice de Wobbe (líquido) MJ/m3 (c) 39.4 38.2 40.6
(a)Iner tes (diferente de N2) + C2 + C2+.
(b)Valor a determinar a 293,15 K (20 °C) e 101,325 kPa.
(c)Valor a determinar a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa.
4.2.4. «Gás J» (metano nominal 85%)
Quadr o A3/12
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B. 
«Gás J» (metano nominal 85%) 
Caracter ísticas UnidadesLimites
Mínimo Máximo
Metano % mol 85
Etano % mol 10
Propano % mol 6
Butano % mol 4
HC de C3+C 4 % mol 8
HC de C5 ou mais % mol 0.1
Outros gases (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mol 1.0
Teor de enxofre mg/Nm310
Índice de Wobbe WI 13.260 13.730
Poder Calorífico Super ior kcal/Nm310.410 11.050
Velocidade máxima de combustão MCP 36.8 37.5PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Hidrogéni o
Quadr o A3/13
Este ponto só é aplicável ao Nível 1-A. 
Hidrogénio 
Características UnidadesLimites
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Grau de pureza do hidrog énio % mol 98 100 ISO 14687-1
Hidrocarbonetos totais μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Água (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Oxigén io μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Árgon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Azot o μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Enxofre μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Partículas permanent es(c) ISO 14687-1
(a)Não condensar .
(b)Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1 900 μmol/mol.
(c)O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, goma, óleo ou outras substâncias em quantidade que prejudique o sistema de 
alimentação de combustível ou o veículo (moto r) a ser alimentado.
5.Caracter ísticas técn icas dos combustíveis líquidos a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição 
por compressão
5.1. Gasóleo J (Cetano nominal 53, B0)
Quadr o A3/14
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-B. 
Gasóleo J (cet ano nominal 53, B0) 
Nome da propr iedade do combustível 
ou da substânciaUnidadesEspecificaç ão
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de cetano 53 57 JIS K2280
Densidade g/cm30.824 0.840 JIS K2249
Destilação:
—Temperatura a 50% de destila ­
çãoK (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
—Temperatura a 90% de destila ­
çãoK (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— pont o de ebulição final K (°C) 643 (370) JIS K2254
Ponto de inflamação K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Viscosidade cinemática a 30 oC mm2/s 3.0 4.5 JIS K2283PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/258 26.11.2021  
Todas as séries de aromáticos % vol. 25 Métod o JIS de 
cromat ograf ia líquida 
de alta precisão 
(HPLC)
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos% vol. 5.0 Métod o JIS de 
cromat ograf ia líquida 
de alta precisão 
(HPLC)
Teor de enxofre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
FAME % 0.1 Método prescr ito na 
comunicação do 
procedimento 
japonês de medição 
da concentração
Triglicér idos % 0.01 Método prescr ito na 
comunicação do 
procedimento 
japonês de medição 
da concentração
5.2. [Reser vado]
5.3. [Reser vado]
5.4. Gasóleo E (cetano nominal 52, B7)
Quadr o A3/17
Este quadro só é aplicável ao Nível 1-A . 
Gasóleo E (cet ano nominal 52, B7) 
Parâmetro UnidadeLimit es (a)
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de cetano 46,0 EN-ISO 4264
Índice de cetano (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Densidade a 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Destilação:
– pont o de 50% °C 245,0 — EN-ISO 3405
– pont o de 95% °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
– pont o de ebulição final °C — 370,0 EN-ISO 3405
Ponto de inflamação °C 55 — EN ISO 2719
Ponto de turvação °C — - 10 EN 116
Viscosidade a 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos% m/m 2,0 4,0 EN 12916PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/259  
Teor de enxofre mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Corrosão em cobre (3 horas, 50 ° 
C)— Classe 1 EN-ISO 2160
Resíduo carbonoso Conradson 
[10% no resíduo de destilação 
(DR)]% m/m — 0,20 EN-ISO10370
Teor de cinzas % m/m — 0,010 EN-ISO 6245
Contaminação total mg/kg 24 EN 12662
Teor de água mg/kg — 200 EN-ISO12937
Índice de acidez mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Poder lubr ificante (diâmetro da 
marca de desgas te após o ensaio 
HFRR a 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Estabilidade à oxidação a 110 °C 
(c)h 20,0 EN 15751
FAME (d) % v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)Os valores indicados nas especificaç ões são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 
4259 «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test» e, para fixar um 
valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação dos valores máximo e 
mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).
Embora esta medida seja necessár ia por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter um valor 
nulo quando o valor máximo estipulado for 2R e o valor médio no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se 
for necessár io determinar se um combustível satisf az ou não as condições das especificaç ões, aplicam-se os termos constantes 
da norma ISO 4259.
(b)O inter valo indicado para o índice de cetano não está em conf ormidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto , 
em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, podem aplicar -se os termos da norma ISO 4259 para 
resolver tais diferendos, desde que se efetue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessár ia, 
sendo tais medições pref eríveis a uma determinação única.
(c)Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é prová vel que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se 
que sejam solicitadas informações ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.
(d)O teor de FAME deve cumpr ir a especificação da norma EN 14214.
6.Caracter ísticas técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio de veículos a pilha de combustível
6.1. Hidrogénio gasoso compr imido para veículos a pilha de combustível
Quadr o A3/18
Hidrogénio para veículos a pilha de combustível 
Características UnidadesLimites
Méto do de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de combustível 
hidrog énio (a)% mol 99,97
Total de gases além do hidrog énio μmol/mol 300
Concentração máxima de contaminant es individuais (f)
Água (H2O) μmol/mol 5e
Hidrocarbonetos tota is(b)(base 
metano)μmol/mol 2e
Oxigén io (O 2) μmol/mol 5e
Hélio (He) μmol/mol 300ePT Jornal Oficial da União Europeia L 423/260 26.11.2021  
Azot o total (N2) e Árgon (Ar) (b) μmol/mol 100e
Dióxido de carbono (CO2) μmol/mol 2e
Monóxido de carbono (CO) μmol/mol 0,2e
Com postos de enxofre totai s(c)
(base H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldeído (HCHO) μmol/mol 0,01e
Ácido fórmico (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Amoníaco (NH 3) μmol/mol 0,1e
Com postos halog enados totai s (d)
(Base iões halog enados)μmol/mol 0,05e
Para os constituintes que são aditiv os como os hidrocarbonetos totais e os compo stos de enxofre totais, a soma dos constituint es 
deve ser infer ior ou igual ao limite aceitável.
(a)No presente quadro, o índice de combustível hidrogénio é determinado pela subtração do “total de gases além do hidrogén io”, 
expresso em mol por cento, de 100 mol por cent o.
(b)Os hidrocarbonetos totais incluem espécies orgânicas oxigenadas. Os hidrocarbonet os totais devem ser medidos com base no 
carbono (μmolC/mol). Os hidrocarbonet os totais podem exceder 2 μmol/mol devido apenas à presença de metano, caso em que 
a soma de metano, azoto e árgon não deve exceder 100 μmol/mol.
(c)No mínimo, os compost os de enxofre totais incluem H2S, COS, CS2 e mercaptanos, que se encontram normalmente no gás 
natural.
(d)Os compo stos halogenados totais incluem, por exemplo, brometo de hidrogén io (HBr), cloreto de hidrogéni o (HCl), cloro (Cl2) e 
compo stos orgânicos halogen ados (R-X).
(e)O método de ensaio deve ser documentado.
(f)A análise de contaminantes específico s dependent es do processo de produção fica isenta. O fabricante do veículo deve apresentar 
à auto ridade compet ente motiv os justificativos da isenção de contaminantes específico s.
7.Caracter ísticas técnicas dos combustíveis para o ensaio do tipo 4 relativamente às emissões por evaporação
Para o Nível 1-B:
No caso de veículos para os quais o fabricant e não recomenda a utilização de combustível E10, utilizam-se os 
combustíveis definidos nos pontos 3.1 ou 3.3 do present e anex o em vez dos combustíveis definidos no presente pont o.
Quadr o A3/19
Combustív el de referência gasolina para o ensaio do tipo 4 
Parâmetro UnidadeLimites
Método de ensaio
Mínimo Máximo
Índice de octano teór ico, RON 95.0 98.0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densidade a 15 °C kg/m3743.0 756.0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Pressão de vapor kPa 56.0 60.0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destilação:
— evaporada a 70 °C % v/v 34.0 46.0 EN ISO 3405PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/261  
— evaporada a 100 °C% v/v 54.0 62.0 EN ISO 3405
— evaporada a 150 °C % v/v 86.0 94.0 EN ISO 3405
Análise dos hidrocarbonet os:
— olefinas % v/v 6.0 13.0 EN 22854
— aromáticos % v/v 25.0 32.0 EN 22854
— benzeno % v/v - 1.00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Teor de oxigénio % m/m 3.3 3.7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Teor de enxofre mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Teor de chumbo mg/l Não detetado EN 237
JIS K2255
Etanol % v/v 9.0 10.0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Não detetado JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol Não detetado JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Querosene Não detetado JIS K2536-2,4 (a)
(a)Pode ser utilizado um outro método conf orme a normas nacionais ou internacionais.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/262 26.11.2021  
ANEX O B4 
Resis tência ao avanço em estrada e regulação do dinamómetro 
1. ÂMBITO DE APLICA ÇÃO
O present e anex o descreve a determinação da carg a de um veículo de ensaio e a transferência da resistência ao 
avanço em estrada do banco dinamométr ico.
2. TERMOS E DEFINIÇÕES
2.1. Para efeitos do present e documento, devem prevalecer os term os e definições constante s do pont o 3 do 
present e regulamento. Nos casos para os quais não há definições previstas no ponto 3 do present e 
regulamento, são aplicávei s as definiçõe s da norma ISO 3833:1977 «Road vehicles — Types — Terms and 
definitions».
2.2. Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h com increment os progressivo s de 10 km/h e 
com a velocidade de referência mais elevada de acordo com as seguinte s disposições:
a)O ponto de velocidade de referên cia mais elevada deve ser de 130 km/h ou corresponder ao pont o de 
velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios aplicável se este 
valor for infer ior a 130 km/h. Caso o ciclo de ensaio aplicável consista em menos de quatro fases (baixa, 
média, alta e extra-alta), a pedido do fabricante e mediante a aprovação da autori dade compet ente, a 
velocidade de referên cia mais elevada pode ser aumentada para o pont o de velocidade de referência 
imediatamente acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte, sem no entanto ultrapassar 
130 km/h; neste caso, a deter minação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco 
dinamométr ico deve ser efetuada com os mesmos pont os de velocidade de referência;
b)Se um pont o de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 14 km/h for super ior ou igual à velocidade 
máxima do veículo vmax, este pont o de velocidade de referên cia deve ser excl uído do ensaio de 
desaceleração livre e da regulação do banco dinamométr ico. O ponto de velocidade de referên cia 
imediatamente inferior torna-se então o pont o de velocidade de referência mais elevada para o veículo.
2.3. Salv o especificação em contrár io, calcula-se a procura de energia durante o ciclo de acordo com o anex o B7, 
pont o 5, sobre o perf il da velocidade visada do ciclo de condução aplicá vel.
2.4. f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da equação da resistência ao avanço em estrada 
F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinada em conf ormidade com o present e anex o.
f0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e regulamento, para uma casa decimal, N;
f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e regulamento, para três casas decimal, N/(km/h);
f2 é o coefi ciente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e regulamento, para cinco casas decimal, N/(km/h)2.
Salv o disposição em contrár io, os coeficientes da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise 
de regressão dos mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de referência.
2.5. Massa em rotação
2.5.1. Determinação de mr
mr é a massa efetiva equivalent e de todas as rodas e component es do veículo que rodam com as rodas na 
estrada, enquanto a caixa de velocidades é posta em ponto mor to, em quilogramas (kg). Mede-se ou calcula-se 
mr deve ser medida ou calculada através de uma técn ica adequada aprovada pela autoridade compet ente. Em 
alternativa, mr pode ser estimada em 3% da massa em ordem de march a adicionada de 25 kg.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada
Os tempos de desaceleração livre são conver tidos em forças e vice-versa tendo em conta a massa de ensaio 
aplicá vel mais mr. Este método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco dinamométr ico.
2.5.3. Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia
Se o veículo for ensaiado num banco dinamométr ico em funcionament o de tração às quatro rodas, regula-se a 
massa de inércia equivalent e do banco dinamométr ico para a massa de ensaio aplicá vel.»
Caso contrár io, a massa de inércia equivalent e do banco dinamométr ico deve ser regulada à massa de ensaio, 
mais a massa efetiva equivalent e das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 50% de mr.
2.6. Devem aplicar -se massas adicionais para a fixação da massa de ensaio de modo que a distr ibuição do peso 
desse veículo seja apro ximadamente a mesma que a do veículo com a sua massa em ordem de march a. No 
caso de veículos da catego ria N ou veículos de passageiros derivados de veículos da cate goria N, localizam-se 
as massas adicionais de forma representativa e, a pedido da autor idade compet ente, deve ser apresentada uma 
justificação. A distr ibuição do peso do veículo deve ser registada e ser utilizada em qualquer ensaio poste rior 
de determinação da resistência ao avanço em estrada.
3. REQUISITOS GERAIS
O fabricant e é responsável pela exatidão dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada e deve assegurar 
o seu cumpr iment o por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em estrada. As tolerâncias na 
determinação da resistência ao avanço em estrada, simulação e métodos de cálculo não devem ser utilizadas 
para subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da autor idade compet ente, há que 
demonstrar a exatidão dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada de um veículo individual.
3.1. Exatidão, precisão, resolução e frequência global das medições
A exatidão global requer ida para as medições é a seguinte :
a)Exatidão da velocidade do veículo: ±0,2 km/h com uma frequência de medição de pelo menos 10 Hz;
b)Tempo: exatidão mín.: ±10 ms; exatidão e resolução mín.: 10 ms;
c)Exatidão do binár io da roda: ±6 Nm ou ±0,5% do binár io total máximo medido, conf orme o que for maior , 
para o veículo inteiro, com uma frequência de medição pelo menos 10 Hz;
d)Exatidão da velocidade do vent o: ±0,3 m/s com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;
e)Exatidão da direção do vento: ±3°, com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;
f)Exatidão da temperatura atmosféri ca: ±1 °C, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;
g)Exatidão da pressão atmosférica: ±0,3 kPa, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;
h)Exatidão da massa do veículo medida na mesma balança antes e depois do ensaio: ±10 kg (±20 kg para 
veículos > 4 000 kg);
i)Exatidão da pressão dos pneus: ±5 kPa;
j)Exatidão de velocidade de rotação das rodas: ±0,05 s-1 ou 1%, conf orme o que for maior .
3.2. Critérios aplicá veis ao túnel aerodinâmico
3.2.1. Velocidade do vent o
A velocidade do vent o durante a medição deve manter -se a ± 2 km/h no centro da secção de ensaio. A 
velocidade máxima possível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Temperatura do ar
A temperatura do ar durant e a medição deve manter -se a ± 3 °C no centro da secção de ensaio. A distr ibuição 
da temperatura do ar no orifício de saída da tubeira deve manter -se a ± 3 °C.
3.2.3. Turbulência
Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistante s em toda a saída da tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, não 
deve ultrapassar 1%. Ver figura A4/1.
Figura A4/1
Intensidade da turbulência
Tu¼u0
U∞
em que:
Tu é a intensi dade da turbulência;
u'é flutuação da velocidade da turbulência, em m/s;
U∞ é a velocidade de caudal livre, em m/s.
3.2.4. Razão de obstr ução física
A razão de obstr ução física imputá vel ao veículo εsb expressa como o quociente entre a superfí cie frontal do 
veículo e a superfí cie do orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, não deve excede r 
0,35.
εsb¼Af
Anozzle
em que:
εsb é a razão de obstr ução física;
Af é a superfí cie frontal do veículo, m2;
Anozzle é a superfí cie do orifício de saída da tubeira, m2.
3.2.5. Rodas em rotação
Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as rodas do veículo de ensaio devem rodar a 
uma velocidade tal que a velocidade resultant e do veículo permaneça no inter valo de ±3 km/h relativamente à 
velocidade do vent o.
3.2.6. Correias
Para simular o escoamento dos fluidos na parte infer ior do veículo de ensaio, o túnel aerodinâmico deve estar 
equipado com correias da frente até à retaguarda do veículo. A velocidade das correias deve ser de ±3 km/h 
relativamente à velocidade do vent o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Ângulo do caudal dos fluidos
Em nove pont os igualmente distr ibuídos sobre a superfí cie da tubeira, o desvio quadrático médio tanto do 
ângulo de inclinação α com do ângulo de guinada β (planos Y e Z) no orifício de saída da tubeira não deve 
exced er 1.°.
3.2.8. Pressão de ar
Em nove pontos igualmente distr ibuídos sobre a superfí cie do orifício de saída da tubeira, o desvio-padrão da 
pressão total no orifício de saída da tubeira deve ser igual ou infer ior a 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
em que:
σ é o desvio-padrão da razão de pressão ΔPt
q��
;
ΔPt é a variação da pressão total entre os pont os de medição, N/m2;
q é a pressão dinâmica do ar, N/ m2.
A diferença absoluta do coefic iente cp sobre uma distância de 3 metros à frente e 3 metros à retaguarda do 
centro de equilíbr io na secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída da tubeira não 
deve variar mais de ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
em que:
cp é o coefi cient e de pressão.
3.2.9. Espessura da camada limite
At x¼0(ponto do centro de equilíbr io), a velocidade do vento deve corresponder , pelo menos, a 99% da 
velocidade de entrada 30 mm acima do piso do túnel aerodinâmico.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
em que:
δ99 é a distância perpendicular à estrada, em que se ating e 99% da velocidade de escoamento livre 
(espessura de camada limite).
3.2.10. Razão de obstr ução física devida ao sistema de retenção do veículo
O sistema de retenção do veículo não deve estar na diant eira do veículo. A razão de obstr ução física na 
superfície frontal do veículo imputá vel ao sistema de retenção, εrestr, não deve ultrapassar 0,10.
εrestr¼Arestr
Afem que:
εrestr é a razão de obstr ução física relativa do sistema de retenção;
Arestr é a superfí cie frontal do sistema de retenção projetada na superfí cie da tubeira, m2;
Af é a superfí cie frontal do veículo, m2.
3.2.11. Exatidão da medição do equilíbr io na direção x
A inexatidão da força resultant e na direção x não deve exceder ± 5 N. A resolução da medida da força admite 
uma tolerância de ± 3 N.
3.2.12. Precisão da medição
A precisão da força medida admite uma tolerância de ± 3 N.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/266 26.11.2021  
4. MEDIÇÃ O DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRAD A
4.1. Requisito s relativos ao ensaio em estrada
4.1.1. Condições atmosféricas para o ensaio em estrada
As condições atmosféri cas (condições de vent o, temperatura atmosféri ca e pressão atmosfé rica) devem ser 
medidas em conf ormidade com o ponto 3.1 do present e anex o. Apenas as condições atmosféricas medidas 
durant e a medição do tempo de desaceleração livre e/ou a medição do binár io devem ser utilizadas para 
efeitos de verificação da validade e correções.
4.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométr icas estacionár ias e medições anemométr icas 
a bordo
4.1.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométr icas estacionár ias
A velocidade do vento é medida num local e a uma altura acima do nível da pista de ensaio que proporcione as 
condições mais representativas. Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da 
pista de ensaio (por exem plo, numa pista de ensaio oval de sentido único), a velocidade e a direção do vent o 
mede-se em troços opostos da pista de ensaio.
As condições do vento durant e os pares de percursos devem satisf azer todos os seguintes critérios:
a)A velocidade do vento deve ser inferior a 5 m/s durante um período de média móvel de 5 segundos;
b)As velocidades de pico do vent o não devem excede r 8 m/s durante mais de 2 segundos consecutivo s;
c)A média aritmética do compo nente do vetor da velocidade do vent o perpendicular à pista de ensaio deve 
ser inferior a 2 m/s.
A correção do vento deve ser calculada em conf ormidade com o pont o 4.5.3 do present e anex o.
4.1.1.1.2. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométr icas a bordo
Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dispositivo nos term os do pont o 4.3.2 do 
present e anex o.
As condições do vento durant e os pares de percursos devem satisf azer todos os seguintes critérios:
a)A média aritmética da velocidade do vento deve ser inferior a 7 m/s.
b)As velocidades de pico do vent o não devem excede r 10 m/s durant e mais de 2 segundos consecutivo s;
c)A média aritmética do compo nente do vetor da velocidade do vent o perpendicular à pista deve ser inferior 
a 4 m/s.
4.1.1.2. Temperatura atmosféri ca
A temperatura atmosférica deve manter -se no inter valo de 5 °C a 40 °C inclusive.
O fabr icante pode optar por efetuar ensaios de desaceleração livre entre 1 °C e 5 °C.
Se a diferenç a entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas durante o ensaio de desaceleração livre for 
super ior a 5 °C, a correção da temperatura deve ser aplicada separadament e para cada percurso com a média 
aritmética da temperatura ambient e desse percurso.
Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 devem ser determinados e 
corrigidos para cada percurso. O conjunto final de valores f0, f1 e f2 corresponde à média aritmética dos 
coeficientes corrigidos um a um f0, f1 e f2 respetivamente .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Pista de ensaio
A superfí cie da estrada deve ser plana e homogénea, e estar limpa, seca e livre de obstáculos ou de barreiras de 
vent o que possam impedir a medição da resistência ao avanço em estrada. A sua textura e compo sição devem 
ser representativas das atuais estradas e autoestradas urbanas, ou seja, não pode ser um piso específico de pista 
de aterragem. O declive longitudinal da pista de ensaio não deve ser super ior a 1%. O declive local entre 
quaisquer pontos com 3 metros de distância entre si não deve apresentar um desvio super ior a 0,5% 
relativamente a este declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo 
troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido único), a soma dos declives 
longitudinais dos troços paralelos da pista de ensaio deve ser entre 0 e um declive ascendente de 0,1%. A 
curvatura máxima da pista de ensaio não deve ser super ior a 1,5%.
4.2. Preparação
4.2.1. Veículo de ensaio
Cada veículo de ensaio deve ser conf orme em todos os seus compo nente s com a série de produção, (por 
exemplo, os espelhos latera is devem estar na mesma posição que durant e o funcionamento normal do 
veículo e as folgas da carroçar ia não devem estar seladas), ou, se o veículo for diferent e do veículo de série, é 
necessár io registar uma descr ição compl eta do veículo.
4.2.1.1. Requisito s para a seleção do veículo de ensaio
4.2.1.1.1. Se o método de interpolação não for utilizado
Seleciona-se a partir da família de um veículo de ensaio (veículo H) com a combinação das caract erísticas que 
influenciam a resistência ao avanço em estrada (por exem plo, massa, resistência aerodinâmica e resistência ao 
rolament o dos pneus) suscetível de produzir a maior procura de energia durant e o ciclo (ver pont os 6.3.2 
e 6.3.3 do present e regulamento) .
Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes rodas dentro de uma família de interpolação, a 
seleção deve basear -se na resistência aerodinâmica ao avanço, previsível mais elevada. A título de orientação, 
pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o 
maior diâmetro e c) a estrutura mais aber ta (por esta ordem de importância).
A seleção da roda é efetuada para além do requisit o da maior procura de energia durante o ciclo.
4.2.1.1.2. Se o método de interpolação for utilizado
A pedido do fabricante , pode ser aplicado um método de interpolação.
Nest e caso, selecionam-se dois veículos de ensaio na família que cumpram o respetivo requisit o da família.
O veículo de ensaio H é o veículo que produz a procura de energia mais elevada, e, de preferên cia, máxima, 
dessa seleção, e o veículo de ensaio L, o que produz a procura de energia menos elevada, e, de preferên cia, 
mínima, dessa seleção.
Todos os artigos de equipament o opcional e/ou modelos de carroçar ia selecionados para não serem tidos em 
conta ao aplicar o métod o de interpolação devem ser idênticos para os veículos de ensaio H e L, de modo que 
esses artigos de equipamento opcional produzam a maior combinação de procura de energia durante o ciclo 
devido às suas caracte rísticas que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência 
aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus).
Caso os veículos individuais possam receber um conjunt o compl eto de rodas e pneus padrão e, 
adicionalmente, um conjunt o compl eto de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma 
montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados 
equipament o opcional.
4.2.1.1.2.1. Os seguintes requisitos entre os veículos H e L devem estar preenchidos para as caracterís ticas de resistência ao 
avanço em estrada relevantes:
a)Para permitir coeficientes da resistência ao avanço em estrada:
i)Se f0_ind for inferior a f*0_L ou super ior a f0_H, conf orme definido no ponto 3.2.3.2.2.4 do anex o B7, são 
necessár ias as seguintes diferenças mínimas entre H e L ao realizar os cálculos referidos no 
pont o 3.2.3.2.2.4 do anex o B7:PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/268 26.11.2021  
Resistência ao rolamento de, pelo menos, 1,0 kg/tone lada e uma massa de, pelo menos, 30 kg; no caso 
de RR entre 0 e 1,0 o valor mínimo da diferença de massa é substituído por 100 kg em vez de 30 kg;
ii)Se f2_ind for inferior a f*2_L ou super ior a f2_H, conf orme definido no ponto 3.2.3.2.2.4 do anex o B7, é 
necessár ia a seguinte diferença mínima entre H e L ao realizar os cálculos refer idos no 
pont o 3.2.3.2.2.4 do anex o B7:
Resistência aerodinâmica ao avanço (CD × Af) de, pelo menos, 0,05 m2. Se o fabr icante for capaz de 
demonstrar que os resultados, após uma extrapolação, permanecem racionais, é possível derrogar os 
critérios mínimos dos pontos i) a iii) acima.
b)Para cada caracte rística da resistência ao avanço em estrada (ou seja, a massa, a resistência aerodinâmica ao 
avanço e resistência ao rolamento dos pneus), bem como para os coefi ciente s da resistência ao avanço em 
estrada f0 e f2, o valor do veículo H deve ser mais elevado do que o do veículo L, caso contrár io, aplica-se a 
hipót ese mais desf avorável a essa caracte rística relevante de resistência ao avanço em estrada. A pedido do 
fabricante, e mediante aprovação da autor idade compet ente, é possível derrogar os requisit os do present e 
pont o.
4.2.1.1.2.2. Para conseguir uma diferenç a suficient e entre os veículos H e L numa caract erística relevante específica da 
resistência ao avanço em estrada, ou para cumprir os critérios definidos no pont o 4.2.1.1.2.1 do present e 
anex o, o fabricant e pode agrav ar artificialmente o veículo H aplicando, por exem plo, uma massa de ensaio 
mais elevada.
4.2.1.2. Requisito s relativos às famílias
4.2.1.2.1. Requisito s para aplicar a família de interpolação sem utilizar o método de interpolação
Para os critérios que definem uma família de interpolação, consultar o ponto 6.3.2 do present e regulament o.
4.2.1.2.2. Os requisit os para aplicar a família de interpolação sem utilizar o métod o de interpolação são os que se 
seguem:
a)Cum primento dos critérios da família de interpolação indicados no ponto 6.3.2 do present e regulamento;
b)Cum primento dos requisit os do anex o B6, pontos 2.3.1 e 2.3.2;
c)Realização dos cálculos do anex o B7, pont o 3.2.3.2.
4.2.1.2.3. Requisito s para aplicar a família de resistência ao avanço em estrada
4.2.1.2.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumpr iment o dos critérios do ponto 6.3.3 do present e regulamento, 
calculam-se os valores de resistência ao avanço em estrada para os veículos H e L de uma família de 
interpolação.
4.2.1.2.3.2. Os veículos de ensaio H e L, conf orme definidos no ponto 4.2.1.1.2 do presente anex o, são designados por HR 
e LR para efeitos da família de resistência ao avanço em estrada.
4.2.1.2.3.3. A diferença na procura de energia durante o ciclo entre HR e LR da família da resistência ao avanço em estrada deve ser 
pelo menos igual a 4%, sem exced er 35%, com base em HR durante um ciclo compl eto WLTC, classe 3.
Se a família de resistência ao avanço em estrada incluir mais de uma transmissão, toma -se a transmissão com a 
perda de potência mais elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada.
4.2.1.2.3.4. Se o delta da resistência ao avanço em estrada da opção do veículo que prov oca a diferença de atrito for 
determinado em conf ormidade com o ponto 6.8 do presente anex o, calcula-se uma nova família de 
resistência ao avanço em estrada que inclui o delta da resistência ao avanço em estrada no veículo L e no 
veículo H dessa nova família de resistência ao avanço em estrada.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
em que:
N são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da nova família de resistência ao avanço em 
estrada;
R são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da famíli a de resistência ao avanço em estrada 
de referên cia;
Delta delta dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada determinados no pont o 6.8.1 do present e 
anex o.
4.2.1.3. Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família
O quadro A4/1 mostra as combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família, 
conf orme descr ito nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2 do presente anex o.
Quadr o A4/1
Combinações admissív eis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família 
Requisito s que devem 
ser cumpridos:1) Sem método de 
interpolação2) Méto do de 
inter polação sem 
famíl ia de resistência 
ao avanço em 
estrada3) Aplicar a famíl ia 
de resistência ao 
avan ço em estrada4) Método de inter polação 
com uma ou mais famílias 
de resistência ao avanço 
em estrada
Veículo de ensaio da 
resistência ao 
avanço em estradaPonto 4.2.1.1.1 do 
present e anex o.Ponto 4.2.1.1.2 do 
present e anex o.Ponto 4.2.1.1.2 do 
present e anex o.Não aplicável.
Famí lia Ponto 4.2.1.2.1 do 
present e anex o.Ponto 4.2.1.2.2 do 
present e anex o.Ponto 4.2.1.1.3 do 
present e anex o.Ponto 4.2.1.2.2 do 
present e anex o.
Adicional nenhum nenhum nenhum Aplicação da coluna 3) 
«Aplicação da família de 
resistência ao avanço 
em estrada» e aplicação 
do ponto 4.2.1.3.1 do 
present e anex o.
4.2.1.3.1. Derivação das resistências ao avanço em estrada de uma família de interpol ação a partir de uma famíli a de 
resistência ao avanço em estrada
As resistências ao avanço em estrada HR e/ou LR são determinadas de acordo com o present e anex o.
A resistência ao avanço em estrada de veículos H (e L) de uma família de interpolação no âmbito de família de 
resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conf ormidade com o anex o B7, pontos 3.2.3.2.2 
a 3.2.3.2.2.4:
a)Utilização de HR e LR da família de resistência ao avanço em estrada em vez de H e L como entradas para 
as equações;
b)Utilização dos parâmetros da resistência ao avanço em estrada (por exem plo, massa de ensaio, Δ(C D ×A f) 
compar ada com o veículo LR, e resistência ao rolamento dos pneus) do veículo H (ou L) da família de 
interpolação como entradas para o veículo individual;
c)Repetindo o cálculo para todos os veículos H e L de todas as famílias de interpolação no âmbito da família 
de resistência ao avanço em estrada.
A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicá vel às características que influenciam a 
resistência ao avanço em estrada que foram identif icadas como sendo distintas nos veículos de ensaio LR e HR. 
Para outras caracte rísticas que influenciam a resistência ao avanço em estrada, aplica-se o valor do veículo HR.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/270 26.11.2021  
H e L da família de interpolação podem ser derivados a partir de diferentes famílias de resistência ao avanço 
em estrada. Se essa diferença entre estas famíli as de resistência ao avanço em estrada provie r da aplicação do 
método delta, remete-se para o ponto 4.2.1.2.3.4 do presente anex o.
4.2.1.4. Aplicação da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada
Um veículo que satisfa ça os critérios do pont o 6.3.4 do present e regulamento e que seja:
a)Representativ o da série prevista de veículos compl etos destinada a ser abrangida pela família de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada em term os do pior valor estimado CD, e
b)Representativ o da série prevista de veículos destinada a ser abrangida pela família de matr izes de resistência 
ao avanço em estrada em term os de massa de equipament o opcional média estimada
deve ser usado para determi nar a resistência ao avanço em estrada.
No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçar ia representativa para um veículo compl eto, o 
veículo de ensaio deve ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados com um raio 
máximo de 25 mm e uma largura igual à largura máxima dos veículos abrangidos pela família de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a caixa.
O fabricante e a autoridade compet ente devem decidir de comum acordo que modelo de veículo de ensaio é 
representativ o.
Os valores de massa, resistência dos pneus ao rolamento e superf ície frontal do veículo de ensaio para ambos 
os veículos HM e LM, devem ser determinados de modo que o veículo HM produza a procura de energia máxima 
do ciclo e o veículo LM a procura de energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a autori dade compet ente devem acordar os parâmetros para 
os veículos HM e LM.
A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais da família de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada incluindo HM e LM deve ser calculada em conf ormidade com o pont o 5.1 do present e anex o.
4.2.1.5. Peças aerodinâmicas móv eis da carroçar ia
As peças aerodinâmicas móv eis da carroçar ia dos veículos de ensaio devem funcionar durante a determinação 
resistência ao avanço em estrada de acordo com as condições de ensaio do tipo 1 do WLTP (temperatura de 
ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, carg a do motor , etc.).
Todos os sistem as do veículo que alterem, em condições dinâmicas, a resistência aerodinâmica ao avanço do 
veículo (por exem plo, altura do veículo) devem ser considerados peças aerodinâmicas móveis da carroçar ia. 
Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os futuros veículos estiverem equipados com peças 
aerodinâmicas móveis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica ao avanço justifique a 
necessidade de mais requisitos.
4.2.1.6. Pesagem
Ante s e após o procediment o de determi nação da resistência ao avanço em estrada, pesa-se o veículo 
selecionado, incluindo o condutor e o equipamento de ensaio para determi nar a massa média aritmética mav. 
A massa do veículo deve ser igual ou super ior à massa de ensaio do veículo H ou do veículo L no início do 
procediment o de determinação da resistência ao avanço em estrada.
4.2.1.7. Configuração do veículo de ensaio
A conf iguração do veículo de ensaio deve ser registada e utilizada em todos os ensaios de desaceleração livre 
poste riores.
4.2.1.8. Estado do veículo de ensaio
4.2.1.8.1. Rodag em
O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do ensaio ulterior por pelo menos 10 000 km, 
mas não mais de 80 000 km.
A pedido do fabricante , pode ser utilizado um veículo com pelo menos 3 000 km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Especificações do fabricante
O veículo deve estar em conf ormidade com as especifi cações do fabricante do veículo de série relativas à 
pressão dos pneus previstas no pont o 4.2.2.3 do present e anex o, ao alinhament o das rodas previsto no 
pont o 4.2.1.8.3 do present e anex o, à distância ao solo, altura do veículo, aos lubr ificantes do sistema de 
tração e das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos parasitas não representativos.
4.2.1.8.3. Alinhamento das rodas
A convergênc ia e o sopé são regulados ao desvio máximo relativamente ao eixo longitudinal do veículo na 
gama definida pelo fabr icante. Se o fabricante indicar valores de convergênc ia e de sopé para o veículo, há 
que utilizar estes valores. A pedido do fabricante , podem ser utilizados valores com desvios em relação ao 
eixo longitudinal do veículo super iores aos valores prescr itos. Os valores prescr itos são a referência para 
todos os trabalhos de manutenção durante o ciclo de vida do veículo.
Outros parâmetros reguláv eis do alinhamento das rodas (por exemplo, avanço) devem ser regulados de acordo 
com os valores recomendados pelo fabr icante . Na ausência de valores recomendados, tom a-se a média 
aritmética da gama definida pelo fabricante.
Os parâmetros reguláv eis e os respetivos valores de regulação devem ser registados.
4.2.1.8.4. Fech o dos painéis
Durant e a determi nação da resistência ao avanço em estrada, a capota do compar timento do motor , a porta do 
compar timent o de bagagens, todas as janelas e painéis móve is acionados manualmente devem estar fechados.
4.2.1.8.5. Modo de desaceleração livre do veículo
Se a deter minação das regulações do dinamómetro não satisfizer os critérios indicados nos pont os 8.1.3 ou 
8.2.3 do present e anex o devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo 
de desaceleração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve ser aprovado e a sua utilização deve ser 
registada pela autori dade compet ente.
Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, este deve ser ativado durante a 
determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométr ico.
4.2.2. Pneus
4.2.2.1. Resistência ao rolamento dos pneus
As resistências ao rolamento dos pneus devem ser medidas em conf ormidade com o anex o 6 do Regulament o 
n.o 117 da ONU, série 02 de alter ações, ou um regulamento equivalent e internacionalmente aceit e. Os 
coeficientes de resistência ao rolament o devem ser harmonizados em conf ormidade com o procedimento 
regional respetivo (por exem plo, UE 1235/2011) e classif icados segundo as classes de resistência ao 
rolament o previstas no Quadro A4/2.
Quadr o A4/2
Classes de eficiência energética de acordo com os coef icientes de resis tência ao rolamento (RR C) para 
os pneus C1, C2 e C3 e valores RRC a utilizar para essas classes de eficiência energética na 
inter polação, kg/tonelada 
Classe de 
eficiência 
energética Gama do RRC para pneus C1 Gama do RRC para pneus C2 Gama do RRC para pneus C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC ≤ 12,0 RRC ≤ 10,5 RRC ≤ 8,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/272 26.11.2021  
Classe de 
eficiência 
energéticaValor do RRC a utilizar para a 
inter polação de pneus C1Valor do RRC a utilizar para a 
inter polação de pneus C2Valor do RRC a utilizar para a 
inter polação de pneus C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Apenas para o Nível 1-A: se o valor dos coef icientes de resistência ao rolamento (RRC) real for inferior a este valor , é 
utilizado para interpolação o valor real da resistência ao rolamento do pneu ou outro valor mais elevado até ao valor de 
RRC aqui indicado.
Se se aplicar o métod o de interpolação à resistência ao rolamento, utilizam-se os valores reais da resistência ao 
rolament o dos pneus dos veículos de ensaio L e H como dados para o método de interpolação. Para um 
veículo individual de uma família de interpolação, utiliza-se o valor do RRC para a classe de eficiência 
energét ica dos pneus instalados.
Caso os veículos individuais possam receber um conjunt o compl eto de rodas e pneus padrão e, 
adicionalmente, um conjunt o compl eto de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma 
montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados 
equipament o opcional.
4.2.2.2. Estado dos pneus
Os pneus utilizados para o ensaio devem preenc her as seguintes condições:
a)Não terem mais de 2 anos após a data de produção;
b)Não terem sido especialmente condicionados ou tratados (por exem plo, aquecidos ou envelhecidos 
artificialmente), com exceção de operação inicial de moldag em do desenho original do piso;
c)Terem sido rodados em estrada durante pelo menos 200 km previamente à deter minação da resistência ao 
avanço em estrada;
d)Possuir um piso cuja profundidade se situe entre 100% e 80% da profundidade do piso original em 
qualquer ponto em toda a largura do piso do pneu.
Após a medição da profundidade do piso, a distância percor rida deve ser limitada a 500 km. Para além dessa 
distância, é necessár io proceder a uma nova medição da profundidade do piso.
4.2.2.3. Pressão dos pneus
Os pneus diante iros e traseiros devem estar cheios até ao limite infer ior da gama da pressão do pneu 
selecionado para o respetiv o eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conf orme especifi cado pelo 
fabricante do veículo.
4.2.2.3.1. Regulação da pressão dos pneus
Se a diferença entre a temperatura ambient e e a temperatura de impregnação for super ior a 5 °C, a pressão do 
pneu deve ser regulada do seguinte modo:
a)Os pneus devem ser impregnados durant e mais de 1 hora a 10% acima da pressão visada;
b)Ante s do ensaio, a pressão dos pneus deve ser reduzida à pressão de enchimento, conf orme especificado 
no pont o 4.2.2.3 do presente anex o, corrigida para ter em conta a diferença entre a temperatura do 
ambient e de impregnação e a temperatura do ambient e de ensaio, à razão de 0,8 kPa/1 °C, utilizando a 
seguinte equação:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/273  
em que:
Δpté a regulação da pressão dos pneus adicionada à pressão dos pneus definida no pont o 4.2.2.3 do 
present e anex o, em kPa;
0.8 é o fator de correção da pressão, em kPa/° C;
Tsoak é a temperatura de impregnação dos pneus, em °C;
Tamb é a temperatura do ambiente de ensaio, em °C;
c)Entre a regulação da pressão e o aquecimento do veículo, os pneus devem ser prot egidos contra as fontes 
exte rnas de calor , incluindo a radiação solar .
4.2.3. Instr umentos
Quaisquer instr umentos devem ser instalados de forma a minimizar os seus efeitos sobre as características 
aerodinâmicas do veículo.
Se o efeito do instr umento instalado (CD × Af) for previsivelmente super ior a 0,015 m2, o veículo deve ser 
medido, com e sem o instr umento, num túnel aerodinâmico que cumpra os critérios indicados no ponto 3.2 
do presente anex o, para determinar o valor de CD × Af. A diferença correspondent e deve ser subtraída de f2. A 
pedido do fabr icante, e mediante a aprovação da autori dade compe tent e, o valor determinado pode ser 
aplicado em veículos similares, relativamente aos quais se preveja que a influência do equipament o seja a 
mesmo.
4.2.4. Aquecimento do veículo
4.2.4.1. Em pista
O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivament e através da condução do veículo.
4.2.4.1.1. Ante s do aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o motor desembraiado ou com uma transmissão 
automá tica colocada em ponto mor to por meio de uma travag em de 80 km/h até 20 km/h durant e 5 a 10 
segundos. Após esta travag em, não deve haver nenhuma outra operação de travagem nem nenhuma 
regulação manual do sistema de travagem.
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da autor idade compet ente, também se pode efetuar uma 
travagem após o aquecimento com a mesma desaceleração, conf orme descr ito no present e pont o, e só em 
caso de necessidade.
4.2.4.1.2. Aquecimento e a estabilização
Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90% da velocidade máxima do WLTC aplicável. O veículo 
pode efetuar um percurso a 90% da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte (ver quadro A4/3), se 
esta fase for acrescentada ao procedimento de aquecimento WLTC aplicável, tal como definido no 
pont o 7.3.4 do present e anex o. O veículo deve ser aquecido durante pelo menos 20 minutos até atingir 
condições estáveis.
Quadr o A4/3
Aqueciment o e estabilização entre as fases (conforme aplicáv el) 
Classe do ciclo Ciclo WLTC aplicável90% da velocidade 
máximaFase mais elevada seguinte
Classe 1 Baix o1 + Médio 1 58km/h Não aplicá vel
Classe 2Baix o2 + Médio 2 + Alto2 + Extra- 
Alto 2111 km/h Não aplicá vel
Baix o2 + Médio 2 + Alto2 77km/h Extra-Alto (111 km/h)
Classe 3Baix o3 + Médio 3 + Alto3 + Extra- 
Alto 3118 km/h Não aplicá vel
Baix o3 + Médio 3 + Alto3 88km/h Extra-Alto (118 km/h)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Critério indicativo de condições estáveis
Ver pont o 4.3.1.4.2 do present e anex o.
4.3. Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada utilizando o método de desaceleração livre
Determina-se a desaceleração livre através de medições anemométr icas estacionár ias (ponto 4.3.1 do present e 
anex o) ou de um anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do anex o).
4.3.1. Método de desaceleração livre utilizando medições anemométr icas estacionár ias
4.3.1.1. Seleção das velocidades de referên cia para deter minação da curva da resistência ao avanço em estrada
As velocidades de referên cia para a deter minação da resistência ao avanço em estrada devem ser selecionadas 
em conf ormidade com o pont o 2.2 do present e anex o.
4.3.1.2. Recolha de dados
Durant e o ensaio, o tempo decor rido e a velocidade do veículo devem ser medidos a uma frequência mínima 
de 10 Hz.
4.3.1.3. Procediment o de desaceleração livre do veículo
4.3.1.3.1. Na sequência do procedimento de aqueciment o do veículo descr ito no ponto 4.2.4 do present e anex o e 
imediatament e antes de cada percurso de desaceleração livre, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo 
de 1 minut o. O percurso de desaceleração livre deve ser iniciado imediatament e a seguir .
4.3.1.3.2. A transmissão deve estar em ponto mor to durante o percurso de desaceleração livre. Há que evitar os 
mov imentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travag ens.
4.3.1.3.3. Repet e-se o ensaio até o mov imento de desaceleração livre satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal 
como especifi cado no ponto 4.3.1.4.2 do presente anex o.
4.3.1.3.4. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja efetuado sem interrupção, se os dados não 
puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos de velocidade de referência, o ensaio de 
desaceleração livre pode ser realizado em percursos de desaceleração livre nos quais a primeira e a última 
velocidades de referência não são necessar iamente a mais elevada e a mais baixa. Nest e caso, aplicam-se os 
seguinte s requisitos adicionais:
a)Pelo menos uma velocidade de referência em cada percurso de desaceleração livre deve sobrepor -se com o 
intervalo de velocidades imediatament e super ior do percurso de desaceleração livre; Esta velocidade de 
referência é designada por ponto de fragmentação;
b)Em cada uma das velocidades de referên cia sobreposta, a força média do percurso de desaceleração livre da 
velocidade imediatamente inferior não deve desviar -se da força média do percurso de desaceleração livre da 
velocidade imediatamente super ior em ± 10 N ou ± 5%, consoante o que for maior;
c)Os dados de velocidade de referência sobrepostos do percurso de desaceleração livre de velocidade infer ior 
devem ser utilizados apenas verificação do critério b) e devem ser excluídos da avaliação da precisão 
estatística, conf orme definida no pont o 4.3.1.4.2 do present e anex o;
d)A velocidade sobreposta pode ser inferior a 10 km/h, mas não infer ior a 5 km/h. Neste caso, o critério de 
sobreposição b) deve ser verificado através da extrapolação das curvas do polinómio dos segmentos 
inferior e super ior para uma sobreposição de 10 km/h ou da compara ção da força média no inter valo de 
velocidades específico .
4.3.1.3.5. Recomenda-se que os percursos de desaceleração livre sejam realizados de forma consecutiva, sem demoras 
injustificadas entre eles. Se ocor rerem demoras entre percursos (por exemplo, para uma pausa do condut or, 
para verificar a integr idade do veículo, etc.), o veículo deve voltar a ser submetido ao procedimento de 
aqueciment o descr ito no ponto 4.2.4, e os percursos de desaceleração livre devem ser reiniciados a partir 
dest e ponto.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Medição do tempo de desaceleração livre
4.3.1.4.1. Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade de referência vj como o tempo decor rido 
entre a velocidade do veículo (vjþ5km=h ) e (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de 
medições que satisf açam os requisitos de precisão estatística, pj, definido na equação a seguir .
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
em que:
pj é a precisão estatística das medições efetuadas à velocidade de referência vj;
n é o número de pares de medições;
Δtpj é a média harmónica do tempo de desaceleração livre à velocidade de referência vj em segundos dada 
pela seguinte equação:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
em que:
Δtji é a média harmónica do tempo de desaceleração livre do iésimo par de medições à velocidade vj em 
segundos, s, dada pela seguinte equação:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
em que:
Δtjaie Δtjbi são os tempos de desaceleração livre da iésima medição à velocidade de referência vj, em 
segundos, s, nas respetivas direções a e b;
σj é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido por:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n–1∑n
i¼1ðΔt ji–Δt pjÞ2r
h é um coeficiente dado no quadro A4/4.
Quadr o A4/4
Coef iciente h em função de n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3 Se, durante uma medição numa direção, ocor rer um fator extern o ou ação do condutor que influencie de 
forma óbvia o ensaio da resistência ao avanço em estrada, essa medição e a medição correspondente no 
sentido contrár io devem ser rejeitadas. Registam-se todos os dados rejeitados e o motivo dessa rejeição, e o 
número de pares de medidas rejeitados não deve ser super ior a 1/3 do número total de pares de medidas. Em 
caso de percursos fragmentados, os critérios de rejeição devem ser aplicados a cada inter valo de velocidades do 
percurso fragmentado.
Devido à incer teza da validade dos dados e por razões de ordem prática, podem ser realizados mais do que o 
número mínimo de pares de percursos exigido no ponto 4.3.1.4.2 do present e anex o, mas o número total de 
pares de percursos não deve exce der os 30, incluindo os pares rejeitados, tal como descr ito no presente 
número. Nest e caso, a avaliação dos dados deve ser realizada conf orme definido no ponto 4.3.1.4.2 do 
present e anex o, a partir do primeiro par de percursos, e incluir sucessivamente o número de pares de 
percursos necessár io para alcançar a precisão estatística de um conjunto de dados que cont enha, no máximo, 
1/3 de pares rejeitados. Os restantes pares de percursos não são tidos em conta.
4.3.1.4.4. Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da resistência ao avanço em estrada, 
utilizando-se para este efeito a média harmónica dos tempos de desaceleração livre alternados:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
em que:
Δv é 5 km/h;
Δtj é a média harmónica dos tempos altern ados de desaceleração livre à velocidade vj, em segundos, s, 
dada pela seguinte equação:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
em que:
Δtjae Δtjb são a média harmónica dos tempos de desaceleração livre nas direções a e b, respetivamente , 
correspondente à velocidade de referên cia vj, em segundos, s, dada pelas seguinte s duas 
equações:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
e:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
em que:
mav é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência 
ao avanço em estrada, em kg;
mr é a massa efetiva equivalente dos compo nentes em rotação em conf ormidade com o ponto 2.5.1 do 
present e anex o;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/277  
Os coeficientes, f0, f1 e f2, na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados.
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativ o de uma família de matr izes de resistência ao avanço 
em estrada, o coefi cient e f1, deve ser zerado e os coeficientes f0 e f2 recalculados por análise de regressão dos 
mínimos quadrados.
4.3.1.4.5. Correção relativa às condições de referência
A curva determinada no pont o 4.3.1.4.4 do present e anex o deve ser corrigida relativamente às condições de 
referência, conf orme definido no pont o 4.5 do presente anex o.
4.3.2. Método de desaceleração livre utilizando medições anemométr icas a bordo
O veículo deve ser aquecido e estabilizado em conf ormidade com o pont o 4.2.4 do present e anex o.
4.3.2.1. Instr umentos adicionais para medições anemométr icas a bordo
O anemómetro de bordo e os instr umentos devem ser calibrados colocando o veículo de ensaio em 
funcionament o se a calibração se verificar durante o aquecimento para o ensaio.
4.3.2.1.1. Mede-se a velocidade do vento relativa a uma frequência mínima de 1 Hz e com uma exatidão de 0,3 m/s. A 
obstr ução devida ao veículo deve ser tida em conta na calibração do anemómetro.
4.3.2.1.2. Determina-se a direção do vent o relativamente à direção do veículo. Mede-se a direção relativa do vento 
(guinada) com uma resolução de 1o e uma exatidão de 3o; o ângulo mor to do instr umento não deve excede r 
10o e deve ser orientado para a retaguarda do veículo.
4.3.2.1.3. Ante s da desaceleração livre, calibra-se o anemómetro relativamente à velocidade e ao desvio de guinada, 
conf orme definido na norma ISO 10521-1:2006(E), anex o A.
4.3.2.1.4. É necessár io corrigir a obstr ução do anemómetro no procediment o de calibração, conf orme definido na 
norma ISO 10521-1:2006(E), anex o A, a fim de minimizar os seus efeitos.
4.3.2.2. Seleção do inter valo de velocidades do veículo para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada
Seleciona-se o intervalo de velocidades do veículo de ensaio em conf ormidade com o ponto 2.2 do present e 
anex o.
4.3.2.3. Recolha de dados
Durant e o procedimento, o tempo decor rido, a velocidade do veículo, a velocidade e a direção do ar 
relativamente ao veículo, devem ser medidos a uma frequência mínima de 5 Hz. A medição da temperatura 
ambient e deve ser sincronizada e efetuada a uma frequência mínima de 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procediment o de desaceleração livre do veículo
As medições devem ser feitas em pares de percursos em direções opostas até terem sido efetuados, pelo 
menos, dez percursos consecutivo s (cinco pares). Se um determinado percurso não satisfi zer as condições de 
ensaio no que respeita às medições anemométr icas a bordo, esse par, ou seja, esse percurso e o percurso 
correspondent e no sentido oposto são invalidados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise 
final com um mínimo de 5 pares de percursos efetuados em desaceleração livre. Para os critérios de validação 
estatística, ver o pont o 4.3.2.6.10 do presente anex o.
O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os seus efeit os sobre as características de 
funcionament o do veículo.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/278 26.11.2021  
Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:
a)Utilizando um braço a uma distância de cerca de dois metros à frente do ponto frontal de estagnação 
aerodinâmica do veículo;
b)No tejadil ho do veículo, no seu eixo central. Se possível, o anemómetro deve ser montado a uma distância 
máxima de 30 cm do topo do para-br isas.
c)Sobre a capota do motor do veículo, no seu eixo central, montados a meia distância entre a frente do 
veículo e a base do para-br isas.
Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelament e à superfície da estrada. Caso sejam 
utilizadas as posições b) ou c), os resultados da desaceleração livre devem ser adap tados na análise para ter em 
conta o acréscimo de resistência aerodinâmica ao avanço induzido pelo anemómetro. Esta adapt ação é 
realizada através do ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel aerodinâmico com e sem 
anemómetro instalado numa posição idêntica à utilizada para o ensaio em pista. O diferença calculada 
representa o coeficiente de increment o da resistência aerodinâmica ao avanço CD que, combinado com a 
superfície frontal, é utilizado para corrigir os resultados da desaceleração livre.
4.3.2.4.1. Na sequência do procedimento de aqueciment o do veículo descr ito no ponto 4.2.4 do present e anex o e 
imediatament e antes de cada percurso de desaceleração livre, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h 
acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo 
de 1 minut o. O percurso de desaceleração livre deve ser iniciado imediatament e a seguir .
4.3.2.4.2. A transmissão deve estar em ponto mor to durante o percurso de desaceleração livre. Há que evitar os 
mov imentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travag ens.
4.3.2.4.3. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja efetuado sem interrupção, se os dados não 
puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos de velocidade de referência, o ensaio de 
desaceleração livre pode ser realizado em percursos de desaceleração livre nos quais a primeira e a última 
velocidades de referên cia não são necessar iament e a mais elevada e a mais baixa. Para percursos 
fragmentados, aplicam-se os seguinte s requisitos adicionais:
a)Pelo menos uma velocidade de referência em cada percurso de desaceleração livre deve sobrepor -se com o 
intervalo de velocidades imediatament e super ior do percurso de desaceleração livre; Esta velocidade de 
referência é designada por ponto de fragmentação;
b)Em cada uma das velocidades de referên cia sobreposta, a força média do percurso de desaceleração livre da 
velocidade imediatamente inferior não deve desviar -se da força média do percurso de desaceleração livre 
do inter valo de velocidades imediatamente super ior em ± 10 N ou ± 5%, consoante o que for maior;
c)Os dados de velocidade de referência sobrepostos do percurso de desaceleração livre de velocidade infer ior 
devem ser utilizados apenas verificação do critério b) e devem ser excluídos da avaliação da precisão 
estatística, conf orme definida no pont o 4.3.1.4.2 do present e anex o;
d)A velocidade sobreposta pode ser inferior a 10 km/h, mas não infer ior a 5 km/h. Neste caso, o critério de 
sobreposição b) deve ser verificado através da extrapolação das curvas do polinómio dos segmentos 
inferior e super ior para uma sobreposição de 10 km/h ou da compara ção da força média no inter valo de 
velocidades específico .
4.3.2.4.4. Recomenda-se que os percursos de desaceleração livre sejam realizados de forma consecutiva, sem demoras 
injustificadas entre eles. Se ocor rerem demoras entre percursos (por exemplo, para uma pausa do condut or, 
para verificar a integr idade do veículo, etc.), o veículo deve voltar a ser submetido ao procedimento de 
aqueciment o descr ito no ponto 4.2.4, e os percursos de desaceleração livre devem ser reiniciados a partir 
dest e ponto.
4.3.2.5. Determinação da equação do moviment o
Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemométr ica a bordo são indicados do 
quadro A4/5.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/279  
Quadr o A4/5
Símbolos utilizados nas equações de movimento para as medições com anemómetro de bordo 
Símbolo Unidades Descr ição
Af m2superfície frontal do veículo
a0 … an graus–1coeficientes de resistência aerodinâmica ao avanço enquanto função do 
ângulo de guinada
Am N coeficiente de resistência mecânica ao avanço
Bm N/(km/h) coeficiente de resistência mecânica ao avanço
Cm N/(km/h)2coeficiente de resistência mecânica ao avanço
CDðYÞ coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço no ângulo de guinada 
Y
D N resistência ao avanço
Daero N resistência aerodinâmica ao avanço
Df N resistência do eixo diante iro ao avanço (incluindo a transmissão)
Dgrav N resistência ao avanço devida à gravidade
Dmech N resistência mecânica ao avanço
Dr N resistência do eixo traseiro ao avanço (incluindo a transmissão)
Dtyre N resistência ao rolamento dos pneus
ðdh=dsÞ - seno do declive da pista no sentido da deslocação (+ indica ascendente )
ðdv=dtÞ m/s2aceleração
g m/s2constant e grav itacional
mav kg média aritmética da massa do veículo de ensaio antes e após 
determinação da resistência ao avanço em estrada
me kg massa efetiva do veículo, incluindo compo nentes rotativos
ρ kg/m3densidade do ar
t s tempo
T K temperatura
v km/h velocidade do veículo
vr km/h velocidade relativa do vento
Y graus ângulo de guinada do vento aparent e relativamente ao sentido de 
deslocação do veículo
4.3.2.5.1. Forma geral
A forma geral da equação do moviment o é o seguinte:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
em que:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/280 26.11.2021  
Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 0,1% ao longo do seu comprimento, Dgrav, 
pode ser zerado.
4.3.2.5.2. Modelização da resistência mecânica ao avanço
A resistência mecânica, que possui vários compo nente s representando a resistência ao rolamento dos pneus 
Dtyre e a resistência dos eixos diant eiro e traseiro Df and Dr, incluindo perdas na transmissão, deve ser 
modelizada enquanto equação polinomial de três termos em função da velocidade do veículo V, tal como 
indicado em seguida:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
em que Am, Bm e Cm são deter minados por análise de regressão dos mínimos quadrados. Estas constantes 
refletem a resistência combinada da transmissão e dos pneus.
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativ o de uma família de matr izes de resistência ao avanço 
em estrada, o coefi ciente Bm, deve ser zerado e os coeficientes Am e Cm recalculados por análise de regressão 
dos mínimos quadrados.
4.3.2.5.3. Modelização da resistência aerodinâmica ao avanço
O coefi cient e da resistência aerodinâmica ao avanço CD(Y) deve ser modelizado como uma equação 
polinomial de cinco termos em função do ângulo de guinada Y, conf orme indicado na seguinte equação:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 to a4 são coefi ciente s constant es, cujos valores são determinados no âmbito da análise dos dados.
A resistência aerodinâmica ao avanço é deter minada combinando o coeficiente de resistência ao avanço com a 
superfí cie Af e a velocidade relativa do vento vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Forma final da equação do moviment o
Utilizando o métod o de substituição, a forma final da equação do mov imento é a seguinte:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Redução dos dados
Deve ser gerada uma equação de três term os para descrever a força de resistência ao avanço em estrada em 
função da velocidade, F¼AþBvþCv2, corrigida relativamente às condições de temperatura e pressão 
ambient es, em condições de ar calmo. O método a aplicar a esta análise é descr ito nos pontos 4.3.2.6.1 
a 4.3.2.6.10 do present e anex o.
4.3.2.6.1. Determinação dos coefi ciente s de calibração
Se não tiverem sido anterior mente determinados, os fatores de calibração destinados a corrigir a obstr ução 
prov ocada pelo veículo devem ser determinados para a velocidade do vent o relativa e o ângulo de guinada. 
Registam-se as medições da velocidade do veículo v, da velocidade relativa do vent o vr e do ângulo de guinada 
Y durant e a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam-se pares de percursos nos dois sentidos 
da pista de ensaio a uma velocidade constant e de 80 km/h, deter minando-se para cada percurso os valores 
médios aritméticos de v, vr e Y. Selecionam-se os fatores de calibração que minimizam os erros totai s devidos 
ao vent o frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a soma de ðhead i–head iþ1Þ2, etc., sendo 
head i e head iþ1a velocidade e a direção do vento nos pares de percursos de ensaio efetuados em ambos os 
sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Regist o dos dados segundo a segundo
A partir dos dados recolhidos durante os percursos de desaceleração livre, os valores para v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
re Y 
são determinados aplicando os fatores de calibração obtidas nos pontos 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 do presente 
anex o. Os dados devem filtrados para adapt ar as amostras para uma frequência de 1 Hz.
4.3.2.6.3. Análise preliminar
Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados, analisam-se todos os pontos 
simultaneamente para deter minar Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 dados me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,e ρ.
4.3.2.6.4. Valores anómalos
O valor preditiv o da força meðdv
dtÞdeve ser calculado e compar ado com os pont os de dados obser vados. 
Assinalam-se os pont os de dados com desvios exces sivos, por exem plo, mais de três desvios-padrão.
4.3.2.6.5. Filtrag em de dados (facultativ o)
Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os restantes pont os de dados.
4.3.2.6.6. Eliminação de dados
Os pont os de dados recolhidos devem ser assinalados quando os ângulos de guinada são super iores a ± 20° 
relativamente ao sentido de marc ha do veículo. Os pontos de dados recolhidos para os quais o vent o relativ o 
é inferior a +5 km/h também devem ser assinalados (a fim de evitar condições em que a velocidade do vent o 
de retaguarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise de dados deve ser limitada às 
velocidades do veículo dentro da gam a de velocidades selecionadas em conf ormidade com o ponto 4.3.2.2 do 
present e anex o.
4.3.2.6.7. Análise dos dados finais
Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados utilizando uma técnica de regressão linear dos 
mínimos quadrados. Dados me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,e ρ, devem ser determinados Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4.
4.3.2.6.8. Análise condicionada (facultativ o)
A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência aerodinâmica do veículo, pode aplicar -se 
uma análise forçada para atribuir à superfície frontal do veículo, Af, e ao coefi ciente de resistência, CD, valores 
fixos previamente determinados.
4.3.2.6.9. Correção relativa às condições de referência
As equações de mov imento devem ser corrigidas relativamente às condições de referência, tal como 
especificado no ponto 4.5 do present e anex o.
4.3.2.6.10. Critérios estatísticos para a medição anemométr ica a bordo
A excl usão de cada par de percursos de desaceleração livre em estrada deve alterar a resistência ao avanço em 
estrada para cada velocidade de referência desaceleração livre vj num valor inferior ao requisito de 
convergência para todos os valores i e j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/282 26.11.2021  
em que:
ΔFiðvjÞ é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de 
desaceleração livre e a resistência ao avanço em estrada calculada com a exclusão do iésimo par 
de percursos de desaceleração livre, em N;
Fðv jÞ é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre, 
em N;
vj é a velocidade de referência, em km/h;
n é o número de pares de percurso de desaceleração livre, que inclui todos os pares válidos.
No caso de não ser cumprido o requisit o de convergênc ia, remo vem-se pares da análise, começando com o par 
que produz a maior variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requisito de convergência ser 
satisf eito, sob reser va de serem utilizados no mínimo cinco pares válidos para a deter minação final da 
resistência ao avanço em estrada.
4.4. Medição e cálculo da resistência ao avanço através do métod o do medidor de binár io
Em alternati va aos métod os de desaceleração livre, pode utilizar -se também o método do medidor de binár io, 
procedendo-se, neste caso, à deter minação da resistência ao avanço através da medição do binár io nas rodas 
motr izes nos pontos de velocidade de referência por períodos de, pelo menos, 5 segundos.
4.4.1. Instalação de medidores de binár io
Instalam-se medidores de binár io entre o cubo e a roda de cada roda motr iz que meçam o binár io necessár io 
para manter o veículo a uma velocidade constante .
O medidor de binár io deve ser calibrado periodicament e, pelo menos uma vez por ano, com base em normas 
nacionais ou internacionais, a fim de satisf azer os requisit os de exatidão e precisão.
4.4.2. Procediment o e aquisição de dados
4.4.2.1. Seleção das velocidades de referên cia para deter minação da curva da resistência ao avanço
As velocidades de referência para a deter minação da resistência ao avanço devem ser selecionadas em 
conf ormidade com o ponto 2.2 do present e anex o.
As velocidades de referên cia devem ser medidas por ordem decrescent e. A pedido do fabr icante, pode haver 
períodos de estabilização entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a velocidade de 
referência seguinte.
4.4.2.2. Recolha de dados
Medem-se conjunt os de dados compreendendo a velocidade efetiva vji, o binár io efetivo Cji e o tempo por um 
período de pelo menos cinco segundos para cada vj com uma frequência mínima de 10 Hz. Considera-se que 
os conjunt os de dados recolhidos durant e um período para a velocidade de referência vj representam uma 
medida.
4.4.2.3. Procediment o de medição com um medidor de binár io
Ante s de se efetuar a medição com um medidor de binár io, procede-se ao aquecimento do veículo em 
conf ormidade com o ponto 4.2.4 do present e anex o.
Durant e o ensaio de medição, há que evitar os moviment os do volante tanto quanto possível e não devem ser 
efetuadas travag ens.
Repet e-se o ensaio deve ser repetido até a resistência ao avanço satisf azer os requisitos de precisão estatística, 
tal como especificado no pont o 4.3.1.4.2 do present e anex o.
4.4.2.4. Desvio de velocidade
Durant e a medição num pont o de velocidade de referência único, o desvio de velocidade em relação à 
velocidade média aritmética, vji-vjm, calculada em conf ormidade com o ponto 4.4.3 do presente anex o, deve 
manter -se nos inter valos de tolerância indicados no quadro A4/6.
Adicionalmente, a velocidade média aritmética vjm a cada ponto de velocidade de referên cia não deve 
apresentar desvios relativamente à velocidade de referência vj super iores a ± 1 km/h ou 2% da velocidade de 
referência vj, consoante o que for maior .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/283  
Quadr o A4/6
Desvio de velocidade 
Tempo em s Desvio de velocidade, em km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Temperatura atmosféri ca
Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de temperatura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 
do present e anex o.
4.4.3. Cálculo da velocidade média aritmética do binár io médio aritmético
4.4.3.1. Modo de cálculo
A velocidade média aritmética vjm, em km/h, e o binár io médio aritmético Cjm, in Nm, de cada medição devem 
ser calculados a partir dos conjuntos de dados medidos em conf ormidade com os requisit os do ponto 4.4.2.2 
do present e anex o, através das seguintes equações:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
e
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
em que:
vji é a velocidade efetiva do veículo do iésimo conjunto de dados ao ponto de velocidade de referência j, em 
km/h;
k é o número de conjuntos de dados numa única medida;
Cji é o binár io efetivo do iésimo conjunto de dados, em Nm;
Cjs é o term o de compe nsação para a deriva da velocidade, em Nm, dado pela seguinte equação:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinão deve ser super ior a 0,05 e pode ser desprezado se αj não ultrapassar ± 0,005 m/s2;
mst é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve ser medida imediatamente antes do 
procedimento de aquecimento (e não antes disso), em kg;
mr é a massa efetiva equivalente dos compo nentes em rotação em conf ormidade com o ponto 2.5.1 do 
present e anex o, em kg;
rj é o raio dinâmico do pneu, deter minado a um ponto de referência de 80 km/h ou ao ponto de 
velocidade de referência mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, calculado pela 
seguinte equação:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/284 26.11.2021  
em que:
n é a frequência de rotação do pneu da roda motr iz, s–1;
αj é a aceleração média aritmética, m/s2, calculada pela seguinte equação:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
em que:
ti é o instante em que o iésimo conjunto de dados foi medido, em s.
4.4.3.2. Precisão da medição
Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de 
medições a cada velocidade de referência vi, relativamente aos quais Cj¯satisf aça os requisitos de precisão, ρj, 
dados pela seguinte equação:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
em que:
n é o número de pares de medidas para Cjm;
Cj¯é a resistência ao avanço à velocidade vj, em Nm, dada pela seguinte equação:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
em que:
Cjmi é o binár io médio aritmético do iésimo par de medições à velocidade vj, em Nm, dado pela seguinte 
equação:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
em que:
Cjmai e Cjmbi são os binár io médios aritméticos da iésima medição à velocidade vj deter minada no 
ponto 4.4.3.1 do presente anex o para cada um dos sentidos, a e b respetivamente , em 
Nm;
s é o desvio padrão, em Nm, calculado pela seguinte equação:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h é um coeficiente em função de n indicado no pont o 4.3.1.4.2, quadro A4/4, do present e anex o.
4.4.4. Determinação da curva da resistência ao avanço
A velocidade média aritmética e o binár io médio aritmético em cada ponto de velocidade de referên cia são 
calculados pelas seguintes equações:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média aritmética indicada em seguida deve ser 
adap tada a todos os pares de dados (vjm, Cjm) a todas as velocidades de referência indicadas no pont o 4.4.2.1 
do present e anex o com vista à deter minação dos coefi ciente s c0, c1 e c2.
Os coefi cient es, c0, c1 e c2, bem como os tempos de desaceleração livre medida no banco dinamométr ico (ver 
pont o 8.2.4 do present e anex o) devem ser registados.
No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativ o de uma família de matr izes de resistência ao avanço 
em estrada, o coeficiente c1, deve ser zerado e os coefi ciente s c0 e c2 recalculados por análise de regressão dos 
mínimos quadrados.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Correção em função das condições de referên cia e equipament o de medição
4.5.1. Fator de correção da resistência ao ar
Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K2 através da seguinte equação:
K2¼T
293K×100kPa
P
em que:
T é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os percursos, em Kelvin (K);
P é a pressão atmosféri ca média aritmética, em kPa.
4.5.2. Fator de correção da resistência ao rolamento
O fator de correção K0 da resistência ao rolamento, em Celsius–1 (oC–1), pode ser deter minado com base em 
dados emp íricos e aprovado pela autori dade compe tent e para a combinação específica de veículo e pneus a 
ensaiar , ou pode ser fixada arbitrar iamente do seguinte modo:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Correção do vent o
4.5.3.1. Correção do vent o ao utilizar medições anemométr icas estacionár ias
A correção do vento pode ser omitida caso a média aritmética da velocidade do vento de cada par de percursos 
válido seja igual ou inferior a 2 m/s. Se a velocidade do vento for medida em mais do que uma parte da pista de 
ensaio, por exem plo, quando o ensaio é realizado numa pista de ensaio oval (ver pont o 4.1.1.1.1 do present e 
anex o), deve ser determinada a velocidade média do vento em cada local de medição e deve ser utilizada a mais 
elevada de duas velocidades médias do vent o para deter minar se se deve aplicar ou se pode dispensar uma 
correção da velocidade do vento.
4.5.3.1.1. A correção da resistência ao vento w1 no caso do métod o de desaceleração livre ou w2 no caso do método do 
medidor de binár io é calculada pelas seguintes equações:
w1¼3:62×f2×v2
w
ou:w2¼3:62×c2×v2
w
em que:
w1 é a correção da resistência ao vent o no caso do método de desaceleração livre, em N;
f2 é o coefi ciente do termo aerodinâmico deter minado em conf ormidade com o pont o 4.3.1.4.4 do 
present e anex o;
vw se a velocidade do vento for medida apenas num pont o, vw é a média aritmética do component e do 
veto r da velocidade do vento paralela à pista de ensaio durante todos os pares de percursos válidos, 
em m/s;
vw se a velocidade do vento for medida em dois pont os, vw é o valor mais baix o das duas médias 
aritméticas dos compo nentes do veto r da velocidade do vento paralela à pista de ensaio durante 
todos os pares de percursos válidos, em m/s;
w2 é a correção da resistência ao vent o no caso do método do medidor de binár io, em Nm;
c2 é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do medidor de binár io deter minado em 
conf ormidade com o pont o 4.4.4 do present e anex o.
4.5.3.2. Correção do vent o ao utilizar medições anemométr icas a bordo
Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemométr ica a bordo, w1 e w2 nas equações do 
pont o 4.5.3.1.1 do present e anex o devem ser zerados, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em 
conf ormidade com pont o 4.3.2 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Fator de correção da massa de ensaio
O fator de correção K1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio deve ser deter minado pela seguinte 
equação:
K1¼ 1 – TM
mav��
em que:
TM é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg;
mav é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência 
ao avanço em estrada, em kg.
4.5.5. Correção da curva da resistência ao avanço em estrada
4.5.5.1. A curva determinada no pont o 4.3.1.4.4 do present e anex o deve ser corrigida relativamente às condições de 
referência do seguinte modo:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
em que:
F*é a resistência ao avanço em estrada, em N;
f0 é o coefi cient e constant e da resistência ao avanço em estrada, N;
f1 é o coefi cient e de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h);
f2 é o coefi cient e de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2;
K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do present e 
anex o;
K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente anex o;
K2 é o fator de correção relativ o à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do present e anex o;
T é a temperatura atmosférica média aritmética durant e todos os pares de percursos válidos, em °C;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
w1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no pont o 4.5.3 do present e 
anex o, em N.
O resultado do cálculo abaix o é tomado como coefic iente da resistência ao avanço em estrada visada At no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.1 do presente anex o.
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
O resultado do cálculo abaix o é tomado como coefi ciente da resistência ao avanço em estrada visada Bt no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.1 do presente anex o.
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
O resultado do cálculo abaix o é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada Ct no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.1 do presente anex o.
(K2 × f2).
4.5.5.2. Corrige-se a curva determinada no pont o 4.4.4 do present e anex o relativamente às condições de referência e 
instala-se o equipamento de medição do seguinte modo:
4.5.5.2.1. Correção relativa às condições de referência
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/287  
em que:
C*é a resistência ao avanço corrigida, em Nm;
c0 é o term o constant e, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente anex o, em Nm;
c1 é o coeficiente do term o de primeira ordem, tal como determinado no pont o 4.4.4 do presente anex o, 
em Nm/(km/h);
c2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determinado no pont o 4.4.4 do presente anex o, 
em Nm/(km/h)2;
K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do present e 
anex o;
K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente anex o;
K2 é o fator de correção relativ o à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do present e anex o;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
T é a temperatura atmosférica média aritmética durant e todos os pares de percursos válidos, em °C;
w2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no pont o 4.5.3 do present e 
anex o.
4.5.5.2.2. Correção relativa aos medidores de binár io
Se a resistência ao mov imento é deter minada de acordo com o método do medidor de binár io, a resistência ao 
avanço deve ser corrigida relativamente aos efeitos do equipament o de medição do binár io instalado no 
exte rior do veículo sobre as suas caract erísticas aerodinâmicas.
O coefi ciente de resistência ao moviment o c2 deve ser corrigido através da seguinte equação:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
em que:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superf ície frontal do veículo 
com o equipament o de medição de binár io instalado num túnel aerodinâmico que satisf aça os 
critérios do ponto 3.2 do presente anex o, em m2;
CD × 
Afé o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superf ície frontal do veículo 
com o equipament o de medição de binár io não instalado num túnel aerodinâmico que satisf aça os 
critérios do ponto 3.2 do presente anex o, em m2;
4.5.5.2.3. Coeficientes da resistência ao avanço visada
O resultado do cálculo abaix o é tomad o como coefi ciente da resistência ao avanço em estrada visada at no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.2 do presente anex o.
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
O resultado do cálculo abaix o é tomado como coefi ciente da resistência ao avanço em estrada visada bt no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.2 do presente anex o.
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
O resultado do cálculo abaix o é toma do como coefi ciente da resistência ao avanço em estrada visada ct no 
cálculo da regulação da força resist ente do banco dinamométr ico indicado no pont o 8.2 do presente anex o.
(c2corr × r).
5. MODO DE CÁLCULO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRAD A OU DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO COM BASE EM 
PARÂMETR OS DO VEÍCULO
5.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo representativ o de uma família de matr izes 
de resistência ao avanço em estrada
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativ o for deter minada de acordo com o métod o de 
desaceleração livre descr ito no pont o 4.3 do presente anex o, ou segundo o método do túnel aerodinâmico do 
pont o 6 do present e anex o, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é calculada em 
conf ormidade com o ponto 5.1.1 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/288 26.11.2021  
Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativ o for deter minada de acordo com o métod o de 
medidor de binár io descr ito no ponto 4.4 do present e anex o, a resistência ao avanço em estrada de um 
veículo individual é calculada em conf ormidade com o ponto 5.1.2 do present e anex o.
5.1.1. Para o cálculo da resistência ao avanço em estrada de veículos de uma famíli a de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descr itos no ponto 4.2.1.4 do present e anex o e o 
coeficiente da resistência ao avanço em estrada do veículo de ensaio representativ o deter minado no ponto 4.3 
do present e anex o.
5.1.1.1. Calcula-se a força de resistência ao avanço em estrada de cada veículo pela seguinte equação:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
em que:
Fc é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em função da velocidade do veículo, em N;
f0 é o coefi cient e constant e da resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r é o coeficiente constant e da resistência ao avanço em estrada do veículo representativ o da família de 
matr izes de resistência ao avanço em estrada, em N;
f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h), que deve ser 
zerado;
f2 é o coefi ciente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2, definido pela 
seguinte equação:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da 
família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;
TM r é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;
Af é a superfície frontal do veículo individual da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, 
em m2;
Afr é a superfí cie frontal do veículo representativ o da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em m2;
RR é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada, em kg/ton elada;
RR r é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativ o da família de matr izes de resistência 
ao avanço em estrada, em kg/tonelada.
Para os pneus montados num veículo individual, o valor de resistência ao rolamento RR deve ser regulado 
para o valor de classe da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conf ormidade com o 
quadro A4/2 do anex o B4.
Se os pneus dos eixos diant eiro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferent es, utiliza-se a média 
ponderada, calculada através da equação do anex o 7, pont o 3.2.3.2.2.2.
Se tiverem sido montados os mesmos pneus nos veículos de ensaio L e H, o valor de RR ind para o métod o de 
interpolação deve ser fixado como RR H.
5.1.2. Para o cálculo da resistência ao avanço de veículos de uma família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descr itos no pont o 4.2.1.4 do present e anex o e o coefic iente da 
resistência ao avanço do veículo de ensaio representativ o determinado no ponto 4.4 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Calcula-se a resistência ao avanço de um veículo individual pela seguinte equação:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
em que:
Cc é a resistência ao avanço calculada em função da velocidade do veículo, em Nm;
c0 é o coefi cient e constant e de resistência ao avanço, em Nm, definido pela seguinte equação:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r é o coefi ciente constante de resistência ao avanço do veículo representativo da família de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada, em Nm;
c1 é o coefi cient e de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, Nm/(km/h), que deve ser 
zerado;
c2 é o coefi ciente de segunda ordem da resistência ao avanço, em Nm/(km/h)2, definido pela seguinte 
equação:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço do veículo representativ o da família de 
matr izes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;
TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em kg;
Af é a superfície frontal do veículo individual da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, 
em m2;
Afr é a superfí cie frontal do veículo representativ o da família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada, em m2;
RR é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada, em kg/ton elada;
RR r é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativ o da família de matr izes de resistência 
ao avanço em estrada, em kg/tonelada;
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométr ico obtido a 80 km/h, em m.
1.02 é um coeficiente apro ximativo destinado a compen sar perdas de transmissão.
5.2. Cálculo por defeit o da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo
5.2.1. Em altern ativa ao método de desaceleração livre ou ao método do medidor de binár io, pode ser utilizado um 
modo de cálculo por defeit o para a determinação da resistência ao avanço em estrada.
Para o cálculo por defe ito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo, utilizam-se 
vários parâmetros tais como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a resistência ao avanço 
em estrada Fc para os pontos de velocidade de referência.
5.2.2. A força da resistência ao avanço em estrada é calculada pela seguinte equação:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
em que:
Fc é a força da resistência ao avanço em estrada por defe ito calculada em função da velocidade do 
veículo, em N;
f0 é o coefi cient e constant e de resistência ao avanço em estrada, em N, definid o pela seguinte equação:
f0¼0:140×TM ;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/290 26.11.2021  
f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h), que deve ser 
zerado;
f2 é o coefi ciente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2, definido pela 
seguinte equação:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
TM massa de ensaio, em kg;
width largura do veículo, tal como definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978, em m;
height altura do veículo, tal como definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978, em m.
6. Méto do do túnel aerodinâmico
O método do túnel aerodinâmico é um método de medição da resistência ao avanço em estrada que utiliza 
uma combinação de um túnel aerodinâmico e um banco dinamométr ico ou de um túnel aerodinâmico e um 
banco de correias. Os bancos de ensaio podem ser instalações separadas ou integrad as entre si.
6.1. MÉTODO DE MEDIÇÃ O
6.1.1. A resistência ao avanço em estrada é determi nada:
a)adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel aerodinâmico e as forças 
medidas num banco de correias; ou
b)adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel aerodinâmico e as forças 
medidas num banco dinamométr ico.
6.1.2. A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida no túnel aerodinâmico.
6.1.3. As perdas de transmissão e de resistência ao rolamento são medidas por meio de um banco de correias ou de 
um banco dinamométr ico, a medição dos eixos da frente e da retaguarda em simultâneo.
6.2. Homolog ação das instalações pela autori dade compet ente
Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações necessár ias, os resultados do método do túnel 
aerodinâmico são comparado s com os obtidos pelo métod o de desaceleração livre e registados.
6.2.1. A autori dade compet ente seleciona três veículos. Os veículos devem cobr ir a gama de veículos (por exem plo, 
no que respeita à dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.
6.2.2. Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com cada um dos três veículos, em 
conf ormidade com o ponto 4.3 do present e anex o, e os coeficientes de resistência ao avanço em estrada 
resultant es, f0, f1 e f2, são determinados de acordo com esse pont o e corrigidos em conf ormidade com o 
pont o 4.5.5 do presente anex o. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um veículo de ensaio deve 
corresponder à média aritmética dos coefi cient es da resistência ao avanço em estrada dos seus dois ensaios de 
desaceleração livre. Caso sejam necessár ios mais de dois ensaios de desaceleração livre para cumpri r os 
critérios de homologação das instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.
6.2.3. Aplica-se o método de medição com o túnel aerodinâmico em conf ormidade com os pontos 6.3 a 6.7 do 
present e anex o nos mesmos três veículos, tal como indicado no pont o 6.2.1 do present e anex o e nas mesmas 
condições, e determinam-se os coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada resultante s, f0, f1 e f2.
Se o fabr icante optar por utilizar um ou mais procediment os altern ativos disponíveis no âmbito do método do 
túnel de aerodinâmico (ou seja, ponto 6.5.2.1 relativ o ao método de pré-condicionamento , pontos 6.5.2.2 
e 6.5.2.3 relativ os ao procedimento, incluindo o pont o 6.5.2.3.3 relativ o à regulação do dinamómetro), estes 
procediment os devem também ser utilizados para efeitos da homolog ação das instalações.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Critérios de homolog ação
A instalação ou o conjunt o de instalações utilizadas são homologad os se preencherem os dois critérios 
seguinte s:
(a) A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em εk, entre o método do túnel aerodinâmico e 
o método de desaceleração livre deve situar -se entre ± 0,05 para cada um dos três veículos k de acordo 
com a seguinte equação:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
em que:
εk é a diferenç a de procura de energia entre o método do túnel aerodinâmico e o método de 
desaceleração livre durante um ciclo compl eto WLTC da classe 3 para o veículo k, em%;
Ek,W TM é a procura de energia durante um ciclo compl eto WLTC da classe 3 para o veículo k, 
calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada com o método do túnel 
aerodinâmico em conf ormidade com o pont o 5 do anex o B7, em J;
Ek,coastdown é a procura de energia durante um ciclo compl eto WLTC da classe 3 para o veículo k, 
calculada com a resistência ao avanço em estrada deter minada pelo método desaceleração 
livre em conf ormidade com o pont o 5 do anex o B7, J; e
(b) A média aritmética x¯das três diferenças deve manter -se num inter valo de tolerância de 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
A autoridade compet ente deve registar a aprovação, incluindo os dados de medição e as instalações em causa.
A instalação pode ser utilizada para deter minar a resistência ao avanço em estrada por um período máximo de 
dois anos após a concessão da homologação.
Cada combinação de banco dinamométr ico de rolos ou de banco de correias com um túnel aerodinâmico 
deve ser homolog ada separadamente.
Todas as combinações de velocidades do vento (ver pont o 6.4.3 do present e anex o) utilizadas para deter minar 
os valores da resistência ao avanço em estrada devem ser validadas separadamente .
6.3. Preparação do veículo e temperatura
O condicionament o e a preparação do veículo devem ser realizados em conf ormidade com os pontos 4.2.1 
e 4.2.2 do present e anex o e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como às medições 
no túnel aerodinâmico.
Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descr ito no ponto 6.5.2.1 do present e anex o, a 
adap tação visada da massa de ensaio, a pesagem e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor .
As câmaras de ensaio do banco dinamométr ico ou de correias devem ter um ponto de regulação de 
temperatura de 20 °C, com uma tolerância de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode 
também ser de 23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.
6.4. Método do túnel aerodinâmico
6.4.1. Critérios aplicá veis ao túnel aerodinâmico
A conceção do túnel aerodinâmico, os métodos de ensaio e as correções devem permitir obter um valor de (CD 
× Af) representativ o do valor obtido em estrada CD × Af), com uma repetibilidade de ±0,015 m2.
Para todas as medições (CD × Af), é necessár io satisf azer os critérios do túnel aerodinâmico indicados no 
pont o 3.2 do present e anex o, com as seguintes modifi cações:
a)A razão de obstr ução física descr ita no ponto 3.2.4 do present e anex o deve ser infer ior a 25%;
b)A superf ície da correia em contact o com qualquer pneu deve ser super ior ao compr iment o da superf ície de 
contact o do pneu em, pelo menos, 20% e ser pelo menos tão larga como a zona de contacto;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/292 26.11.2021  
c)O desvio-padrão da pressão de ar total à saída da tubeira descr ito no ponto 3.2.8 do present e anex o deve 
ser inferior a 1%;
d)A razão de obstr ução física descr ita no ponto 3.2.10 do present e anex o deve ser infer ior a 3%.
e)Para além do requisito definido no ponto 3.2.11 do present e anex o, ao medir os veículos da classe 1, a 
precisão da força medida não deve exceder ± 2,0 N.
6.4.2. Medições no túnel aerodinâmico
O veículo deve estar nas condições descr itas o pont o 6.3 do present e anex o.
O veículo deve ser colocado paralelament e ao eixo mediano longitudinal do túnel, com uma tolerância 
máxima de ± 10 mm.
O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0°, com uma tolerância de ± 0,1°.
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida durante, pelo menos, 60 segundos a uma frequência 
mínima de 5 Hz. Em altern ativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 1 Hz, com pelo 
menos 300 medições seguidas. O resultado é a média aritmética da resistência ao avanço.
Ante s de um ensaio, deve conf irmar -se que, com uma força aerodinâmica medida à velocidade do vent o de 
0 km/h, se obtém um resultado igual a 0 newtons.
Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móv eis da carroçar ia, aplica-se o pont o 4.2.1.5 do present e anex o. 
Caso as partes móve is adote m posições diferentes consoante a velocidade, cada posição aplicável deve ser 
medida no túnel aerodinâmico, a fim de fornecer elementos de prova à autoridade compet ente no que 
respeita à relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel e a (CD × Af) correspondent e.
6.4.3. Velocidades do vent o para medição no túnel aerodinâmico
A força aerodinâmica deve ser medida a duas velocidades do vento, nas seguintes condições de velocidade:
a)Veículos da classe 1
A velocidade do vento mais baixa vlow para medir a força aerodinâmica deve ser vlow < 80 km/h;
A velocidade do vento mais alta vhigh deve ser (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
b)Veículos das classes 2 e 3
A velocidade do vento mais baixa vlow para medir a força aerodinâmica deve ser 80 km/h ≤ vlow low ≤  
100 km/h;
A velocidade do vento mais alta (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5. Banco de correias combinado com o método do túnel aerodinâmico
6.5.1. Critérios relativ os ao banco de correias
6.5.1.1. Descr ição do banco de ensaio de correias
As rodas devem rodar em banco de correias que não alterem as características de rolamento das rodas 
relativamente à estrada. As forças medidas na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.
6.5.1.2. Sistem a de retenção de veículos
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centrag em que alinhe o veículo com um inter valo 
de tolerância de ± 0,5 graus de rotação em torn o do eixo z. O sistema de retenção deve manter a posição 
centrada das rodas motr izes em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da deter minação da 
resistência ao avanço em estrada, dentro dos seguinte s limites :
6.5.1.2.1. Posição lateral (eixo y)
O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o mov imento lateral.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Posição da frente e da retaguarda (eixo x)
Para além dos requisitos do pont o 6.5.1.2.1 do present e anex o, ambos os eixos das rodas devem manter -se a 
± 10 mm do eixo mediano transversal das correias.
6.5.1.2.3. Força vertical
O sistema de retenção deve ser concebido de forma a não exer cer qualquer força vertical nas rodas motr izes.
6.5.1.3. Exatidão das forças medidas
Mede-se apenas a força de reação para mov er as rodas. As forças exteri ores não devem ser incluídas no 
resultado (por exem plo, força da ventoinha de arrefeciment o do ar, força de retenção do veículo, força da 
reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, etc.).
A força na direção x deve ser medida com uma exatidão de ± 5 N.
6.5.1.4. Regulação da velocidade do banco de correias
A velocidade das correias deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Superfície do banco de correias
A superfí cie do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de 
prov ocar a derrapagem dos pneus.
6.5.1.6. Arrefeciment o
Deve fazer -se passar uma corrent e de ar de velocidade variável sobre o veículo. O pont o de regulação da 
velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro correspondente para 
velocidades de medição super iores a 5 km/h. A velocidade linear do ar à saída do ventilador deve estar entre 
± 5 km/h ou ± 10% da velocidade de medição correspondent e, conf orme a que for maior .
6.5.2. Medição no banco de correias
O procedimento de medição pode ser efetuado em conf ormidade com o pont o 6.5.2.2 ou com o 
pont o 6.5.2.3 do present e anex o.
6.5.2.1. Pré-condicionament o
Condiciona-se o veículo no dinamómetro, tal como descr ito nos pont os 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 do presente 
anex o.
A regulação da carga do dinamómetro Fd, para o pré-condicionamento é a seguinte :
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
em caso de aplicação do pont o 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
ou, em caso de aplicação do ponto 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
A inércia equivalent e do dinamómetro deve corresponder à massa de ensaio.
A resistência aerodinâmica ao avanço utilizada para a regulação deve ser determinada diretamente do 
pont o 6.7.2 do present e anex o e introduzida diretament e como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se 
ad, bd, and cd em conf ormidade com o present e pont o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/294 26.11.2021  
A pedido do fabricante, como alternati va ao ponto 4.2.4.1.2 do present e anex o, o aquecimento pode ser 
realizado com o veículo a funcionar no banco de correias.
Nest e caso, a velocidade de aquecimento deve ser de 110% da velocidade máxima do WLTC aplicável. O 
aqueciment o considera-se term inado quando o veículo tiver sido conduzido durante pelo menos 
1 200 segundos e a variação da força medida durante um período de 200 segundos for inferior a 5 N.
6.5.2.2. Método de medição com velocidades estabilizadas
6.5.2.2.1. O ensaio deve ser efetuado a partir do pont o de velocidade de referência mais elevado até ao mais baix o.
6.5.2.2.2. Imediatament e após a medição no ponto de velocidade anterior, a desaceleração do pont o atual até ao ponto 
de velocidade de referên cia aplicável seguinte deve ser executad a por meio de uma transição suav e de 
apro ximadamente 1 m/s2.
6.5.2.2.3. A velocidade de referência deve ser estabilizada durante , pelo menos, 4 segundos, e por um período máximo 
de 10 segundos. O equipament o de medição deve garantir que o sinal da força medida é estabilizado após 
esse período.
6.5.2.2.4. A força a cada uma das velocidades de referência deve ser medida durant e pelo menos seis segundos, enquanto 
a velocidade do veículo se mantém constante. A força resultant e para o pont o de velocidade de referência FjDyno 
é a média aritmética da força durant e a medição.
6.5.2.2.5. Repet em-se as medidas descr itas nos pont os 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 do present e anex o para cada uma das 
velocidades de referên cia.
6.5.2.3. Procediment o de medição por desaceleração
6.5.2.3.1. O pré-condicionamento e a regulação do dinamómetro devem ser efetuados em conf ormidade com o 
pont o 6.5.2.1 do present e anex o. Ante s de cada desaceleração livre, o veículo deve ser conduzido à velocidade 
de referência mais elevada ou, no caso de se utilizar o método de aquecimento alternativo a 110% da 
velocidade de referência mais elevada, durant e, pelo menos, um minuto. Acelera-se então o veículo até pelo 
menos 10 km/h acima da velocidade de referên cia mais elevada e dá-se imediatamente início à desaceleração 
livre.
6.5.2.3.2. A medição pode ser efetuada em conf ormidade com os pont os 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 do presente anex o, mas 
excl uindo o ponto 4.3.1.4.2, no qual Δtjae Δtjbsão substituídos por Δtj. Para-se a medição após duas 
desacelerações se a força de ambas as desacelerações livres em cada pont o de velocidade de referência se situar 
a ± 10 N; caso contrár io, efetuam-se pelo menos três desacelerações livres com base nos critérios enunciados 
no pont o 4.3.1.4.2 do present e anex o.
6.5.2.3.3. A força fjDyno a cada velocidade de referên cia vj é calculada através da remoção da força definida no 
dinamómetro:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
em que:
fjDecel a força deter minada pela equação de cálculo de Fj no ponto 4.3.1.4.4 do present e anex o no ponto de 
velocidade de referência j, N;
fdj a força deter minada pela equação de cálculo de Fj no ponto 6.5.2.1 do present e anex o no ponto de 
velocidade de referência j, N.
Em altern ativa, a pedido do fabricante, cd pode ser zerado durante a desaceleração livre e para efeitos do 
cálculo de fjDyno .
6.5.2.4. Condições de medição
O veículo deve estar nas condições descr itas no ponto 4.3.1.3.2 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Resultado da medição pelo método do banco de correias
O resultado do banco de correias fjDyno é designado fj para os cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do 
present e anex o.
6.6. Combinação do banco dinamométr ico com o métod o do túnel aerodinâmico
6.6.1. Critérios
Para além das disposições dos pont os 1 e 2 do anex o B5, são aplicávei s os critérios descr itos nos 
pont os 6.6.1.1 a 6.6.1.6.
6.6.1.1. Descr ição do banco dinamométr ico
Os eixos diant eiro e traseiro devem estar equipados com um único rolo com um diâmetro de pelo menos 
1,2 metros.
6.6.1.2. Sistem a de retenção de veículos
O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centrag em que alinhe o veículo. O sistema de 
retenção deve manter a posição centrada das rodas motr izes, dentro dos limites indicados em seguida, em 
todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determi nação da resistência ao avanço em estrada.
6.6.1.2.1. Posição do veículo
O veículo a ensaiar deve ser instalado no rolo do banco dinamométr ico, tal como definido no pont o 7.3.3 do 
present e anex o.
6.6.1.2.2. Força vertical
O sistema de retenção deve cumpri r os requisitos do ponto 6.5.1.2.3 do presente anex o.
6.6.1.3. Exatidão das forças medidas
A exatidão das forças medidas é a indicada no pont o 6.5.1.3 do present e anex o para além da força na direção x 
que deve ser medida com a exatidão definida no ponto 2.4.1 do anex o B5.
6.6.1.4. Regulação da velocidade do dinamómetro
A velocidade das rolos deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Superfície do rolo
A superfície do rolo deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de prov ocar a 
derrapagem dos pneus.
6.6.1.6. Arrefeciment o
A vent oinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 do present e anex o.
6.6.2. Medição no dinamómetro
A medição realiza-se em conf ormidade com o pont o 6.5.2 do presente anex o.
6.6.3. Corrigir as forças medidas do banco dinamométr ico para as de uma superfí cie plana
As forças medidas no banco dinamométr ico são corrigidas em função de um valor de referên cia equivalent e à 
estrada (superfície plana), sendo os resultados referidos como fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/296 26.11.2021  
em que:
c1 é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de fjDyno ;
c2 é um fator de correção do raio específico do banco dinamométr ico;
fjDyno é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 do present e anex o para cada uma das velocidades de referência 
j, em N;
RWheel é metade do diâmetro nominal do pneu por projet o, em m;
RDyno é o raio do rolo do banco dinamométr ico, em m.
O fabr icante e a autoridade compet ente devem chegar a acordo sobre os fatores C1 e C2 a utilizar , baseando-se 
em dados de correlação fornecidos pelo fabricante para a gam a de características dos pneus destinados a ser 
ensaiados no banco dinamométr ico.
Em alternati va, pode recor rer-se à seguinte equação, baseada em valores seguros:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 será 0,2, mas, se se utilizar o métod o delta (ver ponto 6.8 do present e anex o), utiliza-se 2,0 e o delta de 
resistência ao avanço em estrada calculado em conf ormidade com o ponto 6.8.1 do presente anex o é negativo.
6.7. Cálculos
6.7.1. Correção dos resultados do banco de correias e do banco dinamométr ico
As forças medidas deter minadas nos pont os 6.5 e 6.6. do presente anex o devem ser corrigidas relativamente 
às condições de referên cia pela seguinte equação:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
em que:
FDj é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias ou no banco dinamométr ico à 
velocidade de referência j, em N;
fj é a força medida à velocidade de referên cia j, em N;
K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do present e 
anex o, K–1;
K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do present e anex o, N;
T é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio durante a medição, em K.
6.7.2. Cálculo da força aerodinâmica
Os cálculos refer idos no pont o 6.7.2.1 devem ser realizados tendo em conta os resultados de ambas as velocidades do 
vento. No entanto, se a diferença do produto do coefi cient e da resistência aerodinâmica da área frontal ðCD×A fÞmedido às 
velocidades do vento vlow e vhigh for inferior a 0,015 m2, a pedido do fabricante, podem ser aplicados os cálculos referidos 
no ponto 6.7.2.2.
6.7.2.1. A força aerodinâmica de cada velocidade do vento F0wind , Flow e Fhigh deve ser calculada através da seguinte 
equação:
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
em que:
ðCD×A fÞj é o produt o do coefi cient e da resistência aerodinâmica e da área frontal medida no túnel 
aerodinâmico num determinado ponto de velocidade de referência j, se aplicável, em m2;
ρ0 é a densidade do ar seco definida no pont o 3.2.10 do presente anex o, em kg/m3;
Fw é a força aerodinâmica calculada à velocidade do vento w, em N;
vw é a velocidade do vento aplicá vel, em km/h.
w é a referência à velocidade do vento «0wind», «low» e «high» aplicá vel;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/297  
F0wind é a força aerodinâmica a 0 km/h, em N;
Flow é a força aerodinâmica a vlow, em N;
Fhigh é a força aerodinâmica a vhigh, em N;
Os coeficientes de força f1a e f2a devem ser calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados 
utilizando os valores F0wind , Flow e Fhigh e a seguinte equação:
F¼f1a×vþf2a×v2
O resultado final da força aerodinâmica FAj deve ser calculado através da equação seguinte , em cada um dos 
pont os de velocidade de referên cia vj. Se o veículo estiver equipado com peças aerodinâmicas móv eis de 
carroçar ia, aplica-se a força aerodinâmica correspondent e aos pontos de velocidade de referência aplicávei s.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. A força aerodinâmica deve ser calculada através da equação abaix o, na qual se utiliza o valor final de ðCD×A fÞ
da velocidade do vent o, também utilizado para determinar o equipament o opcional no método de 
interpolação. Se o veículo estiver equipado com peças aerodinâmicas móveis de carroçar ia, aplicam-se os 
valores (CD × Af) correspondent es aos pont os de velocidade de referência aplicá veis.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
em que:
FAj é a força aerodinâmica calculada à velocidade de referência j, em N;
ðCD×A fÞjé o produt o do coefi cient e da resistência aerodinâmica e da área frontal medida no túnel 
aerodinâmico num determinado ponto de velocidade de referência j, se aplicável, em m2;
ρ0 é a densidade do ar seco definida no pont o 3.2.10 do presente anex o, em kg/m3;
vj é a velocidade de referência j, em km/h.
6.7.3. Cálculo dos valores da resistência ao avanço em estrada
Calcula-se a resistência total ao avanço em estrada enquanto soma dos resultados dos pontos 6.7.1 e 6.7.2 do 
present e anex o pela seguinte equação:
F�
j¼FDjþFAj
para todos os pont os de velocidade de referên cia aplicá veis j, em N.
Para todos os valores calculados de F�
j, os coeficientes f0, f1 e f2 na equação da resistência ao avanço em estrada 
devem ser calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados e toma dos como coefi ciente s visados 
no ponto 8.1.1 do present e anex o.
No caso de o veículo ensaiado segundo o método do túnel aerodinâmico ser representativo de um veículo da 
família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente f1, deve ser zerado e os coefi cient es f0 e 
f2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.
6.8. Método delta de resistência ao avanço em estrada
Para incluir opções quando se utiliza o método de interpolação que não estejam incor poradas na interpolação 
de resistência ao avanço em estrada (isto é, aerodinâmica, resistência ao rolamento e massa), é possível medir 
um delta no atrito do veículo através do método delta de resistência ao avanço em estrada (por exem plo, a 
diferença de atrito entre os sistemas de travag em). Devem-se realizar os passos seguinte s:
a)Deve medir -se o atrito do veículo de referência R;
b)Deve medir -se o atrito do veículo com a opção (veículo N) que prov oca a diferença no atrito;
c)A diferença deve ser calculada em conf ormidade com o ponto 6.8.1 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/298 26.11.2021  
Estas medições efetuam-se num banco de correias em conf ormidade o com o ponto 6.5 do presente anex o ou 
num banco dinamométr ico em conf ormidade com o ponto 6.6 do present e anex o e a correção dos resultados 
(excluindo a força aerodinâmica) calculada em conf ormidade com o ponto 6.7.1 do present e anex o.
Apenas é permitida a aplicação dest e método se se respeitar o seguinte critério:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
em que:
FDj,R é a resistência corrigida do veículo R medida no banco de correias ou no banco dinamométr ico à 
velocidade de referência j, calculada em conf ormidade com o ponto 6.7.1 do present e anex o, em N;
FDj,N é a resistência corrigida do veículo N medida no banco de correias ou no banco dinamométr ico à 
velocidade de referência j, calculada em conf ormidade com o ponto 6.7.1 do present e anex o, em N;
n é o número total de pontos de velocidade.
Este métod o altern ativo de determi nação de resistência ao avanço em estrada apenas pode ser aplicado se os 
veículos R e N tiverem resistência aerodinâmica idêntica e se o delta medido abrang er de forma adequada 
toda a influência no consumo energéti co do veículo. Se a exatidão geral da resistência ao avanço em estrada 
absoluta do veículo N ficar comprometida de qualquer forma, não é permitido utilizar este método.
6.8.1. Determinação da variação (delta) dos coefi ciente s do banco de correias ou do banco dinamométr ico
O delta da resistência ao avanço em estrada é calculado pela seguinte equação:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
em que:
FDj,Delta é o delta da resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de referência, em N;
FDj,N é a resistência corrigida medida no banco de correias ou no banco dinamométr ico à velocidade de 
referência j, calculada em conf ormidade com o ponto 6.7.1 do present e anex o, para o veículo N, em N;
FDj,R é a resistência corrigida do veículo de referência medido no banco de correias ou no banco 
dinamométr ico à velocidade de referência j, calculada em conf ormidade com o ponto 6.7.1 do present e 
anex o, para o veículo de referência R, em N.
Para todos os FDj,Delta calculados, os coeficientes f0,Delta , f1,Delta e f2,Delta na equação da resistência ao avanço em 
estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.
6.8.2. Determinação da resistência ao avanço em estrada total
Se não utilizar o método de interpolação (ver anex o B7, ponto 3.2.3.2), deve calcular -se os coefic ientes do 
delta da resistência ao avanço em estrada para o veículo N em conf ormidade com as seguintes equações:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
em que:
N refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em estrada do veículo N;
R refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em estrada do veículo R de referência;
Delta delta dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada deter minados no pont o 6.8.1 do presente 
anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/299  
7. TRANSFERÊNCIA DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRAD A PARA UM BANC O DINAMOMÉTRICO
7.1. Preparação do ensaio no banco dinamométr ico
7.1.0. Seleção do funcionamento do dinamómetro
O ensaio deve ser realizado em conf ormidade com o pont o 2.4.2.4 do anex o B6.
7.1.1. Condições de laboratório
7.1.1.1. Rolo(s)
Os rolos do banco dinamométr ico devem estar limpos, secos e isentos de substâncias estranhas que possam 
causar derrapagem dos pneus. O dinamómetro deve ser usado no mesmo modo engatado ou desengatado 
que no ensaio do tipo 1 subsequente. A velocidade do banco dinamométr ico deve ser medida no rolo 
acoplado ao dispositivo de absorção de potência.
7.1.1.1.1. Derrapagem dos pneus
Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapagem 
dos pneus. O fabricante deve proceder à regulação da carg a no banco dinamométr ico com o peso adicional. 
O peso adicional deve estar present e na regulação da carg a e nos ensaios de emissões e de consumo de 
combustível. Deve registar -se a utilização de qualquer peso adicional.
7.1.1.2. Temperatura ambiente
A temperatura atmosféri ca do laboratório deve ser mantida no pont o de referência de 23 °C e não deve variar 
mais de ± 5 °C durant e o ensaio, salvo disposição em contrár io para qualquer ensaio subsequente.
7.2. Preparação do banco dinamométr ico
7.2.1. Determinação da massa de inércia
A massa de inércia equivalent e do banco dinamométr ico deve ser regulada em conf ormidade com o 
pont o 2.5.3 do present e anex o. Se o banco dinamométr ico não permitir a regulação da inércia no valor 
exat o, aplica-se o valor de regulação da inércia imediatamente super ior, com um incremento máximo de 
10 kg.
7.2.2. Aquecimento do banco dinamométr ico
Aquece-se o banco dinamométr ico em conf ormidade com as recomendações do fabricante do banco ou, se for 
caso disso, de modo a que as perdas por atrito do dinamómetro possam ser estabilizadas.
7.3. Preparação do veículo
7.3.1. Regulação da pressão dos pneus
A pressão dos pneus à temperatura de impregnação de um ensaio do tipo 1 deve ser regulada, no máximo, 
50% acima do limite infer ior da gama de pressões para o pneu selecionado, tal como especificado pelo 
fabricante do veículo (ver pont o 4.2.2.3 do present e anex o), e deve ser registado.
7.3.2. Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizer os critérios indicados no ponto 8.1.3 do 
present e anex o devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de 
desaceleração livre. O modo de desaceleração livre deve ser aprovado pela autori dade compet ente e a sua 
utilização deve ser indicada em todos os relat órios de ensaio pertinentes.
Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, este deve ser ativado durante a 
determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométr ico.
7.3.3. Posicionamento do veículo no dinamómetro
O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométr ico em posição de marcha em linha reta e 
imobilizado de forma segura.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. No caso de ser utilizado um banco dinamométr ico com um único rolo, o veículo deve ser colocado e 
permanecer durant e todo o processo, em conf ormidade com os requisitos constante s dos pont os 7.3.3.1.1 
a 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Alinhamento rotacional (rotação em torno do eixo do z)
O veículo deve estar posicionado em linha com o eixo do x, a fim de minimizar a rotação em torn o do eixo do z.
7.3.3.1.2. Posição lateral (eixo y)
O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o mov imento lateral.
7.3.3.1.3. Posição da frente e da retaguarda (eixo x)
Para todas as rodas em rotação, o centro da área de contacto do piso do pneu com o rolo deve situar -se dentro 
das marge ns de tolerância de ± 25 mm ou de ± 2% do diâmetro do rolo, consoante o que for menor , do topo 
do rolo.
7.3.3.1.4. O veículo de ensaio deve ser imobilizado com um sistema conf orme ao pont o 2.3.2 do anex o B5.
Se for utilizado o método do medidor de binár io, a pressão dos pneus deve ser regulada de modo tal que o raio 
dinâmico se encontre a 0,5% do raio dinâmico rj calculado através das equações do pont o 4.4.3.1 do present e 
anex o no ponto de velocidade de referência de 80 km/h. Calcula-se o raio dinâmico no banco dinamométr ico 
em conf ormidade com o procediment o descr ito no pont o 4.4.3.1 do present e anex o.
Se esta regulação se situar fora do inter valo definido no pont o 7.3.1 do present e anex o, o método do medidor 
de binár io não é aplicável.
7.3.4. Aquecimento do veículo
7.3.4.1. O veículo deve ser aquecido com o ciclo WLTC aplicável. Se o veículo tiver sido aquecido a 90% da velocidade 
máxima da fase super ior seguinte durante o procediment o definido no pont o 4.2.4.1.2 do present e anex o, esta 
fase super ior deve ser adicionada ao ciclo WLTC aplicável.
Quadr o A4/7
Aquecimen to do veículo 
Classe do veículo Ciclo WLTC aplicável Adotar fase super ior seguinte Ciclo de aquecimento
Classe 1 Baix o1+ Médio 1 Não aplicável Baix o1+ Médio 1
Classe 2Baix o2 + Médio 2 + Alto2 + 
Extra-Alto 2Não aplicável Baix o2 + Médio 2 + Alto2 + 
Extra-Alto 2
Baix o2 + Médio 2 + Alto 2 Sim (Extra-Alt o2)
Não Baix o2 + Médio 2 + Alto 2
Classe 3Baix o3 + Médio 3 + Alto3 + 
Extra-Alto 3Baix o3 + Médio 3 + Alto3 + 
Extra-Alto 3Baix o3 + Médio 3 + Alto3 + 
Extra-Alto 3
Baix o3 + Médio 3 + Alto 3 Sim (Extra-Alt o3)
Não Baix o3 + Médio 3 + Alto 3
7.3.4.2. Se o veículo já estiver aquecido, executa-s e a fase WLTC aplicada no ponto 7.3.4.1 do present e anex o, com a 
velocidade mais alta.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Procediment o de aquecimento alternativo
7.3.4.3.1. A pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autori dade compet ente, pode ser utilizado um 
procediment o de aquecimento alternati vo. O procedimento de aquecimento alternativ o apro vado pode ser 
utilizado por veículos da mesma família de resistência ao avanço em estrada e deve cumpri r os requisitos 
estabelecidos nos pontos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 do presente anex o.
7.3.4.3.2. Deve selecionar -se pelo menos um veículo que represent e a família de resistência ao avanço em estrada.
7.3.4.3.3. A procura de energia durante o ciclo, calculada em conf ormidade com o pont o 5 do anex o B7, com 
coeficientes corrigidos de resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a, para o procedimento de aquecimento 
alternativo, deve ser igual ou super ior à procura de energia durante o ciclo, calculada com os coefi ciente s da 
resistência ao avanço em estrada visados f0, f1, e f2 para cada fase aplicá vel.
Os coefi ciente s corrigidos da resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a, calculam-se com as seguintes 
equações:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
em que:
Ad_alt, Bd_alt e Cd_alt são os coefi cient es de regulação do banco dinamométr ico após o procedimento de 
aquecimento;
Ad_WL TC, Bd_WL TC e 
Cd_WL TCsão os coefi cient es de regulação do banco dinamométr ico após um procedimento de 
aquecimento WLTC descr ito no ponto 7.3.4.1 do present e anex o e uma regulação da 
carg a válida do banco dinamométr ico em conf ormidade com o pont o 8 do present e 
anex o.
7.3.4.3.4. Os coefi cientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a são apenas usados para efeit os do 
pont o 7.3.4.3.3 do present e anex o. Para outros efeitos, usam-se como coefi cient es da resistência ao avanço 
em estrada visados os coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada visados f0, f1 e f2.
7.3.4.3.5. Devem ser apresentados pormenores sobre o procediment o e a sua equivalência à autor idade compet ente.
8. Regulação da carga do banco dinamométr ico
8.1. Regulação da carg a do banco dinamométr ico utilizando o método da desaceleração livre
Este método é aplicá vel quando os coefi cient es da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 foram 
determinados.
No caso de uma família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado quando 
a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo é deter minada usando o método da desaceleração 
livre descr ito no pont o 4.3 do present e anex o. Os valores da resistência ao avanço em estrada visada são os 
valores calculados segundo o métod o descr ito no pont o 5.1 do presente anex o.
8.1.1. Regulação da carg a inicial
No caso de um banco dinamométr ico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométr ico com os coefi ciente s iniciais arbitrár ios, Ad, Bd e Cd, da seguinte equação:
Fd¼AdþBdvþCdv2
em que:
Fd é a carg a de regulação do banco dinamométr ico, em N;
v é a velocidade do rolo do banco dinamométr ico, em km/h.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/302 26.11.2021  
Recomenda-se o uso dos seguintes coefi cient es para a regulação inicial da carga:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
para bancos dinamométr icos de eixo único, ou
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
para bancos dinamométr icos de dois eixos, em que At, Bt e Ct são coeficientes da resistência ao avanço em 
estrada visados;
b)Valores empír icos, tais como os utilizados na regulação para um modelo de veículo semelhant e.
No caso de um banco dinamométr ico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de carg a 
adequados em cada uma das velocidades de referên cia para o dispositivo de absorção de potência do banco 
dinamométr ico.
8.1.2. Desaceleração em roda livre
O ensaio de desaceleração livre no banco dinamométr ico deve ser realizado com o procediment o indicado nos 
pont os 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 do presente anex o e terá início, o mais tardar , 120 segundos após a conclusão 
do procediment o de aquecimento. Os percursos de desaceleração livre devem ter início imediatamente . A 
pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autori dade compet ente, o lapso de tempo entre o 
procediment o de aquecimento e os percursos de desaceleração livre utilizando o método de iteração podem 
ser prolonga dos de forma a assegurar uma boa regulação do veículo para a desaceleração livre. O fabr icante 
deve apresentar à autoridade compet ente elementos de prova para exigir tempo adicional e de que os 
parâmetros da regulação da carg a do banco dinamométr ico (por exem plo, temperatura do fluido de 
arrefecimento e/ou óleo, força no dinamómetro) não são afetados.
8.1.3. Verificação
8.1.3.1. Calcula-se o valor da resistência ao avanço em estrada visada usando o coeficiente da resistência ao avanço em 
estrada visado, At, Bt e Ct, para cada velocidade de referên cia, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
em que:
At, Bt e Ct são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada;
Ftj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência vj, em N;
vj é a jésima velocidade de referência, em km/h.
8.1.3.2. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada com a seguinte equação:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
em que:
Δv é 5 km/h;
Fmj é a resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de referên cia vj, em N;
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;
mr é a massa efetiva equivalente dos compo nentes em rotação em conf ormidade com o ponto 2.5.1 do 
present e anex o, em kg;
Δtj é o tempo de desaceleração livre correspondent e à velocidade vj, em s.
8.1.3.3. Os coefi ciente s, As, Bs e Cs da equação de resistência ao avanço em estrada na resistência ao avanço em estrada 
simulada no banco dinamométr ico são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
A resistência ao avanço em estrada simulada para cada velocidade de referência vj é determi nada pela seguinte 
equação, usando os valores calculados de As, Bs e Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Para a regulação da carga do dinamómetro, podem ser utilizados dois métod os diferent es. Se o veículo for 
acelerado pelo dinamómetro, devem ser utilizados os métodos descr itos no ponto 8.1.3.4.1 do present e 
anex o. Se o veículo acelerar pelos seus própr ios meios, devem ser utilizados os métodos descr itos nos 
pont os 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 do present e anex o e a aceleração mínima multiplicada pela velocidade deve ser 
6 m2/sec3. Os veículos que não atinjam 6 m2/sec3 devem ser ensaiados com o comando do acelerador a fundo.
8.1.3.4.1. Método dos percursos fixos
8.1.3.4.1.1. O software do dinamómetro deve executar um total de quatro ensaios de desaceleração livre. A partir da 
primeira desaceleração livre, calculam-se os coeficientes de regulação do dinamómetro para o segundo 
percurso, em conf ormidade com o pont o 8.1.4 do presente anex o. Na sequência da primeira desaceleração 
livre, o software deve executar três desacelerações livres adicionais, quer com os coefi ciente s de regulação do 
dinamómetro determinados após a primeira desaceleração livre quer com os coeficientes de regulação do 
dinamómetro ajustados, em conf ormidade com o pont o 8.1.4 do present e anex o.
8.1.3.4.1.2. Os coeficientes finais de regulação do dinamómetro A, B e C são calculados com recurso às seguintes 
equações:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
em que:
At, Bt e Ct são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada;
Asn,Bsne Csnsão os coefic ientes da resistência ao avanço em estrada simulada do nésimo percurso;
Adn,Bdne Cdnsão os coefic ientes de regulação do dinamómetro do nésimo percurso;
n é o número de ordem das desacelerações livres, incluindo o primeiro ensaio de 
estabilização.
8.1.3.4.2. Método iterativo
As forças calculadas nas gamas de velocidade especifi cadas devem situar -se num inter valo de ±10 N após uma 
regressão dos mínimos quadrados das forças em duas desacelerações em roda livre consecutivas quando 
compar adas com os valores alvo, ou, não sendo o caso, devem efetuar -se desacelerações livres adicionais após 
ajustamento da regulação da carg a no banco dinamométr ico em conf ormidade com o ponto 8.1.4 do present e 
anex o até ser atingida a tolerância exigida.
8.1.4. Regulação
A regulação da carga no banco dinamométr ico deve ser ajustada de acordo com as seguinte s equações:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Por conseguint e:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/304 26.11.2021  
em que:
Fdj é a carg a inicial de regulação do banco dinamométr ico, em N;
F�
djé a carg a ajustada de regulação do banco dinamométr ico, em N;
Fj é o valor de regulação da resistência ao avanço em estrada igual a ðFsj – F tjÞ, em N;
Fsj é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência vj, em N;
Ftj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência vj, em N;
A�
d,B�
de C�
dsão os novos coeficientes de regulação do banco dinamométr ico.
8.1.5. Utilizam-se At, Bt e Ct como valores finais de f0, f1 e f2, e serão utilizados para os seguintes propósitos:
a)Determinação da redução, anex o B1, pont o 8;
b)Determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, anex o B2;
c)Interpolação dos valores de CO2 e de consumo de combustível, anex o B7, ponto 3.2.3;
d)Cálculo dos resultados dos veículos elétr icos e híbr ido-elétr icos, anex o B8, ponto 4.
8.2. Regulação da carg a do banco dinamométr ico utilizando o método do medidor de binár io
Este métod o é aplicá vel quando a resistência ao avanço é deter minada utilizando o métod o do medidor de 
binár io descr ito no pont o 4.4 do present e anex o.
No caso de uma família de matr izes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado quando 
a resistência ao avanço do veículo representativ o é determinada usando o método do medidor de binár io 
especificado no ponto 4.4 do present e anex o. Os valores da resistência ao avanço visada correspondem aos 
valores calculados utilizando o método especificado no pont o 5.1 do present e anex o.
8.2.1. Regulação da carg a inicial
No caso de um banco dinamométr ico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de 
potência do banco dinamométr ico com os coefi ciente s iniciais arbitrár ios, Ad, Bd e Cd, da seguinte equação:
Fd¼AdþBdvþCdv2
em que:
Fd é a carg a de regulação do banco dinamométr ico, em N;
v é a velocidade do rolo do banco dinamométr ico, em km/h.
Recomendam-se os seguintes coefic ientes para a regulação inicial da carga:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
Para bancos dinamométr icos de eixo único, ou
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
para bancos dinamométr icos de dois eixos, em que:
at, bt e ct são os coefi cient es de resistência ao avanço visados; e
r' é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométr ico obtido a 80 km/h, em m, ou
b)Valores empír icos, tais como os utilizados na regulação para um modelo de veículo semelhant e.
No caso de um banco dinamométr ico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de carg a 
adequados em cada uma das velocidades de referên cia para o dispositivo de absorção de potência do banco 
dinamométr ico.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Medição do binár io das rodas
Executa-se o ensaio de medição do binár io no banco dinamométr ico em conf ormidade com o procedimento 
definido no pont o 4.4.2 do present e anex o. O(s) medidor(es) de binár io deve(m) ser idêntico(s) ao(s) 
utilizado(s) no ensaio em estrada precedente .
8.2.3. Verificação
8.2.3.1. A curva da resistência ao avanço (binár io) visada determi na-se através da equação definida no pont o 4.5.5.2.1 
do present e anex o e pode ser expressa do seguinte modo:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. A curva da resistência ao avanço simulada (binár io) no banco dinamométr ico deve ser calculada em 
conf ormidade com o método e a precisão de medição especificados no ponto 4.4.3.2 do present e anex o e a 
determinação da curva da resistência ao avanço (binár io) deve ser efetuada como descr ito no pont o 4.4.4 do 
present e anex o com as correções aplicá veis em conf ormidade com o ponto 4.5 do present e anex o, com 
exceção de todos os casos de medição em sentidos opostos, sendo o resultado uma curva da resistência ao 
avanço simulada:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Os valores da resistência ao avanço simulada (binár io) devem situar -se num inter valo de tolerância de ± 
10 N×r ’ da resistência ao avanço visada em cada ponto de velocidade de referência em que r’ é o raio 
dinâmico do pneu no banco dinamométr ico, em metros, obtido à velocidade de 80 km/h.
Se a tolerância a uma qualquer velocidade de referência não cumpri r o critério do método descr ito no present e 
pont o, aplica-se o procedimento previsto no pont o 8.2.3.3 do presente anex o para ajustar a regulação da carg a 
no banco dinamométr ico.
8.2.3.3. Regulação
Ajusta-se a regulação da carg a no banco dinamométr ico de acordo com a seguinte equação:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
por conseguinte :
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
em que:
F�
djé a nova carg a de regulação do banco dinamométr ico, em N;
Fej é o valor de regulação da resistência ao avanço em estrada igual a (Fsj-Ftj), em Nm;
Fsj é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência vj, em Nm;
Ftj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência vj, em Nm;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
de C�
dsão os novos coeficientes de regulação do banco dinamométr ico;
r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométr ico obtido a 80 km/h, em m.
Repet em-se os pont os 8.2.2 e 8.2.3 do presente anex o até se cumpri r a tolerância prevista no ponto 8.2.3.2 do 
present e anex o.
8.2.3.4. A massa do(s) eixo(s) motor(es), as especificações dos pneus e a regulação da carga no banco dinamométr ico 
devem ser registadas sem pre que o requisito do pont o 8.2.3.2 do present e anex o esteja preenchido.
8.2.4. Transf ormar coeficientes de resistência ao avanço em coefic ientes de resistência ao avanço em estrada f0, f1, f2
8.2.4.1. Se não for possível o veículo efetuar desacelerações livres de um modo repetível e um modo de desaceleração 
livre do veículo em conf ormidade com o ponto 4.2.1.8.5 do presente anex o não for exequível, os coefi cient es 
f0, f1 e f2 na equação de resistência ao avanço em estrada devem ser calculados utilizando as equações do 
pont o 8.2.4.1.1 do present e anex o. Em qualquer outro caso, aplica-se o procedimento descr ito nos 
pont os 8.2.4.2 a 8.2.4.4 do present e anex o.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
em que:
c0, c1, c2 são os coeficientes de resistência ao avanço deter minados no pont o 4.4.4 do presente anex o, 
em Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r é o raio dinâmico do pneu do veículo com o qual foi determinada a resistência ao avanço, em 
m.
1.02 é um coeficiente apro ximativo destinado a compen sar perdas de transmissão.
8.2.4.1.2. Os valores de f0, f1 e f2 deter minados não devem ser usados para a regulação de um banco dinamométr ico 
nem para ensaios de medição de emissões ou da auton omia. Devem ser usados apenas nos seguintes casos:
a)Determinação da redução, anex o B1, pont o 8;
b)Determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, anex o B2;
c)Interpolação dos valores de CO2 e de consumo de combustível, anex o B7, ponto 3.2.3;
d)Cálculo dos resultados dos veículos elétr icos e híbr ido-elétr icos, anex o B8, ponto 4.
8.2.4.2. Após o banco dinamométr ico ter sido regulado dentro das tolerâncias especifi cadas, efetua-se um ensaio de 
desaceleração livre do veículo no banco dinamométr ico, tal como indicado no pont o 4.3.1.3 do present e 
anex o. Registam-se os tempos de desaceleração livre.
8.2.4.3. A resistência ao avanço em estrada Fj à velocidade de referência vj, em N, determi na-se através da seguinte 
equação:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
em que:
Fj é a resistência ao avanço em estrada à velocidade de referência vj, em N;
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;
mr é a massa efetiva equivalente dos compo nentes em rotação em conf ormidade com o ponto 2.5.1 do 
present e anex o, em kg;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj é o tempo de desaceleração livre correspondent e à velocidade vj, em s.
8.2.4.4. Os coefic ientes f0, f1 e f2 na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de 
regressão dos mínimos quadrados sobre a gama de velocidades de referên cia.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/308 26.11.2021  
ANEX O B5 
Equipamento de ensaio e calibrações 
1. PRESCRIÇÕES REL ATIVAS AO BAN CO DE ENSAIO E REGUL AÇÃO
1.1. Especificações da ventoinh a de arrefecimento
1.1.1. Deve fazer -se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. O ponto de regulação da 
velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do rolo correspondente para 
velocidades de rolo super iores a 5 km/h. A velocidade linear do ar à saída do ventilador deve estar entre 
± 5 km/h ou ± 10% da velocidade do rolo correspondente , conf orme a que for maior .
1.1.2. A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um valor médio de vários pont os de medição, 
que:
a)Para as ventoinhas com saídas retangulares, estão localizados no centro de cada um dos retângulos que se 
obtêm dividindo a secção total de saída da ventoinh a em nove subzonas (que resultam, por sua vez, da 
divisão dos lados horizontais e verticais da saída da ventoinh a em três partes iguais). A área central não 
é medida (conf orme indicado na figura A5/1);
Figura A5/1
Ventoinha com saídas retangulares
b)Para vent oinhas com saídas circulares, a saída deve ser dividida em 8 setores de igual superfície por meio 
de linhas verticais, horizontais e a 45o. Os pont os de medição situam-se no eixo de simetr ia radial de cada 
setor (22,5o), a dois terços do raio de saída (como indicado na figura A5/2).
Figura A5/2
Ventoinha com saída circular
Essas medições devem ser efetuadas sem qualquer veículo ou qualquer outra obstr ução em frente da 
vent oinha. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar -se a uma 
distância entre 0 e 20 cm da saída do ar.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. O orifício de saída da vent oinha deve ter as seguintes características:
a)Uma área de, pelo menos, 0,3 m2; e
b)Uma largura/diâmetro de, pelo menos, 0,8 m.
1.1.4. A posição da ventoinh a deve ser a seguinte:
a)Altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm;
b)Distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm;
c)Apro ximadamente no eixo longitudinal do veículo.
1.1.5. A altura, a posição lateral e a distância da vent oinha de arrefecimento em relação ao veículo pode ser 
modificada a pedido do fabr icante e, se tal for considerado adequado, pela autori dade compet ente.
Se a configuração especifi cada da vent oinha de arrefeciment o for impraticá vel para projetos de veículos 
especiais, como veículos com motor es montados atrás ou entradas de ar laterais, ou não proporcionar um 
arrefecimento adequado para representar de forma adequada o funcionamento em circulação, a pedido do 
fabricante e se a autori dade compet ente considerar adequado, a altura, a capacidade, a posição longitudinal 
e later al da vent oinha de arrefeciment o podem ser modificadas e podem utilizar -se vent oinhas de 
arrefecimento adicionais com especificações diferent es (incluindo vent oinhas de arrefecimento de 
velocidade constante ).
1.1.6. Nos casos descr itos no pont o 1.1.5 do present e anex o, deve registar -se a posição e a capacidade da(s) 
vent oinha(s) de arrefeciment o e os pormenores da justificação fornecida à autori dade compet ente. Para 
quaisquer ensaios subsequentes, devem utilizar -se posições e especificações semelhantes tendo em conta a 
justificação para evitar caract erísticas de arrefecimento não representativas.
2. BAN CO DINAMOMÉTRICO
2.1. Requisito s gerais
2.1.1. O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada com três coefi cient es desta 
resistência que possam ser adap tados à forma da curva.
2.1.2. O banco dinamométr ico pode ter uma configuração de dois rolos ou um rolo. No caso de bancos 
dinamométr icos de dois rolos, os rolos devem ser permanent emente acoplados ou o rolo diante iro deve 
fazer mover , direta ou indiretamente, as massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência.
2.2. Requisito s específi cos
Os seguintes requisitos específi cos estão relacionados com as especificaçõ es do fabricant e do dinamómetro.
2.2.1. O desalinhamento do rolo deve ser inferior a 0,25 mm em todos os pontos medidos.
2.2.2. O diâmetro do rolo deve ser de ± 1,0 mm do valor nominal especifi cado em todos os pontos de medição.
2.2.3. O dinamómetro deve dispor de um sistem a de medição do tempo para determinar as taxas de aceleração e 
para medir os tempos de desaceleração livre do veículo/dinamómetro. A variação da exatidão dest e sistema 
de medição do tempo não deve ultrapassar ± 0,001% após 1 000 segundos de funcionamento. Esta 
verificação deve ser efetuada após a instalação inicial.
2.2.4. O dinamómetro deve ter um sistema de medição de velocidade com uma exatidão de, pelo menos, 
± 0,080 km/h, a verificar após a instalação inicial.
2.2.5. O dinamómetro deve ter um tempo de resposta (resposta de 90% a uma variação da força de tração) inferior 
a 100 ms, com acelerações instantâneas de, pelo menos, 3 m/s2. Esta verificação deve ser efetuada após a 
instalação inicial e após qualquer grande operação de manuten ção.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. A base de inércia do dinamómetro deve ser especifi cada pelo fabricante do dinamómetro e não ter um 
desvio super ior a ± 0,5% ou 7,5 kg, conf orme o que for maior , para cada valor de inércia medido, e ± 0,2%, 
em relação ao valor médio aritmético obtido por cálculo dinâmico, em ensaios efetuados em condições 
constant es de aceleração, desaceleração e força.
2.2.7. A velocidade dos rolos deve ser medida a uma frequência mínima de 10 Hz.
2.3. Requisito s específi cos adicionais para um banco dinamométr ico em funcionamento de tração às quatro 
rodas
2.3.1. Para ensaios em modo de funcionamento de tração às quatro rodas, o banco dinamométr ico deve ter uma 
configuração de rolo único. O sistema de comando da tração às quatro rodas deve ser concebido de modo a 
preenc her os requisit os seguintes, quando submetido a ensaio com um veículo conduzido em WLTC.
2.3.1.1. A simulação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicada de modo que dinamómetro em modo de 
funcionament o de tração às quatro rodas reproduza a mesma distr ibuição de forças encontrada na condução 
do veículo em terren o liso, seco e plano.
2.3.1.2. Aquando da instalação inicial e após qualquer grande operação de manuten ção, devem ser satisf eitos os 
requisit os do ponto 2.3.1.2.1 do presente anex o e do ponto 2.3.1.2.2. ou 2.3.1.2.3 do present e anex o. A 
diferença de velocidade entre os rolos diant eiros e traseiros deve ser avaliada aplicando um filtro de média 
móv el de 1 segundo aos dados de velocidade dos rolos obtidos a uma frequência mínima de 20 Hz.
2.3.1.2.1. A diferença entre a distância percor rida pelos rolos diant eiros e traseiros deve ser inferior a 0,2% da distância 
percor rida ao longo do WLTC. O cálculo desta diferença deve basear -se no total dos valores absolutos das 
distâncias percor ridas por cada rolo ao longo do WLTC.
2.3.1.2.2. A diferença entre as distâncias percor ridas em 200 ms pelos rolos diant eiro e traseiro deve ser sempre 
inferior a 0,1 m.
2.3.1.2.3. A diferença de velocidade dos rolos deve sem pre limitar -se a +/- 0,16 km/h.
2.3.2. Siste ma de retenção do veículo para bancos dinamométr icos de rolo único
2.3.2.1. Força vertical
Para além do requisito do pont o 7.3.3.1.3 do anex o B4, o sistem a de retenção deve ser concebido de modo a 
que a força vertical aplicada ao veículo seja minimizada e a mesma durant e a regulação do banco 
dinamométr ico e durante todos os ensaios. Este critério considera-se preench ido se o sistem a de retenção 
for concebido de modo a não poder aplicar qualquer força vertical diferente ou mediante acordo entre a 
autoridade compet ente e o fabricante relativamente a um procedimento que demonstre o cumprimento 
dest e requisito.
2.3.2.2. Solidez da retenção
O sistema de retenção deve apresentar solidez suficiente para minimizar quaisquer moviment os e rotações. 
Apenas se permite moviment os limitados ao longo do eixo do z e rotações no eixo do y, a fim de evitar 
efeitos com influência signif icativa sobre os resultados do ensaio e para cumpri r os requisitos do 
pont o 2.3.2.1 do present e anex o.
2.4. Calibração do banco dinamométr ico
2.4.1. Siste ma de medição da força
A exatidão do transdut or de força deve ser de, pelo menos, ± 10 N em todos os increment os medidos. Esta 
verificação deve ser efetuada após a instalação inicial, após qualquer grande operação de manutenção e no 
prazo de 370 dias antes do ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Calibração das perdas parasitas do dinamómetro
As perdas parasitas do dinamómetro devem ser medidas e atualizadas, se qualquer valor medido difer ir da 
atual curva de perda em mais de 9,0 N. Esta verificação deve ser efetuada aquando da instalação inicial, 
após grandes operações de manuten ção e no prazo de 35 dias antes do ensaio.
2.4.3. Verificação da simulação da resistência ao avanço em estrada sem veículo
O desempe nho do dinamómetro deve ser verificado mediante a realização de um ensaio de desaceleração 
livre sem carg a aquando da instalação inicial, após grandes operações de manutenção e no prazo de 7 dias 
antes do ensaio. O erro em valor médio aritmético da força de desaceleração livre deve ser inferior a 10 N 
ou 2%, conf orme o que for maior , em cada pont o de velocidade de referência.
3. SISTEMA DE DILUIÇÃ O DOS GASES DE ESCA PE
3.1. Especificação do sistema
3.1.1. Panorâmica
3.1.1.1. Deve utilizar -se um sistem a de diluição do caudal total dos gases de escape. O caudal total dos gases de 
escape do veículo deve ser diluído de modo contínuo com ar ambient e, em condições controladas e 
utilizando um amostrador a volume constante. Pode ser utilizado um tubo de Ventur i de escoamento 
crítico (CFV) ou múltiplos Ventur is de escoamento crítico dispostos em paralelo, uma bomba volumétr ica 
(PDP), um tubo de Ventur i subsónico (SSV) ou um medidor de caudais ultrassónico (UFM). Mede-se o 
volume total da mistura de gases de escape e ar de diluição e recolhe-se uma amostra de proporção 
constant e para análise. As quantidades de compo stos de gases de escape são determinadas a partir das 
concentrações na amostra, corrigidas da respetiva concentração no ar de diluição e do caudal totali zado 
durant e o período de ensaio.
3.1.1.2. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser compo sto por um tubo de ligação, um dispositivo 
misturador e um túnel de diluição, um dispositivo de condicionament o do ar de diluição, um dispositivo de 
aspiração e um medidor de caudais. As sondas de recolha de amostras devem ser instaladas no túnel de 
diluição, conf orme indicado nos pont os 4.1., 4.2 e 4.3. do presente anex o.
3.1.1.3. O dispositivo misturador referido no pont o 3.1.1.2 do present e anex o deve ser um recipiente como 
ilustrado na figura A5/3, no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição possam ser combinados de 
forma a produzir uma mistura homogénea no ponto de recolha de amostras.
3.2. Requisito s gerais
3.2.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambient e para 
impedir a condensação de água no sistema de recolha de amostras e de medição quaisquer que sejam as 
condições de ensaio.
3.2.2. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homog énea no pont o em que estão localizadas as sondas de 
recolha de amostras (ver pont o 1.3.3 do present e anex o). As sondas de recolha devem obter amostras 
representativas dos gases de escape diluídos.
3.2.3. O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.
3.2.4. O sistema de recolha de amostras deve ser estanque aos gases. A conceção do sistema de recolha de diluição 
variável e os mate riais usados na sua fabricação devem ser tais que a concentração de compo stos nos gases 
de escape diluídos não seja afetada. Se um dos compo nentes do sistema (per mutador de calor , separador do 
tipo ciclone, dispositivo de aspiração, etc.) alterar a concentração de qualquer compo sto dos gases de escape 
e o erro sistemá tico não puder ser corrigido, deve recolher -se a amostra do compo sto em causa a montant e 
desse compo nente.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Todos os element os do sistema de diluição que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos 
devem ser concebidos para minimizar a deposição ou a alter ação das partículas. Todas as peças devem ser 
feitas de mate riais condut ores de eletr icidade que não reajam com compo nentes dos gases de escape e 
devem ser ligadas à terra para imp edir efeitos eletrostáticos.
3.2.6. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados 
entre si tão perto do veículo quant o possível, sem afetar negativamente o seu funcionamento.
3.3. Requisito s específi cos
3.3.1. Ligação ao tubo de escape do veículo
3.3.1.1. O início do tubo de ligação é a saída do tubo de escape. O fim do tubo de ligação é o ponto de amostra ou o 
primeiro ponto de diluição.
Para várias saídas de escape, em que todos os tubos de escape estão combinados, o início do tubo de ligação 
deve ser a última ligação conjunta em que todas as saídas estão combinadas. Neste caso, o tubo entre a saída 
do tubo de escape e o início do tubo de ligação pode ou não estar isolado ou aquecido.
3.3.1.2. O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser concebido para minimizar as perdas 
térmicas.
3.3.1.3. O tubo de ligação deve satisf azer os seguintes requisit os:
a)Ter um comprimento infer ior a 3,6 m ou, se isolado term icamente , 6,1 m. O seu diâmetro interior não 
pode exced er 105 mm; os mater iais de isolamento devem ter uma espessura de, pelo menos, 25 mm, e a 
condutividade térm ica não deve ultrapassar 0,1 W/m–1K–1 a 400 °C. Em alternati va, o tubo pode ser 
aquecido a uma temperatura super ior ao pont o de orvalho. Assume-se que tal foi alcançado se o tubo 
for aquecido a 70 °C;
b)Não modificar a pressão estática nas saídas de escape do veículo ensaiado, em mais de 0,75 kPa 
a 50 km/h ou em mais de 1,25 kPa durante todo o ensaio, em relação às pressões estáticas registadas 
quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída 
de escape ou numa exte nsão com o mesmo diâmetro e tão próximo quanto possível da extremidade do 
tubo de escape. Pode utilizar -se uma aparelhagem de recolha que permita limitar a pressão estática 
a 0,25 kPa, se o fabr icante o requerer por escr ito à autoridade compet ente, demonstrando a necessidade 
de uma tolerância mais aper tada;
c)Nenhum compo nent e do tubo de ligação deve ser de um mat erial suscetível de afetar a compo sição 
sólida ou gasosa dos gases de escape. Para evitar a formação de partículas a partir de elementos de 
ligação em elastómero, os elastóm eros utilizados devem ser tão term icament e estáveis quanto possível e 
ser expost os o menos possível aos gases de escape. Recomenda-se que não sejam utilizados elementos de 
ligação em elast ómero para ligar o escape do veículo ao tubo de ligação.
3.3.2. Condicionamento do ar de diluição
3.3.2.1. Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primár ia dos gases de escape no túnel de 
amostrag em a volume constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de captur ar, pelo menos, 
99,95% das partículas mais penetrantes ou através de um filtro, no mínimo, da classe H13, conf orme 
definido na norma EN 1822:2009. Tal corresponde às caract erísticas dos filtros de partículas de alta 
eficiência (HEP A). A título facultativo, o ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes 
de ser filtrado pelo filtro HEP A. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional 
antes do filtro HEP A e depois do filtro de carvão, se utilizado.
3.3.2.2. A pedido do fabricant e do veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas 
práticas de engenhari a, para deter minar os níveis de partículas do ar ambient e e o número de partículas (se 
for exigida a medição do número de partículas) se presentes no túnel, que podem então ser subtraídos dos 
valores medidos nos gases de escape diluídos. Ver pont o 2.1.3 do anex o B6.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Túnel de diluição
3.3.3.1. Deve proceder -se de modo a haver uma mistura dos gases de escape do veículo com o ar de diluição. Pode 
ser utilizado um dispositivo de mistura.
3.3.3.2. A homog eneidade da mistura em qualquer secção transversal em que esteja posicionada a sonda de recolha 
não se deve afastar mais de ± 2% da média aritmética dos valores obtidos em, pelo menos, cinco pontos 
situados a inter valos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás.
3.3.3.3. Para as amostras de emissões de massa de partículas e número de partículas (se for exigida a medição do 
número de partículas), deve ser utilizado um túnel de diluição que:
a)Consiste num tubo direito feito de mate rial condut or de eletr icidade, ligado à terra;
b)Produz um caudal turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000 ) e tem um comprim ento suficiente para 
obte r uma mistura compl eta dos gases de escape e do ar de diluição;
c)Apresenta, pelo menos, 200 mm de diâmetro;
d)Pode ser isolado e/ou aquecido.
3.3.4. Dispositivo de aspiração
3.3.4.1. Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas, a fim de se conseguir um caudal suficient e para 
impedir a condensação de água. Este resultado é obtido se o caudal for:
a)O dobro do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou
b)Suficiente para que a concentração de CO 2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida 
abaix o de 3%, em volume para a gasolina e o gasóleo, 2,2%, em volume para o GPL e menos de 1,5% em 
volume para o GN/biometano.
3.3.4.2. A conf ormidade com os requisitos do ponto 3.3.4.1 do present e anex o poderá não ser necessár ia, se o 
sistem a CVS estiver concebido de forma a evitar a condensação através dessas técnicas, ou combinação de 
técnicas, como:
a)Redução do teor de água no ar de diluição (desumidificação do ar de diluição);
b)Aquecimento do ar de diluição CVS e de todos os compo nentes até ao dispositivo de medição do caudal 
dos gases de escape diluídos e, facultativamente, do sistema de amostras de saco, incluindo os sacos de 
recolha e o sistem a de medição das concentrações nos sacos.
Em tais casos, deve justificar- se a seleção do caudal do CVS para o ensaio demonstrando que a condensação 
de água não pode ocor rer em nenhum pont o do CVS, das amostras de saco ou do sistema de análise.
3.3.5. Medição do volume no sistema de diluição primár io
3.3.5.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistem a de recolha a volume 
constant e deve garant ir uma precisão de ± 2% em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo 
não puder compen sar as variações de temperatura da mistura de gases de escape e ar de diluição no pont o de 
medição, deve utilizar -se um permutador de calor para limitar a temperatura a ±6 °C da temperatura de 
funcionament o prevista no caso de um siste ma PDP CVS, ± 11 °C para um CFV CVS, ± 6 °C de um UFM 
CVS e ± 11 °C para um SSV CVS.
3.3.5.2. Se necessár io, pode utilizar -se um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre 
outros, para proteg er o dispositivo de medição do volume.
3.3.5.3. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montant e do dispositivo de medição do 
volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exatidão de ± 1 oC e um tempo de resposta de 1 segundo 
ou menos a 62% de uma variação de temperatura dada (valor medido em água ou óleo de silicone).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efetua-se a montante e, se necessár io, a 
jusant e do dispositivo de medição do volume.
3.3.5.5. As medições da pressão devem ter uma precisão e uma exatidão de ± 0,4 kPa durante o ensaio. Ver 
quadro A5/5.
3.3.6. Descr ição do sistema recomendado
A figura A5/3 apresenta um esquema do sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os 
requisit os do presente anex o.
Recomendam-se os seguinte s compo nentes :
a)Um filtro do ar de diluição, que possa ser pré-aquecido, se necessár io. Esse filtro é compo sto pelos 
seguinte s filtros montados em sequência: um filtro de carvão ativado opcional (à entrada) e um filtro 
HEP A (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional antes do filtro 
HEP A e depois do filtro de carvão, se utilizado. O filtro de carvão serve para reduzir e estabilizar as 
concentrações dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição;
b)Um tubo de ligação através do qual os gases de escape do veículo são admitidos no túnel de diluição;
c)Um permutador de calor , conf orme descr ito no pont o 3.3.5.1 do presente anex o;
d)Um dispositivo de mistura no qual os gases de escape e o ar de diluição são misturados de forma 
homog énea e que pode estar situado próximo do veículo, para que o compr iment o do tubo de ligação 
seja menor ;
e)Um túnel de diluição onde são colhidas as amostras de partículas, se aplicá vel;
f)Pode utilizar -se, por exem plo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre 
outros, para proteg er o dispositivo de medição do volume;
g)Um dispositivo de aspiração com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape 
diluídos.
A conf ormidade exata com estes valores não é essencial. Podem utilizar -se component es adicionais, como 
instr umentos, válvulas, solenoides e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as 
funções dos elementos que compõ em a instalação.
Figura A5/3
Sistema de diluição dos gases de escape
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Bomba volumé trica (PDP)
Um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape com bomba volumétr ica (PDP) cumpre os 
requisit os do presente anex o, deter minando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura e 
pressão constant es. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba 
volumétr ica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efetuando uma recolha, a caudal 
constant e, por meio de uma bomba, de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do caudal.
3.3.6.2. Ventur i de escoamento crítico (CFV)
3.3.6.2.1. A utilização de um CFV para todo o caudal do sistema de diluição dos gases de escape baseia-se nos 
princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoament o crítico. O caudal variável da mistura de ar 
de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica diretament e proporcional à raiz 
quadrada da temperatura do gás. O caudal é controlado, calculado e integrad o de forma contínua durante 
todo o ensaio.
3.3.6.2.2. O emprego de um tubo de Ventur i de escoamento crítico adicional garant e a proporcionalidade das 
amostras gasosas recolhidas no túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais à entrada dos 
dois tubos de Ventur i, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de 
escape diluídos produzida e o sistema preenc he, portanto , as condições enunciadas no present e anex o.
3.3.6.2.3. Um tubo de CFV de medição deve medir o fluxo volumétr ico dos gases de escape diluídos.
3.3.6.3. Ventur i de escoamento subsónico (SSV)
3.3.6.3.1. A utilização de um SSV (figura A5/4) para um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape 
baseia-se nos princípios da mecânica dos fluidos. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases 
de escape é mantido a uma velocidade subsónica que é calculada a partir das dimensões físicas do tubo de 
Ventur i subsónico e medição da temperatura absoluta (T) e de pressão (P) à entrada do tubo de Ventur i e da 
pressão na garg anta do tubo de Ventur i. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua 
durant e todo o ensaio.
3.3.6.3.2. O SSV deve medir o fluxo volumétr ico dos gases de escape diluídos.
Figura A5/4
Esquema de um tubo de Ventur i subsónico (SSV)
3.3.6.4. Medidor de caudais ultrassónico (UFM)
3.3.6.4.1. Um UFM mede a velocidade dos gases de escape diluídos na tubag em CVS segundo o princípio da deteção de 
caudais ultrassónica, por meio de um par, ou múltiplos pares, de emissores/recetor es ultrassónicos 
montados dentro do tubo como indicado na figur a A5/5. A velocidade do fluxo de gás é determinada a 
partir da diferença de tempo necessár io para que o sinal ultrassónico se desloque do emissor para o recetor , 
para montante e para jusante . A velocidade do gás é conver tida em fluxo volumétr ico normalizado, 
utilizando um fator de calibração para o diâmetro do tubo, corrigido em tempo real da temperatura dos 
gases de escape diluídos e da pressão absoluta.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Os compo nentes do sistema incluem:
a)Um dispositivo de aspiração equipado com controlo de velocidade, válvulas de regulação do caudal ou 
outro método para determinar o caudal do CVS e também para manter um fluxo volumétr ico constant e 
em condições normais;
b)Um UFM;
c)Dispositivos de medição da temperatura e da pressão, T e P, necessár ios para corrigir o caudal;
d)Um permutador de calor opcional para controlar a temperatura dos gases de escape diluídos a montant e 
do UFM. Se instalado, o permutador de calor deve permitir controlar a temperatura dos gases de escape 
diluídos de acordo com a temperatura especificada no ponto 3.3.5.1 do presente anex o. Durante o 
ensaio, a temperatura da mistura ar/g ases de escape, medida imediatamente a montant e do dispositivo 
de aspiração deve limitar -se a ± 6 °C do valor médio aritmético da temperatura de funcionament o 
durant e o ensaio.
Figura A5/5
Esquema de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)
3.3.6.4.3. As seguintes condições aplicam-se à conceção e utilização da um CVS dotado de UFM:
a)A velocidade dos gases de escape diluídos deve fornecer um número de Reynolds super ior a 4 000 para 
manter um escoamento turbulento unif orme a montante do medidor de caudais ultrassónico;
b)O medidor de caudais ultrassónico deve ser instalado num tubo de diâmetro constante e com um 
comprimento equivalente a 10 vezes o seu diâmetro interno a montante e 5 vezes este diâmetro a 
jusant e;
c)Um sensor de temperatura (T) para os gases de escape diluídos deve ser instalado imediatamente a 
montant e do medidor de caudais ultrassónico. Este sensor deve ter uma exatidão de ± 1 °C e um tempo 
de resposta de 0,1 segundos a 62% de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de 
silicone);
d)A pressão absoluta (P) dos gases de escape diluídos deve ser medida imediatamente a montante do 
medidor de caudais ultrassónico, com uma margem de erro de ± 0,3 kPa no máximo;
e)Se um permutador de calor não estiver instalado a montant e do medidor de caudais ultrassónico, o 
caudal dos gases de escape diluídos, corrigido para condições normais, deve ser mantido num nível 
constant e durante o ensaio. Tal pode ser obtido através do controlo do dispositivo de aspiração, das 
válvulas de regulação do caudal ou outro método.
3.4. Método de calibração do CVS
3.4.1. Requisito s gerais
3.4.1.1. Deve calibrar -se o siste ma CVS utilizando um medidor de caudais exato e um dispositivo limitador de 
caudal, e respeitando os intervalos indicados no quadro A5/4. Mede-se o caudal no sistema a diversos 
valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determi nando-se em seguida a 
relação dest es últimos com os caudais. O dispositivo de medição de caudais (p. ex., Ventur i calibrado, 
element o de fluxo laminar (LFE), medidor com turbina calibrado) deve ser do tipo dinâmico e adequado aos 
caudais elevados que ocor rem ao usar um sistema de recolha a volume constante. O dispositivo terá exatidão 
certificada.
3.4.1.2. Os pontos seguintes apresentam uma descr ição dos métodos aplicá veis para a calibração das unidades PDP , 
CFV , SSV e UFM, baseados no emprego de um medidor de caudais laminar que ofereça a exatidão requer ida, 
com uma verificação estatística da validade da calibração.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Calibração da bomba volumét rica (PDP)
3.4.2.1. O procedimento de calibração a seguir definido descreve o equipament o, a conf iguração do ensaio e os 
diversos parâmetros a medir para a determinação do caudal da bomba do sistema CVS. Todos os 
parâmetros relacionados com a bomba devem ser simultaneamente medidos com os parâmetros 
relacionados com o medidor de caudais que está ligado em série à bomba. A curva do caudal calculado 
(expressa em m3/s à entrada da bomba, às pressões e temperaturas absolutas medidas) pode ser 
subsequente mente determinada com base numa função de correlação que inclui os parâmetros relevantes 
da bomba. Determina-se então a equação linear que expr ime a relação entre o caudal da bomba e a função 
de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma 
operação de calibração para cada velocidade utilizada.
3.4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos 
medidores de caudais relativamente ao caudal em cada pont o. Há que respeitar as seguinte s condições para 
garantir a exatidão e continuidade da curva de calibração:
3.4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomada s na própr ia bomba e não nas tubag ens externas 
ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomad as de pressão instaladas, respetivamente , no pont o alto e no 
pont o baix o da placa frontal de acionament o da bomba são submetidas às pressões reais que existem no 
cárter da bomba e refletem, portanto , as diferenç as de pressão absoluta;
3.4.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O medidor de caudais laminar é sensível 
às variações da temperatura de entrada, que prov ocam uma certa dispersão dos valores medidos. São 
aceitáv eis variações térm icas graduais de ± 1 oC, desde que ocor ram durante um período de vários minutos .
3.4.2.2.3. Todas as tubag ens de ligação entre o medidor de caudais e a bomba CVS devem ser estanques.
3.4.2.3. Durant e um ensaio das emissões de escape, a medição dos parâmetros da bomba deve ser utilizada para 
calcular o caudal a partir da equação de calibração.
3.4.2.4. A figura A5/6 do presente anex o mostra um exem plo de conf iguração de uma calibração. São admitidas 
variantes , na condição de a autori dade compet ente as aprovar como oferecendo uma exatidão compar ável. 
Caso se utilize a configuração representada na figura A5/6, os seguintes parâmetros devem cumprir as 
tolerâncias de exatidão indicadas:
Pressão barométr ica (cor rigida), Pb ± 0,03 kPa
Temp eratura ambient e, T ± 0,2 °C
Temp eratura do ar à entrada de LFE, ETI ± 0,15 °C
Depressão a montante de LFE, EPI ± 0,01 kPa
Perda de pressão através da tubag em de LFE, EDP ± 0,0015 kPa
Temp eratura do ar à entrada da bomba CVS , PTI ± 0,2 °C
Temp eratura do ar à saída da bomba CVS, PTO ± 0,2 °C
Depressão à entrada da bomba CVS, PPI ± 0,22 kPa
Altura de pressão à saída da bomba CVS, PPO ± 0,22 kPa
Número de rotações da bomba durante o ensaio, n ± 1 mín.–1
Duração do ensaio (mínimo 250 s), t ± 0,1 sPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/318 26.11.2021  
Figura A5/6
Conf iguração da calibração da bomba volumétr ica (PDP)
3.4.2.5. Uma vez realizada a montage m representada na figura A5/6, abrir compl etamente a válvula de regulação do 
caudal e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.
3.4.2.5.1. Fech ar parcialmente a válvula de regulação do caudal, de modo a obter aument os da depressão à entrada da 
bomba (cerca de 1 kPa) que permitam dispor de um mínimo de seis pont os de medição para o conjunt o da 
calibração. Deixar o sistem a estabilizar durante 3 minutos antes de repetir a aquisição de dados.
3.4.2.5.2. O caudal de ar Qs em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições normais), a partir dos dados 
do medidor de caudais, segundo o método prescr ito pelo fabricante.
3.4.2.5.3. Conv erte-se subsequente mente o caudal de ar em caudal da bomba V0 expresso em m3/rot à temperatura e à 
pressão absolutas à entrada da bomba.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
em que:
V0 é o caudal da bomba a Tp e Pp, m3/rot;
Qs é o caudal de ar a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), em m3/min;
Tp é a temperatura à entrada da bomba, em Kelvin (K);
Pp é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa;
n é a velocidade da bomba, em min–1.
3.4.2.5.4. Para compen sar a inter ação da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão da bomba e da taxa 
de escor regam ento da mesma, a função de correlação x0 entre a velocidade da bomba n, a diferença de 
pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é calculada pela seguinte 
equação:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/319  
em que:
x0 é a função de correlação;
ΔPp é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa;
Pe é a pressão absoluta à saída da bomba ðPPO þPbÞ, em kPa.
Deve executar -se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter equações de 
calibração com a seguinte fórmula:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
em que B e M são as constante s do declive, ao passo que A e D0 são as ordenadas na origem.
3.4.2.6. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionament o, dever ser execut ada uma calibração para cada 
velocidade utilizada. As curvas de calibração obtidas para essas velocidades devem ser sensivelmente 
paralelas e os valores das ordenadas na origem D0 devem aumentar à medida que diminui a gama de 
caudais da bomba.
3.4.2.7. Os valores calculados a partir da equação devem situar -se a ± 0,5% do valor medido de V0. Os valores de M 
podem variar de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada aquando da instalação inicial e após 
qualquer operação importante de manuten ção.
3.4.3. Calibração do tubo de Ventur i de escoamento crítico (CFV)
3.4.3.1. A calibração de um CFV baseia-se na equação de caudal seguinte :
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
em que:
Qs é o caudal, em m3/min;
Kv é o coefi cient e de calibração;
P é a pressão absoluta, em kPa;
T é a temperatura absoluta, em Kelvin (K).
O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.
O processo de calibração descr ito nos pont os 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4 do presente anex o, estabelece o valor do 
coeficiente de calibração a valores medidos de pressão, temperatura e caudal.
3.4.3.2. Aquando das medições necessár ias para a calibração de um caudal do tubo de Ventur i de escoament o crítico, 
os parâmetros seguintes devem respeitar as tolerâncias de exatidão indicadas:
Pressão barométr ica (cor rigida), Pb ± 0,03 kPa
Temp eratura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI ± 0,15 °C
Depressão a montante de LFE, EPI ± 0,01 kPa
Perda de pressão através da tubag em LFE, EDP ± 0,0015 kPa
Caudal de ar, Qs ± 0,5%
Depressão à entrada de CFV , PPI ± 0,02 kPa
temperatura à entrada do tubo de ventur i, Tv ± 0,2 °C
3.4.3.3. Instala-se o equipamento em conf ormidade com a figura A5/7 e controla-se a sua estanquidade. Qualquer 
fuga entre o dispositivo de medição do caudal e o tubo de Ventur i de escoament o crítico afetará grav emente 
a exatidão da calibração e deve, por conseguint e, ser evitada.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/320 26.11.2021  
Figura A5/7
Conf iguração de calibração para o siste ma CFV
3.4.3.3.1. Abre-se compl etamente a válvula de comando do caudal, põe-se em funcionamento o dispositivo de 
aspiração e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indicados por todos 
os instr umentos.
3.4.3.3.2. Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e executam-se, pelo menos, oito medições, 
repar tidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Ventur i.
3.4.3.3.3. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para efetuar o seguinte cálculo:
3.4.3.3.3.1. O caudal de ar Qs em cada pont o do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do medidor de caudais, 
segundo o métod o prescr ito pelo fabr icante .
Os valores do coeficiente de calibração devem ser calculados para cada ponto do ensaio:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
em que:
Qs é o caudal, m3/min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, em kPa;
Tv é a temperatura à entrada do tubo de Ventur i, em Kelvin (K);
Pv é a pressão absoluta à entrada do tubo de Ventur i, em kPa.
3.4.3.3.3.2. Estabelecer uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Ventur i Pv. Para um escoamento 
sónico, o valor de Kv é relativamente constant e. À medida que a pressão decresce (ou seja, que aumenta a 
depressão), o tubo de Ventur i desbloqueia-se e Kv decresce. Estas variações de Kv não são utilizadas para 
efetuar novos cálculos.
3.4.3.3.3.3. Para um número mínimo de oito ponto s na região crítica, calcula-se a média aritmética de Kv e o desvio-padrão.
3.4.3.3.3.4. Se o desvio-padrão exceder 0,3% da média aritmética de Kv, devem ser tomad as medidas corretivas.
3.4.4. Calibração de um tubo de Ventur i subsónico (SSV)PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. A calibração do SSV baseia-se na equação do caudal de um tubo de Ventur i subsónico. O caudal do gás 
depende da pressão à entrada e da temperatura, e da perda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV.
3.4.4.2. Análise dos dados
3.4.4.2.1. Calcula-se o caudal de ar, QSSV, em cada regulação da restr ição (mínimo 16 posições), em m3/s (condições 
normais), a partir dos valores do medidor de caudais, segundo o método prescr ito pelo fabricant e. Deve 
calcular -se o coeficiente de descarg a Cd a partir dos dados de calibração para cada regulação através da 
seguinte equação:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
em que:
QSSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s;
T é a temperatura à entrada do tubo de Ventur i, em Kelvin (K);
dV é o diâmetro da garg anta do SSV, em m;
rp é a razão entre a pressão estática na garg anta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do 
SSV,1 – Δp
pp;
rD é a razão entre o diâmetro da garg anta do SSV, dV, e o diâmetro intern o do tubo de entrada, D.
Cd é o coefi cient e de descarg a do SSV ;
pp é a pressão absoluta à entrada do tubo de Ventur i, em kPa.
Para determinar a gama do caudal subsónico, deve traçar -se uma curva de Cd em função do número de 
Reynolds Re, na garganta do SSV. Deve calcular -se o número de Reynolds na garganta do SSV pela seguinte 
equação:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
em que:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 é 25,55152 no SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s;
dV é o diâmetro da garg anta do SSV, em m;
μ é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms;
b é 1:458×106(constant e emp írica), kg/ms K0,5;
S = 110,4 (constante empír ica), em Kelvin (K).
3.4.4.2.2. Visto que QSSV é um dos valores da equação Re, os cálculos devem começar com um valor inicial aleatóri o 
para QSSV ou Cd do Ventur i de calibração e ser repetidos até que o valor de QSSV convirja. O método de 
convergência deve ter uma exatidão mínima de 0,1%.
3.4.4.2.3. Os valores calculados de Cd para um mínimo de 16 pontos na região do caudal subsónico retirados da 
equação de ajustamento da curva de calibração não devem afastar -se mais de ± 0,5% do Cd medido para 
cada pont o de calibração.
3.4.5. Calibração de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. O UFM deve ser calibrado utilizando um medidor de caudais de referência adequado.
3.4.5.2. O UFM deve ser calibrado para a configuração CVS que será utilizada na célula de ensaio (gases de escape 
diluídos, dispositivo de aspiração) e controlado quanto à sua estanquidade. Ver figura A5/8.
3.4.5.3. Será instalado um aquecedor para condicionar o fluxo de calibração, na eventualidade do sistem a UFM não 
incluir um permutador de calor .
3.4.5.4. Para cada regulação do caudal do CVS a utilizar , a calibração deve ser realizada a uma temperatura que 
variará entre a temperatura ambient e e a temperatura máxima registada durante os ensaios do veículo.
3.4.5.5. O procedimento recomendado pelo fabricante deve ser seguido para calibrar as partes eletrónicas (sensores 
de temperatura (T) e de pressão (P)) do UFM.
3.4.5.6. Aquando das medições necessár ias para a calibração do caudal do medidor de caudais ultrassónico, os 
parâmetros seguintes (no caso de utilização de um elemento de fluxo laminar) devem respeitar as 
tolerâncias de exatidão indicadas:
Pressão barométr ica (cor rigida), Pb ± 0,03 kPa
Temp eratura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI ± 0,15 °C
Depressão a montante de LFE, EPI ± 0,01 kPa
Perda de pressão através da tubag em de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
Caudal de ar, Qs ± 0,5%
Depressão à entrada do UFM, Pact ± 0,02 kPa
Temp eratura à entrada do UFM, Tact ± 0,2 °C
3.4.5.7. Procediment o
3.4.5.7.1. Instala-se o equipamento em conf ormidade com a figura A5/8 e controla-se a sua estanquidade. Qualquer 
fuga que exista entre o dispositivo de medição do caudal e o UFM afetará gravement e a exatidão da 
calibração.
Figura A5/8
Conf iguração de calibração do UFM
3.4.5.7.2. O dispositivo de aspiração deve ser iniciado. A sua velocidade e/ou posição da válvula de regulação do 
caudal devem ser reguladas para fornecer o caudal de validação e para que o sistema atinja o seu regime 
estabilizado. Recolhem-se os valores indicados por todos os instr umentos.
3.4.5.7.3. Para os sistemas UFM sem permutador de calor , utilizar o aquecedor para aumentar a temperatura do ar de 
calibração, deixar o sistema estabilizar e registar os dados de todos os instr umentos. A temperatura deve ser 
aumentada progressivamente, até atingir a temperatura máxima dos gases de escape diluídos prevista para os 
ensaios de medida das emissões.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Deslig ar de seguida o aquecedor e regular a velocidade do dispositivo de aspiração e/ou válvulas de regulação 
do caudal de acordo com a regulação seguinte do caudal, a utilizar para os ensaios de emissões dos veículos, 
após o que a sequência de calibração deve ser repetida.
3.4.5.8. Utilizam-se os valores registados durante a calibração para deter minar os elementos a seguir indicados. O 
caudal de ar Qs em cada pont o do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do medidor de caudais, 
segundo o métod o prescr ito pelo fabr icante .
Kv¼Qreference
Qs
em que:
Qs é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s;
Qreference é o caudal de ar do medidor de caudal de calibração em condições normais (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), em m3/s;
Kv é o coefi cient e de calibração.
Para os sistemas UFM sem permutador de calor , deve estabelecer -se a curva Kv em função de Tact.
A variação máxima de Kv não pode exced er 0,3% da média aritmética de Kv, no conjunt o das medições 
efetuadas às diferentes temperaturas.
3.5. Procediment o de verificação do sistema
3.5.1. Requisito s gerais
3.5.1.1. Deve deter minar -se a exatidão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema de análise pela 
introdução de uma massa conhecida de um compo sto gasoso no sistema, quando este estiver a funcionar 
em condições de ensaio normais; em seguida, analisa-se e calcula-se a massa de compo stos gasosos de 
acordo com as equações do anex o 7. O método CFO descr ito no ponto 3.5.1.1.1 e o método gravimétr ico 
descr ito no pont o 3.5.1.1.2 do present e anex o são ambos conhecidos por garantirem uma exatidão 
suficiente.
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gás introduzida e a quantidade de gás medida é de ± 2%.
3.5.1.1.1. Método do orifício de escoamento crítico (CFO)
O método CFO permite medir um caudal constante de gás puro (CO, CO 2, ou C3H8) através de um 
dispositivo munido de um orifício de escoamento crítico.
Introduz-se uma massa conhecida de gás puro (monóxido de carbono, dióxido de carbono ou gás propano) 
no sistema CVS através do orifício de escoament o crítico calibrado. Se a pressão de entrada for 
suficientemente elevada, o caudal q, limitado pelo orifício de escoamento crítico, é independent e da pressão 
de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio 
normal de medição de emissões de escape e é dado tempo suficie nte para realizar a análise subsequente. Os 
gases recolhidos no saco de recolha de amostras são analisados com o equipamento habitual (ver ponto 4.1 
do present e anex o) e os resultados são compar ados com a concentração das amostras de gás conhecidas. Se 
os desvios obser vados exced erem ± 2%, a causa da anomalia deve ser determinada e corrigida.
3.5.1.1.2. Método grav imétr ico
O método gravimétr ico permite medir uma quantidade de gás puro (CO, CO 2, or C3H8).
Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono, dióxido de carbono ou gás 
propano puro com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal 
de medição das emissões de escape, enquanto é injetado gás puro no sistema por um período sufic iente para 
realizar a análise posteri or. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema por pesagem 
diferencial. Os gases recolhidos no saco são analisados com o equipament o normalmente utilizado para a 
análise dos gases de escape conf orme descr ito no ponto 4.1 do presente anex o. Os resultados são depois 
compar ados com os valores de concentração previamente calculados. Se os desvios obser vados excederem 
± 2%, a causa da anomalia deve ser deter minada e corrigida.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/324 26.11.2021  
4. EQUIP AMENTO PARA MEDIÇÃ O DE EMISSÕES
4.1. Equipament o para medição das emissões gasosas
4.1.1. Descr ição geral do sistema
4.1.1.1. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constant e de gases de escape diluídos e de ar de 
diluição.
4.1.1.2. A massa das emissões gasosas é deter minada a partir das concentrações da amostra proporcional e do 
volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra devem ser corrigidas em função das 
concentrações dos compost os respetivos no ar de diluição.
4.1.2. Requisito s aplicáveis ao sistem a de recolha de amostras
4.1.2.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montant e do dispositivo de aspiração.
Com exceçã o do disposto no ponto 4.1.3.1. (sist ema de recolha de hidrocarbonetos), ponto 4.2. 
(equipament o de medição de partículas) e ponto 4.3. (equipamento de medição do número de partículas) 
do present e anex o, a amostra de gases de escape diluídos pode ser colhida a jusant e dos aparelhos de 
condicionament o (se existirem).
4.1.2.2. O caudal das amostras de saco deve ser regulado para fornecer um volume suficient e de ar de diluição e de 
gases de escape diluídos nos sacos CVS para permitir a medição das concentrações e não deve exced er 0,3% 
do caudal dos gases de escape diluídos, salvo se o volume de gases de escape diluídos contido no saco for 
acrescentado ao volume total de gases que atravessam o CVS.
4.1.2.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de ar de diluição, próximo do orifício de entrada desse ar 
(depois do filtro, se existir).
4.1.2.4. A amostra de ar de diluição não deve ser contaminada por gases de escape provenientes da zona de mistura.
4.1.2.5. A taxa de recolha do ar de diluição deve ser compará vel à taxa utilizada para os gases de escape diluídos.
4.1.2.6. Os mater iais utilizados nas operações de recolha de amostras não podem alter ar a concentração dos 
compo stos das emissões.
4.1.2.7. Podem utilizar -se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.
4.1.2.8. Qualquer válvula utilizada para dirigir o caudal de gases de escape deve ser de regulação e ação rápidas.
4.1.2.9. Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de 
recolha, fechando-se as ligações automa ticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas 
para encaminhar as amostras até ao analisador (p. ex., válvulas de corte de três vias).
4.1.2.10. Armazenamento das amostras
4.1.2.10.1. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficient e para não reduzir o caudal de 
recolha.
4.1.2.10.2. Os sacos devem ser feitos de um mat erial que não alter e em mais de ± 2% após 30 minutos as própr ias 
medições ou a compo sição química das amostras de gases (p. ex., películas laminadas de polietileno-
-poliamida ou hidrocarbonet os polif luoretados).
4.1.3. Siste ma de recolha de amostrasPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Siste ma de recolha de hidrocarbonet os (detetor de ionização por chama aquecido, HFID)
4.1.3.1.1. O siste ma de recolha de hidrocarbonetos é compo sto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba 
de recolha aquecidos. A amostra deve ser colhida a montant e do permutador de calor (caso exista). A sonda 
de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de 
recolha das partículas e de modo a evitar qualquer inter ação entre as recolhas destas sondas. Deve ter um 
diâmetro intern o de pelo menos 4 mm.
4.1.3.1.2. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 190 °C ± 10 °C pelo sistema de 
aqueciment o.
4.1.3.1.3. O valor médio aritmético da concentração de hidrocarbonet os medidos deve ser determinado por 
integração dos dados obtidos segundo a segundo, divididos pela fase ou duração do ensaio.
4.1.3.1.4. A conduta aquecida deve estar munida de um filtro aquecido FH, com uma eficiência de 99% para partículas 
≥ 0,3 μm, de modo a extrair as partículas sólidas do caudal contínuo de gás utilizado para a análise.
4.1.3.1.5. O tempo de resposta do sistema de recolha de amostras (desde a sonda até à entrada do analisador) não pode 
ser super ior a quatro segundos.
4.1.3.1.6. O HFID deve ser utilizado com um sistema de caudal mássico constante (per mutador de calor), para 
assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista um sistem a que permita compe nsar as variações 
do caudal CVS.
4.1.4. Analisadores
4.1.4.1. Requisito s gerais aplicávei s à análise dos gases
4.1.4.1.1. Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a exatidão requer ida para a medição das 
concentrações de compo stos nas amostras de gases de escape.
4.1.4.1.2. Salv o disposição em contrár io, os erros de medição não devem excede r ± 2% (erro intrínseco do analisador), 
não tendo em conta o valor de referên cia para os gases de calibração.
4.1.4.1.3. A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com a mesma gama de medidas.
4.1.4.1.4. Não deve ser utilizado nenhum dispositivo de secagem do gás a montante dos analisadores, a menos que seja 
demonstrado que não produz qualquer efeito sobre o teor dos compo stos no caudal de gases.
4.1.4.2. Análise do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono (CO 2)
Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo por absorção de infraver melhos (NDIR).
4.1.4.3. Análise de hidrocarbonetos (HC) para todos os combustíveis que não o gasóleo
O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama (FID), calibrado com gás propano expresso em 
equivalent e de átomos de carbono (C1).
4.1.4.4. Análise de hidrocarbonetos (HC) para gasóleo e, opcionalment e, outros combustíveis
O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama, com detet or, válvulas, tubagens, etc., 
aquecidos a 190 °C ±10 °C. É calibrado com gás propano expresso em equivalent e de átomos de 
carbono (C1).
4.1.4.5. Análise de metano (CH 4)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/326 26.11.2021  
O analisador deve ser um cromatógraf o gasoso combinado com um detetor de ionização por chama (FID) 
ou um detetor de ionização por chama (FID) combinado com um separador de hidrocarbonet os não 
metânicos (NMC-FID), calibrado com metano ou propano, expresso em equivalente de átomos de 
carbono (C1).
4.1.4.6. Análise de óxidos de azoto (NO x)
Os analisadores devem ser do tipo quimioluminescente (CLA) ou do tipo não dispersivo por absorção de 
ressonância ultra violeta (NDUV).
4.1.4.11. Análise de hidrog énio (H2) (se aplicável)
O analisador deve ser do tipo de espetrometr ia de massa por setor magnético, calibrado com hidrog énio.
4.1.4.12. Análise da água (H2O) (se aplicá vel)
O analisador deve ser do tipo não dispersivo de absorção no infrav ermelho (NDIR). O NDIR deve ser 
calibrado com vapor de água ou com propileno (C3H6). Se o NDIR for calibrado com vapor de água, deve 
garantir -se que a água não condensa nos tubos e nas ligações durant e o procediment o de calibração. Se o 
NDIR for calibrado com propileno, o fabricante do analisador deve fornecer as informações de conversão 
da concentração de propileno na concentração correspondent e de vapor de água. Os valores de conversã o 
devem ser verificado s periodicamente pelo fabr icante do analisador e pelo menos uma vez por ano.
4.1.5. Descr ições do sistema recomendado
4.1.5.1. A figura A5/9 apresenta um esquema do sistema de recolha de emissões gasosas.
Figura A5/9
Esquema do siste ma de diluição do caudal total dos gases de escape
4.1.5.2. O sistema pode ser constituído, por exem plo, pelos component es a seguir enumerados.
4.1.5.2.1. Duas sondas de recolha que permitem uma recolha constante de ar de diluição e de mistura diluída gases de 
escape/ar .
4.1.5.2.2. Um filtro para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Bombas e um regulador de caudal para mante r constante e unif orme, no decurso do ensaio, o caudal de 
amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição nas sondas de recolha; este caudal deve, no final de 
cada ensaio, garantir que a quantidade de amostras para análise é suficiente .
4.1.5.2.4. Válvulas de ação rápida que servem para dirigir o caudal constante de amostras de gases para os sacos de 
recolha ou para a atmosfer a.
4.1.5.2.5. Ligações de fecho rápido estanques aos gases, inter caladas entre as válvulas de ação rápida e os sacos de 
recolha. A ligação deve fechar-se automaticament e do lado do saco de recolha de amostras. Como 
alternativa, podem ser utilizados outros métodos para encaminhar as amostras até ao analisador (torneiras 
de corte de três vias, por exem plo).
4.1.5.2.6. Sacos para a recolha das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio.
4.1.5.2.7. Um tubo de Ventur i de escoament o crítico para recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos 
(apenas sistemas CFV -CVS).
4.1.5.3. Outros component es necessár ios para a recolha de amostras de hidrocarbonet os por meio de um detet or de 
ionização por chama aquecido (HFID), como indicado na figura A5/10.
4.1.5.3.1. Uma sonda de recolha aquecida no túnel de diluição, situada no mesmo plano vertical que a sonda de 
recolha de partículas sólidas e, se aplicável, a sonda de partículas em suspensão.
4.1.5.3.2. Um filtro aquecido localizado a seguir ao ponto de recolha de amostras e antes do HFID.
4.1.5.3.3. Válvulas de seleção aquecidas entre o fornecimento de gás zero/de calibração e o HFID.
4.1.5.3.4. Um dispositivo de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonet os.
4.1.5.3.5. Condutas de recolha de amostras aquecidas e outros com ponentes aquecidos ligando as sondas aquecidas ao HFID.
Figura A5/10
Componentes necessár ios para a recolha de amostras de hidrocarbonet os utilizando um HFID
4.2. Equipament o de medição de partículasPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Especificação
4.2.1.1. Descr ição geral do sistema
4.2.1.1.1. O dispositivo de recolha de amostras de partículas é compo sto por uma sonda de recolha (PSP) instalada no 
túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas (PTT), um supor te de filtros (FH), uma ou várias 
bombas, reguladores de caudal e unidades de medição. Ver figuras A5/11, A5/12 e A5/13.
4.2.1.1.2. Pode ser utilizado um pré-classif icador granulométr ico (PCF) (por exem plo, ciclone ou impactor). Nesse 
caso, recomenda-se que seja utilizado a montante do supor te do filtro.
Figura A5/11
Conf iguração alter nativa da sonda de recolha de partículas
4.2.1.2. Requisito s gerais
4.2.1.2.1. A sonda de recolha de partículas para o fluxo do gás de ensaio deve estar posicionada no túnel de diluição de 
modo a permitir a recolha de uma amostra representativa da mistura homogénea de ar e gases de escape e 
deve situar -se a montant e de um permutador de calor (se existir).
4.2.1.2.2. O caudal da amostra de partículas deve ser proporcional ao caudal mássico total dos gases de escape diluídos 
no túnel de diluição, com uma tolerância de ± 5% do caudal da amostra de partículas. A verificação da 
proporcionalidade da recolha de amostras de partículas deve ser efetuada quando da entrada em 
funcionament o do sistema e sempre que exigido pela autor idade compet ente.
4.2.1.2.3. Os gases de escape diluídos recolhidos devem ser mantidos a uma temperatura super ior a 20 °C e infer ior 
a 52 °C no inter valo de 20 cm a montant e ou a jusante da face do filtro de recolha de amostras de 
partículas. Para o efeit o, é permitido o aquecimento ou o isolament o dos component es do sistema de 
recolha de amostras de partículas.
Se o limite de 52 °C for ultrapassado no decurso de um ensaio em que não ocor re uma fase de regenera ção 
periódica, deve aumentar -se o caudal do CVS ou duplicar a diluição (assumindo que o caudal do CVS já é 
suficiente para não prov ocar a condensação no CVS, nos sacos de recolha de amostras ou no sistema de 
análise).
4.2.1.2.4. A amostra de partículas deve ser colhida num só filtro instalado num supor te, no fluxo dos gases de escape 
diluídos recolhidos.
4.2.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistem a de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao 
supor te de filtros, que estejam em contact o com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas 
para minimizar a deposição ou alter ação das partículas. Todas as peças devem ser feitas de mat eriais 
condut ores de eletr icidade que não reajam com component es dos gases de escape e devem ser ligadas à 
terra para impedir efeitos eletrostáticos.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever -se um permutador de calor e um 
dispositivo de regulação da temperatura com as caracte rísticas especificadas nos pont os 3.3.5.1 ou 3.3.6.4.2 
do presente anex o para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade da 
frequência de amostrage m.
4.2.1.2.7. As temperaturas exigidas para a medição das partículas devem ser medidas com uma exatidão de ± 1 °C e 
um tempo de resposta (t90–t10) igual ou inferior a 15 segundos.
4.2.1.2.8. O caudal da amostra no túnel de diluição deve ser medido com uma exatidão de ± 2,5% do valor ou ± 1,5% 
da escala compl eta, conf orme o que for menor .
A exatidão acima especificada do caudal da amostra no túnel CVS também se aplica quando se usa uma 
diluição dupla. Por conseguinte, a medição e o controlo do fluxo secundár io do ar de diluição e dos caudais 
dos gases de escape diluídos através do filtro deve ter uma maior exatidão.
4.2.1.2.9. Todos os canais de dados exigidos para a medição de partículas devem ser registados a uma frequência de 
1 Hz ou super ior. Estes incluir iam normalmente:
a)A temperatura dos gases de escape diluídos no filtro de recolha de amostras de partículas;
b)Caudal de recolha de amostras;
c)O caudal do fluxo secundár io do ar de diluição (se se utilizar uma diluição secundár ia);
d)Temperatura do ar de diluição secundár ia (se se utilizar uma diluição secundár ia).
4.2.1.2.10. Para os sistemas de diluição dupla, a exatidão dos gases de escape diluídos transferi dos a partir do túnel de 
diluição Vep definida no pont o 3.3.2 do anex o 7 na equação não é medida diretament e, mas deter minada 
por medição diferencial do caudal.
A exatidão dos medidores de caudal utilizados para a medição e o controlo dos gases de escape com diluição 
dupla que passam através dos filtros de amostrage m de partículas e para a medição/controlo do ar de 
diluição secundár ia deve ser suficiente para que o volume diferencial Vep cumpra os requisitos relativos à 
exatidão e à amostrag em proporcional especificados para uma diluição simp les.
O requisito de não-ocor rência de condensação dos gases de escape no túnel de diluição CVS, no sistem a de 
medição do caudal dos gases de escape diluídos, no sistema de recolha do saco CVS ou no sistema de 
análise é igualmente aplicável nos casos em que são utilizados sistema s de diluição dupla.
4.2.1.2.11. Cada medidor de caudal utilizado na recolha de amostras de partículas e no sistema de diluição dupla deve 
ser submetido a uma verificação da linear idade, conf orme requer ido pelo fabricante do instr umento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/330 26.11.2021  
Figura A5/12
Sistema de recolha de amostras de partículas
Figura A5/13
Sistema de recolha de amos tras de partículas com diluição dupla
4.2.1.3. Requisito s específi cos
4.2.1.3.1. Sonda de recolha de amostrasPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. A sonda de recolha de amostras deve fornecer os resultados da classificaçã o granulométr ica especificada no 
pont o 4.2.1.3.1.4 do presente anex o. Para este efeito, recomenda-se a utilização de uma sonda com arestas 
vivas e extremidade aber ta, orientada diretamente no sentido do caudal, bem como um pré-classif icador 
(ciclone, impactor , etc.). Pode utilizar -se, em alternativa, uma sonda de recolha de amostras adequada, como 
a indicada na figura A5/11, desde que atinja a eficácia de pré-classif icação especifi cada no pont o 4.2.1.3.1.4 
do present e anex o.
4.2.1.3.1.2. A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 vezes o diâmetro do túnel a jusant e da 
entrada dos gases de escape no túnel e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 8 mm.
No caso de se recolher simultaneamente mais de uma amostra a partir de uma única sonda, o fluxo 
recolhido por essa sonda deve ser dividido em subf luxos idênticos, a fim de evitar anomalias na recolha de 
amostras.
Se forem utilizadas várias sondas, cada uma delas deve ser dotada de arestas vivas e extremidade aber ta, 
orientadas diretamente no sentido do caudal. As sondas devem estar igualmente espaçadas em torno do 
eixo longitudinal central do túnel de diluição, não devendo distar menos de 5 cm umas das outras.
4.2.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o supor te do filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o 
diâmetro da sonda, sem todavia excede r 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. O pré-classificador (por exem plo, ciclone, impactor , etc.) deve estar situado a montant e do conjunt o de 
supor te do filtro. O pont o de corte a 50% do diâmetro das partículas no pré-classif icador deve situar -se 
entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumétr ico selecionado para a recolha de amostras para medição das 
partículas. O pré-classif icador deve permitir , no mínimo, que 99% da concentração mássica de partículas de 
1 μm que entram no pré-classificador passem através da sua saída ao caudal volumét rico selecionado para a 
recolha de amostras para medição das partículas.
4.2.1.3.2. Tubo de transfer ência de partículas (PTT)
Os eventuais cotovelos do PTT devem ser suav es e ter o maior raio possível.
4.2.1.3.3. Diluição secundár ia
4.2.1.3.3.1. Como opção, a amostra extraída do CVS para efeit os da medição das partículas (PM) pode ser diluída numa 
segunda fase, desde que satisf aça os seguintes requisitos:
4.2.1.3.3.1.1. O ar para a diluição secundár ia deve ser filtrado através de um meio capaz de reduzir em, pelo menos, 
99,95%, as partículas da dimensão mais penetrante no mater ial do filtro ou através de um filtro HEP A pelo 
menos da classe H13, conf orme definido na norma EN 1822:2009. A título facultat ivo, o ar de diluição 
pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEP A. É recomendada a 
utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional antes do filtro HEP A e depois do filtro de carvão, se 
utilizado.
4.2.1.3.3.1.2. O ar de diluição secundár ia deve ser injetado no PTT tão próximo quanto possível da saída dos gases de 
escape diluídos do túnel de diluição.
4.2.1.3.3.1.3. O tempo de permanência entre o pont o de injeção do ar de diluição secundár ia e a face do filtro deve ser de 
pelo menos 0,25 segundos, mas não mais de 5 segundos.
4.2.1.3.3.1.4. Se a amostra duplamente diluída regressar ao CVS, o local do retorno da amostra deve ser selecionado de tal 
modo que não interfira com a extração de outras amostras do CVS.
4.2.1.3.4. Bomba de recolha de amostras e medidor de caudais
4.2.1.3.4.1. A unidade de medição do caudal de gás da amostra é compo sta por bombas, reguladores de caudal e 
medidores de caudais.
4.2.1.3.4.2. A temperatura do fluxo de gás no medidor de caudal não pode flutuar mais de ± 3 °C, excet o:
a)Quando o medidor do caudal da amostra dispuser de uma monitori zação em tempo real e de um 
controlo do fluxo que funcionam a uma frequência de 1 Hz ou super ior;
b)Durant e ensaios de regeneração em veículos equipados com dispositivo s de pós-tratamento com 
rege neração periódica.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/332 26.11.2021  
O ensaio é invalidado caso se verifique uma alter ação inadmissível do caudal devida à carg a excessiva do 
filtro. Quando o ensaio for repetido, deve diminuir -se o caudal.
4.2.1.3.5. Filtro e supor te do filtro
4.2.1.3.5.1. A jusant e dos filtros, no sentido do fluxo, deve estar posicionada uma válvula. A válvula deve abrir e fechar 
em menos de 1 segundo após o início e o fim do ensaio.
4.2.1.3.5.2. Para um dado ensaio, a velocidade nominal de passagem através do filtro de gás deve ser regulada para um 
valor inicial no inter valo entre 20 cm/s e 105 cm/s, e essa regulação deve ser feita no início do ensaio, de 
modo a não ultrapassar 105 cm/s quando o sistem a de diluição estiver a funcionar com um caudal de 
amostrag em proporcional ao caudal da amostrag em a volume constante (CVS).
4.2.1.3.5.3. Devem usar -se filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbonetos ou filtros de membrana de 
fluorcarbonetos.
Todos os tipos de filtro devem ter uma eficiência de retenção de partículas de 0,3 μm de DOP (ftalato de 
dioctilo) ou de PAO (poli-alf a-olef ina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99% a uma 
velocidade de passagem nominal através do filtro de gás de 5,33 cm/s, medida de acordo com uma das 
seguinte s normas:
a)Depar tament o de Defes a dos EUA, método de ensaio normalizado MIL -STD-282 Método 102.8: DOP -
-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)Depar tament o de Defe sa dos EUA, método de ensaio normalizado MIL -STD-282 Métod o 502.1.1: DOP -
-Smoke Penetration of Gas-Mask Caniste rs;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Ensaio de meios de filtração HEP A 
e ULP A.
4.2.1.3.5.4. O conjunt o de supor te do filtro deve ser concebido de modo a permitir uma distr ibuição unif orme do fluxo 
na área de mancha do filtro. O filtro deve ser de forma redonda e ter uma área de mancha de, pelo menos, 
1 075 mm2.
4.2.2. Especificações da câmara (ou sala) de pesagem e da balança analítica
4.2.2.1. Condições na câmara (ou sala) de pesagem
a)A temperatura da câmara (ou sala) de pesage m em que os filtros de partículas são condicionados e 
pesados deve ser mantida a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possível) durante todo o período de 
condicionament o e pesage m dos filtros;
b)A humidade deve ser mantida a um ponto de orvalho infer ior a 10,5 °C e a uma humidade relativa de 
45% ± 8%;
c)São admissíveis desvios limitados em relação às especificações relativas à temperatura e humidade da 
câmara (ou sala) de pesagem, desde que a sua duração total não exced a 30 minutos no decurso de 
qualquer um dos períodos de condicionamento do filtro;
d)Devem minimizar -se os níveis de contaminant es ambientais na câmara (ou sala) de pesagem que possam 
depositar -se sobre os filtros de partículas durante a sua fase de estabilização;
e)No decurso da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação às condições especificadas.
4.2.2.2. Resposta linear de uma balança analítica
A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve obedecer aos critérios de verificação da 
linear idade do quadro A5/1 mediante a aplicação de uma regressão linear . Isto implica uma precisão de, 
pelo menos, ± 2 μg e uma resolução de, pelo menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg). Devem ser testados pelo menos 
quatro pesos de referência equidistante s. O valor zero deve situar -se no intervalo ± 1 μg.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/333  
Quadr o A5/1
Critér ios de verificação da balança analítica 
Sistema de medição Interceção a0 Declive a1Erro-padrão da 
estimativa (SEE)Coeficiente de 
deter minação r2
Balança de partículas ≤ 1 μg 0.99 – 1.01 ≤ 1% máx. ≥ 0.998
4.2.2.3. Eliminação dos efeitos da eletr icidade estática
Os efeit os da eletr icidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido ligando a balança à terra 
através da colocação sobre um tapet e antiestático e neutralizando os filtros de partículas antes da pesagem, 
por exem plo através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em 
alternativa, a eliminação dos efeitos da eletr icidade estática pode ser obtida através da equalização da carga 
estática.
4.2.2.4. Correção da flutuabilidade
Os pesos do filtro de recolha de amostras e do filtro de referên cia devem ser corrigidos em função dos efeitos 
da sua flutuabilidade no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de 
amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não tem em conta a 
flutuabilidade das partículas propr iamente ditas.
Se a densidade do mater ial filtrante não for conhecida, devem utilizar -se as seguintes densidades:
a)Filtro de fibra de vidro revestido a PTFE: 2 300 kg/m3;
b)Filtro de membrana em PTFE: 2 144 kg/m3;
c)Filtro de membrana em PTFE com anel de supor te em polimetilpenteno: 920 kg/m3.
Quant o aos pesos de calibração em aço inoxidá vel, deve utilizar -se uma densidade de 8 000 kg/m3. Se o 
mat erial dos pesos de calibração for diferente, é necessár io conhecer e utilizar a respetiva densidade. Deve 
seguir -se a Recomendação Internacional OIML R 111-1, edição 2004 (E) (ou equivalent e) da Org anização 
Internacional de Metrologia Legal sobre os pesos de calibração.
Deve aplicar -se a seguinte equação:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
em que:
Pef é a massa corrigida da amostra de partículas, em mg;
Peuncor r é a massa não corrigida da amostra de partículas, em mg;
ρa é a densidade do ar, em kg/m3;
ρw é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3;
ρf é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3.
A densidade do ar ρa é calculada pela seguinte equação:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb é a pressão atmosféri ca total, em kPa;
Ta é a temperatura do ar na proximidade da balança, em Kelvin (K);
Mmix é a massa molar do ar no ambient e da balança, 28,836 g mol–1;
R é a constante molar dos gases perfeitos, 8,3144 J mol–1 K–1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/334 26.11.2021  
4.3. Equipament o para medição do número de partículas (se for exigida a medição do número de partículas)
4.3.1. Especificação
4.3.1.1. Descr ição geral do sistema
4.3.1.1.1. O sistema de recolha de amostras de partículas é compost o por uma sonda ou pont o de recolha de amostras 
que extrai uma amostra de um fluxo homogeneament e misturado num sistema de diluição, um separador de 
partículas voláteis (VPR), situado a montante de um contador do número de partículas (CNP) e uma tubag em 
de transfe rência adequada. Ver figura A5/14.
4.3.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador granulométr ico (PCF) (por exem plo, ciclone, impactor , 
etc.) antes da entrada do SPV. O diâmetro de partícula que constitui o pont o de corte de 50% do PCF deve 
situar -se entre 2,5 μm e 10 μm, para o caudal volumét rico selecionado para a recolha de amostras de 
partículas. O PCF deve permitir que, no mínimo, 99% da concentração mássica de partículas com 1 μm que 
entram no PCF o atravessem até à sua saída com o caudal volumétr ico selecionado para a recolha de 
amostras de partículas.
Uma sonda de recolha de amostras que funcione como classif icador granulométr ico, tal como se vê na 
figura A5/11, constitui uma alternati va aceitável à utilização de um PCF.
4.3.1.2. Requisito s gerais
4.3.1.2.1. O ponto de recolha de amostras de partículas deve estar situado num siste ma de diluição. Caso se utilize um 
sistem a de diluição dupla, o pont o de recolha de amostras de partículas deve estar situado no sistema de 
diluição primár ia.
4.3.1.2.1.1. A ponta da sonda de recolha ou PSP e o PTT , formam, em conjunto, o sistema de transferência de partículas 
(PTS). O PTS encaminha a amostra do túnel de diluição para a entrada do VPR. O PTS deve cumpri r as 
seguinte s condições:
a)A sonda de recolha de amostras deve ser instalada pelo menos 10 vezes o diâmetro do túnel a jusante da 
entrada dos gases, orientado para montante do fluxo de gás no túnel, encontrando-se o seu eixo na 
extremidade paralelo ao do túnel de diluição;
b)A sonda de recolha de amostras deve encontrar -se a montant e de qualquer dispositivo de 
condicionament o (por exemplo, permutador de calor);
c)A sonda de recolha de amostras deve estar posicionada no túnel de diluição, de modo a permitir a 
recolha da amostra a partir de uma mistura homog énea diluent e/gases de escape.
4.3.1.2.1.2. A amostra de gás que passa pelo PTS deve cumpri r as seguinte s condições:
a)Se se usar um sistema de diluição do fluxo total dos gases de escape, deve ter um número de Reynolds 
(Re) infer ior a 1 700 ;
b)Se se usar um sistema de diluição dupla, o fluxo deve ter um número de Reynolds (Re) inferior a 1 700
no PTT ou seja, a jusante da sonda ou pont o de recolha de amostras;
c)Deve ter um tempo de permanência ≤ 3 segundos.
4.3.1.2.1.3. Será admitida qualquer outra configuração de recolha de amostras no PTS relativamente à qual se possa 
demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalent e.
4.3.1.2.1.4. O tubo de descarga (OT) que encaminha a amostra diluída do VPR para a entrada do PNC deve possuir as 
seguinte s caract erísticas:
a)Um diâmetro intern o ≥ 4 mm;
b)Um tempo de permanência do fluxo da amostra de gás ≤ 0,8 segundos.
4.3.1.2.1.5. Será admitida qualquer outra conf iguração de recolha de amostras no OT relativamente à qual se possa 
demonstrar que a penetração de partículas de 30 nm é equivalent e.
4.3.1.2.2. O VPR deve incluir dispositivo s para a diluição da amostra e para a separação das partículas volát eis.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Todas as peças do sistema de diluição e do sistem a de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao 
PNC, que estejam em contact o com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para 
minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de mate riais condutores de 
eletr icidade que não reajam com compo nentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir 
efeitos eletrostáticos.
4.3.1.2.4. O sistema de recolha de amostras de partículas deve obedecer às regras da arte no que se refere à 
amostrag em de aerossóis, a saber , não compo rtar coto velos pronunciados nem mudanças bruscas de secção 
transversal, possuir superfí cies internas lisas e tubos de amostrag em o mais curtos possível. Admitem-se 
alterações graduais na secção transversal.
4.3.1.3. Requisito s específi cos
4.3.1.3.1. A amostra de partículas não deve passar através de uma bomba antes de passar pelo PNC.
4.3.1.3.2. É recomendada a utilização de um pré-classif icador .
4.3.1.3.3. O dispositivo de pré-condicionamento da amostra deve:
a)Ser capaz de diluir a amostra, em uma ou mais etapas, para diminuir a concentração em número de 
partículas abaix o do limiar a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula, bem como para reduzir a temperatura do gás abaix o de 35 °C à entrada do PNC;
b)Incluir uma primeira etapa de diluição aquecida à saída da qual a temperatura da amostra é ≥ 150 °C e 
≤ 350 °C ± 10 °C e a sua diluição corresponde a um fator de pelo menos 10;
c)Controlar as etapas aquecidas a uma temperatura nominal de funcionamento constante , no inter valo de 
variação ≥ 150 °C e ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)Fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de 
funcionament o;
e)Ser concebido de modo a atingir uma eficiência de penetração das partículas sólidas de, pelo menos, 70% 
das partículas com um diâmetro de mobilidade elétr ica de 100 nm;
f)Atingir um fator de redução da concentração de partículas frðdiÞpara partículas cujo diâmetro de 
mobilidade elétr ica seja de 30 nm e 50 nm que não seja super ior em mais de 30% e 20%, 
respetivament e, nem infer ior em mais de 5% ao obtido para as partículas com um diâmetro de 
mobilidade elétr ica de 100 nm, para o conjunto do VPR;
O fator de redução da concentração de partículas para cada dimensão de partículas frðdiÞdeve ser 
calculado recor rendo à seguinte equação:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
em que:
NinðdiÞ é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro 
di;
NoutðdiÞ é a concentração em número de partículas a jusant e, para partículas de diâmetro di;
di é o diâmetro de mobilidade elétr ica das partículas (30, 50 ou 100 nm).
NinðdiÞand NoutðdiÞ devem ser corrigidos em função das mesmas condições.
A média aritmética do fator de redução da concentração de partículas para um dado nível de diluição fr¯
é calculada pela seguinte equação:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrad a;
g)Ser concebido de acordo com boas práticas de engenhar ia a fim de garantir que os fatore s de redução da 
concentração de partículas são estáveis durante todo o ensaio;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/336 26.11.2021  
h)Obt er também uma vapor ização super ior a 99,0% de partículas de tetracontano (CH3(CH 2)38CH 3) de 
30 nm, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 por cm3, através do aqueciment o e da redução das 
pressões parciais do tetracontano.
4.3.1.3.4. O PNC deve:
a)Funcionar em condições de fluxo total;
b)Efetuar a contagem com uma exatidão de ± 10% no inter valo compree ndido entre 1 por cm3 e o limiar 
super ior a partir do qual o PNC deixa de poder funcionar em modo de contagem partícula a partícula, 
segundo uma norma adequada identif icável. Em concentrações inferiores a 100 por cm3, poderão ser 
necessár ias medições cuja média seja calculada para períodos de amostragem de long a duração, a fim de 
demonstrar a exatidão do PNC, com um grau elevado de confiança estatística;
c)Ter uma resolução de pelo menos 0,1 partícula por cm3 a concentrações inferiores a 100 por cm3;
d)Ter uma resposta linear às concentrações em número de partículas ao longo de todo o intervalo de 
medição no modo de contagem partícula a partícula;
e)Ter uma frequência de transmissão de dados igual ou super ior a 0,5 Hz;
f)Ter um tempo de resposta t90 ao longo do intervalo de medida das concentrações inferior a 5 segundos;
g)Com portar uma função de correção da coincidência até uma correção máxima de 10%, e poder aplicar 
um fator de calibração interno em conf ormidade com o ponto 5.7.1.3 do present e anex o, mas não 
poder utilizar qualquer outro algor itmo de correção ou definição no que diz respeit o à eficiê ncia da 
contage m;
h)Ter eficiências de contagem às diferentes dimensões das partículas, conf orme especifi cado no 
quadro A5/2.
Quadr o A5/2
Eficiência da contagem no PNC 
Diâmetro de mobilidade elétr ica das partículas (nm) Eficiência da contag em no PNC (em percentagem)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 > 90
4.3.1.3.5. Se o PNC funcionar com um líquido, este deve ser substituído com a frequência indicada pelo fabricant e do 
instr umento.
4.3.1.3.6. Se não forem mantidas a um valor constante conhecido no pont o de regulação do caudal do PNC, a pressão 
e/ou a temperatura à entrada do PNC devem ser medidas e comunicadas para efeitos de correção das 
medições da concentração de partículas, a fim de repor as condições normais.
4.3.1.3.7. A soma do tempo de permanência no PTS, no VPR e no OT mais o tempo de resposta t90 do PNC não deve 
exce der 20 segundos.
4.3.1.4. Descr ição do sistema recomendado
Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do número de partículas. No entanto, são 
aceitáv eis sistemas que cumpram as prescr ições de desemp enho enunciadas nos pont os 4.3.1.2 e 4.3.1.3 do 
present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/337  
Figura A5/14
Sistema de recolha de amostras de partículas recomendado
4.3.1.4.1. Descr ição do sistema de recolha de amostras
4.3.1.4.1.1. O sistema de recolha de amostras de partículas é compo sto pela ponta da sonda de recolha de amostras ou 
pelo pont o de recolha de amostras de partículas no sistema de diluição, um PTT , um PCF e um VPR, a 
montant e da unidade de PNC.
4.3.1.4.1.2. O VPR deve incluir dispositivos para a diluição da amostra (diluidores do número de partículas: PND 1 e 
PND 2) e a evaporação das partículas (tubo de evaporação, ET).
4.3.1.4.1.3. A sonda ou ponto de recolha de amostras de partículas para o caudal do gás de ensaio deve estar 
posicionada no túnel de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa do fluxo de 
gás a partir de uma mistura homog énea diluente/g ases de escape.
5. INTER VALOS DE CALIBRA ÇÃO E PROCEDIMENTOS
5.1. Intervalos de calibração
Todos os instr umentos do quadro A5/3 devem ser calibrados durante/após grandes períodos de 
manuten ção.
Quadr o A5/3
Inter valos de calibração do inst rumento 
Controlos do instr ument o Intervalo Critério
Linear ização do analisador de gases 
(calibração)De 6 em 6 meses ± 2% do valor
Meio da escala De 6 em 6 meses ± 2%
CO NDIR:
Interferência CO2/H 2OMensalmente –1 a 3 ppm
Verificação do conver sor de NO x Mensalmente > 95%
Verificação do separador de CH 4 Anualmente 98% de etanoPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/338 26.11.2021  
Resposta do FID de CH 4 Anualmente Ver ponto 5.4.3 do present e anex o.
Flux o ar/combustível do FID Em momentos de grandes 
operações de manutençãoDe acordo com o fabricante do 
instr umento.
NO/NO 2 NDUV :
Interferência H2O, HCEm momentos de grandes 
operações de manutençãoDe acordo com o fabricante do 
instr umento.
Espetrómetros de laser de 
infrav ermelhos (analisadores de 
infrav ermelhos de banda estreita, 
alta resolução e modulados): 
verificação das interferênciasAnualmente De acordo com o fabricante do 
instr umento.
QCL Anualmente De acordo com o fabricante do 
instr umento.
Métodos GC Ver pont o 7.2 do present e anex o. Ver pont o 7.2 do presente anex o.
Métodos LC Anualmente De acordo com o fabricante do 
instr umento.
Foto acústica Anualmente De acordo com o fabricante do 
instr umento.
FTIR: verificação da linear idade No prazo de 370 dias antes do 
ensaioVer pont o 7.1 do presente anex o.
Linear idade da microbalança Anualmente Ver pont o 4.2.2.2 do presente 
anex o.
PNC (contador do número de 
partículas) (se aplicável)Ver pont o 5.7.1.1 do present e 
anex o.Ver pont o 5.7.1.3 do presente 
anex o.
VPR (separador de partículas 
voláteis )Ver pont o 5.7.2.1 do present e 
anex o.Ver ponto 5.7.2 do present e anex o.
Quadr o A5/4
Inter valos de calibração do amostrador a volume const ante (CVS ) 
CVS Intervalo Critério
Caudal do CVS Após a revisão ± 2%
Sensor de temperatura Anualmente ± 1 °C
Sensor de pressão Anualmente ± 0,4 kPa
Verificação da injeção Semanalmente ± 2%
Quadr o A5/5
Inter valos de calibração de dados ambienta is 
Clima Intervalo Critério
Temperatura Anualmente ± 1 °C
Ponto de orvalho Anualmente ± 5% RH
Pressão ambiente Anualmente ± 0,4 kPa
Ventoinha de arrefecimento Após a revisão Em conf ormidade com o 1.1.1 do 
present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procediment os de calibração do analisador
5.2.1. Cada analisador deve ser calibrado conf orme especificado pelo fabricante do instr umento ou, pelo menos, 
com a frequência especific ada no quadro A5/3.
5.2.2. Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser linear izada pelo processo a seguir 
indicado:
5.2.2.1. A curva de linear ização do analisador é estabelecida através de, pelo menos, cinco pontos de calibração, 
espaçados o mais unif ormement e possível. A concentração nominal do gás de calibração com a 
concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80% da escala completa.
5.2.2.2. A concentração de gás de calibração requer ida pode ser obtida por meio de um misturador -doseador de 
gases, por diluição com N2 purificado ou com ar de síntese purificado.
5.2.2.3. A curva de linear ização é determinada pelo métod o dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio 
resultant e for super ior a 3, o número de pont os de calibração deve ser, pelo menos, igual ao grau dest e 
polinómio mais 2.
5.2.2.4. A curva de linear ização não deve diferir em mais do que ± 2% do valor nominal de cada gás de calibração.
5.2.2.5. O traçado da curva de linear ização e dos pont os utilizados permite verificar se a calibração foi corretamente 
executada. Devem ser indicados os diferentes parâmetros caracterís ticos do analisador , em especial:
a)Analisador e gás compo nente;
b)Intervalo;
c)Data da linear ização.
5.2.2.6. Se a autori dade compet ente considerar que as tecn ologias alternativas (por exem plo, computador es, 
comutadores de gama controlados eletronicamente, etc.) garan tem uma exatidão equivalent e, essas 
alternativas poderão ser utilizadas.
5.3. Procediment o de verificação do zero e da calibração do analisador
5.3.1. Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em 
conf ormidade com os pontos 5.3.1.1 e 5.3.1.2 do presente anex o.
5.3.1.1. A calibração deve ser verificada utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração em 
conf ormidade com o ponto 2.14.2.3 do anex o B6.
5.3.1.2. Depois do ensaio, o gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração devem ser utilizados para um 
novo controlo em conf ormidade com o pont o 2.14.2.4 do anex o B6.
5.4. Procediment o de verificação da resposta do detet or do tipo de ionização por chama (FID) aos 
hidrocarbonet os
5.4.1. Otimização da resposta do detetor
O detetor FID deve ser regulado em conf ormidade com as instr uções fornecidas pelo fabricant e. Na gama de 
funcionament o mais comum, deve utilizar -se propano/ar .
5.4.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos
5.4.2.1. O analisador deve ser calibrado utilizando propano/ar e ar de síntes e purificado .
5.4.2.2. Deve estabelecer -se uma curva de calibração conf orme descr ito no ponto 5.2.2 do present e anex o.
5.4.3. Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendadosPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. O fator de resposta (Rf) relativo a um determi nado compost o hidrocarboneto é a razão entre o valor C1 do 
FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.
A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80% da deflexão da 
escala completa para as gam as de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma exatidão de 
± 2% em relação a um padrão grav imétr ico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-
-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compr eendida entre 20 e 30 °C.
5.4.3.2. O fator de metano RfCH4 deve ser medido e determinado ao colocar um analisador em serviço e, daí em 
diant e, anualmente ou após grandes operações de manuten ção, consoante o que ocor rer primeiro.
Mede-se o fator de resposta de propileno RfC3H6 e o fator de resposta de tolueno RfC7H8 quando se coloca um 
analisador em serviço. Recomenda-se que estes valores sejam medidos durant e ou após qualquer grande 
operação de manuten ção que possa afetar os fatores de resposta.
Os gases de ensaio a utilizar e os fatores de resposta recomendados são os seguintes:
Metano e ar purificado: 0:95 <RfCH4<1:15
or 1,00 < Rf < 1,05 for NG/biomethane fuelled vehicles
Propileno e ar purificado: 0:85 <RfC3H6 <1:10
Tolueno e ar purificado: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Estes valores referem-se a um fator Rf de 1,00 para o propano e o ar purificad o.
5.5. Procediment o de ensaio da eficiência do conver sor de NO x
5.5.1. A eficiência dos conver sores em term os de conversão do NO 2 em NO deve ser ensaiada por meio de um 
ozonizador , utilizando-se o dispositivo esquematizado na figura A5/15 e o procediment o seguinte:
5.5.1.1. O analisador deve calibrar -se na gama mais correntem ente utilizada, em conf ormidade com as instr uções do 
fabricante, com um gás de colocação no zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO 
correspondent e a cerca de 80% da escala operacional, e a concentração de NO 2 na mistura de gases deve ser 
inferior a 5% da concentração de NO). O analisador de NO x deve estar no modo NO, para que o gás de 
calibração não passe através do conversor . Regista-se a concentração indicada.
5.5.1.2. Através de uma junta em T, deve adicionar -se continuamente oxigénio ou ar de sínte se ao fluxo de gás de 
calibração, até que a concentração indicada seja cerca de 10% menor do que a concentração de calibração 
indicada no pont o 5.5.1.1 do present e anex o. Regista-se a concentração (c) indicada. O ozonizador deve 
permanecer desligado durante toda esta operação.
5.5.1.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficient e para reduzir a concentração de NO a 20% 
(valor mínimo 10%) da concentração de calibração especifi cada no ponto 5.5.1.1 do presente anex o. 
Regista-se a concentração (d) indicada.
5.5.1.4. Deve comutar -se o analisador de NO x para o modo NO x, a fim de que a mistura de gases (constituída por 
NO, NO 2, O2 e N2) passe através do conversor . Regista-se a concentração (a) indicada.
5.5.1.5. A seguir , desativa-se o ozonizador . A mistura de gases descr ita no ponto 5.5.1.2 do present e anex o deve 
passar através do conversor para o detetor . Regista-se a concentração (b) indicada.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/341  
Figura A5/15
Conf iguração do ensaio de eficiência do conv ersor de NO x
5.5.1.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético. O valor de 
NO 2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5% super ior ao valor especificado no 
pont o 5.5.1.1 do present e anex o.
5.5.1.7. A eficiência do conver sor de NO x, em percentagem, é calculada utilizando as concentrações a, b, c e d 
determinadas nos pontos 5.5.1.2 a 5.5.1.5 do present e anex o, através da seguinte equação:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
A eficiência do conversor não deve ser inferior a 95%. A eficiência do conversor deve ser ensaiada com a 
frequência definida no quadro A5/3.
5.6. Calibração da microbalança
A calibração da microbalança utilizada para a pesagem dos filtros de recolha de amostras de partículas deve 
ser conf orme a uma norma nacional ou internacional. A balança deve cumpri r os requisitos de linear idade 
indicados no ponto 4.2.2.2 do present e anex o. A verificação da linear idade deve ser realizada pelo menos 
de 12 em 12 meses ou sem pre que ocor ra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a 
calibração.
5.7. Calibração e validação do sistem a de amostrage m de partículas (se for exigida a medição do número de 
partículas)
Para exem plos de métodos de calibração/validação consultar : http://www .unece.org/trans/main/wp29/
/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Calibração do PNC
5.7.1.1. A autor idade compet ente deve garantir a existência de um certificado de calibração do PNC que atest e a sua 
conf ormidade com uma norma identif icável, estabelecido no período de 13 meses anterior ao ensaio das 
emissões. Entre calibrações, deve monitori zar-se a eficiê ncia de contagem do PNC, a fim de detetar qualquer 
deterioração, ou então a mecha do PNC deve ser regular mente mudada, de seis em seis meses. Ver 
figuras A5/16 e A5/17. A eficiê ncia de contage m do PNC pode ser monitorizada em função de um PNC de 
referência ou de, pelo menos, dois outros PNC de medição. Se a concentração do número de partículas 
resultant e do PNC se situar no inter valo de ± 10% da média aritmética das concentrações medidas pelo PNC 
de referência ou por um grupo de dois ou mais PNC, o PNC deve ser considerado estável, caso contrár io 
carece de manutenção. Se o PNC for monitori zado em função de dois ou mais PNC de medição, pode 
utilizar -se um veículo de referência que passe sequencialmente em diferentes células de ensaio, cada uma 
com o seu própr io PNC.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/342 26.11.2021  
Figura A5/16
Sequência anual nominal para a verificação do PNC
Figura A5/17
Sequência anual alargada para a verificação do PNC (em caso de adiamento da calibração completa do PNC)
5.7.1.2. O PNC deve também ser recalibrado após qualquer operação de manute nção importante, sendo neste caso 
necessár io um novo certificado de calibração.
5.7.1.3. A calibração deve ser efetuada de acordo com um método de calibração normalizado nacional ou 
internacional que compare a resposta do PNC a calibrar com a de:
a)Um eletrómetro de aerossol calibrado, ao amostrar simultaneamente partículas de calibração 
classificadas eletrostaticamente; ou
b)Um segundo PNC que tenha sido diretament e calibrado pelo métod o descr ito acima.
5.7.1.3.1. Para os requisitos do pont o 5.7.1.3, alínea a), efetua-se a calibração utilizando pelo menos seis 
concentrações-padrão espaçadas tão unif ormemente quanto possível por toda a gama de medição do PNC.
5.7.1.3.2. Para os requisitos do pont o 5.7.1.3, alínea b), efetua-se a calibração utilizando pelo menos seis 
concentrações-padrão de toda a gama de medição do PNC. Pelo menos três pont os devem situar -se a 
concentrações inferior es a 1 000 por cm3, devendo as restantes concentrações ser espaçadas linear mente 
entre 1 000 por cm3 e a concentração máxima à qual o PNC pode funcionar em modo de contagem 
partícula a partícula.
5.7.1.3.3. Para os requisit os dos pontos 5.7.1.3, alínea a), e 5.7.1.3, alínea b), os pont os selecionados devem incluir um 
pont o de concentração nominal igual a zero produzido pela aposição, na entrada de cada instr umento, de 
um filtro HEP A que seja pelo menos da classe H13 em conf ormidade com a norma EN 1822:2008 ou 
apresent e desemp enho equivalent e. Se não for aplicado nenhum fator de calibração ao PNC a calibrar , as 
concentrações medidas não devem afastar -se em mais de ± 10% da concentração-padrão para cada 
concentração, com exceção do pont o zero. Caso contrár io, o PNC a calibrar deve ser recusado. O gradient e 
obtido por regressão linear dos mínimos quadrados dos dois conjuntos de dados deve ser calculado e 
registado. Deve ser aplicado ao PNC a calibrar um fator de calibração igual ao inverso do gradient e. 
Calcula-se a linear idade da resposta com base no quadrado do coefi ciente de correlação de Pearson (r) dos 
dois conjuntos de dados, que deve ser igual ou super ior a 0,97. Para o cálculo do gradient e e de r2, deve 
fazer -se passar a reta da regressão linear pela origem (o que corresponde a uma concentração zero para 
ambos os instr umentos).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. A calibração deve também incluir uma verificação, em conf ormidade com os requisitos do ponto 4.3.1.3.4, 
alínea h) do present e anex o, da eficiê ncia de deteção do PNC para partículas com um diâmetro de 
mobilidade elétr ica de 23 nm. Não é exigida uma verificação da eficiência de contagem de partículas com 
41 nm.
5.7.2. Calibração/validação do VPR
5.7.2.1. Deve proceder -se à calibração dos fatores de redução da concentração de partículas aplicáveis ao VPR em 
toda a gam a de regulação das diluições, às temperaturas de funcionamento do instr umento recomendadas 
pelo fabricante, caso o dispositivo seja novo ou tenha sido sujeito a uma operação de manutenção 
importante. A única obrigação em mat éria de validação periódica do fator de redução da concentração de 
partículas aplicável ao VPR consiste num controlo com uma única conf iguração de ensaio, tipicamente a 
que é utilizada para medições em veículos equipados com filtros de partículas. A autori dade compe tent e 
deve garantir a existência de um certificado de calibração ou validação do VPR, emitido no período de seis 
meses anterior ao ensaio das emissões. Se o VPR incor porar dispositivos de alerta para a monitor ização da 
temperatura, admite-se um intervalo de 13 meses entre validações.
Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrad a.
As características do VPR devem ser determinadas para o fator de redução de concentração de partículas 
para partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétr ica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. Os fatores de 
redução da concentração de partículas frðdÞ para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétr ica seja de 
30 nm e 50 nm não devem ser super iores em mais de 30% e 20%, respetivament e, nem inferiores em mais 
de 5% aos obtidos para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétr ica de 100 nm. Para efeitos de 
validação, a média aritmética do fator de redução da concentração de partículas não se deve afastar mais de 
± 10% da média aritmética do fator de redução da concentração de partículas fr¯determinado durante a 
primeira calibração do VPR.
5.7.2.2. O aerossol de ensaio para estas medições deve ser constituído por partículas sólidas com um diâmetro de 
mobilidade elétr ica de 30, 50 e 100 nm e uma concentração mínima de 5 000 partículas por cm3 à entrada 
do VPR. Como opção, pode usar -se para a validação um aerossol polidisperso com um diâmetro mediano de 
mobilidade elétr ica de 50 nm. O aerossol de ensaio deve ser term icament e estável às temperaturas de 
funcionament o do VPR. As concentrações em número de partículas devem ser medidas a montant e e a 
jusant e das compo nent es.
O fator de redução da concentração de partículas para cada dimensão de partículas monodispersas, frðdiÞ
deve ser calculado recor rendo à seguinte equação:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
em que:
NinðdiÞ é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro 
di;
NoutðdiÞ é a concentração em número de partículas a jusant e, para partículas de diâmetro di;
di é o diâmetro de mobilidade elétr ica das partículas (30, 50 ou 100 nm).
NinðdiÞe NoutðdiÞ devem ser corrigidos em função das mesmas condições.
A média aritmética do fator de redução da concentração de partículas fr¯para um dado nível de diluição é 
calculada pela seguinte equação:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Se se usar na validação um aerossol polidisperso de 50 nm, a média aritmética do fator de redução da 
concentração de partículas fv¯para o nível de diluição usado na validação é calculada pela seguinte equação:
fv¯¼Nin
NoutPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/344 26.11.2021  
em que:
Nin é a concentração em número de partículas a montante;
Nout é a concentração em número de partículas a jusant e.
5.7.2.3. O VPR deve obter uma separação super ior a 99,0% das partículas de tetrac ontano (CH 3(CH2)38CH 3) com um 
diâmetro de mobilidade elétr ica de, pelo menos, 30 nm e uma concentração à entrada ≥ 10 000 por cm3 
quando o aparelho funciona ao seu nível de diluição mínima e à temperatura de funcionamento 
recomendada pelo fabr icante .
5.7.3. Procediment os de verificação do sistema de medição do número de partículas
Mensalmente , deve verificar-se, por meio de um medidor de caudais calibrado, que o valor da medição do 
fluxo de entrada no PNC não difere mais de 5% em relação ao caudal nominal do PNC.
5.8. Exatidão do dispositivo de mistura
Se se utilizar um misturador -doseador de gases para efetuar as calibrações, conf orme definido no pont o 5.2 
do present e anex o, a exatidão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de 
calibração diluídos possa ser determinada com uma apro ximação de ± 2%. A curva de calibração deve ser 
controlada através de uma verificação a meio da escala, conf orme descr ito no pont o 5.3 do present e anex o. 
Um gás de calibração com uma concentração inferior a 50% da gama do analisador deve estar a ± 2% da sua 
concentração certificada.
6. Gases de referência
Apenas para o Nível 1-B:
No caso de não estarem disponíveis gases com a tolerância que se segue em relação ao valor fixado no 
Siste ma de Serviço de Calibração Japonês (JCSS), pode ser utilizado um gás com uma tolerância maior , mas 
mais aper tada, disponível no JCSS.
6.1. Gases puros
6.1.1. Todos os valores em ppm representam na realidade V-ppm (vpm)
6.1.2. Os seguintes gases puros podem ser utilizados, se necessár io, para efeit os de calibração e funcionament o:
6.1.2.1. Azot o:
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Ar de síntese:
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; concentração em 
volume de oxigénio de 18% a 21%;
6.1.2.3. Oxigén io:
Pureza: > 99,5% vol O2;
6.1.2.4. Hidrogé nio (e mistura cont endo hélio ou azoto):
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2; concentração em volume de hidrog énio de 39% a 41%;
6.1.2.5. Monóxido de carbono:
Pureza mínima: 99,5%.
6.1.2.6. Propano:
Pureza mínima: 99,5%.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gases de calibração
A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor com uma tolerância de ± 1% do valor indicado 
ou conf orme apresentado a seguir , devendo ser conf orme às normas nacionais e internacionai s.
As misturas de gases com as seguintes composições devem estar de acordo com as especific ações para os 
gases refer idas nos pontos 6.1.2.1 ou 6.1.2.2 do present e anex o:
a)C3H8 em ar de sínte se (ver pont o 6.1.2.2 do present e anex o);
b)CO em azoto;
c)CO2 em azoto;
d)CH 4 em ar de sínte se;
e)NO em azoto (a quantidade de NO 2 contida neste gás de calibração não deve exced er 5% do teor de NO).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/346 26.11.2021  
ANEX O B6 
Procedimentos e condições do ensaio do tipo 1 
1. DESCRIÇÃ O DOS ENS AIOS
1.1. O ensaio do tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de compo stos gasosos e de partículas, o número de 
partículas, as emissões mássicas de CO 2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétr ica e a 
auton omia elétr ica no ciclo de ensaio de WLTP.
1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o métod o descr ito no pont o 2 do presente anex o ou ponto 3 
do anex o B8 para veículos elétr icos puros, híbr idos elétr icos e veículos híbr idos com pilha de combustível 
hidrog énio compr imido. Os gases de escape, as partículas sólidas e as partículas suspensas (se for exigida a 
medição do número de partículas) devem ser recolhidos e analisados segundo os métodos prescr itos.
1.1.2. Quando o combustível de referência a utilizar for GPL ou GN/biometano, aplicam-se também as disposições 
seguinte s.
1.1.2.1. Homolog ação de um veículo precursor no que diz respeito às emissões de escape
1.1.2.1.1. O veículo precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adapt ar a um combustível de qualquer 
compo sição que possa existir no mercado. No caso do GPL, há variações na compo sição C3/C4. No caso do 
GN/biometano, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de elevado poder calorífico (gás H) e 
o combustível de baix o poder caloríf ico (gás L), mas com uma dispersão signif icativa em ambas as gamas; 
diferem significativamente em relação ao índice de Wobbe. Essas variações estão refletidas nos combustíveis 
de referência.
1.1.2.1.2. No caso de veículos alimentados a GPL, GN/biometano, o(s) veículo(s) precursor(es) deve(m) ser submetido(s) 
ao ensaio do tipo 1 com os dois combustíveis de referência extremos do anex o B3. No caso do 
GN/biometano, se a transição de um combustível para outro for, na prática, auxiliada pela utilização de um 
comutador , este comutador não deve ser utilizado durante a homolog ação. Nesse caso, a pedido do fabricante 
e com o acordo da entidade homolog adora, o ciclo de pré-condicionamento referido no pont o 2.6 do present e 
anex o, pode ser prolongado.
1.1.2.1.3. O veículo é considerado conf orme se, nos ensaios com os combustíveis de referência mencionados no 
pont o 1.1.2.1.2, o veículo cumprir os limites de emissões.
1.1.2.1.4. No caso dos veículos a GPL ou GN/biometano, determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada 
poluent e do seguinte modo:
Tipo(s) de combustível Combustíveis de referência Cálculo de «r»
GPL e gasolina ou apenas GPL Combustível Ar¼B
ACombustível B
GN/biometano e gasolina ou apenas  
GN/biometanoCombustível G20r¼G25
G20Combustível G25
1.1.2.2. Homolog ação de um membro da família no que diz respeito às emissões de escape:
Para a homolog ação de veículos monocombustível e bicombustível a gás e que funcionem em modo gás, a 
GPL ou GN/biometano, como membros da família, o ensaio do tipo 1 deve ser levado a cabo com um 
combustível gasoso de referência. Este combustível de referên cia pode ser qualquer um dos combustíveis 
gasosos de referência. O veículo é considerado conf orme se forem cumpri dos os seguintes requisit os:PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. O veículo cumpr e a definição do membro da família estabelecida no pont o 6.3.6.3 do present e regulament o;
1.1.2.2.2. Se o combustível de ensaio for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN/biometano, o 
resultado das emissões é multiplicado pelo fator pertinente «r», calculado no pont o 1.1.2.1.4 do present e 
anex o se r > 1; não é necessár ia qualquer correção se r < 1;
1.1.2.2.3. Se o combustível de ensaio for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN/biometano, o 
resultado das emissões é dividido pelo fator pertinente «r», calculado no pont o 1.1.2.1.4 do present e anex o se 
r < 1; não é necessár ia qualquer correção se r > 1;
1.1.2.2.4. A pedido do fabricante, o ensaio do tipo 1 pode ser efetuado com ambos os combustíveis de referên cia, para 
que não seja necessár ia qualquer correção;
1.1.2.2.5. O veículo deve satisf azer os limites de emissão válidos para a cate goria em causa no que diz respeito às 
emissões medidas e calculadas;
1.1.2.2.6. Se forem efetuados ensaios repetidos com o mesmo motor , calcula-se primeiro a média dos resultados 
relativ os ao combustível de referência G20 ou A e ao combustível de referência G25 ou B; o fator «r» é então 
calculado a partir da média desses resultados;
1.1.2.2.7. Sem prejuízo do disposto no ponto 2.6.4.1.2 do present e anex o, durant e o ensaio do tipo 1, é admissível a 
utilização de gasolina apenas ou em simultâneo com gás quando estiver a funcionar em modo gás, desde que 
o consumo de energia do gás seja super ior a 80% da quantidade total de energia consumida durante o ensaio. 
Esta percentagem é calculada em conf ormidade com o método definido no apêndice 3 do present e anex o.
1.2. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o fluxograma da Figura A6/1. O valor -limite 
consist e no valor máximo permitido para os respetivos critérios de emissões tal como especifi cados no 
quadro 1 do presente regulamento.
1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicá vel apenas a todo o ciclo de ensaios WLTP aplicá veis e não a fases 
únicas.
1.2.2. Os resultados do ensaio são valores obtidos após efetuar as regulações aplicá veis indicadas nos quadros de 
pós-tratamento constant es dos anex os B7 e B8.
1.2.3. Determinação dos valores totai s do ciclo
1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor -limite de emissões-cr itérios, o veículo deve ser rejeitado.
1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabr icante deve declarar , conf orme aplicável, os valores totais do ciclo das 
emissões mássicas de CO 2, o consumo de energia elétr ica, o consumo de combustível, a eficiência energética, 
assim como o PER e o AER em conf ormidade com o quadro A6/1.
1.2.3.3. Para o Nível 1-A:
O valor declarado do consumo de energia elétr ica dos OVC-HEV em condição de funcionamento em perda de 
carg a não deve ser determinado em conf ormidade com a figura A6/1. Deve ser assinalado como valor de 
homolog ação se o valor de CO2 declarado for aceit e como o valor de homolog ação. Se não for esse o caso, o 
valor medido do consumo de energia elétr ica deve ser assinalado como o valor de homologa ção. Se for caso 
disso, devem ser apresentados à autor idade compet ente elementos de prova da existência de uma correlação 
entre as emissões mássicas de CO 2 e o consumo de energia elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/348 26.11.2021  
Para o Nível 1-B
O valor declarado de eficiência energética dos OVC-HEV em condição de funcionamento em perda de carg a 
não deve ser determinado em conf ormidade com a figura A6/1. Deve ser assinalado como valor de 
homolog ação se o valor de consumo de energia elétr ica declarado for aceit e como o valor de homologação. 
Se não for esse o caso, o valor medido de eficiência energéti ca deve ser assinalado como valor de 
homolog ação. Se for caso disso, devem ser apresentados à autori dade compet ente elementos de prova da 
existência de uma correlação entre a eficiência energética e o consumo de energia elétr ica.
1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos, 
todos os valores declarados pelo fabricante devem ser aceit es como o valor de homologação. Se algum dos 
critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um segundo ensaio 
com o mesmo veículo.
1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos dois ensaios. Se todos os 
critérios da linha 2 do quadro A6/2 aplicá vel estiverem preenc hidos com estes resultados médios aritméticos, 
todos os valores declarados pelo fabricante devem ser aceit es como o valor de homologação. Se algum dos 
critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um terceiro ensaio 
com o mesmo veículo.
1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos três ensaios. Para todos os 
parâmetros que preenche m o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o valor declarado 
deve ser aceite como o valor de homolog ação. Para qualquer parâmetro que não preench a o critério 
correspondent e da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado médio aritmético deve ser aceit e como o 
valor de homologação.
1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável não se encontrar preenc hido após o primeiro 
ou o segundo ensaio, a pedido do fabricante e mediante a aprovação da autori dade compet ente, os valores 
podem voltar a ser declarados como valores mais elevados de emissões ou de consumo, ou como valores 
inferiores para autonomia elétr ica, a fim de reduzir o número de ensaios de homologação.
1.2.3.8. Determinação dos valores de aceitação
1.2.3.8.1. Apenas para o Nível 1-A
Adicionalmente ao dispost o no ponto 1.2.3.8.2, devem ser utilizados os seguintes valores de aceitação para 
dCO2 1, dCO2 2 e dCO2 3 em relação aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Apenas para o Nível 1-A:
Se o ensaio do tipo 1 em perda de carg a dos OVC-HEV consistir em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e o 
valor dCO2x for inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0.
1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resultados de ensaio ter sido aceit e e conf irmada 
como o valor de homologação, este resultado deve ser refer ido como «valor declarado» para os cálculos 
poste riores.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/349  
Quadro A6/1
Regras aplicávei s aos valores declarados pelo fabr icante (valores tota is por ciclo) (a)(conf orme aplicável) 
Grupo motop ropulsorApenas para o 
Nível 1-A
MCO2 (b)
(em g/km)Nível 1-A:
FC
(em kg/100 km)Nível 1-B;
FE (em km/l ou  
km/kg)Consumo de energia 
elétr ica(c)
(em Wh/km)Autonomia em 
modo elétr ico 
total / Autonomia 
em modo elétr ico 
puro (c)
(em km)
Veículos ensaiados ao 
abrigo do anex o B6 
(moto r de combustão 
interna puro)MCO2
Ponto 3 do 
Anex o B7FC
Ponto 1.4 do 
Anex o B7FE
Ponto 1.4 do 
Anex o B7- -
NOVC-FCHV -FC CS
Ponto -
4.2.1.2.1 do 
Anex o B8
.FECS
Ponto -
4.2.1.2.1 do 
Anex o B8- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD Não aplicá vel EC AC,CD AER
CS - FC CS Não aplicá vel - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Ponto 4.1.1 do 
Anex o B8-FECS
Ponto 4.1.1.1 
do Anex o B8- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Ponto 4.1.2 do 
Anex o B8-FECD
Ponto 4.6.1 do 
Anex o B8Para o Nível 1-A: EC AC, 
CD
Ponto 4.3.1 do 
Anex o B8
Para o Nível 1-B: EC
Ponto 4.6.2 do 
Anex o B8AER
Ponto 4.4.1.1 do 
Anex o B8
CSMCO2,CS
Ponto 4.1.1 do 
Anex o B8-FECS
Ponto 4.1.1.1 
do Anex o B8- -
PEV - - -EC WLTC
Ponto 4.3.4.2 do 
Anex o B8PER WLTC
Ponto 4.4.2 do 
Anex o B8
(a)O valor declarado é o valor aplicado às correções necessár ias, consoante o caso
(b)Arredondado à segunda casa decimal, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento
(c)Arredondado à primeira casa decimal, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamentoPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/350 26.11.2021  
Figura A6/1
Flux ograma do número de ensaios do tipo 1
Quadro A6/2
Critér ios para o número de ensaios 
Para veículos com motores de combustão interna puros, NOVC-HEV e OVC-HEV , ensaio do tipo 1 de 
conser vação da carg a. 
EnsaioParâmetro de 
julga mentoCritérios de emissãoPara o Nível 1-A: 
MCO2Para o Nível 1-B: FE
Linha 1 Primeiro 
ensaioResultados do 
primeiro ensaio≤ Limit e 
regulamentar × 0,9≤ Valor declarado 
× dCO2 1(b)≥ Valor declarado 
× 1,0
Linha 2 Segundo 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados do 
primeiro e do 
segundo ensaios≤ Limit e 
regulamentar 
× 1,0 (a)≤ Valor declarado 
× dCO2 2(b)≥ Valor declarado 
× 1,0
Linha 3 Terceiro 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados de 
três ensaios≤ Limit e 
regulamentar 
× 1,0 (a)≤ Valor declarado 
× dCO2 3(b)≥ Valor declarado 
× 1,0)
(a)Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar .
(b)Os valores dCO2 1, dCO2 2, e dCO2 3 devem ser determinados em conf ormidade com o ponto 1.2.3.8 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/351  
Para o ensaio do tipo 1 OVC-HEV em perda de carg a.
EnsaioParâmetro de 
julga mentoEmissões-cr itério sPara o 
Nível 1-A: MCO2, 
CDPara o Nível 1-B;
ECPara o Nível 1-A: 
AER
Linha 1 Primeiro 
ensaioResultados do 
primeiro ensaio≤ Limit e 
regulamentar 
× 0,9 (a)≤ Valor 
declarado 
× dCO2 1(c)≤ Valor 
declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Linha 2 Segundo 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados do 
primeiro e do 
segundo ensaios≤ Limit e 
regulamentar 
× 1,0 (b)≤ Valor 
declarado 
× dCO2 2(c)≤ Valor 
declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Linha 3 Terceiro 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados de 
três ensaios≤ Limit e 
regulamentar 
× 1,0 (b)≤ Valor 
declarado 
× dCO2 3(c)≤ Valor 
declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
(a)«0,9» é substituído por «1,0» no ensaio do tipo 1 de OVC-HEV em modo de perda de carga, apenas se o ensaio em modo de perda de 
carga incluir dois ou mais ciclos WLTC aplicáveis.
(b)Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar .
(c)Os valores dCO2 1, dCO2 2, e dCO2 3 devem ser determinados em conf ormidade com o ponto 1.2.3.8 do presente anex o.
Para PEV
Ensaio Parâm etro de julgament oConsumo de energia 
elétr icaPER
Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro 
ensaio≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos 
resultados do primeiro e do 
segundo ensaios≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos 
resultados de três ensaios≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Apenas para o Nível 1-A
Para o ensaio do tipo 1 OVC-FCHV em perda de carg a.
EnsaioParâmetro de 
julga mentoFC,CD EC AC,CD AER
Linha 1 Primeiro 
ensaioResultados do 
primeiro ensaio≤ Valor declarado 
× 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor declarado 
× 1,0
Linha 2 Segundo 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados do 
primeiro e do 
segundo ensaios≤ Valor declarado 
× 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor declarado 
× 1,0
Linha 3 Terceiro 
ensaioMédia aritmética 
dos resultados de 
três ensaios≤ Valor declarado 
× 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor declarado 
× 1,0
Para NOVC-FCHV e OVC-FC HV em modo de conser vação de carg a (conf orme aplicável)
Ensaio Parâm etro de julgament o Para o Nível 1-A: FC CS Para o Nível 1-B: FECS
Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro 
ensaio≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/352 26.11.2021  
Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos 
resultados do primeiro e do 
segundo ensaios≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos 
resultados de três ensaios≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
1.2.4. Determinação de valores específi cos de fase
1.2.4.1. Valor específico de fase para CO 2
1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo complet o da emissão mássica de CO 2 ser aceit e, a média aritmética dos valores 
específicos de fase dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator de correção CO2_AF 
para compen sar a diferença entre o valor declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido deve passar 
a ser o valor de homolog ação de CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
em que:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
em que:
CO2 ave L é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio 
da fase L, em g/km;
CO2 ave M é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio 
da fase M, em g/km;
CO2 aveHé o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio 
da fase H, em g/km;
CO2 aveexHé o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio 
da fase exH, em g/km;
DL é a distância teóri ca da fase L, em km;
DM é a distância teóri ca da fase M, em km;
DH é a distância teóri ca da fase H, em km;
DexH é a distância teóri ca da fase exH, em km.
1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO2 não for aceit e, o valor das emissões mássicas 
de CO2 específi co de fase de homologação deve ser calculado com base na média aritmética de todos os 
resultados dos ensaios para a respetiva fase.
1.2.4.2. Valores específi cos de fase relativ os ao consumo de combustível
O valor relativ o ao consumo de combustível é calculado através da emissão mássica específica de fase de CO2 
utilizando as equações do ponto 1.2.4.1 do present e anex o e a média aritmética das emissões.
2. ENS AIO DO TIPO 1
2.1. Panorâmica
2.1.1. O ensaio do tipo 1 consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abasteciment o de 
combustível, impregnação e funcionamento.
2.1.2. O ensaio do tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num banco dinamométr ico no WLTC aplicá vel para 
a família de interpolação. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida 
continuament e, para posterior análise, utilizando um amostrador a volume constante.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Medem-se as concentrações de fundo para todos os compost os para os quais são efetuadas medições das 
emissões mássicas diluídas. Relativament e ao ensaio das emissões de escape, é necessár io proceder à recolha 
de amostras e à análise do ar de diluição.
2.1.3.1. Medição das partículas do ar ambiente
2.1.3.1.1. Sem pre que o fabricante solicite a subtração da massa de partículas do ar ambiente quer do ar de diluição, quer 
do túnel de diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambient e devem ser deter minados segundo 
as modalidades indicadas nos pontos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 do presente anex o.
2.1.3.1.1.1. O nível máximo autori zado de correção das condições de fundo deve ser uma massa equivalent e no filtro a 
uma concentração de 1 mg/km, ao caudal do ensaio.
2.1.3.1.1.2. Se o ar ambient e exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 1 mg/km por defeit o.
2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contr ibuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativ o, o nível de ar ambient e 
deve ser considerado igual a zero.
2.1.3.1.2. Pode deter minar -se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição 
através do filtro de partículas de fundo. Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante dos 
filtros de ar de diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m3 devem ser determi nados como uma média 
aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana.
2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição fazendo passar o ar de diluição através do 
filtro de partículas de fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a amostra das 
partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundár ia para o ensaio, o sistema de diluição secundár ia deve 
estar ativo para efeitos de medição do ar ambient e. Uma das medições pode ser feita no própr io dia do ensaio, 
antes ou após este ter lugar .
2.1.3.2. Medição do número de partículas no ar ambient e (se for exigida a medição do número de partículas)
2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambient e, estes níveis de fundo devem ser deter minados do seguinte 
modo:
2.1.3.2.1.1. O valor do ar ambient e pode ser calculado ou medido. O nível máximo autorizado de correção do ar ambient e 
deve ser relacionado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de medição do número de partículas 
(0,5 partículas por centímetro cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração de partículas, 
PCRF , e do caudal do CVS utilizado no ensaio real;
2.1.3.2.1.2. Quer a autori dade compet ente quer o fabricante podem pedir que sejam utilizadas as medições do ar ambient e 
reais, em vez de as calculadas.
2.1.3.2.1.3. Se, ao subtrair a contr ibuição do ar ambient e, se obtiver um resultado negat ivo, o resultado do número de 
partículas deve ser considerado igual a zero.
2.1.3.2.2. Deve deter minar -se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição mediante a recolha de amostras do 
ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas a partir de um pont o imediatamente a jusante dos filtros de ar 
de diluição para o sistema de medição do número de partículas. Os níveis de ar ambiente em partículas por 
centímetro cúbico devem ser determinados como uma média aritmética móve l de pelo menos 14 medições 
com pelo menos uma medição por semana.
2.1.3.2.3. Deve determinar -se a concentração de partículas de fundo no túnel de diluição mediante a recolha de amostras 
do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas no mesmo pont o em que é colhida a amostra do número de 
partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundár ia para o ensaio, o sistema de diluição secundár ia deve 
estar ativo para efeitos de medição do ar ambient e. Uma das medições pode ser feita no própr io dia do ensaio, 
antes ou após este ter lugar , utilizando o própr io PCRF e o caudal do CVS utilizado durante o ensaio.
2.2. Equipament o geral da câmara de ensaio
2.2.1. Parâmetros a medirPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma exatidão de ± 1,5 °C:
a)Ar ambiente da câmara de ensaio;
b)Temperaturas dos siste mas de diluição e de amostrag em, conf orme requer ido pelas disposições aplicá veis 
aos sistemas de medição de emissões definidas no anex o B5.
2.2.1.2. A pressão atmosféri ca deve poder ser medida com uma resolução de ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. A humidade específi ca H deve poder ser medida com uma precisão de ± 1 g de H2O/kg de ar seco.
2.2.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação
2.2.2.1. Câmara de ensaio
2.2.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um pont o de regulação da temperatura de 23 °C. A tolerância do valor real deve 
situar -se dentro dos ± 5 °C. A temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída da ventoinha de 
arrefecimento da câmara de ensaio a uma frequência mínima de 0,1 Hz. Para a temperatura no início do 
ensaio, ver ponto 2.8.1 do present e anex o.
2.2.2.1.2. A humidade específi ca H quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de admissão do motor deve ser tal que:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg ar seco)
2.2.2.1.3. A humidade deve ser medida continuament e a uma frequência mínima de 0,1 Hz.
2.2.2.2. Zona de impregnação
A zona de impregnação deve ter um pont o de regulação da temperatura de 23 °C e a tolerância do valor real 
deve situar -se a ± 3 °C numa média aritmética móv el de 5 minutos e não deve apresentar um desvio 
sistem ático do pont o de regulação. A temperatura deve ser medida continuament e a uma frequência mínima 
de 0,033 Hz (a cada 30 segundos).
2.3. Veículo de ensaio
2.3.1. Generalidades
O veículo de ensaio deve ser conf orme em todos os seus compo nente s com a série de produção, ou, se o 
veículo for diferente do veículo de série, (por exem plo, para ensaios de hipót ese mais desfa vorável), é 
necessár io incluir uma descr ição compl eta do veículo. Na seleção do veículo de ensaio, o fabricante e a 
autoridade compet ente devem anuir quanto ao modelo de veículo representativ o para efeit os da família de 
interpolação.
Caso os veículos numa família de interpolação estejam equipados com diferent es sistem as de controlo das 
emissões que possam afetar o seu compo rtamento em matér ia de emissões, o fabricant e deve demonstrar à 
autoridade compet ente que o(s) veículo(s) de ensaio selecionado(s) e os respetiv os resultados do ensaio do 
tipo 1 são representativ os da família de interpolação, ou demonstrar o cumpri mento das emissões-cr itérios 
na família de interpolação, submetendo a ensaio um ou mais veículos individuais com diferentes sistema s de 
controlo de emissões.
Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada tal como deter minada com o 
veículo de ensaio H. No caso de uma matr iz de resistência ao avanço em estrada, para a medição das emissões, 
deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo HM em conf ormidade com o 
pont o 5.1 do anex o B4.
Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação (ver ponto 3.2.3.2 do anex o B7), deve ser 
efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada conf orme deter minado 
no veículo de ensaio L. Os ensaios em veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo veículo e devem ser 
ensaiados com a relação n/v mais curta (com a tolerância de ± 1,5%) da família de interpolação. No caso de 
uma matr iz de resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma medição adicional das emissões com a 
resistência ao avanço em estrada calculada do veículo LM em conf ormidade com o ponto 5.1 do anex o 4.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/355  
É possível obte r os coeficientes da resistência ao avanço em estrada e a massa do ensaio dos veículos de ensaio 
L e H a partir de diferent es famíli as de matr izes de resistência ao avanço em estrada. Também podem ser 
obtidos a partir de diferent es famílias de resistência ao avanço em estrada, desde que a diferença entre estas 
famílias de resistência ao avanço em estrada tenha sido demonstrada e aceit e pela autori dade compet ente e 
resultar da aplicação do ponto 6.8 do anex o B4 ou de pneus que pertença, a diferent es cate gorias de pneus, 
manten do-se os requisit os do ponto 2.3.2 do present e anex o.
2.3.2. Gama de interpolação de CO 2
2.3.2.1. O método de interpolação só deve ser utilizado se a diferença em CO2 durante o ciclo aplicável resultante do 
passo 9 do quadro A7/1 do anex o B7 entre os veículos de ensaio L e H se encontrar entre um mínimo de 
5 g/km e um máximo definidos no pont o 2.3.2.2 do present e anex o;
2.3.2.2. A diferenç a máxima de emissões de CO2 permitida durant e o ciclo aplicá vel resultant e do passo 9 do 
quadro A7/1 do anex o B7 entre os veículos de ensaio L e H é de 20% acrescido de 5 g/km das emissões de 
CO2 do veículo H, mas um mínimo de 15 g/km e sem ultrapassar 30 g/km. Ver figura A6/2.
Figura A6/2
Gama de inter polação para veículos com mot or de combus tão inter na puros
Esta restr ição não se aplica em relação à aplicação de uma família de matr izes de resistência ao avanço em 
estrada nem ao cálculo da resistência ao avanço em estrada dos veículos L e H com base na resistência ao 
avanço em estrada por defe ito.
2.3.2.2.1. A gama de interpolação autor izada definida no pont o 2.3.2.2 do presente anex o pode ser aumentada em 
10 g/km de CO 2 (ver figura A6/3) se o veículo M for ensaiado no âmbito dessa família e se estiverem 
preenc hidas as condições previstas no ponto 2.3.2.4 do presente anex o. Este aumento apenas é permitido 
uma vez numa família de interpolação.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/356 26.11.2021  
Figura A6/3
Gama de inter polação para veículos com motor de combus tão inter na puros com veículo M
2.3.2.3. A pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autori dade compet ente, a aplicação do método de 
interpolação de valores de veículos individuais no seio de uma família de veículos pode ser estendida se a 
extrapolação máxima de um veículo individual (passo 10 do quadro A7/1 do anex o B7) não for super ior 
a 3 g/km acima das emissões mássicas de CO 2 do veículo H (passo 9 do quadro A7/1 do anex o B7) e/ou não 
for super ior a 3 g/km abaix o das emissões mássicas de CO2 do veículo L (passo 9 do quadro A7/1 do 
anex o B7). Esta extrapolação só é válida dentro dos limites absolutos da gama de interpolação especificada no 
parágraf o 2.3.2.2.
Para a aplicação de uma família de matr izes de resistência ao avanço em estrada nem para o cálculo da 
resistência ao avanço em estrada dos veículos L e H com base na resistência ao avanço em estrada por defeit o, 
não é permitido extrapolação.
2.3.2.4. Veículo M
O veículo M pertence à família de interpolação, entre os veículos L e H e tem uma procura de energia durant e 
o ciclo prefe rivelment e próxima da média dos veículos L e H.
Os limite s para a seleção do veículo M (ver figura A6/4) estabelecem que, nem a diferença nos valores de 
emissões de CO 2 entre os veículos H e M, nem a diferença nos valores de emissões de CO2 entre os veículos M 
e L podem ser super iores ao inter valo de CO2 permitido, em conf ormidade com o pont o 2.3.2.2 do present e 
anex o. Os coefi cient es da resistência ao avanço em estrada definido s e a massa de ensaio definida devem ser 
registados.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/357  
Figura A6/4
Limites para a seleção do veículo M
Para o Nível 1-A:
A linear idade da média corrigida das emissões mássicas de CO2 medidas para o veículo M, MCO2,c,6,M , em 
conf ormidade com o passo 6 do quadro A7/1 do anex o B7, deve ser verificada em relação às emissões 
mássicas de CO2 interpolad as de forma linear entre os veículos L e H durante o ciclo aplicável, através da 
utilização da média corrigida das emissões mássicas de CO2 medidas, MCO2 ,c,6,H , do veículo H e MCO2,c,6,L do 
veículo L, em conf ormidade com o passo 6 do quadro A7/1 do anex o B7, para a interpolação linear de 
emissões mássicas de CO2.
Para o Nível 1-B
É necessár ia uma deter minação adicional da média dos ensaios utilizando o valor de saída de CO2 do passo 
4-A (não descr ito no quadro A7/1). A linear idade da média corrigida das emissões mássicas de CO 2 medidas 
para o veículo M, MCO2,c,4a,M , em conf ormidade com o passo 4-A do quadro A7/1 do anex o B7, deve ser 
verificada em relação às emissões mássicas de CO 2 interpoladas de forma linear entre os veículos L e H 
durant e o ciclo aplicá vel, através da utilização da média corrigida das emissões mássicas de CO2 medidas, 
MCO2,c,4a,H , do veículo H e MCO2,c,4a,L do veículo L, em conf ormidade com o passo 4-A do quadro A7/1 do 
anex o B7, para a interpolação linear de emissões mássicas de CO2.
Para os níveis 1-A e 1-B
O critério da linear idade para o veículo M (ver figura A6/5) considera-se cumpr ido se a diferença entre as 
emissões mássicas de CO 2 do veículo M durant e o ciclo WLTC aplicável e as emissões mássicas de CO2 
derivadas por interpolação for infer ior a 2 g/km ou 3% do valor interpolado, consoante o valor que for mais 
baix o, mas no mínimo 1 g/km.
Figura A6/5
Critér io de linear idade para o veículo M
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/358 26.11.2021  
Se o critério de linear idade for cumpr ido, os valores de CO 2 de veículos individuais devem ser interpolad os 
entre os veículos L e H.
Se o critério da linear idade não for cumpri do, a família de interpolação deve ser dividida em duas subfamílias, 
uma para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, e a outra para 
veículos cuja procura de energia durant e o ciclo se situa entre a dos veículos M e H. Nesse caso, as emissões 
mássicas de CO 2 do veículo M devem ser determinadas através do mesmo processo que para os veículos L ou 
H. Ver passo 9 do quadro A7/1 do anex o B7.
No caso dos veículos cuja procura de energia durant e o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, cada 
parâmetro do veículo H necessár io para a aplicação do métod o de interpolação dos valores individuais deve 
ser substituído pelo parâmetro correspondent e do veículo M.
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H, cada 
parâmetro do veículo L necessár io para a aplicação do método de interpolação dos valores individuais deve 
ser substituído pelo parâmetro correspondent e do veículo M.
2.3.3. Rodag em
O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista técn ico. Deve estar rodado e ter percor rido 
entre 3 000 e 15 000 km antes do ensaio. O motor , a transmissão e o veículo devem encontrar -se rodados 
em conf ormidade com as recomendações do fabricante.
2.4. Definições
2.4.1. Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser efetuados em conf ormidade com o anex o B4.
2.4.2. Funcionament o do dinamómetro
2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser deslig ados ou desativados durant e o funcionamento do dinamómetro, 
excet o se o seu funcionament o for necessár io segundo a legislação (por exem plo, as luzes de circulação 
diur na).
2.4.2.1.1. Apenas para o Nível 1-A
If the vehicle is equipped with a coasting functionality , this functionality shall be deactivated either by a switc h 
or by the vehicle’ s dynamomete r operation mode during chassis dynamometer testing, excep t for tests where 
the coasting functionality is explicitly required by the test procedure.
2.4.2.2. O modo de funcionament o do dinamómetro do veículo, se for caso disso, deve ser acionado utilizando as 
instr uções do fabr icante do veículo (por exem plo, utilizando os botões do volant e numa sequência específica, 
utilizando o dispositivo de ensaio da oficina do fabricante, ou remo vendo um fusível).
Para o Nível 1-A:
O fabricant e deve fornecer à autori dade compet ente uma lista dos dispositivo s e/ou funcionalidades 
desativados, bem como uma justif icação para a desativação. O modo de funcionament o do dinamómetro 
deve ser apro vado pela autor idade compet ente e a utilização de um modo de funcionamento do 
dinamómetro deve ser registada.
Para o Nível 1-B
O fabr icante deve fornecer à autoridade compet ente uma lista dos dispositivo s desativados, bem como uma 
justificação para a desativação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser aprovado pela 
autoridade compet ente e a utilização de um modo de funcionament o do dinamómetro deve ser registada.
2.4.2.3. Para o Nível 1-A:
O modo de funcionament o do dinamómetro do veículo não deve ativar , modular , atrasar ou desativar o 
funcionament o de qualquer parte (à exceção da funcionalidade de moviment o por inércia) que afete as 
emissões e o consumo de combustível determinados nas condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete 
o funcionamento em banco dinamométr ico deve ser regulado de modo a assegurar um bom funcionamento.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/359  
Para o Nível 1-B
O modo de funcionament o em dinamómetro do veículo não deve ativar , modular , atrasar ou desativar o 
funcionament o de qualquer parte que afete as emissões e o consumo de combustível determinados nas 
condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o funcionament o em banco dinamométr ico deve ser 
regulado de modo a assegurar um bom funcionamento.
2.4.2.4. Afetação do tipo de dinamómetro para o veículo de ensaio
2.4.2.4.1. Se o veículo de ensaio tiver dois eixos motr izes e se encontrar em condições WLTP, funcionar de forma parcial 
ou permanent e com dois eixos alimentados ou a recuperar energia durante o ciclo aplicá vel, o veículo será 
ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas que cumpra as especificações do 
anex o B5, pontos 2.2 e 2.3.
2.4.2.4.2. Se o veículo de ensaio for ensaiado apenas com um eixo motr iz, o veículo de ensaio deve ser ensaiado num 
dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do anex o B5, 
pont o 2.2.
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, o veículo com um eixo motr iz 
pode ser ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas no modo de funcionamento de tração às 
quatro rodas.
2.4.2.4.3. Se o veículo de ensaio funcionar com dois eixos alimentados em modos dedicados selecionáveis pelo condut or 
que não se destinem à utilização diár ia normal mas apenas para fins especiais limitados, como o «modo 
montanha» ou o «modo manuten ção», ou quando o modo com dois eixos motr izes é ativado apenas numa 
situação fora de estrada, o veículo deve ser ensaiado num dinamómetro em funcionament o de tração às duas 
rodas que cumpra as especificações do anex o B5, pont o 2.2.
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologad ora, o veículo pode ser ensaiado num 
dinamómetro de tração às quatro rodas no modo de funcionamento de tração às quatro rodas.
2.4.2.4.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas em funcionament o de tração 
às duas rodas, as rodas no eixo não motr iz poderão girar durante o ensaio, desde que o modo de 
funcionament o do dinamómetro do veículo e o modo de desaceleração livre do veículo supor tem esse modo 
de funcionament o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/360 26.11.2021  
Figur a A6/5a
Possív eis conf igurações de ensaio em dinamómetros de tração às duas rodas e de tração às quatro rodas
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Demonstração da equivalência entre um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas e um 
dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas
2.4.2.5.1. A pedido do fabr icante e mediante a aprovação da entidade homologad ora, o veículo a ensaiar num banco 
dinamométr ico em funcionamento de tração às quatro rodas pode, como alternati va, ser ensaiado num 
banco dinamométr ico em funcionamento de tração às duas rodas se forem respeitadas as seguintes condições:
a)Conv erte-se o veículo de ensaio para ter apenas um eixo motr iz;
b)O fabricante fornecer provas à entidade homolog adora de que as emissões de CO 2, o consumo de 
combustível e/ou o consumo de energia elétr ica do veículo conver tido é igual ou super ior aos do veículo 
ensaiado não convertido ensaiado num banco dinamométr ico em funcionamento de tração às quatro 
rodas;
c)Garant e-se um funcionamento seguro para o ensaio (por exem plo, através da remoção de um fusível ou 
desmontage m de um eixo de acionamento) e ao modo de funcionament o do dinamómetro é adicionada 
uma instr ução;
d)Aplica-se a conversão apenas ao veículo ensaiado no banco dinamométr ico e o procediment o de 
determinação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicado ao veículo de ensaio não conver tido.
2.4.2.5.2. Esta demonstração da equivalência aplica-se a todos os veículos da mesma família de resistência ao avanço em 
estrada. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologa dora, é possível alargar esta 
demonstração da equivalência a outras famílias de resistência ao avanço em estrada através da apresentação 
de prova de que foi selecionado um veículo de ensaio da família de resistência ao avanço em estrada mais 
desf avorável.
2.4.2.6. Todos os relat órios de ensaio relevantes devem cont er informações sobre se o veículo foi ensaiado num 
dinamómetro de tração às duas rodas ou num dinamómetro de tração às quatro rodas e se o ensaio foi 
realizado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas ou em funcionamento de tração às 
quatro rodas. No caso um veículo ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas, com o mesmo em 
funcionament o de tração às duas rodas, esta informação indicará também se as rodas nas rodas não motr izes 
estavam em rotação ou não.
2.4.3. O sistema de escape do veículo não deve apresentar fuga s suscetíveis de diminuir a quantidade de gases 
recolhidos.
2.4.4. Os parâmetros do grupo motopr opulsor e dos comandos do veículo devem ser os previstos pelo fabr icante 
para a produção em série.
2.4.5. Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A 
pressão dos pneus pode ser aumentada até 50% em relação ao valor de regulação recomendado no 
pont o 4.2.2.3 do anex o B4. Deve ser utilizada a mesma pressão dos pneus para a regulação do banco e para 
todos os ensaios subsequentes. Regista-se a pressão dos pneus utilizada.
2.4.6. Combustível de referência
Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido no anex o B3.
2.4.7. Preparação do veículo de ensaio
2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distr ibuição anor mal do 
combustível.
2.4.7.2. Se necessár io, o fabricante deve fornecer acessór ios e adapta dores adicionais, tal como exigido para permitir a 
drenage m do combustível no ponto mais baix o possível dos reser vatórios instalados no veículo e a recolha de 
amostras dos gases de escape.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio em que o filtro regener ativo se encontre 
numa situação de carga estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de regeneração), 
recomenda-se que o veículo tenha já percor rido mais de 1/3 da quilometragem entre as rege nerações 
programadas ou que o filtro regenerat ivo já tenha sido sujeito a um processo equivalente fora do veículo.
2.5. Ciclos de ensaio preliminares
Podem ser efetuados a pedido do fabr icante ciclos de ensaio preliminares, a fim de seguir o perf il de velocidade 
dentro dos limites prescr itos.
2.6. Pré-condicionament o do veículo de ensaio
2.6.1. Preparação do veículo
2.6.1.1. Encher o reser vatório de combustível
O(s) reser vatório(s) de combustível é/são abaste cido(s) com o combustível de ensaio especifi cado. Se o 
combustível que estiver no(s) reser vatório(s) não cumpri r as especifi cações previstas no ponto 2.4.6, deve ser 
drenado antes de se proceder ao abasteciment o do(s) reser vatório(s). O sistema de controlo das emissões de 
evaporação não deve ser purgado nem carregad o de forma anor mal.
2.6.1.2. Carregame nto dos REESS
Ante s do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, os REESS devem estar compl etament e carregad os. A pedido 
do fabr icante , o carregament o pode ser omitido antes do pré-condicionamento. Os REESS não podem voltar a 
ser carrega dos antes de ensaio oficial.
2.6.1.3. Pressão dos pneus
A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de acordo com o disposto no pont o 2.4.5 do 
present e anex o.
2.6.1.4. Veículos de combustíveis gasos os
Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de 
modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o 
primeiro combustível gasoso de referên cia e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve 
voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referên cia.
2.6.2. Câmara de ensaio
2.6.2.1. Temperatura
Durant e o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve ser a mesma definid a para o ensaio 
do tipo 1 (ponto 2.2.2.1.1 do presente anex o).
2.6.2.2. Medição do ar ambient e
Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os resultados dos ensaios efetuados com um veículo 
com baixas emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior realizado com um veículo com um 
nível elevado de emissões de partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de amostras e pré-
-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em condições estabilizadas a 120 km/h, com a 
duração de 20 minutos , com um veículo com baixas emissões de partículas. O funcionament o durante mais 
tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é admissível para o pré-condicionamento do equipament o de 
amostrag em, se necessár io. As medições das concentrações de fundo no túnel de diluição, se aplicável, devem 
ser tomad as após a fase de pré-condicionamento e antes de qualquer poste rior controlo ao veículo.
2.6.3. Procediment o
2.6.3.1. O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num dinamómetro e sujeit o ao WLTC 
aplicá veis. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco 
dinamométr ico.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. A carg a do banco deve ser regulada de acordo com o disposto nos pont os 7 e 8 do anex o B4. Caso se utilize 
um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas para os ensaios, realiza-se a regulação de 
resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas, e caso se 
utilize um dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas para os ensaios, realiza-se a regulação 
de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas.
2.6.4. Funcionament o do veículo
2.6.4.1. O procediment o de arranque do grupo motopr opulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivo s previstos 
para o efeit o em conf ormidade com as instr uções do fabricante.
Não deve ser autor izada a mudança de modo de funcionament o não iniciada pelo veículo durant e o ensaio, 
salvo indicação em contrár io.
2.6.4.1.1. Se o início do procediment o de arranque do grupo motopropulsor não for bem-sucedido, por exem plo, o 
motor não arrancar como previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o ensaio, devem 
repetir -se os ensaios de pré-condicionamento e deve ser conduzido um novo ensaio.
2.6.4.1.2. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como combustíveis, é admissível que o motor 
arranque a gasolina e seja comutado automaticament e para GPL ou GN/biometano após um período 
predet erminado de tempo, que não pode ser alterado pelo condut or. Este período não deve exceder 60 
segundos.
É igualmente permitido utilizar apenas gasolina ou simultaneamente com gás durant e o funcionamento no 
modo a gás, desde que o consumo de energia de gás seja super ior a 80% da quantidade total de energia 
consumida durante o ensaio do tipo 1. Esta percentage m é calculada em conf ormidade com o métod o 
definido no apêndice 3 do present e anex o.
2.6.4.2. O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do grupo motopropulsor .
2.6.4.3. Para o pré-condicionamento , devem ser realizados os WLTC aplicávei s.
A pedido da autori dade compet ente ou do fabricante, podem ser realizados WLTC adicionais a fim de trazer o 
veículo e os seus sistemas de controlo a uma condição estabilizada.
A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada nos relat órios de ensaio aplicávei s.
2.6.4.4. Acelerações
O veículo deve funcionar com o mov imento do comando do acelerador necessár io para seguir com precisão o 
perf il de velocidade.
O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo mudanças de velocidades e procedimentos 
representativ os.
Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser relaxado durante cada mudança de velocidades e 
a transição será efetuada em tempo mínimo.
Se o veículo não puder acompa nhar o perf il de velocidade, deve ser acionado à potência máxima disponível 
até a velocidade do veículo atingir novamente a velocidade visada.
2.6.4.5. Desaceleração
Nas desacelerações, o condutor deverá desativar o comando do acelerador , mas sem desengatar manualment e 
a embraiagem até ao ponto especificado nos pontos 3.3 ou 4, alínea f) do anex o B2.
Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo perfil de velocidade, o comando do acelerador 
deve ser acionado de modo que o veículo siga fielment e o perf il de velocidade.
Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a desaceleração pret endida, os travões devem ser 
acionados de modo a que o veículo siga fielmente o perf il de velocidade.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Aplicação dos travões
Durant e as fases de imobilização e marcha lenta sem carg a dos veículos, os travões devem ser aplicados com a 
força necessár ia para impedir o mov imento das rodas motr izes.
2.6.5. Utilização da transmissão
2.6.5.1. Transmissão manual
2.6.5.1.1. Devem ser seguidas as prescr ições especificadas no anex o B2. Os veículos ensaiados de acordo com o 
anex o B8 devem ser conduzidos em conf ormidade com o ponto 1.5 daquele anex o.
2.6.5.1.2. A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de ± 1,0 segundos do ponto de mudança de 
velocidades prescr ito.
2.6.5.1.3. A embraiagem deve ser pressionada no inter valo de ± 1,0 segundo do ponto de acionamento da velocidade 
prescr ita.
2.6.5.2. Transmissão automática
2.6.5.2.1. Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acionado em nenhum moment o durant e o ensaio. 
O acionamento inicial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira aceleração.
2.6.5.2.2. Os veículos com transmissão automática com um modo manual não devem ser ensaiados no modo manual.
2.6.6. Modos selecionávei s pelo condutor
2.6.6.1. Os veículos equipados com um modo predominante devem ser testados naquele modo. A pedido do 
fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternati va, com o modo selecionável pelo condut or 
na posição mais desfa vorável para emissões de CO 2.
O fabricante deve apresentar à autor idade compet ente element os de prova da existência de um modo que 
satisf az os requisit os do ponto 3.5.9 do presente regulamento. Com o acordo da autor idade compe tent e, o 
modo predominante pode ser utilizado como único modo para a determinação das emissões-cr itérios, das 
emissões de CO2 e do consumo de combustível.
2.6.6.2. Se o veículo não tiver um modo predominante porque tem dois ou mais modos de arranque conf igurávei s, 
deve ser ensaiado o modo conf igurá vel mais desf avorável em term os de emissões de CO 2 e consumo de 
combustível e pode ser utilizado como modo único para determinar as emissões-cr itérios, as emissões de 
CO2 e do consumo de combustível.
2.6.6.3. Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo predominante solicitado não for aceit e pela 
autoridade compet ente enquanto modo predominante, ou se não existirem dois ou mais modos de arranque 
configuráveis, o veículo deve ser submetido a ensaio das emissões-cr itérios, das emissões de CO 2 e do 
consumo de combustível no modo mais favorável e no modo menos favorável. O modo mais favorável e o 
mais desfa vorá vel devem ser identif icados pelos elementos de prova relativos às emissões de CO 2 e ao 
consumo de combustível em todos os modos. As emissões de CO2 e o consumo de combustível devem ser a 
média aritmética dos resultados do ensaio em ambos os modos. Registam-se os resultados dos ensaios de 
ambos os modos.
A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternati va, com o modo selecionável pelo 
condut or na posição mais desfa vorá vel para emissões de CO2.
2.6.6.4. Com base nos element os técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo da autoridade compet ente, os 
modos de condução selecionávei s pelo condutor muit o específicos não devem ser considerados (por 
exemplo, modo de manutenção, modo de marc ha lenta). É necessár io considerar os restant es modos 
utilizados para a condução para a frente e cumpr ir os limites de emissões-cr itérios em todos estes modos.
2.6.6.5. Os pontos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 do present e anex o aplicar -se a todos os sistemas de veículos com modos 
selecioná veis pelo condut or, incluindo aqueles que não são específicos apenas da transmissão.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Anulação do ensaio de tipo 1 e conclusão do ciclo
Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condicionamento ou do tipo 1 deve ser anulado.
Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser deslig ado. O veículo não deve voltar a ser acionado até ao início 
do ensaio para o qual tenha sido pré-condicionado.
2.6.8. Dados necessár ios, controlo de qualidade
2.6.8.1. Medições da velocidade
Durant e o pré-condicionamento , a velocidade deve ser medida em função do tempo ou recolhida pelo sistema 
de aquisição de dados com uma frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a velocidade efetivament e 
empregada possa ser avaliada.
2.6.8.2. Distância percor rida
A distância efetivamente percor rida pelo veículo deve ser registada para cada fase WLTC.
2.6.8.3. Tolerâncias do perf il de velocidade
Os veículos que não consig am atingir os valores de aceleração e de velocidade máxima previstos no WLTC 
aplicá vel devem ser acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade previsto. Nestas 
circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de velocidade não devem inva lidar o ensaio. Registam-se os 
desvios do ciclo de condução.
2.6.8.3.1. Salv o disposição em contrár io nas secções específicas, são permitidas as seguintes tolerâncias entre a 
velocidade real do veículo e a velocidade prescr ita dos ciclos de ensaio aplicávei s, com base nos seguintes 
event os de condução:
2.6.8.3.1.1. Tolerância (1)
a)Limit e super ior: 2,0 km/h acima do pont o mais elevado do traçado, com uma tolerância de ± 5,0 segundos 
desse ponto no tempo;
b)Limit e infer ior: 2,0 km/h abaix o do pont o mais baix o do traçado, com uma tolerância de ± 5,0 segundos 
desse tempo.
2.6.8.3.1.2. Tolerância (2)
a)Limit e super ior: 2,0 km/h acima do ponto mais elevado do traçado, com uma tolerância de ± 1,0 segundo 
desse ponto no tempo;
b)Limit e inferior: 2,0 km/h abaix o do ponto mais baix o do traçado, com uma tolerância de ± 1,0 segundo 
desse tempo.
i)São toleradas diferenças relativamente à velocidade super iores às prescr itas desde que as tolerâncias não 
sejam excedidas durante mais de 1 segundo de cada vez.
ii)Não deve haver mais do que dez desses desvios por ciclo de ensaio.
2.6.8.3.1.3. Tolerância (3)
IWR: Para os Níveis 1-A e 1-B na gama entre – 2,0 a + 4,0%
RMSSE Para o Nível 1-A: inferior a 1,3 km/h
Para o Nível 1-B inferior a 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerância (4)
IWR: Para os Níveis 1-A e 1-B na gama entre – 2,0 a + 4,0%
RMSSE Para o Nível 1-A: inferior a 1,3 km/h
Para o Nível 1-B critérios declarados pelo fabricant e mas não 
super iores a 1,3 km/hPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. É necessár io calcular os índices do traçado de condução IWR e RMSSE de acordo com os requisitos do 
anex o B7, ponto 7.
2.6.8.3.2. Os event os de funcionamento do veículo e as tolerâncias a autori zar para estes event os são os seguintes :
Funcionamento do veículoCiclo de aquecimento 
para regulação do 
dinamómetroPré-condicionamentoEnsaio de medição dos 
parâmetros de desempenho após 
pré-condicionamento
Anex os B6 e B8;
Ensaios do tipo 1Tolerância (1) Tolerância (2) Tolerância (2)*e
Tolerância (3)
Anex o C3:
Ensaio do tipo 4Tolerância (1) Tolerância (2) Tolerância (2)*
Anex o C5 – Apêndice 1;
Ensaios de demonstração do 
OBDTolerância (1) Tolerância (2) Tolerância (2)*
Ensaios COP Tolerância (1) Tolerância (2) Tolerância (2)*e
Tolerância (4)
Derivar fator de rodag em para 
conf ormidade da produçãoTolerância (1) Tolerância (2) Tolerância (2)*e
Tolerância (3)
*: a tolerância não deve ser revelada ao condutor
Se em qualquer um dos ensaios, o perf il de velocidade se situar fora do intervalo de validade respetivo, esses 
ensaios individuais devem ser considerados inválidos.
Figura A6/6
Tolerâncias do perf il de velocidade
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Impregnação
2.7.1. Depois do pré-condicionamento , e antes dos ensaios, o veículo de ensaio deve ser mantido numa área com as 
condições ambientais especificadas no ponto 2.2.2.2 do presente anex o.
2.7.2. O veículo é objeto de impregnação térm ica por 6 horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, estando a capota 
do compar timento do motor aber ta ou fechada. Salvo excl usão por disposições específicas para um 
determinado veículo, o arrefeciment o pode ser feito por arrefeciment o forçado até ao ponto de regulação da 
temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização de ventoinha s, estas devem ser colocadas 
de modo a obte r um arrefeciment o máximo e homog éneo do sistema de tração e do motor , assim como do 
sistem a de pós-tratamento dos gases de escape.
2.8. Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1)
2.8.1. A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve manter -se a ±3 °C do ponto de referência de 
23 °C. A temperatura do óleo do motor e do líquido de arrefeciment o, caso exista, deve situar -se a ± 2 °C do 
pont o de regulação de 23 °C.
2.8.2. O veículo de ensaio deve ser empurrado para um dinamómetro.
2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem ligar o motor .
2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motr izes deve corresponder às disposições previstas no ponto 2.4.5 do 
present e anex o.
2.8.2.3. A capota do compar timent o do motor deve estar fechada.
2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo imediatamente antes de ligar o motor .
2.8.2.5. O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométr ico de acordo com os pontos 7.3.3 a 7.3.3.1.4 do 
anex o B4.
2.8.3. Acionamento do grupo motopr opulsor e condução
2.8.3.1. O procediment o de arranque do grupo motopr opulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivo s previstos 
para o efeit o em conf ormidade com as instr uções do fabricante.
2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conf ormidade com os pont os 2.6.4 a 2.6.8 do present e anex o durant e os 
WLTC aplicá veis, tal como descr ito no anex o B1.
2.8.4. Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal como descr ito no apêndice 2 do presente 
anex o.
2.8.5. A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostrag em, com uma frequência de medição de 10 Hz, sendo 
os índices do perf il de condução descr itos no anex o B7, pont o 7, calculados e comunicados.
2.8.6. Este pont o aplica-se apenas ao Nível 1-A .
Aplica-se a velocidade real do veículo recolhida como amostra com uma frequência de medição de 10 Hz, 
juntament e com o tempo real, às correções dos resultados de CO 2 relativamente à velocidade alvo e à 
distância, tal como definido no anex o B6-B.
2.9. Recolha de amostras de gases
As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compo stos analisados no final do ensaio, ou numa 
fase de ensaio, ou os compost os podem ser analisados continuamente e integrados ao longo do ciclo.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Devem-se realizar os passos seguinte s para cada ensaio:
2.9.1.1. Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são ligados aos sistemas de recolha de gases de escape 
diluídos e de ar de diluição.
2.9.1.2. Os instr umentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instr uções do seu fabricante.
2.9.1.3. O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser pré-aquecido ou pré-ar refecido até à sua temperatura de 
ensaio de tolerância especificada no anex o B5, ponto 3.3.5.1.
2.9.1.4. Com ponentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem ser 
aquecidos ou arrefecidos até ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada.
2.9.1.5. Os caudais do CVS são definidos em conf ormidade com o ponto 3.3.4 do anex o B5 e os caudais das amostras 
devem ser fixados nos níveis adequados.
2.9.1.6. Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do 
início de qualquer fase do ciclo.
2.9.1.7. Devem ser selecionadas as gamas de medição apropr iadas a todos os analisadores de gases contínuos. É 
admissível mudar de gam a durant e um ensaio apenas se a mudança for acompan hada de uma alteração da 
calibração da resolução digital do instr umento. O valor dos ganhos dos amplificadores operacionais 
analógicos do analisador não pode ser altera do durant e o ensaio.
2.9.1.8. Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a zero e calibrados utilizando gases que 
satisf açam os requisitos do anex o B5, ponto 6.
2.10. Recolha de amostras para deter minação de partículas
2.10.1. Devem realizar -se os passos seguintes, descr itos nos pontos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 do presente anex o, antes de 
cada ensaio:
2.10.1.1. Seleção do filtro
Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, sem filtro secundár io, para o WLTC 
compl eto aplicável. A fim de ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um filtro único 
nas três primeiras fases e um filtro separado para a quar ta fase.
2.10.1.2. Preparação do filtro
2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar -se o filtro numa placa de Petri , prot egida contra a 
contaminação pelas poeiras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado numa câmara (ou 
sala) de pesagem, para efeitos de estabilização.
No final do período de estabilização, pesa-se o filtro e regista-se a sua massa. Deve, então, armazenar -se o filtro 
numa placa de Petri fechada ou num supor te de filtro selado até ser necessár io para o ensaio. O filtro deve ser 
utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem .
Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se 
durant e pelo menos 1 hora antes da pesagem.
2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosamente instalado dentro do supor te do filtro. O 
filtro deve ser manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manuseamento bruto ou abrasivo do filtro 
resultará numa determi nação errada do peso. O conjunto de supor te do filtro deve ser colocado numa 
conduta de recolha de amostras sem passagem de ar.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesage m, no prazo de 24 horas 
após a pesagem da amostra, por pesagem de um elemento de referência de apro ximadamente 100 mg. Esse 
element o deve ser pesado três vezes e a média aritmética dos resultados deve ser registada. Se o resultado da 
média aritmética se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de 
pesage m e a balança são consideradas válidas.
2.11. Amostragem de medição do número de partículas (se for exigida a medição do número de partículas)
2.11.1. Devem realizar -se os passos seguintes , descr itos nos pontos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 do present e anex o, antes de 
cada ensaio:
2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição específicos para as partículas a funcionar e 
preparam-se para a recolha de amostras;
2.11.1.2. O funcionamento correto dos element os VPR e PNC do sistema de amostrag em de partículas deve ser 
confir mado de acordo com os procedimentos indicados nos pontos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 do presente 
anex o.
2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desempenho adequado ligado à entrada de todo o 
sistem a de medição de partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida infer ior a 0,5 partículas 
por centímetro cúbico.
2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de desemp enho adequado, à entrada do PNC, deve 
relatar uma concentração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do filtro, o PNC deve indicar 
um aumento da concentração medida de pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na recolha de 
amostras do ar ambient e e um regresso a ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico, à substituição do filtro.
2.11.1.2.3. Deve confir mar -se que o siste ma de medição indica que o tubo de evaporação, se fizer parte do siste ma, 
atingiu a temperatura correta de funcionamento.
2.11.1.2.4. Deve confir mar -se que o sistema de medição indica que o diluidor PND 1 atingiu a temperatura correta de 
funcionament o.
2.12. Recolha de amostras durante o ensaio
2.12.1. O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o sistema de recolha de dados devem ser colocados 
em funcionamento.
2.12.2. Os sistemas de recolha de amostras de massa de partículas, e, se necessár io, medição do número de partículas, 
devem ser colocados em funcionamento.
2.12.3. O número de partículas, se for exigida a medição do número de partículas, deve ser medido de forma 
contínua. Determina-se a concentração média aritmética integrando os sinais do analisador ao longo de cada 
fase.
2.12.4. A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de arranque do grupo motopr opulsor e 
termina depois de concluído o ciclo.
2.12.5. Troca de sacos para recolha de amostras
2.12.5.1. Emissões gasosas
A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de diluição deve ser transferida de um par de sacos 
de amostra para pares subsequentes , se necessár io, no termo de cada fase do WLTC aplicável.
2.12.5.2. Partículas
Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 2.10.1.1 do present e anex o.
2.12.6. A distância percor rida pelo veículo no dinamómetro deve ser registada em cada fase.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/370 26.11.2021  
2.13. Conclusão do ensaio
2.13.1. O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte do ensaio.
2.13.2. O amostrador a volume constante , CVS, ou outro dispositivo de aspiração deve ser desligado, e o tubo que 
anteriormente se tinha ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado.
2.13.3. O veículo pode ser removido do dinamómetro.
2.14. Procediment os pós-ensaio
2.14.1. Controlo do analisador de gases
Devem ser verificados os valores do gás de colocação a zero e do gás de calibração dos analisadores utilizados 
para a medição diluída contínua. O ensaio é considerado aceitáv el se a diferença entre os resultados antes do 
ensaio e após o ensaio for inferior a 2% do valor do gás de calibração.
2.14.2. Análise do saco
2.14.2.1. Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser analisados o mais rapidamente possível. A 
análise dos gases de escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da fase do ciclo.
Deve ser tomad o em consideração o tempo de reação ao gás dos compost os present es no saco.
2.14.2.2. Assim que se afigurar prático antes de cada análise, ajusta-se a zero o analisador na gama que se vai utilizar 
para cada compo sto, utilizando o gás de colocação a zero conven iente.
2.14.2.3. As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por meio de gases de calibração de 
concentrações nominais compreendidas entre 70% e 100% da escala para a gama em causa.
2.14.2.4. A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, verificada: se o valor lido se afastar mais de 2% 
em relação ao valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no pont o 2.14.2.2 do presente anex o, 
repete-s e a operação para o analisador em causa.
2.14.2.5. As amostras são então analisadas.
2.14.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados mais uma vez utilizando os mesmos gases. O 
ensaio é considerado aceitável se a diferença for infer ior a 2% do valor do gás de calibração.
2.14.2.7. Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem ser os mesmos que os utilizados durant e a 
calibração dos analisadores.
2.14.2.8. O teor de cada um dos compo stos medidos deve ser registado após a estabilização do dispositivo de medição.
2.14.2.9. A massa e o número de todas as emissões, quando aplicá vel, devem ser calculados de acordo com o anex o B7.
2.14.2.10. As calibrações e verificações devem ser efetuadas:
a)Quer antes, quer depois da análise de cada par de sacos; ou
b)Ante s e depois do ensaio compl eto.
No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser efetuadas em todos os analisadores para todas as 
gamas utilizadas durante o ensaio.
Em ambos os casos, a) e b), a mesma gam a do analisador deve ser utilizada para os sacos de ar ambient e e de 
gases de escape correspondentes.
2.14.3. Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículasPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara (ou sala) de pesagem , o mais tardar , 1 hora 
após o fim do ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, prot egida contra a contaminação por 
poeiras mas que permita a passagem do ar, durante 1 hora pelo menos, e pesado. Regista-se a massa bruta do 
filtro.
2.14.3.2. Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 8 horas, mas, de 
pref erência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de referência devem 
ter as mesmas dimensões e ser do mesmo mater ial que o filtro de recolha de amostras.
2.14.3.3. Se a variação do peso específi co de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesage ns dos filtros de 
recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referên cia devem voltar a ser condicionados na câmara 
(ou sala) de pesagem e pesados de novo.
2.14.3.4. Para compara r as pesagen s de um filtro de referência, deve estabelecer -se uma compara ção entre os pesos 
específicos e a média aritmética móv el dos pesos específicos do filtro de referência em causa. A média 
aritmética móv el é calculada a partir dos pesos específi cos registados no período após a colocação dos filtros 
de referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para estabelecer essa média deve ser de, pelo menos, 
um dia, mas não deve exced er 15 dias.
2.14.3.5. Condicionamentos e pesagen s repetidas e múltiplas da amostra e dos filtros de referên cia são permitidos no 
decurso de um período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões. Se, antes do 
final ou até ao final do período de 80 horas, mais de metade dos filtros de referência cumpri rem o critério de 
± 5 μg, a pesage m do filtro de amostragem pode ser considerada válida. Se, ao expirarem as 80 horas, são 
utilizados dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de 
amostrag em pode ser considerada válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre as médias 
específicas e móv eis dos dois filtros de referência tem de ser infer ior ou igual a 10 μg.
2.14.3.6. No caso de menos de metade dos filtros referência cumpri rem o critério ± 5 μg, o filtro de amostrage m deve 
ser descar tado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem descar tados e 
substituídos no inter valo de 48 horas. Em todos os outros casos, os filtros de referência têm de ser 
substituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de amostras seja 
pesado sem compara ção com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) de pesagem durante , 
pelo menos, um dia.
2.14.3.7. Se não forem cumpri dos os critérios de estabilidade da câmara (ou sala) de pesagem indicados no anex o B5, 
pont o 4.2.2.1, mas a pesage m dos filtros de referência cumpri r os critérios supramencionados, o fabricante 
do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de amostrage m ou anular os ensaios, reparar o sistema 
de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/372 26.11.2021  
Anexo B6 – Apêndice 1 
Procedimento de ensaio de emissões para todos os veículos equipados com siste mas de regeneração 
periódica 
1. GENERALID ADES
1.1. O present e apêndice define as disposições específi cas relativas a ensaios de veículos equipados com sistema s de 
regener ação periódica, tal como definido s no ponto 3.8.1 do present e regulamento.
1.2. Durant e os ciclos em que a rege neração se processa, as normas de emissão podem não ser aplicadas. Se ocor rer uma 
regener ação periódica pelo menos uma vez por ensaio de tipo 1 e já tiver ocor rido pelo menos uma vez durant e a 
preparação do veículo ou a distância entre duas regenerações periódicas sucessivas for super ior a 4 000 km de 
ensaios do tipo 1 repetidos, não é necessár io um procedimento de ensaio especial. Nest e caso, não é aplicado o 
present e apêndice e utiliza-se um fator Ki de 1,0.
1.3. As disposições do present e apêndice não se aplicam ao número de partículas das emissões.
1.4. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da autori dade compet ente, o procedimento de ensaio específico 
para os sistemas de rege neração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar 
dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocor re a regener ação, as emissões se mantêm abaix o dos 
limites das emissões especificados no pont o 6.3.10 do presente regulament o para a categor ia de veículo em 
questão. Neste caso, utiliza-se um valor Ki fixo de 1,05 para CO 2 e consumo de combustível.
2. PROCEDIMENTO DE ENSAIO
O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que essa operação não 
tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor . A prevenção da regenera ção só é permitida durant e a carg a do 
sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não é permitida durant e a medição das 
emissões durante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante 
do equipamento de origem na sua configuração original. A pedido do fabr icante , e com o acordo da autori dade 
compet ente, pode ser utilizada uma «unidade de controlo do motor» que não tenha efeitos sobre as calibrações 
originais do motor durante a determinação de Ki.
2.1. Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de regener ação
2.1.1. A média aritmética das emissões entre fases de rege neração e durant e a carg a do dispositivo de regeneração é 
determinada pela média aritmética de vários ensaios do tipo 1 apro ximadamente equidistantes (se forem mais do 
que dois). Em alternati va, o fabricante pode fornecer dados que compro vem que as emissões permanecem 
constant es (± 15%) em WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas 
durant e o ensaio do tipo 1. Em todos os outros casos, são compl etadas as medições das emissões para, pelo menos, 
dois ciclos do tipo 1: uma imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outra tão perto quanto 
possível de uma fase de regener ação. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo com o present e 
anex o e todos os cálculos são efetuados em conf ormidade com o pont o 3 do presente apêndice.
2.1.2. O processo de carg a e a deter minação de Ki são realizados durante o ciclo de condução do tipo 1, num banco 
dinamométr ico ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalent e. Esses ciclos podem 
ser realizados sem interr upção (ou seja, sem deslig ar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco 
dinamométr ico após qualquer número de ciclos compl etos e o ensaio ser retomado posteri ormente.
Para os veículos das classes 2 e 3, a pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autor idade compet ente, o valor 
de Ki pode ser deter minado com ou sem a fase extra-alta.
A pedido do fabr icante , e mediante a aprovação da autoridade compet ente, o fabricante pode desenv olver um 
procediment o alternativo e demonstrar a sua equivalência, incluindo temperatura do filtro, quantidade de carg a e a 
distância percor rida. Tal pode ser feito num banco de ensaio para motor es ou num banco dinamométr ico.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocor rem fases de rege neração, o número de ciclos em que são 
realizadas medições das emissões e a medição das emissões mássicas M0
sijpara cada compo sto i ao longo de cada 
ciclo j devem ser registados.
2.2. Medição das emissões durante as fases de regeneração
2.2.1. A preparação do veículo, se necessár ia, para o ensaio de emissões durante uma fase de regener ação, pode ser 
efetuada utilizando os ciclos de pré-condicionamento previstos no pont o 2.6 do presente anex o ou ciclos 
equivalent es no banco de ensaio de motor es, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do 
present e apêndice.
2.2.2. As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio do tipo 1 descr itas no present e regulamento são 
aplicávei s antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.
2.2.3. A regener ação não pode ocor rer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado por um dos seguintes 
métodos:
a)Pode ser instalado um sistema de rege neração simulado ou um sistem a parcial para os ciclos de pré-
-condicionamento.
b)Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a autoridade compet ente.
2.2.4. É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regener ação em 
conf ormidade com o WLTC aplicá vel.
2.2.5. Se o processo de rege neração exigir mais do que um WLTC, todos os WLTC devem ser term inados. Admite-se a 
utilização de um único filtro de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessár ios para 
compl etar a regeneração.
Se for necessár io mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) devem ser executados imediatamente , sem 
deslig ar o motor , até se realizar a regeneração compl eta. No caso de o número de sacos de emissões gasosas 
necessár ios para os múltiplos ciclos excede r o número de sacos disponíveis, o tempo necessár io para conf igurar um 
novo ensaio deve ser o mais curto possível. O motor não deve ser desligado durante este período.
2.2.6. Os valores de emissão durante a rege neração Mri para cada compo sto i são calculados em conf ormidade com o 
pont o 3 do presente apêndice. Regista-se o número de ciclos de ensaio d aplicávei s medidos para uma regenera ção 
compl eta.
3. CÁLCULOS
3.1. Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO 2, e do consumo de combustível de um único sistem a de 
regener ação
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
sem pre que para cada compost o i considerado:
M0
sijsão as emissões mássicas do compost o i ao longo do ciclo de ensaio j sem regener ação, em g/km;
M0
rijsão as emissões mássicas do compo sto i ao longo do ciclo de ensaio j durant e a regener ação, em g/km (se 
d>1, o primeiro ensaio WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente);
Msi são as emissões mássicas médias do compost o i sem regeneração, em g/km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/374 26.11.2021  
Mri são as emissões mássicas médias do compost o i durante a regener ação, em g/km;
Mpi são as emissões mássicas médias do compost o i, em g/km;
n é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocor rem fases de rege neração, durante os quais são 
realizadas medições das emissões em WLTC do tipo 1, que é um valor ≥ 1;
d é o número de ciclos de ensaio compl etos aplicá veis necessár ios para a rege neração;
D é o número de ciclos de ensaio compl etos aplicávei s entre dois ciclos em que ocor rem fases de regener ação.
O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfi co na figura A6.Ap1/1.
Figura A6.Ap1/1
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocor re a 
regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante «D» podem aumentar ou diminuir)
3.1.1. Cálculo do fator de regeneração Ki para cada compost o i considerado.
O fabricante pode optar por determinar , para cada compo sto independent emente , os desvios aditivos ou os fatores 
multiplicativos.
Fator Ki:Ki¼Mpi
Msi
Desvio Ki:Ki¼Mpi – M si
Os resultados Msi, Mpi e Ki, e o tipo de fator escolhido pelo fabricante são registados. O resultado Ki é incluído em 
todos os relatór ios de ensaio pertinente s. Os resultados Msi, Mpi e Ki são incluídos em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.
Ki pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de rege neração que inclua medições antes, 
durant e e após fases de regenera ção, como indicado na figur a A6.Ap1/1.
3.2. Cálculo das emissões de escape e CO 2, e do consumo de combustível de sistem as de rege neração periódica múltipla
Devem efetuar -se os seguinte s cálculos para um ciclo de funcionamento do tipo 1 para as emissões-cr itérios e 
emissões de CO 2. As emissões de CO2 utilizadas para esse cálculo devem resultar do passo 3 descr ito no anex o B7, 
quadro A7/1.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkfor nj≥1PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Fator Ki:Ki¼Mpi
Msi
Desvio Ki:Ki¼Mpi – M si
em que:
Msi são as emissões mássicas médias de todas as fases k do compo sto i sem rege neração, em g/km;
Mri são as emissões mássicas médias de todas as fases k do compo sto i durant e a regeneração, em g/km;
Mpi é a emissão mássica média de todas as fases k do compo sto i, em g/km;
Msik são as emissões mássicas médias da fase k do compo sto i sem rege neração, em g/km;
Mrik são as emissões mássicas médias da fase k do compo sto i durant e a regeneração, em g/km;
M0
sik,jsão as emissões mássicas da fase k do compost o i em g/km sem regeneração medida no pont o j em que 
1≤j≤n k, em g/km;
M0
rik,jsão as emissões mássicas da fase k do compo sto i durante a regener ação (se j>1, o primeiro ensaio do 
tipo 1 é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quent e) medidas no ciclo de ensaio j em que 1≤j≤d k, 
em g/km;
nk é o número de ciclos de ensaio compl etos da fase k, entre dois ciclos em que ocor rem fases de regener ação, 
durante os quais são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos equivalentes no banco de 
ensaio de motores ), que é um valor ≥ 2;
dk é o número de ciclos de ensaio compl etos aplicá veis da fase k necessár ios para compl etar a rege neração;
Dk é o número de ciclos de ensaio compl etos aplicávei s da fase k entre dois ciclos em que ocor rem fases de 
regenera ção;
x é o número de fases de regener ação compl etas.
O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfi co na figura A6.Ap1/2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/376 26.11.2021  
Figura A6.Ap1/2
Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocor re a 
regeneração (exempl o esquemático)
O cálculo de Ki para os sistemas de rege neração periódica múltipla só é possível após um determinado número de 
fases de regeneração para cada siste ma.
Após efetuar o procedimento compl eto (A a B, ver figura A6.Ap1/2), deve obter -se de novo a condição A de partida 
inicial.
3.3. Os fatores Ki e as compen sações Ki devem ser arredondados à quar ta casa decimal. Para as compensações Ki, o 
arredondamento deve ser efetuado com base na unidade física do valor da norma de emissões.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/377  
Anexo B6 – Apêndice 2 
Procedimento de ensaio para a monit orização de siste mas recar regáv eis de armazenamento de 
energia elétr ica 
1. GENERALID ADES
No caso de ensaios de NOVC-HEVs, OVC-HEVs, NOVC-FCHVs e OVC-FCHVs (conf orme aplicável), aplicam-se os 
apêndices 2 e 3 do anex o B8.
O present e apêndice define as disposições específicas relativas à correção dos resultados do ensaio para a emissão 
mássica de CO 2 em função do saldo energético ΔE REESS para todos os REESS.
Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO2 devem corresponder a um saldo energét ico de valor zero 
(ΔEREESS ¼0), e são calculados usando um coefi cient e de correção determi nado, como definido a seguir .
2. APARELHA GEM DE MEDIÇÃ O
2.1. Medição da corrente
A perda do REESS é definida como corrente negativa.
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durant e os ensaios com recurso a um transdut or de corrente de tipo 
alicat e ou de argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especifi cados no quadro A8/1. 
O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de supor tar picos de corrente aquando do arranque do 
motor e as condições de temperatura no ponto de medição.
Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagnetização antes do ensaio em conf ormidade 
com as instr uções do fabr icante do instr umento.
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretament e ligados ao REESS 
e devem incluir a corrente do REESS total.
Em caso de condut ores blindados, devem ser aplicados métod os adequados de acordo com a autori dade 
compet ente.
No intuit o de medir com facilid ade a corrente debitada pelo REESS com utilização de equipament o de medição 
exte rior, os fabr icantes dever iam dotar o veículo de pontos de conexão apropr iados, seguros e acessíveis. Se tal não 
for viável, o fabr icante deve apoiar a autor idade compet ente, fornecendo meios para ligar um transdut or de corrente 
aos cabos do REESS do modo acima descr ito.
2.1.3. A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima de 20 Hz, o que permite obter o valor 
medido de Q, expresso em amperes-hora Ah. A corrente medida deve ser integrad a no tempo, o que permite obter 
o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da 
corrente.
2.2. Dados a bordo do veículo
2.2.1. Em altern ativa, a corrent e debitada pelo REESS é determinada utilizando os dados de bordo do veículo. Para utilizar 
este método de medição, devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio:
a)Valor integrado do saldo de carregament o desde a última ignição a Ah;
b)Valor integrad o do saldo de carregament o com base nos dados a bordo calculado para uma frequência mínima 
de amostrage m de 5 Hz;
c)O valor do saldo de carregame nto através de um conector OBD, como descr ito na SAE J1962.
2.2.2. A exatidão dos dados a bordo de carg a e descarga do REESS do veículo deve ser demonstrada pelo fabr icante à 
autori dade compet ente.
O fabr icante pode criar uma família de veículos de monitor ização do REESS, a fim de provar que os dados a bordo 
de carga e descarga do REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demonstrada num veículo 
representativ o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/378 26.11.2021  
São válidos os seguintes critérios de família:
a)Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição por compre ssão, dois tempos, quatro 
tempos);
b)Estratég ia idêntica de carg a e/ou recuperação (módulo de software para os dados do REESS);
c)Disponibilidade de dados a bordo;
d)Saldo de carregament o idêntico medido pelo módulo de dados do REESS;
e)Simulação idêntica do saldo de carregam ento a bordo.
2.2.3. Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO 2 devem ser eliminados da monitorização.
3. PROCEDIMENTO DE CORREÇÃ O BASE ADO NA VARIA ÇÃO DE ENER GIA ELÉTRICA DO REESS
3.1. A medição da corrent e debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e term ina imediatamente após o 
veículo ter executado o ciclo de condução compl eto.
3.2. O saldo elétr ico Q medido no sistema de alimentação elétr ica é usado como medida da diferença de teor energé tico 
do REESS no final do ciclo, em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétr ico deve ser determinado para o 
WLTC total percor rido.
3.3. É necessár io registar os valores separados de Qphase durante as fases do ciclo percor rido.
3.4. Correção da emissão mássica de CO 2 ao longo de todo o ciclo, em função do critério de correção c.
3.4.1. Cálculo do critério de correção c
O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétr ica ΔE REESS,j e da energia 
proven iente de combustíveis, e é calculado pelas seguinte s equações:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
em que:
c é o critério de correção;
ΔE REESS,j é a variação de energia elétr ica de todos os REESS ao longo do período j, deter minada em 
conf ormidade com o pont o 4.1 do presente apêndice, Wh;
j é, no presente pont o, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável;
Efuel é a energia proven iente de combustíveis de acordo com a seguinte equação:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
em que:
Efuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh;
HV é o poder calorífico em conf ormidade com o quadro A6.Ap2/1, em kWh/l;
FC nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio do tipo 1, não corrigido para o balanço 
energéti co, determinado em conf ormidade com o anex o B7, pont o 6, e utilizando os resultados 
para as emissões-cr itérios e CO2 calculado no passo 2 do quadro A7/1, em l/100 km;
d é a distância percor rida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicá vel correspondent e, km;
10 fator de conver são em Wh.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. A correção deve ser aplicada se ΔEREESS for negativ o (cor respondent e à descarga do REESS)
A pedido do fabr icante , a correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos se:
a)ΔE REESS for positiv o (cor respondente à carg a do REESS);
b)o fabricante puder provar à autori dade compe tent e, através de medição, que não existe uma relação nem entre 
ΔEREESS e a emissão mássica de CO2 nem entre ΔEREESS e o consumo de combustível, respetivament e.
Quadr o A6.Ap2/1
Teor energético do combus tível (se aplicáv el) 
Combustível Gasolina 
(E0)Gasolina 
(E10)Etanol 
(E85)Gasóleo 
(B0)Gasóleo 
(B7)GPL GNC
Poder 
caloríf ico8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86
x ρ kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = densidade do combustível de ensaio a 15 °C (kg/l)
4. Aplicação da função de correção
4.1. Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétr ica ΔEREESS,j de um período j para todos os REESS é 
calculada a partir da corrent e medida e da tensão nominal:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
em que:
ΔEREESS,j,i é a variação de energia elétr ica do REESS i durante o período j considerado, Wh;
e:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
em que:
UREESS é a tensão nominal do REESS deter minada em conf ormidade com a norma CEI 60050-482, 
em V;
IðtÞj,i é a corrente elétr ica do REESS i durante o período j considerado deter minada em conf ormidade 
com o ponto 2 do present e apêndice, A;
t0 é o momento do início do período j considerado, em s;
tend é o momento do final do período j considerado, s.
i é o número de índice do REESS considerado;
n é a quantidade total de REESS;
j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, 
uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;
1
3600é o fator de conver são de Ws em Wh.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/380 26.11.2021  
4.2. Para a correção da emissão mássica de CO 2, em g/km, são utilizados os fatores de Willans específicos dos processos 
de combustão constante s do quadro A6.Ap2/3.
4.3. A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das respetivas fases do ciclo separadament e, e 
deve ser registada.
4.4. Para este cálculo específi co, deve ser utilizada a eficiê ncia do altern ador de um sistema fixo de alimentação elétr ica:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. A diferenç a resultante no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j considerado, devida ao 
compo rtamento da carga do alternador decor rente do carregam ento de um REESS, é calculada pela seguinte 
equação:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
em que:
ΔM CO2,j é a diferença resultant e no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j, em g/km;
ΔEREESS,j é a variação de energia do REESS para o período j considerado calculada em conf ormidade com o 
ponto 4.1 do presente anex o, Wh;
dj é a distância percor rida no período j considerado, km;
j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, 
uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável;
0.0036 é o fator de conver são de Wh em MJ;
ηalternator é a eficiência do altern ador em conf ormidade com o pont o 4.4 do present e apêndice;
Willans factor é o fator Willans específico do processo de combustão, como definido no quadro A6.Ap2/3, em 
gCO 2/MJ;
4.5.1. Os valores de CO2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do seguinte modo:
Para o Nível 1-A;
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Para o Nível 1-B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
em que:
ΔM CO2,j é o resultado do ponto 4.5 do present e apêndice para um período j, em g/km.
4.6. Para a correção das emissões de CO 2, em g/km, devem ser utilizados os fatore s de Willans do quadro A6.Ap2/3.
Quadro A6.Ap2/3
Fatores de Willans (se aplicáv el) 
Nor malment e 
aspiradoSobrealimentado
Ignição comandada Gasolina (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/381  
Nor malment e 
aspiradoSobrealimentado
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
GPL l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Ignição por 
compre ssãoGasóleo (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/382 26.11.2021  
Anexo B6 – Apêndice 3 
Cálculo do rácio de energia do gás para combustíveis gasosos (GPL e GN/biometa no) 
1. MEDIÇÃ O DA MASSA DE COMBUSTÍVEL GASOSO CON SUMID A DURANTE O CICLO DE ENS AIO DO TIPO 1
A medição da massa de gás consumido durant e o ciclo é feita por meio um sistem a de pesagem do combustível capaz de 
medir o peso do reser vatório durant e o ensaio em conf ormidade com o seguinte :
a)Uma exatidão de ± 2% da diferenç a entre os valores no início e no final do ensaio ou um valor melhor .
b)Devem tomar -se precauções para evitar erros de medição.
Essas precauções devem incluir a instalação cuidadosa do dispositivo , de acordo com as recomendações do 
fabricante do instr umento e com as boas práticas da engenhar ia.
c)São permitidos outros métod os de medição, caso se possa demonstrar que asseguram uma exatidão equivalente.
2. CÁLCULO DO RÁCIO DE ENER GIA DO GÁS
O valor do consumo de combustível deve ser calculado a partir das emissões de hidrocarbonet os, de monóxido de 
carbono e de dióxido de carbono, determinadas a partir dos resultados das medições, partindo do princípio de que só 
se utiliza combustível gasoso durante o ensaio.
Determina-se o rácio do gás da energia consumida no ciclo através da seguinte equação:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
em que:
Ggas é o rácio de energia do gás, em percentagem;
Mgas é a massa do combustível gasoso consumido durante o ciclo, em kg;
FC norm é o consumo de combustível (l/100 km para o GPL, m3/100 km para o GN/biometano) calculado em 
conf ormidade com o anex o B7, pontos 6.6 e 6.7;
dist é a distância percor rida durante o ciclo de ensaio, em km;
ρ é a densidade do gás:
ρ = 0,654 kg/m3 para NG/biometano;
ρ = 0,538 kg/litre para o GPL;
cf é o fator de correção, considerando-se os seguintes valores:
cf = 1 no caso do GPL ou do combustível de referência G20;
cf = 0,78 no caso do combustível de referência G25.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/383  
Anexo B6a 
Ensaio de correção da temperatura ambiente para a deter minação das emissões de CO2 em condições 
de temperatura regional represent ativas 
O present e anex o só é aplicá vel ao Nível 1-A;
1. INTR ODUÇÃ O
O present e anex o descreve o procediment o de ensaio suplementar de correção da temperatura ambient e (ATCT) 
para determinar as emissões de CO 2 em condições de temperatura regionais representativas.
1.1. As emissões de CO2 dos veículos com motor es de combustão interna, NOVC-HEV e o valor de conser vação de 
carg a de OVC-HEV devem ser corrigidos de acordo com os requisitos do present e anex o. Não é exigida correção 
para o valor CO 2 do ensaio em modo de perda de carg a. Não é exigida correção para a autonomia elétr ica.
2. FAMÍLIA DE ENSAIOS DE CORREÇÃ O DA TEMPERA TURA AMBIENTE (ATCT)
2.1. Só podem fazer parte da mesma família ATCT os veículos que são idênticos quanto a todas as caracte rísticas que se 
seguem:
a)Arquitet ura do grupo motopropulsor (ou seja, combustão intern a, híbr ido, pilha de combustível ou elétr ico);
b)Processo de combustão (isto é, dois tempos ou quatro tempos);
c)Número e disposição dos cilindros;
d)Métod o de combustão do motor (isto é, injeção indireta ou direta);
e)Tipo de sistema de arrefecimento (ou seja, ar, água ou óleo);
f)Métod o de aspiração (isto é, normalmente aspirado ou alimentado);
g)Combustível para o qual o mot or foi concebido (ou seja, gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.);
h)Catalisador [ou seja, catalisador de três vias, coleto r de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de 
mistura pobre ou outro(s)];
i)Instalação ou não de um coleto r de partículas; e
j)Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não);
Além disso, os veículos devem ser similares no que diz respeito às seguintes caracte rísticas:
k)Os veículos devem ter uma variação de cilindrada não super ior a 30% do veículo com a menor cilindrada; e
l)O isolamento do compar timento do motor deve ser de tipo semelhant e em term os de mater iais, quantidade e 
localização do isolamento. Os fabr icante s devem fornecer elementos de prova (por exem plo, desenhos CAD) à 
entidade homologa dora de que, para todos os veículos na família, o volume e o peso do mater ial de isolamento 
a instalar são super iores a 90% relativamente ao veículo de referência para as medições ATCT .
A diferença no mater ial de isolamento e na localização podem igualmente ser aceit es como parte de uma única 
família ATCT , desde se possa demonstrar que o veículo de ensaio representa a hipót ese mais desfa vorá vel no que 
diz respeito ao isolamento do compar timent o do motor .
Se o fabricante for capaz de demonstrar à entidade homologad ora a garant ia de que é mantido o conceito de 
hipót ese mais desfa vorável (por exem plo, o veículo ensaiado não tem isolament o) ou se o ATCT consistir de uma 
única família de interpolação, os requisitos de documentação dos mater iais de isolament o podem ser dispensados.
2.1.1. Se estiverem instalados dispositivo s de armazenamento térm ico ativo, só devem ser considerados como fazendo 
parte da mesma família ATCT os veículos que satisf açam os seguintes requisitos:
a)A capacidade térmica, definida pela entalpia armazenada no sistem a, situa-se num inter valo de 0 a 10% acima 
da entalpia do veículo de ensaio; e
b)O fabricante do equipament o de origem pode provar ao serviço técn ico que o tempo de liber tação de calor 
aquando do arranque do mot or, no âmbito de uma família, se situa num inter valo de 0 a 10% abaix o do 
tempo de liber tação de calor do veículo de ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Só os veículos que satisfa çam os critérios do pont o 3.9.4 do present e anex o B6-A são considerados como fazendo 
parte da mesma família ATCT .
3. PROCEDIMENTO ATCT
O ensaio do tipo 1 especificado no anex o B6 deve ser realizado, com exceção dos requisitos especificados no 
present e anex o B6-A, pont os 3.1 a 3.9, relativ o ao ATCT . Tal exige também um novo cálculo e aplicação de 
pont os de mudança de relação de transmissão em conf ormidade com o anex o B2, tendo em conta a resistência 
ao avanço em estrada diferent e, conf orme especifi cado no anex o B6-A, ponto 3.4.
3.1. Condições ambient es para ATCT
3.1.1. O veículo deve ser impregnado e ensaiado para o ATCT a uma temperatura (Treg) de 14 °C.
3.1.2. O tempo mínimo de impregnação (tsoak_A TCT) para o ATCT é de 9 horas.
3.2. Câmara de ensaio e zona de impregnação
3.2.1. Câmara de ensaio
3.2.1.1. A câmara de ensaio deve ter um pont o de regulação da temperatura igual a Treg. O valor da temperatura efetiva 
deve situar -se num inter valo de ± 3 °C no início do ensaio e num inter valo de ± 5 °C durante o ensaio.
3.2.1.2. A humidade específi ca (H) do ar na câmara de ensaio ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (gH 2O/kg ar seco)
3.2.1.3. A temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída da ventoinha de arrefecimento a uma taxa de 
0,1 Hz.
3.2.2. Zona de impregnação
3.2.2.1. O ponto de regulação da temperatura da zona de impregnação deve ser igual a Treg e o valor da temperatura efetiva 
deve situar -se num inter valo de ± 3 °C numa média aritmética móv el de 5 minut os, não devendo apresentar um 
desvio sistem ático em relação ao ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continuament e a uma 
frequência mínima de 0,033 Hz.
3.2.2.2. A localização do sensor de temperatura para a zona de impregnação deve ser representativa para a medição da 
temperatura ambient e em redor do veículo e deve ser verificad a pelo serviço técn ico.
O sensor deve estar , pelo menos, a 10 cm de distância da parede da zona de impregnação e ao abrigo de corrent es 
de ar diretas.
As condições do caudal de ar na sala de impregnação, na proximidade do veículo, devem representar um fluxo de 
convecção natural representativ o para a dimensão da sala (inexistência de convecção forçada).
3.3. Veículo de ensaio
3.3.1. O veículo a ensaiar deve ser representativ o da família para os quais os dados ATCT são determinados (como 
descr ito no present e anex o B6-A, pont o 2.1).
3.3.2. A partir da família ATCT , é selecionada a família de interpolação com a cilindrada teóric a do motor mais baixa (ver 
o ponto 2 do present e anex o B6-A), devendo o veículo de ensaio estar na conf iguração «veículo H» desta família.
3.3.3. Quando aplicá vel, deve ser selecionado o veículo com a entalpia do dispositivo de armazenamento térm ico ativo 
mais baixa e a liber tação de calor mais lenta para o dispositivo de armazenament o térm ico ativo da família ATCT .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. O veículo de ensaio deve cumpri r os requisitos especifi cados no ponto 2.3 do anex o B6 e no pont o 2.1 do 
present e anex o B6-A.
3.4. Definições
3.4.1. As definiçõe s do dinamómetro e de resistência ao avanço em estrada devem ser as especifi cadas no anex o B4, 
incluindo o requisito para que a temperatura ambient e seja de 23 °C.
Para ter em conta a diferença de densidade do ar a 14 °C em comparação com a densidade do ar a 20 °C, o banco 
dinamométr ico deve ser regulado como especifi cado nos pontos 7 e 8 do anex o B4, excet uando que f2_TReg na 
equação que se segue deve ser utilizado como coefi ciente visado Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
em que:
f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, nas condições de referência, 
N/(km/h)2;
Tref é a temperatura de referência da resistência ao avanço em estrada, como especificada no ponto 3.2.10 do 
present e regulamento, C;
Treg é a temperatura regional, como definida no pont o 3.1.1 no present e anex o B6-A, C.
Caso esteja disponível uma regulação do banco dinamométr ico do ensaio de 23 °C, o coefi cient e de segunda 
ordem do banco dinamométr ico, Cd, é adap tado em conf ormidade com a seguinte equação:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. O ensaio ATCT e a sua definição de resistência ao avanço em estrada devem ser realizados num dinamómetro de 
tração às duas rodas, caso o ensaio do tipo 1 correspondent e tenha sido efetuado num dinamómetro de tração às 
duas rodas e deve ser realizado num dinamómetro de tração às quatro rodas, caso o ensaio do tipo 1 
correspondente tenha sido efetuado num dinamómetro de tração às quatro rodas;
3.5. Pré-condicionament o
A pedido do fabr icante , o pré-condicionamento pode ser efetuado a Treg.
A temperatura do motor deve situar -se no inter valo ± 2 °C do pont o de regulação de 23 °C ou Treg, a temperatura 
que for selecionada para o pré-condicionamento .
3.5.1. Veículos MCI puros devem ser pré-condicionados como descr ito no anex o B6, pont o 2.6.
3.5.2. Os veículos NOVC-HEV devem ser pré-condicionados como descr ito no anex o B8, ponto 3.3.1.1.
3.5.3. Os veículos OVC-HEV devem ser pré-condicionados como descr ito no anex o B8, apêndice 4, pont o 2.1.1 ou 
2.1.2.
3.6. Procedimento de impregnação
3.6.1. Após o pré-condicionamento e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa zona de impregnação com 
as condições ambientes descr itas no anex o B6-A, ponto 3.2.2.
3.6.2. A partir do final do pré-condicionamento até à impregnação a Treg, o veículo não deve ser exposto a uma 
temperatura diferente de Treg durant e mais de 10 minutos.
3.6.3. O veículo deve, então, ser mantido na zona de impregnação, de modo a que o período compre endido entre o final 
do ensaio de pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT seja igual a tsoak_A TCT, com uma tolerância de 
15 minutos adicionais. A pedido do fabricante e mediante a aprovação da entidade homologad ora, o tsoak_A TCT 
pode ser prolonga do, no máximo, 120 minutos. Nest e caso, o prolongament o deve ser utilizado para o 
arrefecimento especificado no pont o 3.9 do present e anex o B6-A.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. A impregnação deve ser realizada sem recor rer a uma vent oinha de arrefecimento e todos os elementos da 
carroçar ia devem estar posicionados como previsto durante uma operação de estacionament o normal. O tempo 
decor rido entre o final do pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT deve ser registado.
3.6.5. A transfer ência da zona de impregnação para a câmara de ensaio deve ser efetuada o mais rapidamente possível. O 
veículo não deve estar exposto a uma temperatura diferent e de Treg durant e mais de 10 minutos.
3.7. Ensaio ATCT
3.7.1. O ciclo de ensaio é o WLTC aplicável especificado no anex o B1 para essa classe de veículo.
3.7.2. Devem ser aplicados os procedimentos para o ensaio de emissões como especificado no anex o B6 para veículos 
MCI puros e no anex o B8 para NOVC-HEV e para o ensaio do tipo 1 de conser vação de carg a, excetuando que as 
condições ambient es para a câmara de ensaio devem ser as descr itas no ponto 3.2.1 do presente anex o B6-A.
3.7.3. Em especial, as emissões do tubo de escape definidas pelo quadro A7/1, passo n.o 2, para veículos MCI puros e no 
quadro A8/5, passo 2, para HEV num ensaio ATCT não podem exce der os limites de emissão aplicávei s ao veículo 
submetido a ensaio, como definido no ponto 6.3.10 do present e regulamento.
3.8. Cálculo e documentação
3.8.1. O fator de correção para a família, FCF, é calculado do seguinte modo:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
em que:
MCO2,23° são as emissões mássicas de CO 2 da média de todos os ensaios do tipo 1 aplicávei s a 23 °C do 
veículo H, após o passo 3 do quadro A7/1 do anex o B7 para veículos MCI puros e após o 
passo 3 do quadro A8/5 do anex o B8 para OVC-HEV e NOVC-HEV , mas sem quaisquer outras 
correções, em g/km;
MCO2,T reg são as emissões mássicas de CO2 ao longo do ciclo WLTC compl eto do ensaio à temperatura 
regional, após o passo 3 do quadro A7/1 do anex o B7 para veículos MCI puros e após o 
passo 3 do quadro A8/5 do anex o B8 para OVC-HEV e NOVC-HEV , mas sem quaisquer outras 
correções, em g/km. Para OVC-HEV e NOVC-HEV , utiliza-se o fator KCO2 definido no apêndice 2, 
anex o B8.
Mede-se MCO2,23° e MCO2 ,Treg no mesmo veículo de ensaio.
O FCF é incluído em todos os relatór ios de ensaio pertinentes .
O FCF é arredondado à quar ta casa decimal.
3.8.2. Os valores de CO2 para cada veículo MCI puro no âmbito da família ATCT (conf orme definida no pont o 2.3 do 
present e anex o B6-A) são calculados pelas seguintes equações:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
em que:
MCO2,c,4 e MCO2 ,p,4 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC compl eto, c, e as fases do ciclo, p, 
resultante s do passo de cálculo anter ior, em g/km;
MCO2,c,5 e MCO2 ,p,5 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC compl eto, c, e as fases do ciclo, p, 
incluindo a correção ATCT , devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou 
quaisquer outros cálculos, em g/km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Os valores de CO2 para cada OVC-HEV e NOVC-HEV puro no âmbito da família ATCT (conf orme definida no 
pont o 2.3 do presente anex o B6-A) são calculados pelas seguintes equações:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
em que:
MCO2,CS,c,4 e MCO2,CS,p,4 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC compl eto, c, e as fases do ciclo, p, 
resultante s do passo de cálculo anter ior, em g/km;
MCO2,CS,c,5 e MCO2,CS,p,5 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC compl eto, c, e as fases do ciclo, p, 
incluindo a correção ATCT , devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou 
quaisquer outros cálculos, em g/km.
3.8.4. Se FCF for inferior a um, considera-se igual a um, no caso da abordag em mais desfa vorável, em conf ormidade com 
o ponto 4.1 do present e anex o B6-A.
3.9. Disposições relativas ao arrefeciment o
3.9.1. No que respeita ao veículo de ensaio que serve de veículo de referência para a família ATCT e a todos os veículos H 
das famílias de interpolação no âmbito da família ATCT , a temperatura final do fluido de arrefeciment o do motor 
deve ser medido após impregnação a 23 °C durant e todo o tsoak_A TCT, com uma tolerância de 15 minutos 
adicionais, tendo sido realizado previamente o ensaio do tipo 1 respetivo a 23 °C. Mede-se a duração a partir do 
final do ensaio do tipo 1 respetivo.
3.9.1.1. Caso o tsoak_A TCT tenha sido prolongado no respetivo ensaio ATCT , é utilizado o mesmo tempo de impregnação, 
com uma tolerância de 15 minutos adicionais.
3.9.2. O procedimento de arrefecimento deve ser efetuado o mais rapidament e possível após o final do ensaio do tipo 1, 
com um atraso máximo de 20 minutos. O tempo de impregnação medido é o tempo decor rido entre a medição da 
temperatura final e o final do ensaio do tipo 1 a 23 °C, devendo ser incluído em todas as fichas de ensaio 
pertinentes.
3.9.3. A temperatura média da zona de impregnação nas últimas 3 horas tem de ser subtraída da temperatura do fluido 
de arrefeciment o do motor no final do tempo de impregnação especificado no ponto 3.9.1. Refere-se como 
ΔT_A TCT, arredondado para o número inteiro mais próximo.
3.9.4. Se ΔT_A TCT for super ior ou igual a – 2 °C relativamente ao ΔT_A TCT do veículo de ensaio, considera-se esta família de 
interpolação como um membro da mesma família ATCT .
3.9.5. Para todos os veículos pertencentes a uma família ATCT , o fluido de arrefeciment o deve ser medido no mesmo 
local do sistema de arrefeciment o. Esse local deve estar tão próximo quanto possível do motor , para que a 
temperatura do fluido de arrefeciment o seja tão representativa quanto possível da temperatura do motor .
3.9.6. A medição da temperatura das zonas de impregnação deve ser efetuada como especifi cado no ponto 3.2.2.2 do 
present e anex o B6-A.
4. ALTERNA TIVAS NO PROCESSO DE MEDIÇÃ O
4.1. Abordagem mais desf avorável relativamente ao arrefeciment o ou isolament o do veículo
A pedido do fabr icante e mediante a aprovação da entidade homolog adora, é possível aplicar o procedimento de 
ensaio do tipo 1 para o arrefecimento em vez do disposto no pont o 3.6 do presente anex o B6-A . Para o efeito:
a)Aplicam-se as disposições do anex o B6, ponto 2.7.2, com o requisit o adicional de um tempo mínimo de 
impregnação de 9 horas.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/388 26.11.2021  
b)A temperatura do motor deve situar -se no inter valo ± 2 °C do pont o de regulação Treg antes do início do ensaio 
ATCT . A temperatura deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes. Neste caso, é possível ignorar a 
disposição descr ita no ponto 3.9 do presente anex o B6-A relativa ao arrefeciment o e os critérios de isolamento 
do compar timento do motor para todos os veículos da família.
Esta alternati va não é permitida se o veículo estiver equipado com um dispositivo de armazenament o térm ico 
ativo.
A aplicação dessa abordagem deve ser incluída em todos os relat órios de ensaio pertinentes.
Os requisitos para documentar os mate riais de isolament o podem ser dispensados.
4.2. Famí lia ATCT compo sta por uma única família de interpolação
Nest e caso, em que a família ATCT é compo sta apenas por uma família de interpolação, é possível ignorar a 
disposição para arrefeciment o descr ita no pont o 3.9 do present e anex o 6-A . Tal deve ser incluído em todos os 
relat órios de ensaio pertinentes.
4.3. Medição altern ativa da temperatura do motor
No caso de a medição da temperatura do líquido de arrefecimento não ser viáv el, a pedido do fabricante e 
mediante a aprovação da entidade homolog adora, em vez de utilizar a temperatura do líquido de arrefecimento 
para o arrefeciment o descr ito no ponto 3.9 do present e anex o B6-A, é possível utilizar a temperatura do óleo do 
motor . Em tal caso, utiliza-se a temperatura do óleo do motor para todos os veículos da família.
A aplicação desse procedimento deve ser incluída em todos os relatór ios de ensaio pertinentes.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/389  
ANEX O B6B 
Cor reção dos resulta dos de CO 2 relativamente à velocidade e distância alvo 
O present e anex o só é aplicá vel ao Nível 1-A;
1. GENERALID ADES
O present e anex o B6-B define as disposições específi cas relativas à correção dos resultados dos ensaios de CO 2 para 
as tolerâncias da velocidade e distância alvo.
Aplica-se o presente anex o B6-B apenas a veículos MCI puros.
2. MEDIÇÕES DA VEL OCID ADE DO VEÍCULO
2.1. É recolhida a amostra da velocidade real/medida do veículo (vmi; km/h) resultant e da velocidade dos rolos do banco 
dinamométr ico com uma frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o tempo real correspondent e à 
velocidade real.
2.2. A velocidade alvo (vi; km/h) entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 no anex o B1 é determinada por um método 
de interpolação linear a uma frequência de 10 Hz.
3. PROCEDIMENTO DE CORRE ÇÃO
3.1. Cálculo da potência alvo e da potência real/medida nas rodas
Calcula-se a potência e as forças nas rodas da velocidade real/medida e da velocidade alvo aplicando as seguintes 
equações:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
em que:
Fi é a força motr iz alvo durante o período de (i-1) a (i), em N;
Fmi é a força motr iz real/medida durant e o período de (i–1) a (i), em N;
Pi é a potência alvo durante o período de (i–1) a (i), em kW;
Pmi é a potência real/medida durante o período de (i–1) a (i), em kW;
f0, f1, f2 são os coefic ientes da resistência ao avanço em estrada do anex o B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi é a velocidade alvo no instante (i), em km/h;
Vm i é a velocidade real/medida no instante (i); em km/h;
TM é a massa de ensaio do veículo, em kg;
mr é a massa efetiva equivalente dos compo nentes em rotação nos termos do anex o B4, ponto 2.5.1, 
em kg;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/390 26.11.2021  
ai é a aceleração alvo durante o período de (i–1) a (i), em m/s2;
ami é a aceleração real/medida durant e o período de (i–1) a (i), em m/s2;
ti é o tempo, em s.
3.2. No passo seguinte, calcula-se uma POVERR UN,1 inicial utilizando a equação a seguir:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
em que:
POVERR UN,1 é a potência ultrapassada inicial, em kW;
PRATED é a potência nominal do motor , em kW.
3.3. Todos os valores Pi e Pmi calculados abaix o da POVERR UN,1 são regulados para POVERR UN,1 de forma a excl uir valores 
negativ os irrelevantes para as emissões de CO 2.
3.4. São calculados os valores Pm,j para cada fase individual do WLTC através da seguinte equação:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
em que:
Pm,j é a potência real/medida média da fase j considerada, em kW;
Pmi é a potência real/medida durante o período de (i–1) a (i), em kW;
t0 é o momento do início da fase j considerado, em s;
tend é o momento do final da fase j considerado, em s;
n é o número de passos de tempo na fase considerada;
j é o número de índice da fase considerada.
3.5. As emissões mássicas médias de CO2 de correção RCB (g/km) para cada fase do WLTC aplicá vel são expressas em 
unidades g/s pela seguinte equação:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
em que:
MCO2,j é a média de emissões mássicas de CO 2 da fase j, em g/s;
MCO2,RCB,j são as emissões mássicas de CO 2 a partir do anex o B7, quadro A7/1, passo 1, para a fase j do WLTC 
corrigida em conf ormidade com o anex o B6, apêndice 2, e com a obrigação de aplicar a correção RCB 
sem considerar o critério de correção «c»;
dm,j é a distância efetivamente percor rida da fase j considerada, em km;
tj é a duração da fase j considerada, em s.
3.6. No passo seguinte, faz-se uma correlação destas emissões mássicas de CO 2 (g/s) para cada fase do WLTC com os 
valores Pm,j1 médios calculados em conf ormidade com o anex o B6-B, pont o 3.4.
Calcula-se o mais adequado para os dados utilizando o método de regressão dos mínimos quadrados. Apresenta-se 
um exemplo para esta reta de regressão (linha «Veline») na figura A6b/1.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/391  
Figura A6b/1.
Exemplo da reta de regressão «Veline»
3.7. A equação «Veline» específica do veículo-1 calculada a partir do present e anex o B6-B, ponto 3.6, define a correlação 
entre as emissões de CO 2 em g/s para a fase j considerada e a potência média medida na roda para a mesma fase j e é 
expressa com a seguinte equação:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
em que:
MCO2,j é a média de emissões mássicas de CO 2 da fase j, em g/s;
Pm,j1 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada utilizando POVERR UN,1, em kW;
kv,1 é o declive da equação «Veline»-1, em g CO 2/kWs;
Dv,1 é a constante da equação «Veline»-1, em g CO 2/s.
3.8. No próximo passo, calcula-se uma segunda POVERR UN,2 através da equação:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
em que:
POVERR UN,2 é a segunda potência ultrapassada, em kW;
kv,1 é o declive da equação «Veline»-1, em g CO 2/kWs;
Dv,1 é a constante da equação «Veline»-1, em g CO 2/s.
3.9. Todos os valores Pi e Pmi do ponto 301 do present e anex o B6-B calculados abaix o da POVERR UN,2 são regulados para 
POVERR UN,2 de forma a excluir valores negativ os irrelevantes para as emissões de CO 2.
3.10. Os valores Pm,j2 devem ser calculados novament e para cada fase individual do WLTC utilizando as equações do 
present e anex o B6-B, pont o 3.4.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/392 26.11.2021  
3.11. Calcula-se equação «Veline»-2 específica do veículo novo utilizando o métod o de regressão de mínimos quadrados 
descr ito no present e anex o B6-B, ponto 3.6. A equação «Veline»-2 é expressa com a seguinte expressão:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
em que:
MCO2,j é a média de emissões mássicas de CO 2 da fase j, em g/s;
Pm,j2 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada utilizando POVERR UN,2, em kW;
kv,2 é o declive da equação «Veline»-2, em g CO 2/kWs;
Dv,2 é a constante da equação «Veline»-2, em g CO 2/s.
3.12. No próximo passo, calculam-se os valores de Pi,j proven ientes do perf il de velocidade visada para cada fase individual 
do WLTC usando a seguinte equação:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
em que:
Pi,j2 é a potência visada média da fase j considerada calculada utilizando POVERR UN,2, em kW;
Pi,2 é a potência alvo durante o período de (i-1) a (i), calculada utilizando POVERR UN,2, em kW;
t0 é o momento do início da fase j considerado, em s;
tend é o momento do final da fase j considerado, em s;
n é o número de passos de tempo na fase considerada;
j é o número de índice da fase WLTC considerada.
3.13. Calcula-se então o delta em emissões mássicas CO2 do período j expresso em g/s seguindo a seguinte equação:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
em que:
ΔCO 2,j é o delta nas emissões mássicas de CO 2 do período j expresso, em g/s;
kv,2 é o declive da equação «Veline»-2, em g CO 2/kWs;
Pi,j2 é a potência visada média da período j considerada calculada utilizando POVERR UN,2, em kW;
Pm,j2 é a potência real/medida média da período j considerada calculada utilizando POVERR UN,2, em kW;
j é o período j considerado e pode ser a fase do ciclo ou o ciclo total.
3.14. Calcula-se a distância final e as emissões mássicas de CO 2 de velocidade corrigida do período j seguindo a seguinte 
equação:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
em que:
MCO2,j,2b são as emissões mássicas de CO 2 com a distância e a velocidade corrigidas do período j, em g/km;
MCO2,j,k são as emissões mássicas de CO2 do período j, de acordo com o passo k do quadro A7/1 no anex o B7, 
em g/km;
ΔCO 2,j é o delta nas emissões mássicas de CO 2 do período j expresso, em g/s;
tj é a duração do período j considerada, em s;
dm,j é a distância efetivamente percor rida da fase j considerada, em km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/393  
di,j é a distância visada no período j considerado, em km;
j é o período j considerado, que pode ser a fase do ciclo («p») ou o ciclo total («c»);
k é «1» se o período j considerado for a fase do ciclo, ou «2» se o período j considerado for o ciclo total.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/394 26.11.2021  
ANEX O B7 
Cálculos 
1. REQUISITOS GERAIS
1.1. Salv o indicação explícita em contrár io no anex o B8, todos os requisitos e procediment os especificados no 
present e anex o devem aplicar -se a NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV e PEV.
1.2. Os escalões de cálculo descr itos no pont o 1.4 do presente anex o devem ser utilizados apenas para veículos 
MCI puros.
1.3. Arredondamento dos resultados do ensaio
1.3.1. Os passos interm édios dos cálculos não são arredondados, salvo se forem exigidos arredondamentos 
intermédios.
1.3.2. Os resultados das emissões-cr itérios finais são arredondados em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento, de uma só vez, ao número de casas decimais indicado pela norma de emissão 
aplicá vel mais um algar ismo significativo adicional.
1.3.3. O fator de correção de NO x KH deve ser comunicado, arredondado, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 
do present e regulamento, à segunda casa decimal.
1.3.4. O fator de diluição DF deve ser comunicado, arredondado, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do 
present e regulamento, à segunda casa decimal.
1.3.5. Para as informações não relacionadas com normas, recor rer-se-á às práticas de enge nhar ia.
1.4. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio, para veículos com motor es de combustão
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A7/1. Todos os resultados da 
coluna «Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o 
cálculo ou contém cálculos adicionais.
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c ciclo compl eto aplicável;
p todas as fases do ciclo aplicá veis;
i todas as emissões-cr itérios aplicá veis, sem CO 2;
CO 2 Emissões de CO 2.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/395  
Quadr o A7/1
Procedimento para o cálculo dos resultados finais do ensaio [eficiência energética (FE) aplicáv el apenas ao 
Nível 1-B] 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B6 Resultados brutos 
do ensaioEmissões mássicas
Pontos 3 a 3.2.2 do presente anex o.Mi,p,1, em g/km;
MCO2,p,1 , em g/km.
2 Dados de saída do 
passo 1Mi,p,1, em g/km;
MCO2,p,1 , em g/km.Cálculo dos valores do ciclo 
combinado:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp em que:
Mi/CO2,c,2 são os resultados das emissões 
ao longo do ciclo total;
dp são as distâncias percor ridas das fases 
do ciclo, p.Mi,c,2, em g/km;
MCO2,c,2 , em g/km.
2b
Este passo só é 
aplicável ao 
Nível 1-A;Dados de saída do 
passo 1
Dados de saída do 
passo 2MCO2,p,1 , em g/km;
MCO2,c,2 , em g/km.Correção dos resultados de CO 2 
relativamente à velocidade e distância 
alvo.
Anex o B6b.
Nota: Uma vez que a distância é 
igualmente corrigida, a partir dest e 
passo de cálculo, qualquer referência a 
uma distância percor rida será 
interpretad a como uma referência à 
distância alvo.MCO2,p,2b , em g/km;
MCO2,c,2b , em g/km.
3 Para o Nível 1-A:
Dados de saída do 
passo 2bMCO2,p,2b , em g/km;
MCO2,c,2b , em g/km.Correção RCB
Apêndice 2 do Anex o B6.MCO2,p,3 , em g/km;
MCO2,c,3 , em g/km.
Para o Nível 1-B
Dados de saída do 
passo 1
Dados de saída do 
passo 2MCO2,p,1 , em g/km;
MCO2,c,2 , em g/km.Correção RCB
Apêndice 2 do Anex o B6.MCO2,p,3 , em g/km;
MCO2,c,3 , em g/km.
4a Dados de saída do 
passo 2
Dados de saída do 
passo 3Mi,c,2, em g/km;
MCO2,c,3 , em g/km.O procedimento de ensaio de emissões 
para todos os veículos equipados com 
sistemas de regeneração periódica, Ki.
Anex o B6, Apêndice 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
ou
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
e
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
ou
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Desvio aditivo ou fator multiplicativo a 
utilizar em conf ormidade com a 
determinação de Ki.Mi,c,4a, em g/km;
MCO2,c,4a , em g/km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/396 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Se Ki não for aplicável:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Dados de saída do 
passo 3
Dados de saída do 
passo 4aMCO2,p,3 , em g/km;
MCO2,c,3 , em g/km;
MCO2,c,4a , em g/km.Se Ki é aplicável, alinhar os valores CO 2 
da fase com o valor do ciclo combinado:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
para todas as fases do ciclo p;
em que:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Se Ki não for aplicável:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , em g/km.
4c Dados de saída do 
passo 4aMi,c,4a, em g/km;
MCO2,c,4a , em g/km.Se estes valores forem utilizados para 
efeitos de conf ormidade da produção, 
multiplicar os valores de emissões- 
critérios e de emissões mássicas de CO 2 
pelo fator de rodagem determi nado em 
conf ormidade com o pont o 8.2.4 do 
present e regulamento:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
Se estes valores não forem utilizados 
para efeitos de conf ormidade da 
produção:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Calcular a eficiência energética 
(FE c,4c_tem p) em conf ormidade com o 
ponto 6 do anex o B6.
Se estes valores forem utilizados para 
efeitos de conf ormidade da produção, 
multiplicar o valor de eficiência 
energéti ca pelo fator de rodagem 
determinado em conf ormidade com o 
ponto 8.2.4 do presente regulamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Se estes valores não forem utilizados 
para efeitos de conf ormidade da 
produção:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, em km/l;
5
Resultado de 
um único 
ensaio.Dados de saída dos 
passos 4b e 4cMCO2,c,4c , em g/km;
MCO2,p,4 , em g/km.Para o Nível 1-A:
Correção ATCT de MCO2 ,c,4c e MCO2,p,4 , 
em conf ormidade com o pont o 3.8.2 
do anex o B6-A.
Para o Nível 1-B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , em g/km;
MCO2,p,5 , em g/km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/397  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Mi,c,4c, em g/km;
FEc,4c, em km/l;Aplicar aos valores das emissões- 
critérios fatores de deterior ação 
calculados em conf ormidade com o 
anex o C4.
Se estes valores forem utilizados para 
efeitos de conf ormidade da produção, 
os passos seguinte s (6 a 10) não são 
necessár ias e os dados de saída dest e 
passo representam o resultado final.Mi,c,5, em g/km;
FEc,5, em km/l;
6 Para o Nível 1-A:
Dados de saída do 
passo 5Para todos os 
ensaios:
Mi,c,5, em g/km;
MCO2,c,5 , em g/km;
MCO2,p,5 , em g/km.Média dos ensaios e valor declarado.
Pontos 1.2 a 1.2.3 do anex o B6.Mi,c,6, em g/km;
MCO2,c,6 , em g/km;
MCO2,p,6 , em g/km.
MCO2,c,declared , em  
g/km.
Para o Nível 1-B
Dados de saída do 
passo 5FEc,5, em km/l; Média dos ensaios e valor declarado.
Pontos 1.2 a 1.2.3 do anex o B6.
A conversão de FEc,declared para MCO2,c, 
declared deve ser realizada para o ciclo 
aplicável, em conf ormidade com o 
ponto 6 do anex o B7. Para esse efeit o, 
devem ser utilizadas as emissões- 
critérios durant e o ciclo aplicável.FEc,declared , em km/l
FEc,6, em km/l
MCO2,c,declared , em  
g/km.
7 Para o Nível 1-A:
Dados de saída do 
passo 6MCO2,c,6 , em g/km;
MCO2,p,6 , em g/km.
MCO2,c,declared , em  
g/km.Alinhamento dos valores das fases.
Ponto 1.2.4 do Anex o B8.
e:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , em g/km;
MCO2,p,7 , em g/km.
Para o Nível 1-B:
Dados de saída do 
passo 5
Dados de saída do 
passo 6MCO2,c,5 , em g/km;
MCO2,p,5 , em g/km;
MCO2,c,declared , em  
g/km.Alinhamento dos valores das fases.
Ponto 1.2.4 do Anex o B8.MCO2,p,7 , em g/km.
8
Resultado de 
um ensaio do 
tipo 1 para 
um veículo de 
ensaio.Para o Nível 1-A:
Dados de saída do 
passo 6
Dados de saída do 
passo 7Mi,c,6, em g/km;
MCO2,c,7 , em g/km;
MCO2,p,7 , em g/km.Cálculo do consumo de combustível 
em conf ormidade com o pont o 6 do 
present e anex o.
O cálculo do consumo de combustível 
deve ser realizado separadamente para 
o ciclo aplicável e para as respetivas 
fases. Para o efeito:
a)São utilizados os valores CO 2 da fase 
ou do ciclo aplicá veis;
b)São utilizadas as emissões-cr itérios 
ao longo do ciclo complet o.
e:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, em l/100 km;
FC p,8, em l/100 km;
Mi,c,8, em g/km;
MCO2,c,8 , em g/km;
MCO2,p,8 , em g/km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/398 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Para o Nível 1-B:
Dados de saída do 
passo 5
Dados de saída do 
passo 7Mi,c,5, em g/km;
MCO2,p,7 , em g/km.Cálculo do consumo de combustível e 
convers ão em eficiência energética 
apenas para o valor da fase, em 
conf ormidade com o pont o 6 do 
present e anex o.
O cálculo do consumo de combustível 
deve ser realizado para as fases 
separadamente . Para o efeito:
a)São utilizados os valores CO 2 da fase 
aplicávei s;
b)São utilizadas as emissões-cr itérios 
ao longo do ciclo complet o.
e:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, em l/100 km;
FEp,8, em km/l;
Mi,c,8, em g/km;
FEc,8, em km/l;
9
Resultado da 
família de 
interpolação.
Para o 
Nível 1-A:
Resultado 
final das 
emissões-cr i­
térios.Dados de saída do 
passo 8Para cada um dos 
veículos de ensaio H 
e L:
Mi,c,8, em g/km;
MCO2,c,8 , em g/km;
MCO2,p,8 , em g/km;
FC c,8, em l/100 km;
FC p,8, em l/100 km;
FEc,8, em km/l;
FEp,8, em km/l.Para o Nível 1-A;
Se, para além de um veículo de ensaio H, 
tiver sido ensaiado também um veículo 
de ensaio L e, se aplicá vel, um veículo M, 
o valor das emissões-cr itérios resultante 
deve ser o mais elevado dos dois ou, se 
aplicável, três valores, e designado Mi,c.
No caso das emissões combinadas de 
THC + NOx, o valor mais elevado da 
soma referen te ao veículo H ou L ou, se 
aplicável, ao veículo M, deve ser aceit e 
como o valor de homologação.
Caso contrár io, se não foi ensaiado 
nenhum veículo L,
Mi,c = Mi,c,8
Nível 1-A e Nível 1-B
Para o CO 2, a FE e o FC, devem ser 
utilizados os valores derivados no 
passo 8, e os valores CO 2 devem ser 
arredondados à segunda casa decimal e 
os valores FE e FC devem ser 
arredondados à terceira casa decimal, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 
do presente regulamento.Mi,c, em g/km;
MCO2,c,H , em g/km;
MCO2,p,H , em g/km;
FC c,H, em l/100 km;
FC p,H, em l/100 km;
FEc,H, em km/l;
FEp,H, em km/l;
e, caso tenha sido 
ensaiado um 
veículo L:
MCO2,c,L , em g/km;
MCO2,p,L , em g/km;
FC c,L, em l/100 km;
FC p,L, em l/100 km;
FEc,L, em km/l;
FEp,L, em km/l.
10
Resultado de 
um veículo 
individual.
Resultado 
final CO 2, FE e 
FC.Dados de saída do 
passo 9MCO2,c,H , em g/km;
MCO2,p,H , em g/km;
FC c,H, em l/100 km;
FC p,H, em l/100 km;
FEc,H, em km/l;
FEp,H, em km/l;
e, caso tenha sido 
ensaiado um 
veículo L:
MCO2,c,L , em g/km;Cálculos do consumo de combustível, 
da eficiência energética e das emissões 
de CO 2 para veículos individuais numa 
família de interpolação.
Ponto 3.2.3 do present e anex o.
Cálculos do consumo de combustível, 
da eficiência energética e das emissões 
de CO 2 para veículos individuais numa 
família de matr izes de resistência ao 
avanço em estrada.
Ponto 3.2.4 do present e anex o.MCO2,c,ind em g/km;
MCO2,p,ind , em g/km;
FC c,ind em  
l/100 km;
FC p,ind, em  
l/100 km;
FEc,ind, em km/l;
FEp,ind, em km/l.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/399  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
MCO2,p,L , em g/km;
FC c,L, em l/100 km;
FC p,L, em l/100 km.
FEc,L, em km/l;
FEp,L, em km/l.As emissões de CO2 devem ser 
expressas em gramas por quilómetro  
(g/km), arredondadas para o número 
inteiro mais próximo.
Os valores FC devem ser arredondados 
a uma casa decimal, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento, e expressos em  
(l/100 km).
Os valores FE devem ser arredondados a 
uma casa decimal, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento, e expressos em (km/l).
2. DETERMINA ÇÃO DO VOLUME DE GASES DE ESCAPE DILUÍDOS
2.1. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável capaz de funcionar a um caudal constante ou 
variável
O caudal volumétr ico é medido continuament e. O volume tota l é medido durant e todo o ensaio.
2.2. Cálculo do volume para um sistema de diluição variável com bomba volumétr ica
2.2.1. O volume é calculado pela seguinte equação:
V¼V0×N
em que:
V é o volume do gás diluído, em litros por ensaio (antes da correção);
V0 é o volume de gás deslocado pela bomba volumétr ica em condições do ensaio, litros por 
número de rotações da bomba;
N é o número de rotações por ensaio.
2.2.1.1. Corrigir o volume para condições normais
O volume dos gases de escape diluídos, V, deve ser corrigido para as condições normais, em conf ormidade 
com a seguinte equação:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
em que:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB é a pressão barométr ica da sala de ensaio, kPa;
P1 é a depressão à entrada da bomba volumétr ica em relação à pressão barométr ica ambient e, kPa;
Tp é a temperatura média aritmética dos gases de escape diluídos à entrada da bomba volumét rica 
durante o ensaio, Kelvin (K).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/400 26.11.2021  
3. Emissões mássicas
3.1. Requisito s gerais (conf orme aplicável)
3.1.1. Partindo do princípio de que não existem efeitos de compr essibilidade, todos os gases a ter em conta nos 
processos de admissão, combustão e escape do motor podem ser considerados ideais, em conf ormidade 
com a hipót ese de Avogad ro.
3.1.2. A massa M de compost os gasos os emitidos pelo veículo durante o ensaio é determinada pelo produt o da 
concentração volumétr ica do gás em questão e pelo volume dos gases de escape diluídos, tendo 
devidament e em conta as densidades seguintes, nas condições de referência de 273,15 K (0 °C) 
e 101,325 kPa:
Monóxido de carbono (CO) ρ¼1:25 g/l
Dióxido de carbono (CO2) ρ¼1:964 g/l
Hidrocarbonetos:
para a gasolina (E0) (C1H1,85) ρ¼0:619 g/1
para a gasolina (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0:646 g/l
para o gasóleo (B0) (C1Hl.86) ρ¼0:620 g/1
para o gasóleo (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0:625 g/l
para o LPG (C1H2,525 ) ρ¼0:649 g/l
para o GN/biometano (CH 4) ρ¼0:716 g/l
para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0:934 g/l
Óxidos de azoto (NO x) ρ¼2:05 g/1
A densidade para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonet os totai s 
a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependent e do combustível. A densidade para os cálculos da 
massa de propano (ver ponto 3.5 no anex o B5) é de 1,967 g/l em condições normais.
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do presente ponto, a densidade desse combustível 
deve ser calculada utilizando a equação fornecida no pont o 3.1.3 do presente anex o.
3.1.3. A equação geral para o cálculo da densidade total de hidrocarbonet os para cada combustível de referência 
com uma composição CXHYOZ é a seguinte:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
em que:
ρTHC é a densidade de hidrocarbonet os tota is e hidrocarbonet os não-metânicos, em g/l;
MW C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);
MW H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);
MW O é a massa molar do oxigénio (15,999 g/mol);
VM é o volume molar de um gás perfeito a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C é a razão hidrog énio/carbono de um combustível específico CXHYOZ;
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específi co CXHYOZ.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Cálculo das emissões mássicas
3.2.1. As emissões mássicas de compo stos gasosos por fase do ciclo são calculadas pelas seguinte s equações:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
em que:
Mi são as emissões mássicas do compost o i por ensaio ou fase, em g/km;
Vmix é o volume de gases de escape diluídos por ensaio ou fase, expresso em litros por ensaio/f ase e 
corrigido para condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);
ρi é a densidade do compo sto i, em gramas por litro, à temperatura e pressão normais (273,15 K 
(0 °C) e 101,325 kPa) ;
KH é o fator de correção da humidade aplicá vel apenas à massa das emissões de óxidos de azoto, 
NO 2 e NO x, por ensaio ou fase;
Ci é a concentração do compo sto i, por ensaio ou fase, nos gases de escape diluídos, expressa em 
ppm e corrigida pela quantidade de compo sto i present e no ar de diluição;
d é a distância percor rida durante o WLTC aplicável, em km;
n é o número de fases do WLTC aplicável.
3.2.1.1. A concentração de um compost o gasoso nos gases de escape diluídos deve ser corrigida pela quantidade de 
compo sto gasoso no ar de diluição, pela seguinte equação:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
em que:
Ci é a concentração do compo sto gasoso i nos gases de escape diluídos, corrigida pela quantidade 
de compo sto gasoso i present e no ar de diluição, em ppm;
Ce é a concentração medida do compo sto gasoso i nos gases de escape diluídos, em ppm;
Cd é a concentração do compo sto gasoso i presente no ar de diluição, em ppm;
DF é o fator de diluição.
3.2.1.1.1. O fator de diluição DF deve ser calculado utilizando a equação para o combustível em causa (conf orme 
aplicá vel):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para a gasolina (E10) e para o gasóleo (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para a gasolina (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para o gasóleo (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para o GPL
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para o GN/biometano
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para o etanol (E85)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4para o hidrog énio
No que diz respeit o à equação para o hidrog énio:
CH2O é a concentração de H2O nos gases de escape diluídos present es no saco de recolha de amostras, 
percentagem de volume;
CH2O-D A é a concentração de H2O no ar de diluição, em percentagem de volume;
CH2 é a concentração de H2 nos gases de escape diluídos present es no saco de recolha de amostras, 
em ppm.
Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do present e pont o, o DF para esse combustível 
deve ser calculado pelas equações referidas no ponto 3.2.1.1.2 do presente anex o.
Se o fabr icante utilizar um DF que abranja várias fases, deve calcular um DF utilizando a concentração 
média de compo stos gasosos para as fases em causa.
A concentração média de um compo sto gasoso deve ser calculada pela seguinte equação:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
em que:
Ci¯é a concentração média de um compost o gasoso;
Ci,phase é a concentração de cada fase;
Vmix,pha ­
seé o Vmix da fase correspondent e;
n é o número de fases.
3.2.1.1.2. A equação geral para o cálculo do fator DF para cada combustível de referência com uma composição 
média aritmética de CxHyOz é a seguinte:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
em que:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 é a concentração de CO 2 nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, 
em percentagem de volume;
CHC é a concentração de HC nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, 
ppm de carbono equivalent e;
CCO é a concentração de CO nos gases de escape diluídos present es no saco de recolha de amostras, 
em ppm.
3.2.1.1.3. Medição do metano
3.2.1.1.3.1. Para a medição do metano utilizando um GC-FID, os NMHC devem ser calculados pela seguinte equação:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/403  
em que:
CNMHC é a concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente;
CTHC é a concentração de THC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalent e, corrigida 
pela quantidade de THC present e no ar de diluição;
CCH4 é a concentração de CH 4 nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalent e, corrigida 
pela quantidade de CH 4 present e no ar de diluição;
RfCH4 é o fator de resposta do FID ao metano, determinado e definido no anex o B5, pont o 5.4.3.2.
3.2.1.1.3.2. Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende do gás de calibração/método 
utilizado para a colocação a zero e regulação da sensibilidade.
O FID utilizado para a medição de THC (sem NMC) deve ser calibrado com propano/ar segundo os 
procediment os normais.
Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos os seguinte s métod os:
a)O gás de calibração constituído por propano/ar contorna o NMC;
b)O gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC.
Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado, para o metano, com metano/ar passados através do 
NMC.
No caso a), a concentração de CH 4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Se RfCH4 < 1,05, pode ser omitido na equação acima para CCH4.
No caso b), a concentração de CH 4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
em que:
CHCðw=NMC Þé a concentração de HC, com passagem da amostra de gás através do NMC, em ppm C;
CHCðw=oNMC Þé a concentração de HC, sem passagem da amostra de gás pelo NMC, em ppm C;
RfCH4 é o fator de resposta ao metano deter minado nos termos do ponto 5.4.3.2 do anex o B5;
EM é a eficiência do metano determinada nos term os do pont o 3.2.1.1.3.3.1 do present e anex o;
EE é a eficiência do etano determinada nos term os do pont o 3.2.1.1.3.3.2 do present e anex o.
SeRf CH4 < 1,05, pode ser omitido nas equações para o caso b) supra para CCH4 e CNMHC .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Eficiências de conver são do separador de hidrocarbonet os não metânicos, NMC
O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonet os não metânicos da amostra do gás, através da 
oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em term os ideais, a conversão para o 
metano é de 0%, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100%. Para a medição 
exata dos NMHC, deter minam-se as duas eficiê ncias e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo das 
emissões de NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Eficiência de conver são do metano, EM
Faz-se passar o gás de calibração metano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo 
NMC, e as duas concentrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela seguinte equação:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
em que:
CHCðw=NMC Þé a concentração de HC, com passagem do CH 4 através do NMC, em ppm C;
CHCðw=oNMC Þé a concentração de HC, sem passagem do CH 4 através do NMC, em ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Eficiência de conver são do etano, EE
Faz-se passar o gás de calibração etano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, 
e as duas concentrações são registadas. A eficiê ncia deve ser determi nada pela seguinte equação:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
em que:
CHCðw=NMC Þé a concentração de HC, com passagem do C2H6 através do NMC, em ppm C;
CHCðw=oNMC Þé a concentração de HC, sem passagem do C2H6 através do NMC, em ppm C.
Se a eficiê ncia de convers ão do etano do NMC for igual ou super ior a 0,98, o EE é regulado para 1 para 
qualquer cálculo poste rior.
3.2.1.1.3.4. Se a calibração do FID para o metano for efetuada passando pelo separador , o EM é 0.
A equação para calcular CCH4 no pont o 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do present e anex o passa a ser:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
A equação para calcular CNMHC no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do presente anex o passa a ser:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
A densidade utilizada para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonet os 
tota is a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível.
3.2.1.1.4. Cálculo da concentração média aritmética ponderada em função do caudal
O seguinte método de cálculo deve ser aplicado no caso de sistemas CVS que não estejam equipados com 
um permutador de calor ou de sistem as CVS com um permutador de calor que não cumpra o disposto no 
pont o 3.3.5.1 do anex o B5.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/405  
Este cálculo da concentração média aritmética ponderada em função do caudal deve ser utilizado para 
todas as medições em gases diluídos contínuas, incluindo do número de partículas (se for exigida a 
medição do número de partículas). Opcionalmente, pode ser aplicado a sistem as CVS com um 
permutador de calor que cumpra o disposto no pont o 3.3.5.1 do anex o B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
em que:
Ce é a concentração média aritmética ponderada em função do caudal;
qVCVSðiÞ é o caudal do CVS no instante t¼i×Δt , em m3/sec;
CðiÞ é a concentração no instante t¼i×Δt , em ppm;
Δt inter valo de amostrag em, em s;
V volume total de CVS , em m3.
n é o tempo do ensaio, em s.
3.2.1.2. Cálculo do fator de correção da humidade para óxidos de azoto (NO x)
A fim de corrigir os efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve 
aplicar -se a seguinte fórmula:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
em que:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
e:
H é a humidade específica, gramas de vapor de água por quilograma de ar seco;
Ra é a humidade relativa do ar ambient e, em%;
Pd é a pressão do vapor de saturação à temperatura ambient e, em kPa;
PB é a pressão atmosféri ca no local, em kPa.
O fator KH deve ser calculado para cada fase do ciclo de ensaio.
A temperatura ambient e e a humidade relativa devem ser definidas como a média aritmética dos valores 
medidos continuamente durante cada fase.
3.2.2. Determinação das emissões mássicas de HC dos motor es de ignição por compressão
3.2.2.1. A fim de calcular a emissão mássica de HC para os motor es de ignição por compres são, a média aritmética 
de concentração de HC é calculada pela seguinte equação:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
em que:
∫t2
t1CHCdté o integral do registo do FID aquecido ao longo do ensaio (t1 to t2);
Ce é a concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm de Ci e é 
substituída por CHC em todas as equações pertinentes.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. A concentração de HC no ar de diluição é determinada a partir dos sacos de ar de diluição. A correção é 
realizada em conf ormidade com o ponto 3.2.1.1 do present e anex o.
3.2.3. Cálculos do consumo de combustível, da eficiência energética e das emissões de CO 2 para veículos 
individuais numa família de interpolação
3.2.3.1. Consumo de combustível, eficiê ncia energética e emissões de CO2 sem utilizar o métod o de interpolação 
(isto é, utilizando unicamente o veículo H)
O valor de CO2, como calculado no pont o 3.2.1 a 3.2.1.1.2 do present e anex o, e a eficiência energéti ca ou 
o consumo de combustível, como calculado em conf ormidade com o ponto 6 do present e anex o, são 
atribuídas a todos os veículos individuais da família de interpolação, e o método de interpolação não é 
aplicá vel.
3.2.3.2. Consumo de combustível e emissões de CO 2 utilizando o métod o de interpolação
As emissões de CO2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de interpolação 
podem ser calculados em conf ormidade com os pontos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 do present e anex o.
3.2.3.2.1. Consumo de combustível e emissões de CO 2 dos veículos de ensaio L e H
As emissões mássicas de CO2,MCO2 – L, e MCO2 – H, e respetivas fases p,MCO2 – L,p e MCO2 – H,p , dos veículos de 
ensaio L e H, utilizadas para os seguintes cálculos, devem ser extraídas do passo 9 do quadro A7/1.
Os valores do consumo de combustível são igualmente extraídos do passo 9 do quadro A7/1 e são 
designados FC L,p e FC H,p.
3.2.3.2.2. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual
Caso a família de interpolação derive de uma ou mais famílias de resistência ao avanço em estrada, o 
cálculo da resistência ao avanço em estrada individual é efetuado apenas dentro da família de resistência 
ao avanço em estrada aplicável a esse veículo individual.
3.2.3.2.2.1. Massa de um veículo individual
As massas de ensaio dos veículos H e L devem ser utilizadas como dados para o método de interpolação.
TM ind, em kg, é a massa de ensaio individual do veículo individual em conf ormidade com o ponto 3.2.25 
do present e regulamento.
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para o ensaio dos veículos L e H, o valor de TM ind deve ser regulado 
para a massa do veículo de ensaio H para o métod o de interpolação.
3.2.3.2.2.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual
3.2.3.2.2.2.1. Os valores de coefic ientes de resistência ao rolamento (RRC) reais dos pneus selecionados do veículo de 
ensaio L, RR L, e do veículo de ensaio H, RR H devem ser utilizados no métod o de interpolação. Ver 
pont o 4.2.2.1 do anex o B4.
Se os pneus nos eixos diante iro e traseiro do veículo L ou H tiverem valores de RRC diferent es, a média 
ponderada das resistências ao rolament o é calculada pela equação no ponto 3.2.3.2.2.2.3 do present e 
anex o.
3.2.3.2.2.2.2. Para os pneus montados num veículo individual, o valor do coeficiente de resistência ao rolamento RR ind 
deve ser regulado para o valor de RRC da classe de eficiência energéti ca dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o quadro A4/2 do anex o B4.
Caso os veículos individuais possam receber um conjunt o compl eto de rodas e pneus padrão e, 
adicionalmente , um conjunto complet o de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma 
montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipament o opcional.
Se os pneus dos eixos diante iro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a 
média ponderada, calculada através da equação do pont o 3.2.3.2.2.2.3 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/407  
Se tiverem sido montados os mesmo pneus ou pneus com o mesmo coefic iente de resistência ao 
rolament o nos veículos de ensaio L e H, o valor de RR ind para o métod o de interpolação deve ser regulado 
para RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
em que:
x representa o veículo L, H ou um veículo individual.
RR L, FA e RR H,FA são os RRC reais dos pneus do eixo diant eiro nos veículos L e H, respetivamente , 
em kg/tonelada;
RR ind, FA é o valor RRC da classe de eficiência energéti ca dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o anex o 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo diant eiro do 
veículo individual, em kg/ton elada;
RR L,RA, e RR H,RA são os RRC reais dos pneus do eixo traseiro nos veículos L e H, respetivament e, em 
kg/tone lada;
RR ind,RA é o valor RRC da classe de eficiência energéti ca dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o anex o 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo traseiro do veículo 
individual, em kg/tone lada;
mp x,FA é a proporção da massa do veículo em ordem de marc ha no eixo dianteiro;
RRx não deve ser arredondado ou classif icado em classes de eficiência energéti ca de pneus.
3.2.3.2.2.3. Resistência aerodinâmica ao avanço do veículo
3.2.3.2.2.3.1. Determinação da influência aerodinâmica do equipamento opcional
A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida para cada um dos element os do equipamento 
opcional e formas de carroçar ia que afetem essa resistência aerodinâmica num túnel aerodinâmico que 
satisf aça os requisitos do pont o 3.2 do anex o B4, verificado pela autoridade compet ente.
Para efeit os do método de interpolação, a resistência aerodinâmica ao avanço do equipamento opcional 
numa família de resistência ao avanço em estrada deve ser medida utilizando a mesma velocidade do 
vent o, quer vlow ou vhigh, de pref erência vhigh, conf orme definido no ponto 6.4.3 do anex o B4. No caso de 
vlow ou vhigh não existirem, (por exem plo, a resistência ao avanço em estrada de VL e/ou VH é medida 
recor rendo o método de desaceleração em roda livre), a força aerodinâmica deve ser medida utilizando a 
mesma velocidade do vento dentro do inter valo entre ≥ 80 km/h e ≤ 150 km/h. Para os veículos da 
classe 1, deve ser medida utilizando a mesma velocidade do vent o ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Método alternativo para a deter minação da influência aerodinâmica do equipamento opcional
A pedido do fabricante e com o acordo da autori dade compet ente, pode ser utilizado um métod o 
alternativ o [por exem plo, simulação de CFD (apenas para o Nível 1A), túnel aerodinâmico que não 
satisf aça o critério do anex o B4] para determinar Δ(C D×A f) se estiverem cumpri dos os seguintes critérios:
a)O resultado deve permitir uma exatidão de ± 0,015 m2 para Δ(C D×A f).
Apenas para o Nível 1A – Caso se utilize a simulação de CFD, a exatidão do método CFD deve ser 
validada por, pelo menos, 2 Δ(C D×A f) por tipo de equipament o opcional a partir de uma carroçar ia de 
referência comum e pelo menos um tota l de 8 Δ(C D×A f), conf orme indicado no exem plo na 
figura A7/1a;
b)O método altern ativo deve ser utilizado apenas para os tipos de equipamento opcional que afetem a 
aerodinâmica (por exemplo, rodas, sistemas de comando do ar de arrefeciment o, ailerões, etc.) cuja 
equivalência tenha sido demonstrada;
c)A prova da equivalência definida nas alíneas a) e b) deve ser apresentada à autor idade compet ente antes 
da homologação da família de resistência ao avanço em estrada. Para qualquer método alternati vo, a 
validação deve basear -se nas medições em túnel aerodinâmico que cumpra m os critérios do presente 
regulamento;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/408 26.11.2021  
d)Se o valor Δ(C D × Af) de um elemento específi co do equipament o opcional for mais de duas vezes 
super ior ao Δ(C D × Af) de um equipament o opcional ao qual foram apresentadas provas, a resistência 
aerodinâmica ao avanço não deve ser determinada utilizando o método alternati vo; e
e)A revalidação é necessár ia a cada quatro anos, caso seja utilizado um método de medição. Se for 
utilizado um métod o mate mático, qualquer alter ação introduzida ao modelo de simulação ou ao 
software que possa invalidar o relat ório de validação também exige a revalidação.
Figura A7/1a
Exemplo de aplicação do método alter nativ o para a deter minação da influência aerodinâmica do equipamento 
opcional
3.2.3.2.2.3.2.1. O fabricante deve declarar o âmbito de veículos aplicávei s para o método altern ativo à autori dade 
compe tent e e este âmbito deve ser documentado nos relat órios de ensaio pertinentes semp re que for 
apresentada prova de equivalência à autoridade compe tent e. A autori dade compet ente pode solicitar a 
confir mação da equivalência do método alternati vo selecionando o veículo do âmbito declarado pelo 
fabricante após a equivalência ter sido demonstrada. O resultado deve permitir uma exatidão de 
± 0,015 m2 para Δ(CD×Af). Para qualquer método altern ativo, a validação deve basear -se nas medições 
em túnel aerodinâmico que cumpr am os critérios do present e regulamento; se este procedimento não for 
cumprido, a homolog ação do método alternativ o é considerada inválida.
3.2.3.2.2.3.3. Aplicação da influência aerodinâmica no veículo individual
ΔðC D×A fÞindé a diferença do produt o do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfí cie 
frontal, entre um veículo individual e o veículo de ensaio L, devida a opções e formas de carroçar ia do 
veículo que diferem das do veículo de ensaio L, em m2;
Estas diferenç as de resistência aerodinâmica ao avanço, Δ(C D×A f), devem ser deter minadas com uma 
exatidão de ± 0,015 m2.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/409  
A Δ(C D×A f)ind pode ser calculada em conf ormidade com a seguinte equação, mantendo a exatidão de 
± 0,015 m2 também para a soma dos elementos de equipamento opcional e formas de carroçar ia:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
em que:
CD é o coefi cient e de resistência aerodinâmica ao avanço;
Af é a superfí cie frontal do veículo, em m2;
n é o número de element os de equipament o opcional no veículo que diferem entre um 
veículo individual e o veículo de ensaio L;
ΔðC D×A fÞié a diferença do produt o do coefi ciente da resistência aerodinâmica ao avanço 
multiplicada pela superfí cie frontal, devida a uma caracte rística individual, i, do 
veículo, que é positiva no caso de um elemento de equipamento opcional que 
aumente a resistência aerodinâmica no que respeita ao veículo de ensaio L e vice-
-versa, em m2.
A soma de toda s as diferenças Δ(C D×A f)i entre os veículos de ensaio L e H deve corresponder a Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definição do delta aerodinâmico compl eto entre os veículos de ensaio L e H
A diferença total do coefi ciente de resistência aerodinâmica ao avanço multiplicada pela superfí cie frontal 
entre os veículos de ensaio L e H é designada por Δ(C D×A f)LH e incluída em todos os relat órios de ensaio 
relevante s, em m2.
3.2.3.2.2.3.5. Documentação de influências aerodinâmicas
O aumento ou a diminuição do produt o do coefi cient e da resistência aerodinâmica ao avanço 
multiplicado pela superfície frontal expresso em Δ(C D×A f) para todos os elementos do equipamento 
opcional e formas da carroçar ia da família de interpolação que:
a)afetem a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo; e
b)devam ser incluídos na interpolação,
devem ser registados, em m2.
3.2.3.2.2.3.6. Prov isões adicionais para influências aerodinâmicas
A resistência aerodinâmica ao avanço do veículo H deve ser aplicada a toda a família de interpolação e Δ 
(CD×A f)LH deve ser zerada, se:
a)a instalação do túnel aerodinâmico não permite determinar com exatidão Δ(C D×A f); ou
b)não existem element os de equipament o opcional que afetem a resistência aerodinâmica ao avanço 
entre os veículos de ensaio H e L que devam ser incluídos no método de interpolação.
3.2.3.2.2.4. Cálculo dos coefi cient es da resistência ao avanço em estrada para veículos individuais
Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 (conf orme definidos no anex o B4) para os 
veículos de ensaio H e L são designados f0,H, f1,H e f2,H e f0,L, f1,L e f2,L, respetivament e. A curva de 
resistência ao avanço em estrada regulada para o veículo de ensaio L é definida do seguinte modo:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Aplicando o métod o da regressão dos mínimos quadrados na gama de pont os de velocidade de referência, 
determinam-se os coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada regulados f�
0,Le f�
2,Lpara FLðvÞ com o 
coeficiente linear f�
1,Lfixado em f1,H. Os coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada f0,ind, f1,ind e f2,ind 
para um veículo individual da famíli a de interpolação devem ser calculados pelas seguintes equações:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/410 26.11.2021  
ou, se ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, aplica-se a equação para f0,ind em baix o:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
ou, se ΔðC D×A fÞLH¼0= 0, aplica-se a equação para F2,ind em baix o:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
em que:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
No caso de uma famíli a de matr izes de resistência ao avanço em estrada, o coefic iente da resistência ao 
avanço em estrada f0, f1 e f2 para um veículo individual é calculado em conf ormidade com as equações do 
pont o 5.1.1 do anex o B4.
3.2.3.2.3. Cálculo do consumo de energia do ciclo
A procura de energia durant e o ciclo WLTC aplicável, Ek, e a procura de energia para todas as fases do ciclo 
aplicá veis Ek, p são calculadas em conf ormidade com o procedimento previsto no pont o 5 do presente 
anex o, para os seguintes conjuntos k de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e massas:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(veículo de ensaio L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(veículo de ensaio H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(um veículo individual da família de interpolação)
Tais conjunt os de resistências ao avanço em estrada podem derivar de diferentes famílias de resistência ao 
avanço em estrada.
3.2.3.2.4. Para o Nível 1-A:
Cálculo do valor de CO2 de um veículo individual numa família de interpolação utilizando o método de 
interpolação
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a massa das emissões de CO2, em g/km, para um veículo 
individual é calculada pela seguinte equação:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
A massa das emissões de CO2, em g/km, ao longo do ciclo complet o de cada veículo individual é calculada 
pela seguinte equação:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Os term os E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3 respetivamente , estão definido s no ponto 3.2.3.2.3 do present e 
anex o.
3.2.3.2.5. Para o Nível 1-A:
Cálculo do valor do consumo de combustível FC para um veículo individual numa família de interpolação 
utilizando o método de interpolaçãoPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/411  
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicá vel, o consumo de combustível, l/100 km, para um veículo 
individual é calculado pela seguinte equação:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
O consumo de combustível, l/100 km, do ciclo complet o para um veículo individual é calculado pela 
seguinte equação:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Os term os E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3 respetivamente , estão definido s no ponto 3.2.3.2.3 do present e 
anex o.
Para o Nível 1-B
Cálculo do valor da eficiência energét ica FE para um veículo individual numa famíli a de interpolação 
utilizando o método de interpolação
Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a eficiência energéti ca, em km/l, para um veículo individual é 
calculada pela seguinte equação:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p !
×ð1=FE H,p–1=FE L,pÞ
A eficiência energéti ca, em km/l, do ciclo compl eto para um veículo individual é calculada pela seguinte 
equação:
FEind¼1
1=FE LþE3–E1
E2–E1��
×ð1=FE H–1=FE LÞ
Os term os E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3 respetivamente , estão definido s no ponto 3.2.3.2.3 do present e 
anex o.
3.2.3.2.6. Para o Nível 1-A:
O valor de CO 2 individual determinado em conf ormidade com o ponto 3.2.3.2.4 do presente anex o pode 
ser aumentado pelo fabricante do equipamento de origem (OEM). Nesses casos:
a)Os valores das fases de CO2 aumentarão a razão do valor de CO2 dividido pelo valor de CO2 calculado;
b)Os valores de consumo de combustível aumentarão a razão do valor de CO 2 dividido pelo valor de 
CO2 calculado.
Isso não compensa os element os técnicos que efetivament e torn ariam necessár io eliminar um veículo da 
família de interpolação.
Para o Nível 1-B
O valor de eficiência energéti ca individual determinado em conf ormidade com o pont o 3.2.3.2.5 do 
present e anex o pode ser diminuído pelo fabricante do equipament o de origem (OEM). Nesses casos:
a)Os valores das fases de eficiência energéti ca diminuirão a razão do valor de eficiência energética 
dividido pelo valor de eficiência energéti ca calculado;
Isso não compensa os element os técnicos que efetivament e torn ariam necessár io eliminar um veículo da 
família de interpolação.
3.2.4. Cálculos do consumo de combustível, da eficiência energética e das emissões de CO 2 para veículos 
individuais numa família de matr izes de resistência ao avanço em estrada.
As emissões de CO 2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada são calculados em conf ormidade com o método de interpolação descr ito 
nos pont os 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 do present e anex o. Quando aplicável, as referências ao veículo L e/ou H 
são substituídas por referên cias ao veículo LM e/ou HM respetivament e.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Determinação do consumo de combustível, da eficiência energéti ca e das emissões de CO 2 dos veículos LM 
e HM
A massa das emissões de CO 2MCO 2dos veículos LM e HM deve ser determinada em conf ormidade com os 
cálculos refer idos no pont o 3.2.1 do present e anex o para as fases do ciclo individuais p do WLTC 
aplicá vel e é designada MCO 2 – LM,p e MCO 2 – HM,p , respetivament e. O consumo de combustível e a eficiê ncia 
energé tica para as fases do ciclo individuais do WLTC aplicá vel são determinados em conf ormidade com 
pont o 6 do present e anex o e são designadas FC LM,p, FC HM,p, FELM,p e FELM,p, respetivament e.
3.2.4.1.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual
A resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conf ormidade com o procedimento descr ito 
no pont o 5.1 do anex o B4.
3.2.4.1.1.1. Massa de um veículo individual
As massas de ensaio dos veículos HM e LM selecionados em conf ormidade com o pont o 4.2.1.4 do 
anex o B4 são utilizadas como dados.
TM ind, em kg, é a massa de ensaio do veículo individual em conf ormidade com a definição de massa de 
ensaio no pont o 3.2.25 do presente regulamento.
Se se utilizar a mesma massa de ensaio para os veículos LM e HM, o valor de TM ind deve ser regulado para a 
massa do veículo HM para o métod o da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada.
3.2.4.1.1.2. Resistência ao rolamento de um veículo individual
3.2.4.1.1.2.1. Os valores de coefi ciente s de resistência ao rolamento (RRC) para o veículo LM, RR LM, e para o veículo HM, 
RR HM, selecionados nos term os do pont o 4.2.1.4 do anex o B4 é utilizada como dados.
Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo LM ou HM tiverem valores de resistência ao rolamento 
diferente s, a média ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela equação no 
pont o 3.2.4.1.1.2.3 do present e anex o.
3.2.4.1.1.2.2. Para os pneus montados num veículo individual, o valor do coeficiente de resistência ao rolamento RR ind 
deve ser regulado para o valor de RRC da classe de eficiência energéti ca dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o quadro A4/2 do anex o B4.
Caso os veículos individuais possam receber um conjunt o compl eto de rodas e pneus padrão e, 
adicionalmente , um conjunto complet o de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma 
montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão 
considerados equipament o opcional.
Se os pneus dos eixos diante iro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a 
média ponderada, calculada através da equação do pont o 3.2.4.1.1.2.3 do present e anex o.
Se se utilizar a mesma resistência ao rolamento para os veículos LM e HM, o valor de RR inddeve ser regulado 
paraRR HM o método da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada.
3.2.4.1.1.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
em que:
x representa o veículo L, H ou um veículo individual;
RR LM, FA e RR HM,F A são os coeficientes de resistência ao rolamento (RRC) reais dos pneus do eixo 
diante iro nos veículos L e H, respetivament e, em kg/tonelada;
RR ind, FA é o valor RRC da classe de eficiência energét ica dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o anex o 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo diante iro do 
veículo individual, em kg/ton elada;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , e RR HM,RA são os coefic ientes reais de resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro 
dos veículos L e H, respetivament e, em kg/tonelada;
RR ind,RA é o valor RRC da classe de eficiência energét ica dos pneus aplicável, em 
conf ormidade com o anex o 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo traseiro do 
veículo individual, em kg/ton elada;
mp x,FA é a proporção da massa do veículo em ordem de marc ha no eixo dianteiro.
RR x não deve ser arredondado ou classif icado em classes de eficiência energéti ca de pneus.
3.2.4.1.1.3. Superfície frontal de um veículo individual
A área frontal para o veículo LM, AfLM, e para o veículo HM, AfHM, selecionados nos termos do ponto 4.2.1.4 
do anex o B4 é utilizada como dados.
Af,ind, em m2, é a área frontal do veículo individual.
Se se utilizar a mesma área frontal para os veículos LM e HM, o valor de Af,ind deve ser regulado para a área 
frontal do veículo HM para o métod o da família de matr izes de resistência ao avanço em estrada.
3.2.5. Método de cálculo da interpolação alternativo
A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da autori dade compet ente, o fabricante pode utilizar um 
método altern ativo para o cálculo da interpolação se o métod o de cálculo gerar resultados específicos de 
fase irrealistas ou uma curva da resistência ao avanço em estrada irrealista. Antes da concessão desta 
autorização, o fabricante deve verificar e, se possível, corrigir:
a)O motivo para existirem pequenas diferenças entre as características relevantes para a resistência ao 
avanço em estrada entre os veículos L e H, no caso de resultados específicos de fase irrealistas;
b)O motivo para existir uma diferença inesperada entre os coefi ciente s f1, L e f1,H, no caso de uma curva 
da resistência ao avanço em estrada irrealista.
O pedido do fabricante à autor idade responsável deve incluir element os de prova de que essa correção não 
é possível e de que o erro resultante é signif icativo.
3.2.5.1. Cálculo alternati vo para corrigir resultados específicos de fase irrealistas
Em alternati va aos métodos definidos nos pontos 3.2.3.2.4 e 3.2.3.2.5 do present e anex o, os cálculos das 
fases CO2, eficiê ncia energéti ca e consumo de combustível podem ser realizados de acordo com as 
equações dos pontos 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 e 3.2.5.1.3 abaix o.
Em cada parâmetro, MCO2 é substituído por FC ou FE.
3.2.5.1.1. Determinação da razão em cada fase de VL e VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
em que:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H são extraídos do passo 9 do quadro A7/1 do present e anex o.
3.2.5.1.2. Determinação da razão para cada fase do veículo Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
em que:
MCO2 ,c,ind é extraído do passo 10 do quadro A7/1 do present e anex o e deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Emissões mássicas do veículo Vind em cada fase
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Cálculo alternati vo para corrigir uma curva da resistência ao avanço em estrada irrealista
Em altern ativa ao método definido no pont o 3.2.3.2.2.4 do present e anex o, os coeficientes da resistência 
ao avanço em estrada podem ser calculados da seguinte forma:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Aplicando o métod o da regressão dos mínimos quadrados na gama de pont os de velocidade de referência, 
determinam-se os coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada regulados altern ativos f*0,i e f*2,i para 
Fi(v) com o coefi cient e linear f*1,i fixado em f1,A. f1,A é calculado da seguinte forma:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
em que:
E é a procura de energia durant e o ciclo, tal como definida no pont o 5 do present e anex o, em Ws;
i é o caráte r subscr ito que indica os veículos L, H ou ind;
HR é o veículo de ensaio H, tal como descr ito no pont o 4.2.1.2.3.2 do anex o B4;
LR é o veículo de ensaio L, tal como descr ito no pont o 4.2.1.2.3.2 do anex o B4.
3.3. PM
3.3.1. Cálculo
A massa de partículas é calculada pelas duas equações seguinte s:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;
e:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;
em que:
Vmix é o volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 2 do presente anex o) em condições normais;
Vep é o volume de gases de escape diluídos que passa através do filtro de recolha de amostras de 
partículas em condições normais;
Pe é a massa de partículas recolhida por um ou mais filtros de amostrag em, em mg;
d é a distância percor rida correspondent e ao ciclo de ensaio, em km.
3.3.1.1. Sem pre que for utilizada uma correção para a massa de partículas de fundo present es no siste ma de 
diluição, a determinação deve ser efetuada em conf ormidade com o ponto 2.1.3.1 do anex o B6. Neste 
caso, a massa de partículas (mg/km) é calculada pela seguinte equação:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/415  
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;
e:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;
em que:
Vap é o volume de ar no túnel que passa pelo filtro de partículas do ar ambient e em condições 
normais;
Pa é a massa de partículas do ar de diluição, ou do ar ambiente do túnel de diluição, conf orme 
determinada por um dos métodos descr itos no ponto 2.1.3.1 do anex o B6;
DF é o fator de diluição deter minado no pont o 3.2.1.1.1 do present e anex o.
Sem pre que a aplicação de uma correção do ar ambient e resultar num resultado negat ivo, considera-se que 
é igual a zero mg/km.
3.3.2. Cálculo da massa de partículas utilizando o método da diluição dupla
Vep¼Vset – V ssd
em que:
Vep é o volume de gases de escape diluídos que passa através do filtro de recolha de amostras de 
partículas em condições normais;
Vset é o volume de gases de escape duplamente diluídos que passa através do filtro de recolha de 
amostras de partículas em condições normais;
Vssd é o volume do ar da diluição secundár ia em condições normais.
Sem pre que o gás de amostrag em diluído da diluição secundár ia para a medição de partículas não 
regressar ao túnel, o volume no amostrador a volume constante é calculado como numa diluição simples, 
ou seja:
Vmix¼Vmixindicated þVep
em que:
Vmixindicated é o volume de gases de escape diluídos medido no sistema de diluição após a extração da 
amostra de partículas em condições normais.
4. DETERMINA ÇÃO DO NÚMER O DE PARTÍ CUL AS (SE FOR EXIGID A A MEDIÇÃ O DO NÚMER O DE PARTÍCUL AS)
O número de partículas é calculado pela seguinte equação:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
em que:
PN é o número de partículas emitidas, em partículas por quilómetro;
V é o volume de gases de escape diluídos, em litros por ensaio (após diluição primár ia apenas no 
caso de diluição dupla), e corrigido para as condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa) ;
k é um fator de calibração para correção das medições do PNC para o nível do instr umento de 
referên cia, caso esse fator não seja aplicado intername nte pelo PNC. Se o fator de calibração 
for aplicado intername nte pelo PNC, o fator de calibração é 1;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/416 26.11.2021  
Cs¯é o valor corrigido da concentração de número de partículas dos gases de escape diluídos 
expresso como a média aritmética do número de partículas por centímetro cúbico obtido no 
ensaio de emissões, incluindo a duração compl eta do ciclo de condução. Se os resultados da 
concentração volumé trica média C¯do PNC não forem medidos em condições normais 
(273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa) , as concentrações devem corrigidas para essas condições Cs¯;
Cb é a concentração em número de partículas no ar de diluição ou no ar ambient e do túnel de 
diluição, como permitido pela autori dade compet ente, expressa em partículas por cm3, 
corrigida para a coincidência e em condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa) ;
fr¯é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR com os parâmetros de diluição 
utilizados para o ensaio;
frb¯é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR com os parâmetros de diluição 
utilizados para a medição da concentração do ar ambiente;
d é a distância percor rida correspondent e ao ciclo de ensaio aplicável, em km.
C¯é calculado pela seguinte equação:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
em que:
Ci é uma medição discreta da concentração de número de partículas nos gases de escape diluídos 
efetuada pelo PNC; partículas por cm3 e corrigida para a coincidência;
n é o número tota l de medições de concentração do número de partículas discretas durante o ciclo 
de ensaio aplicável e é calculado pela seguinte equação:
n¼t×f
em que:
t é o tempo do ciclo de ensaio aplicá vel, em s;
f é a frequência de registo dos dados do contador de partículas, em Hz.
5. CÁLCUL O DO CONSUMO DE ENER GIA DO CICLO
Salv o especificação em contrár io, o cálculo baseia-se no perf il de velocidade visado obtido em pontos 
discret os de amostrag em no tempo.
A procura de energia total E para todo o ciclo ou para uma fase do ciclo específi ca é calculada adicionando 
Ei ao longo do período do ciclo correspondente, entre tstar t +1 e tend em conf ormidade com a seguinte 
equação:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
em que:
Ei¼Fi×dise Fi>0
Ei¼0se Fi≤0
e:
tstar t é o instante em que a fase ou ciclo de ensaios aplicável inicia (ver pont o 3 do anex o B1 do 
present e regulamento) , em s;
tend é o instante em que a fase ou ciclo de ensaios aplicável term ina (ver ponto 3 do anex o B1 do 
present e regulamento) , em s;
Ei é a procura de energia durant e o período (i-1) a (i), em Ws;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/417  
Fi é a força motr iz durant e período (i–1) a (i), em N;
di é a distância percor rida durante o período (i–1) a (i), em m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
em que:
Fi é a força motr iz durant e período (i–1) a (i), em N;
vi é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;
TM é a massa de ensaio, em kg;
ai é a aceleração durant e o período (i–1) a (i), em m/s2;
f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada para o veículo de ensaio em 
consideração (TM L, TM H ou TM ind) em N, N/km/h e em N/(km/h)2 respetivamente.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
em que:
di é a distância percor rida no período (i–1) a (i), m;
vi é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;
ti é o tempo, em s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
em que:
ai é a aceleração durant e o período (i–1) a (i), em m/s2;
vi é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;
ti é o tempo, em s.
6. CÁLCUL O DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E DA EFICIÊNCIA DO COMBUSTÍVEL (CONFORME APLICÁ VEL)
6.1. As características do combustível necessár ias para o cálculo dos valores de consumo de combustível 
devem ser extraídas do anex o B3.
6.2. Para o Nível 1-A:
Os valores do consumo de combustível são calculados a partir das emissões de hidrocarbonet os, de 
monóxido de carbono e de dióxido de carbono, utilizando os resultados do passo 6 para as emissões-
-critérios e do passo 7 para o CO2 do quadro A7/1.
Para o Nível 1-B
Os valores da eficiência energética são calculados a partir das emissões de hidrocarbonet os, de monóxido 
de carbono e de dióxido de carbono, utilizando os resultados do passo 2 para as emissões-cr itérios e do 
passo 4a para o CO 2 do quadro A7/1.
6.2.1. A equação geral do ponto 6.12 do present e anex o, na qual são utilizadas as razões H/C e O/C, deve ser 
utilizada para o cálculo do consumo de combustível.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Para todas as equações do ponto 6 do present e anex o:
FC é o consumo de combustível de um combustível específico, em l/100 km (ou em m3 por 
100 km no caso do gás natural ou em kg/100°km no caso do hidrog énio);
H/C é a razão hidrog énio/carbono de um combustível específico CXHYOZ;
O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específi co CXHYOZ;
MW C é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);
MW H é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);
MW O é a massa molar do oxigénio (15,999 g/mol);
ρfuel é a densidade do combustível de ensaio, em kg/l. Para os combustíveis gasosos , a densidade do 
combustível a 15 °C;
HC são as emissões de hidrocarbonet os, em g/km;
CO são as emissões de monóxido de carbono, em g/km;
CO 2 são as emissões de dióxido de carbono, em g/km;
H2O são as emissões de água, em g/km;
H2 são as emissões de hidrog énio, em g/km;
p1 é a pressão de gás no reser vatór io de combustível antes do ciclo de ensaio aplicável, em Pa;
p2 é a pressão de gás no reser vatór io de combustível após o ciclo de ensaio aplicá vel, em Pa;
T1 é a temperatura do gás no reser vatório de combustível gasoso antes do ciclo de ensaio aplicável, 
em k;
T2 é a temperatura do gás no reser vatório de combustível gasoso após o ciclo de ensaio aplicável, 
em k;
Z1 é o fator de compre ssibilidade do combustível gasoso a p1 e T1;
Z2 é o fator de compre ssibilidade do combustível gasoso a p2 e T2;
V é o volume intern o do reser vatório de combustível gasoso, em m3;
d é o comprim ento teórico da fase ou do ciclo aplicáveis, em km.
6.3. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a gasolina (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Reser vado]
6.5. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a gasolina (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0:829×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GPL
FCnorm¼0:1212
0:538��
×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6.1. Se a compo sição do combustível utilizado para o ensaio diferir da compo sição assumida para o cálculo do 
consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, o fator de correção cf, pela seguinte 
equação:
FCnorm¼0:1212
0:538��
×cf×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
O fator de correção cf, que pode ser aplicado, é determinado pela seguinte equação:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/419  
em que:
nactual é a razão H/C efetiva do combustível utilizado.
6.7. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GN/biometano
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. Para um veículo com motor por compre ssão alimentado a gasóleo (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Reser vado]
6.10. Para um veículo com motor por compre ssão alimentado a gasóleo (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a etanol (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. O consumo de combustível para qualquer ensaio de combustível pode ser calculado pela seguinte equação:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Consumo de combustível para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a hidrogénio:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Mediant e a aprovação da autori dade compet ente, e no caso dos veículos alimentados a hidrogénio gasoso 
ou líquido, o fabricant e pode optar por calcular o consumo de combustível utilizando quer a equação FC 
abaix o ou um método que utilize um protocolo normalizado, como o SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
O fator de compre ssibilidade, Z, é obtido a partir do seguinte quadro:
Quadr o A7/2
Fator de compres sibilidade Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
No caso de os valores de entrada requer idos para p e T não estarem indicados no quadro, o fator de 
compr essibilidade é obtido por interpolação linear entre os fatores de compre ssibilidade indicados no 
quadro, selecionando os que se encontram mais próximos do valor procurado.
6.14. Cálculo da eficiê ncia energéti ca (FE)
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-B;
6.14.1. FE = 100/FC
em que:
FC é o consumo de combustível de um combustível específico, em l/100 km (ou em m3 por 
100 km no caso do gás natural ou em kg/100°km no caso do hidrog énio);
FE é a eficiência energét ica, em km/l (ou km/m3 no caso de gás natural, ou em km/kg no caso do 
hidrog énio).
7. ÍNDICES DO TRA ÇAD O DE CONDUÇÃ O:
7.1. Requisito geral
A velocidade prescr ita entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 é determi nada por uma interpolação 
linear a uma frequência de 10 Hz.
Se o comando do acelerador tiver sido acionado a fundo, deve ser utilizada a velocidade prescr ita, em vez 
da velocidade efetiva do veículo, para os cálculos do índice do traçado de condução durante esses períodos 
de operação.
O sistema de diagnóstico a bordo (OBD) ou o sistema de monitorização da unidade de controlo eletrónico 
(UCE) podem ser utilizados para detetar a posição do comando do acelerador . A recolha de dados do OBD 
e/ou da ECU não deve influenciar as emissões ou o desempenho do veículo.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Cálculo dos índices do traçado de condução
Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE J2951 (revisão de janeiro de 2014):
a)IWR: Índice de desaceleração livre (f), em percentage m;
b)RMSSE Raiz do erro quadrático médio da velocidade, em km/h.
7.3. [Reser vado]
7.4. Aplicação do índice do traçado de condução específico do veículo
7.4.1. Veículos MCI puros, NOVC-HEVs, NOVC-FC HVs
Os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para o ciclo de ensaio aplicável e as 
informações devem ser comunicadas.
7.4.2. OVC-HEVs
7.4.2.1. Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a (ponto 3.2.5 do anex o B8)
Os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para o ciclo de ensaio aplicável e as 
informações devem ser comunicadas.
7.4.2.2. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a (pont o 3.2.4.3 do anex o B8)
Se o número de ciclos de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a for inferior a 4, os índices do 
traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada ciclo de ensaio individual aplicável do 
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a e as informações devem ser comunicadas.
Se o número de ciclos de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga for igual ou super ior a 4, os índices 
do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada ciclo de ensaio individual aplicável 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga e as informações devem ser comunicadas. Neste caso, a 
média IWR e a média RMSSE de qualquer combinação de dois ciclos no ensaio em modo de perda de 
carg a devem ser comparadas com os respetivos critérios definido s no ponto 2.6.8.3.1.3 do anex o B6, e a 
IWR calculada de qualquer ciclo individual no ensaio em modo de perda de carga não deve ser inferior a 
– 3,0 nem super ior a + 5,0%.
7.4.2.3. Ensaio do ciclo urbano (ponto 3.2.4.3 do anex o B8 que substitui WLTC por WLTC city)
Para a aplicação do cálculo do índice do traçado de condução, dois ciclos de ensaio em cidade (L e M) 
realizados de forma consecutiva serão considerados como um ciclo.
Para o ciclo urbano durant e o qual o motor de combustão começa a consumir combustível, os índices de 
condução IWR e RMSSE não devem ser calculados individualmente. Em vez disso, dependendo do 
número de ciclos urbanos concluídos antes do ciclo urbano em que ocor re o arranque do motor de 
combustão, o ciclo urbano incomplet o deve ser combinado com os ciclos urbanos anteriores conf orme 
descr ito abaix o, sendo considerado como um ciclo para os cálculos do índice do traçado de condução.
Se o número de ciclos urbanos concluídos for par, o ciclo urbano incomplet o deve ser combinado com os 
dois ciclos urbanos concluídos anter iores. Ver o exem plo na figura A7/1 abaix o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/422 26.11.2021  
Figura A7/1
Exemplo com um número par de ciclos de ensaio em cidade concluídos antes do ciclo em cidade em 
que ocor re o arranque do motor de combustão
Se o número de ciclos urbanos concluídos for ímpar, o ciclo urbano incomplet o deve ser combinado com 
os três ciclos urbanos concluídos anteriores. Ver o exem plo na figura A7/2 abaix o.
Figura A7/2
Exemplo com um número ímpar de ciclos de ensaio em cidade concluídos antes do ciclo em cidade em 
que ocor re o arranque do motor de combustão
Se o número de ciclos determinado de acordo com a figura A7/1 ou com a figura A7/2 for inferior a 
quatro, os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada ciclo individual 
e comunicados.
Se o número de ciclos determi nado de acordo com a figura A7/1 ou com a figura A7/2 for igual ou 
super ior a quatro, os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada ciclo 
individual. Neste caso, a média IWR e a média RMSSE de qualquer combinação de dois ciclos devem ser 
compar adas com os respetivos critérios definidos no ponto 2.6.8.3.1.3 do anex o B6, e a IWR de qualquer 
ciclo individual não deve ser inferior a – 3,0 nem super ior a + 5,0%.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Ensaio de ciclos consecutivos
O método de ensaio de ciclos consecutivos é realizado em conf ormidade com o pont o 3.4.4.1 do 
anex o B8. Os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada ciclo de 
ensaios individual do métod o de ciclo de ensaios consecutivo s e devem ser comunicados. O ciclo de 
ensaio em que se ating e o critério de desconexão automát ica, tal como definido no ponto 3.4.4.1.3 do 
anex o B8, deve ser combinado com o ciclo de ensaio anterior. Os índices do traçado de condução IWR e 
RMSSE devem ser calculados considerando este ciclo como ciclo único.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Ensaio do tipo 1 simplificado
Os índices de acompan hamento IWR e RMSSE para o método de ensaio do tipo 1 simplificado, realizados 
em conf ormidade com o ponto 3.4.4.2 do anex o B8, devem ser calculados separadament e para cada 
segmento dinâmico 1 e 2 e comunicados. O cálculo dos índices do traçado de condução durant e os 
segmentos de velocidade constant e é omitido.
7.4.3.3. Método de ensaio do ciclo urbano (ponto 3.4.4.1 do anex o B8 que substitui WLTC por WLTC city)
Para a aplicação do cálculo do índice do traçado de condução, dois ciclos de ensaio em cidade realizados de 
forma consecutiva serão considerados como um ciclo.
Para o ciclo urbano em que se atinge o critério de desconexão automática, conf orme definido no 
pont o 3.4.4.1.3 do anex o B8, os índices do traçado de condução IWR e RMSSE não devem ser calculados 
individualment e. Em vez disso, dependendo do número de ciclos urbanos concluídos antes do ciclo 
urbano em que se ating e o critério de desconexão automática, o ciclo urbano incomplet o deve ser 
combinado com os ciclos urbanos anter iores, sendo considerado como um ciclo para os cálculos do 
índice do traçado de condução.
Se o número de ciclos urbanos concluídos for par, o ciclo urbano incomplet o deve ser combinado com os 
dois ciclos urbanos concluídos anter iores. Ver o exem plo na figura A7/3 abaix o.
Figura A7/3
Exemplo com um número par de ciclos de ensaio em cidade concluídos antes do ciclo em cidade com o 
critér io de desconexão automática
Se o número de ciclos urbanos concluídos for ímpar, o ciclo urbano incomplet o deve ser combinado com 
os três ciclos urbanos concluídos anteriores. Ver o exem plo na figura A7/4 abaix o.
Figura A7/4
Exe mplo com um número ímpar de ciclos de ensaio em cidade concluídos antes do ciclo em cidade 
com o critér io de desconexão automá tica
Se o número de ciclos determinado de acordo com a figura A7/3 ou com a figura A7/4 for inferior a 
quatro, os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada um dest es ciclos 
e comunicados.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/424 26.11.2021  
Se o número de ciclos determi nado de acordo com a figura A7/3 ou com a figura A7/4 for igual ou 
super ior a quatro, os índices do traçado de condução IWR e RMSSE devem ser calculados para cada um 
dest es ciclos e comunicados. Neste caso, a média IWR e a média RMSSE de qualquer combinação de dois 
ciclos devem ser compar adas com os respetiv os critérios, conf orme definidos no ponto 2.6.8.3.1 do 
anex o B6, e a IWR de qualquer ciclo individual não deve ser inferior a – 3,0 nem super ior a + 5,0%.
8. CÁLCUL O DAS RAZÕES N/V
As razões n/v são calculadas pela seguinte equação:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
em que:
n é a velocidade do motor , min–1;
v é a velocidade do veículo, em km/h;
ri é a relação de transmissão na velocidade i;
raxle é a relação da transmissão do eixo.
Udyn é a circunfer ência de rolamento dinâmico do eixo motr iz e é calculada pela seguinte equação:
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
em que:
H/W é a relação de aspet o do pneu, por exem plo, «45» para um pneu 225/45 R17;
W é a largura do pneu, em mm; por exem plo, «225» para um pneu 225/45 R17;
R é o diâmetro do pneu, em polegadas; por exem plo, «17» para um pneu 225/45 R17;
Udyn deve ser arredondado para milímetros inteiros, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do 
present e regulamento.
Se a Udyn for diferente para os eixos diant eiro e traseiro, aplica-se o valor de n/v para o eixo motr iz 
principal num dinamómetro, tanto em modo de tração às duas, como às quatro rodas.
A pedido, a autori dade compet ente recebe as informações necessár ias para essa seleção.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/425  
ANEX O B8 
Veículos elétr icos puros, híbr idos elétr icos e híbr idos com pilha de combustível a hidrogénio 
compr imido 
1. REQUISITOS GERAIS
No caso dos ensaios de NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV e OVC-FC HV (conf orme aplicável), o apêndice 2 
e o apêndice 3 do present e anex o substituem o apêndice 2 do anex o B6.
Salv o indicação em contrár io, todos os requisit os do presente anex o aplicam-se aos veículos com e sem modos 
selecioná veis pelo condut or. Salvo indicação explícita em contrár io no present e anex o, todos os requisitos e 
procediment os especifi cados nos anex os 6 e B7 devem continuar a aplicar -se a NOVC-HEV , OVC-HEV , 
NOVC-FCHV , OVC-FCHV e PEV (conf orme aplicável).
1.1. Unidades, exatidão e resolução dos parâmetros elétr icos
As unidades, a exatidão e a resolução das medições são os indicados no quadro A8/1.
Quadr o A8/1
Parâmetros, unidades, exatidão e resolução das medições 
Parâmetro Unidades Exatidão Resolução
Energia elétr ica (a) Wh ± 1% 0,001 kWh (b)
Corrente elétr ica A ± 0,3% FSD ou ± 1% do valor ((c),(d))0,1 A
Tensão elétr ica V ± 0,3% FSD ou ± 1% do valor (c) 0,1 V
(a)Equipament os: contador estático de energia ativa.
(b)Contador Watt-hora CA, classe 1, em conf ormidade com a norma IEC 62053-21 ou equivalente.
(c)Consoante o que for maior .
(d)Integração da intensidade a uma frequência igual ou super ior a 20 Hz.
[Quadro A8/2 Reser vado]
1.2. Ensaio das emissões e do consumo de combustível
Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os exigidos também para os veículos MCI puros.
1.3. Arredondamento dos resultados do ensaio
1.3.1. Salv o se for exigido arredondamentos interm édios, os passos intermédios dos cálculos não devem ser 
arredondados.
1.3.2. No caso de OVC-HEV e NOVC-HEV , os resultados finais de emissões-cr itérios são arredondados em 
conf ormidade com o ponto 1.3.2 do anex o B7, o fator de correção dos NOx KH é arredondado em 
conf ormidade com o ponto 1.3.3 do anex o B7, e o fator de diluição DF é arredondado em conf ormidade com 
o ponto 1.3.4 do anex o B7.
1.3.3. Para as informações não relacionadas com normas, recor rer-se-á às práticas de enge nhar ia.
1.3.4. O arredondamento dos resultados da gama, do CO2, do consumo de energia e do consumo de combustível é 
descr ito nos quadros de cálculo do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/426 26.11.2021  
1.4. Classificação dos veículos
Todos os OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV e NOVC-FC HV devem ser classificados como veículos da 
classe 3. O ciclo de ensaio aplicável para o procediment o de ensaio do tipo 1 é determinado segundo o 
pont o 1.4.2 do present e anex o, com base no ciclo de ensaio de referência correspondente, como descr ito no 
pont o 1.4.1 do present e anex o.
1.4.1. Ciclo de ensaio de referência
1.4.1.1. Os ciclos de ensaio de referência de classe 3 são especifi cados no anex o B1, pont o 3.3.
1.4.1.2. Para os PEV, o procedimento de redução, em conf ormidade com os pontos 8.2.3 e 8.3 do anex o B1, pode ser 
aplicado nos ciclos de ensaio em conf ormidade com o ponto 3.3 do anex o B1, substituindo a potência 
nominal pela potência útil máxima em conf ormidade com o Regulamento N.o 85. Nesse caso, o ciclo 
reduzido é o ciclo de ensaio de referência.
1.4.2. Ciclo de ensaio aplicá vel
1.4.2.1. Ciclo de ensaio WLTP aplicá vel
O ciclo de ensaio de referência, em conf ormidade com o pont o 1.4.1 do presente anex o é o ciclo de ensaio 
WLTP aplicá vel (WL TC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.
Caso seja aplicado o pont o 9 do anex o B1, com base no ciclo de ensaio de referência como descr ito no 
pont o 1.4.1 do present e anex o, esse ciclo de ensaio alter ado é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WL TC) para o 
procediment o de ensaio do tipo 1.
1.4.2.2. Apenas para o Nível 1-A
Ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel
O ciclo de ensaio em cidade WLTP (WL TC city) para os veículos da classe 3 está definido no ponto 3.5 do 
anex o B1.
1.5. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV e PEV com transmissões manuais
Os veículos são conduzidos de acordo com o indicador técnico de mudança de velocidades, se disponível, ou 
de acordo com as instr uções que se encontram no manual do fabricante.
2. Rodagem do veículo de ensaio
O veículo ensaiado em conf ormidade com o presente anex o deve ser apresentado em boas condições técnicas 
e com uma rodagem em conf ormidade com as recomendações do fabricante. No caso de os REESS serem 
utilizados acima da gama de temperatura de funcionamento normal, o operador deve respeitar o 
procediment o recomendado pelo fabr icante do veículo, a fim de manter a temperatura do REESS dentro da 
sua gama de funcionament o normal. O fabricante deve fornecer provas de que o sistema de gestão térmica do 
REESS não está nem fora de serviço nem debilitado.
2.1. Os OVC-HEV e NOVC-HEV devem ter sido rodados de acordo com os requisitos do anex o 6, pont o 2.3.3.
2.2. Os NOVC-FCHV e OVC-FCHV devem ter sido rodados um mínimo de 300 km com a célula de combustível e 
REESS instalados.
2.3. Os PEV devem ter rodado um mínimo de 300 km ou uma distância de carg a compl eta, consoante o que for 
super ior.
2.4. Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO 2 ou consumo de H2 devem ser eliminados da 
monitorização.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/427  
3. Procediment o de ensaio
3.1. Requisito s gerais
3.1.1. Para todos os OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV e NOVC-FC HV, aplica-se o seguinte, quando aplicável:
3.1.1.1. Os veículos devem ser ensaiados em conf ormidade com os ciclos de ensaio descr itos no ponto 1.4.2 do 
present e anex o.
3.1.1.2. Se o veículo não puder cumpri r o ciclo de ensaio aplicá vel dentro das tolerâncias de perf il de velocidade 
previstas no pont o 1.2.6.6 do anex o B6, o comando do acelerador deve, salvo disposição em contrár io, ser 
acionado a fundo até o perf il de velocidade requer ido ser novament e atingido.
3.1.1.3. O procediment o de arranque do grupo motopr opulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivo s previstos 
para o efeit o em conf ormidade com as instr uções do fabricante.
3.1.1.4. Para os OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FCHV e PEV, a recolha de amostras das emissões de escape 
e a medição do consumo de energia elétr ica devem começar , para cada ciclo de ensaio aplicá vel, antes ou no 
momento do início do procedimento de arranque do veículo e terminar no final de cada ciclo de ensaio 
aplicá vel.
3.1.1.5. Para os OVC-HEV e NOVC-HEV , as emissões de compost os gasosos devem ser analisadas para cada fase de 
ensaio individual. É permitido omitir a fase de análise para as fases em que o motor de combustão não 
funciona.
3.1.1.6. Se aplicável, o número de partículas deve ser analisado para cada fase individual e as emissões de partículas 
sólidas devem ser analisadas para cada ciclo de ensaio aplicável.
3.1.2. O arrefeciment o forçado, conf orme descr ito no ponto 2.7.2 do anex o B6 apenas é permitido para o ensaio do 
tipo 1 em modo de conser vação de carg a para os OVC-HEV , em conf ormidade com o pont o 3.2 do present e 
anex o, e aos ensaios de NOVC-HEV , em conf ormidade com o ponto 3.3 do present e anex o.
3.1.3. Os requisitos dos pontos 2.2.2.1.2 e 2.2.2.1.3 do anex o B6 são derrogados se os ensaios tiverem sido 
realizados para PEV em conf ormidade com o ponto 3.4 e para FCHV de acordo com os pontos 3.2 e 3.5.
3.2. OVC-HEV e OVC-FCHV
3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados sob condições de funcionamento em perda de carga (condições PC), e sob 
condições de funcionamento em conser vação de carga (condições CC).
3.2.2. Os veículos podem ser ensaiados de acordo com quatro sequências de ensaio possíveis:
3.2.2.1. Opção 1: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a.
3.2.2.2. Opção 2: ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carg a.
3.2.2.3. Opção 3: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a.
3.2.2.4. Opção 4: ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carg a.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/428 26.11.2021  
Figura A8/1
Sequências de ensaio possív eis no caso de ensaios OVC-HEV e OVC-FCHV
3.2.3. O modo a selecionar pelo condut or deve ser regulado como descr ito nas seguinte s sequências de ensaio 
(opção 1 a opção 4).
3.2.4. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a (opção 1).
A sequência de ensaio em conf ormidade com a opção 1, descr ita nos pont os 3.2.4.1 a 3.2.4.7 do present e 
anex o, bem como o perf il do estado de carg a correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/1 do 
apêndice 1 do presente anex o.
3.2.4.1. Pré-condicionament o
O veículo deve ser preparado em conf ormidade com os procediment os previstos no pont o 2.2 do apêndice 4 
do present e anex o.
3.2.4.2. Condições de realização dos ensaios
3.2.4.2.1. O ensaio deve ser realizado com o REESS totalment e carregado, em conf ormidade com os requisitos de 
carregam ento descr itos no ponto 2.2.3 do apêndice 4 do present e anex o, e com o veículo a funcionar sob 
condições de funcionamento em perda de carg a, como definido no pont o 3.3.5 do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Seleção de um modo selecionável pelo condut or
Para os veículos equipados com um modo selecioná vel pelo condut or, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a deve ser selecionado em conf ormidade com o ponto 2 de apêndice 6 do presente 
anex o.
3.2.4.3. Procediment o de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga
3.2.4.3.1. O procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é compo sto por vários ciclos consecutivo s, 
sendo cada um deles seguido de um período de impregnação com a duração máxima de 30 minutos, até 
serem atingidas as condições de funcionamento em conser vação de carg a.
3.2.4.3.2. Durant e a impregnação entre os ciclos de ensaios individuais aplicávei s, o grupo motopr opulsor deve ser 
desativado e o REESS não deve ser recar regado a partir de uma fonte de energia elétr ica exteri or. Os 
instr umentos para medir a corrente elétr ica de todos os REESS e determi nar a tensão elétr ica de todos os 
REESS, em conf ormidade com o apêndice 3 do present e anex o, não devem ser desliga dos entre as fases do 
ciclo de ensaio. No caso de uma medição de um contador de ampe res-hora, a integração deve permanecer 
ativa durant e todo o ensaio, até este term inar .
Ao arrancar de novo, após a impregnação, o veículo deve funcionar no modo a selecionar pelo condut or, em 
conf ormidade com o ponto 3.2.4.2.2 do present e anex o.
3.2.4.3.3. Em derrogação do ponto 5.3.1 do anex o B5 e para além do disposto no pont o 5.3.1.2 do anex o B5, os 
analisadores podem ser calibrados e colocados a zero antes e após o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a.
3.2.4.4. Final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a
Considera-se que o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a termina, quando o critério de desconexão 
automá tica, em conf ormidade com o pont o 3.2.4.5 do presente anex o é atingido pela primeira vez. O 
número de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis até àquele em que o critério de desconexão automática foi 
atingido pela primeira vez, inclusive, é regulado para n +1.
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n é definido como ciclo de transição.
O ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 é definido como ciclo de conf irmação.
Para os veículos sem capacidade de conser vação da carga ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável 
compl eto, o final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a é atingido mediante uma indicação para 
parar o veículo no painel de instr umentos a bordo de série ou quando o veículo se desvia, durant e 4 segundos 
consecutivo s ou mais, da tolerância do perfil de velocidade. O comando do acelerador deve ser desativado e o 
veículo deve ser travado até à imobilização em menos de 60 segundos.
3.2.4.5. Critério de desconexão automática
3.2.4.5.1. Deve avaliar -se se o critério de desconexão automática foi atingido para cada ciclo de ensaio WLTP aplicá vel 
executado.
3.2.4.5.2. O critério de desconexão automát ica para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a é atingido, quando a 
variação da energia elétr ica REEC i, tal como calculada utilizando a seguinte equação, for inferior a 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
em que:
REEC i é a variação da energia elétr ica do ciclo de ensaio aplicável considerado i do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a;
ΔEREESS,i é a variação da energia elétr ica de todos os REESS para o ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carg a considerado i, calculada em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, 
Wh;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/430 26.11.2021  
Ecycle é a procura de energia durante o ciclo do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado calculada 
em conf ormidade com o pont o 5 do anex o B7, Ws;
i é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
1
3600é um fator de conversão em Wh para a procura de energia durante o ciclo.
3.2.4.6. Carregame nto do REESS e medição da energia elétr ica recar regada
3.2.4.6.1. O veículo deve estar ligado à rede no prazo de 120 minutos após o ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 em 
que o critério de desconexão autom ática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a é atingido pela 
primeira vez.
O REESS está totalme nte carregad o quando for atingido o critério de fim de carregament o, conf orme definido 
no pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.
3.2.4.6.2. O equipamento de medição da energia elétr ica, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir a 
energia elétr ica recar regad a EAC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia 
elétr ica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregame nto, conf orme definido no 
pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.
3.2.4.7. Cada ciclo de ensaio WLTP aplicá vel individual no âmbito do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a 
deve cumprir os limites das emissões-cr itérios em conf ormidade com o anex o B6, ponto 1.2.
3.2.5. Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a (opção 2)
A sequência de ensaio em conf ormidade com a opção 2, descr ita nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3 do present e 
anex o, bem como o perf il do estado de carg a correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/2 do 
apêndice 1 do presente anex o.
3.2.5.1. Pré-condicionament o e impregnação
O veículo deve ser preparado em conf ormidade com os procediment os previstos no pont o 2.1 do apêndice 4 
do present e anex o.
3.2.5.2. Condições de realização dos ensaios
3.2.5.2.1. Os ensaios devem ser realizados com o veículo a funcionar sob condições de funcionamento em conser vação 
de carg a, como definido no ponto 3.3.6 do present e regulamento.
3.2.5.2.2. Seleção de um modo selecionável pelo condut or
Para os veículos equipados com um modo selecioná vel pelo condut or, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carg a deve ser selecionado em conf ormidade com o ponto 3 de apêndice 6 do 
present e anex o.
3.2.5.3. Procediment o de ensaio do tipo 1
3.2.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conf ormidade com os procediment os de ensaio do tipo 1 descr itos no 
anex o B6.
3.2.5.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO2 deve ser corrigida em conf ormidade com o apêndice 2 do present e 
anex o.
3.2.5.3.3. O ensaio em conf ormidade com o pont o 3.2.5.3.1 do present e anex o deve cumpr ir os limite s das emissões-
-critérios aplicáveis em conf ormidade com o ponto 1.2 do anex o B6.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a (opção 3).
A sequência de ensaio em conf ormidade com a opção 3, descr ita nos pont os 3.2.6.1 a 3.2.6.3, do present e 
anex o, bem como o perf il do estado de carg a correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/3 do 
apêndice 1 do presente anex o.
3.2.6.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, deve ser aplicado o procedimento descr ito nos 
pont os 3.2.4.1 a 3.2.4.5 bem como no pont o 3.2.4.7 do present e anex o.
3.2.6.2. Em seguida, deve ser aplicado o procediment o para o ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga 
descr ito nos pont os 3.2.5.1 a 3.2.5.3 do present e anex o. Os pont os 2.1.1 e 2.1.2 do apêndice 4 do present e 
anex o não são aplicá veis.
3.2.6.3. Carregame nto do REESS e medição da energia elétr ica recar regada
3.2.6.3.1. O veículo deve ser ligado à rede num lapso de 120 minutos após a conclusão do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a.
O REESS está totalme nte carregad o quando for atingido o critério de fim de carregament o, conf orme definido 
no pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.
3.2.6.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregad or do veículo e a rede, deve medir a energia 
elétr ica recar regada EAC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia elétr ica 
pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregament o, conf orme definido no 
pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.
3.2.7. Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a (opção 4)
A sequência de ensaio em conf ormidade com a opção 4, descr ita nos pont os 3.2.7.1 a 3.2.7.2 do present e 
anex o, bem como o perf il do estado de carg a correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/4 do 
apêndice 1 do presente anex o.
3.2.7.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a, deve ser aplicado o procedimento descr ito nos 
pont os 3.2.5.1 a 3.2.5.3 do present e anex o, bem como no pont o 3.2.6.3.1 do present e anex o.
3.2.7.2. Em seguida, deve ser aplicado o procediment o para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a descr ito 
nos pont os 3.2.4.2 a 3.2.4.7 do present e anex o.
3.3. NOVC-HEV
A sequência de ensaio descr ita nos pont os 3.3.1 a 3.3.3 inclusive, do presente anex o, bem como o perf il do 
estado de carga correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente anex o.
3.3.1. Pré-condicionament o e impregnação
3.3.1.1. Os veículos devem ser pré-condicionados em conf ormidade com o pont o 2.6 do anex o B6.
Para além dos requisitos do ponto 2.6 do anex o B6, o nível do estado de carg a do REESS de tração para o 
ensaio em modo de conser vação de carg a pode ser regulado em conf ormidade com a recomendação do 
fabricante, antes do pré-condicionamento , a fim de realizar um ensaio em condições de funcionamento em 
conser vação de carg a.
3.3.1.2. Os veículos devem ser impregnados em conf ormidade com o ponto 2.7 do anex o B6.
3.3.2. Condições de realização dos ensaios
3.3.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionament o em conser vação de carg a, como definido no 
pont o 3.3.6 do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Seleção de um modo selecionável pelo condut or
Para os veículos equipados com um modo selecioná vel pelo condut or, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carg a deve ser selecionado em conf ormidade com o ponto 3 de apêndice 6 do 
present e anex o.
3.3.3. Procediment o de ensaio do tipo 1
3.3.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conf ormidade com o procediment o de ensaio do tipo 1 descr ito no 
anex o B6.
3.3.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO2 deve ser corrigida em conf ormidade com o apêndice 2 do present e 
anex o.
3.3.3.3. O ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga deve respeitar os limite s das emissões-cr itérios 
aplicá veis em conf ormidade com o ponto 1.2 do anex o B6.
3.4. PEV
3.4.1. Requisito s gerais
O procedimento de ensaio para deter minar a autonomia em modo elétr ico puro e o consumo de energia 
elétr ica deve ser selecionado em conf ormidade com a autonomia em modo elétr ico puro (PER) estimada do 
veículo de ensaio do quadro A8/3. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedimento de ensaio 
aplicá vel deve ser selecionado em conf ormidade com a PER do veículo H no âmbito da família de 
interpolação específi ca.
Quadr o A8/3
Procedimentos para deter minar a auton omia em modo elétr ico puro e o consumo de energia elétr ica 
(conforme aplicáv el) 
Ciclo de ensaio aplicável A PER estimada é… Procediment o de ensaio aplicável
Ciclo de ensaio em 
conf ormidade com o 
pont o 1.4.2.1 do present e 
anex o, incluindo a fase extra- 
alta.inferior ao comprimen to de 3 ciclos 
de ensaio WLTP aplicávei s.Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivo s (em conf ormidade 
com o pont o 3.4.4.1 do present e anex o)
igual ou super ior ao compr iment o 
de 3 ciclos de ensaio WLTP 
aplicá veis.Procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificad o (em conf ormidade com o 
ponto 3.4.4.2 do present e anex o).
Ciclo de ensaio em 
conf ormidade com o 
pont o 1.4.2.1 do present e 
anex o, excl uindo a fase extra- 
alta.inferior ao comprimen to de 4 ciclos 
de ensaio WLTP aplicávei s.Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivo s (em conf ormidade 
com o pont o 3.4.4.1 do present e anex o)
igual ou super ior ao compr iment o 
de 4 ciclos de ensaio WLTP 
aplicá veis.Procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificad o (em conf ormidade com o 
ponto 3.4.4.2 do present e anex o).
Ciclo urbano em 
conf ormidade com o 
pont o 1.4.2.2 do present e 
anex o.indisponível ao longo do ciclo de 
ensaio WLTP aplicá vel.Procedimento de ensaio do tipo 1 com 
ciclos consecutivo s (em conf ormidade 
com o pont o 3.4.4.1 do present e anex o)
O fabricant e deve apresentar à autori dade compet ente provas relativas à autonom ia em modo elétr ico puro 
(PER) estimada antes do ensaio. Caso seja aplicado o métod o de interpolação, o procedimento de ensaio 
aplicá vel deve ser determinado com base na PER estimada do veículo H da família de interpolação. A PER 
determinada pelo procedimento de ensaio aplicado deve confir mar que foi aplicado o procedimento de 
ensaio correto.
A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s, conf orme descr ito 
nos pont os 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 do present e anex o, bem como o perf il do estado de carg a correspondente 
do REESS, são os indicados na figur a A8.Ap1/6 do apêndice 1 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/433  
A sequência de ensaio para o procediment o de ensaio do tipo 1 simp lificado, conf orme descr ito nos 
pont os 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 do presente anex o, bem como o perf il do estado de carga correspondente do 
REESS, são os indicados na figura A8.Ap1/7 do apêndice 1 do presente anex o.
3.4.2. Pré-condicionament o
O veículo deve ser preparado em conf ormidade com os procedimentos previstos no ponto 3 do apêndice 4 do 
present e anex o.
3.4.3. Seleção de um modo selecionável pelo condut or
Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor , o modo para o ensaio deve ser 
selecionado em conf ormidade com o apêndice 6, pont o 4, do present e anex o.
3.4.4. Procediment os de ensaio do tipo 1 para PEV
3.4.4.1. Procediment o de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos
3.4.4.1.1. Perfil de velocidade e pausas
O ensaio é realizado executando ciclos de ensaio aplicáveis consecutivo s até se atingir o critério de desconexão 
automá tica, em conf ormidade com o pont o 3.4.4.1.3 do presente anex o.
As pausas do condut or e/ou operador só são autori zadas entre ciclos de ensaio e com um tempo de pausa total 
máximo definido de 10 minutos . O grupo motopr opulsor deve estar desligado durante a pausa.
3.4.4.1.2. Medição da corrente e da tensão do REESS
Desde o início do ensaio e até se atingir o critério de desconexão automát ica, a corrente elétr ica de todos os 
REESS deve ser medida em conf ormidade com o apêndice 3 do presente subanex o e a tensão elétr ica deve ser 
determinada em conf ormidade com o apêndice 3 do presente anex o.
3.4.4.1.3. Critério de desconexão automática
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de perf il de 
velocidade prevista, como especificado no anex o B6, ponto 2.6.8.3.1.2, durante 4 segundos consecutivos ou 
mais. O comando do acelerador deve ser desativado. O veículo deve ser travado até à imobilização em menos 
de 60 segundos.
3.4.4.2. Procediment o de ensaio do tipo 1 simplificado
3.4.4.2.1. Perfil de velocidade
O procediment o de ensaio do tipo 1 simplificado é compo sto por dois segmentos dinâmicos (DS 1 e DS 2) 
combinados com dois segmentos de velocidade constante (CSS M e CSS E) como indicado na figura A8/2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/434 26.11.2021  
Figura A8/2
Perfil de velocidade do procedimento de ensaio do tipo 1 simplif icado
Os segmentos dinâmicos DS 1 e DS 2 são utilizados para calcular o consumo energét ico da fase considerada, o 
ciclo em cidade WLTP aplicável e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel.
Os segmentos de velocidade constante CSS M e CSS E destinam-se a reduzir a duração do teste, fazendo com que 
o REESS perca carga mais rapidament e do que no procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s.
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinâmicos
Cada segmento dinâmico DS 1 e DS 2 é compo sto por um ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade 
com o ponto 1.4.2.1 do present e subanex o, seguido de um ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em 
conf ormidade com o ponto 1.4.2.2 do present e anex o.
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidade constant e
As velocidades constantes durante os segmentos CSS M e CSS E devem ser idênticas. Se for aplicado o método da 
interpolação, aplica-se a mesma velocidade constant e na família de interpolação.
a) Especificações em mat éria de velocidade
A velocidade mínima dos segmentos de velocidade constante deve ser de 100 km/h. Em caso de exclusão 
(conf orme aplicável) da fase extra alta (extra alto 3), a velocidade mínima dos segmentos de velocidade 
constant e é fixada em 80 km/h. A pedido do fabricante e mediante a aprovação da autori dade compet ente, 
pode ser selecionada uma velocidade constante mais elevada nos segmentos de velocidade constante .
A aceleração até ao nível de velocidade constante deve ser progressiva e efetuada no prazo de 1 minuto após o 
final dos segmentos dinâmicos e, no caso de uma pausa em conf ormidade com o quadro A8/4, após o início 
do procedimento de arranque do grupo motopr opulsor .
A desaceleração a partir do nível de velocidade constant e deve ser suave e efetuada no prazo de 1 minuto após 
o final dos segmentos de velocidade constante.
Se a velocidade máxima do veículo for infer ior à velocidade mínima requer ida para os segmentos de 
velocidade constante em conf ormidade com as especificações em matér ia de velocidade do presente ponto, a 
velocidade requer ida nos segmentos de velocidade constant e é igual à velocidade máxima do veículo.
b) Determinação da distância de CSS E e CSS M
O comprimento do segmento de velocidade constant e CSS E deve ser determinado com base na percentagem 
de energia utilizáv el do REESS UBE STP em conf ormidade com o pont o 4.4.2.1 do present e anex o. A energia 
restant e no REESS de tração após o segmento de velocidade dinâmico DS 2 deve ser igual ou inferior a 10% de 
UBE STP. Após o ensaio, o fabricante deve apresentar provas à autor idade compet ente de que este requisito está 
preenc hido.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/435  
O compr iment o dCSSM do segmento de velocidade constante CSS M pode ser calculado pela seguinte equação:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
em que:
dCSSM é o comprim ento do segmento de velocidade constante CSS M, em km;
PER est é a auton omia em modo elétr ico puro estimada do PEV considerado, em km;
dDS1 é o comprim ento do segmento de velocidade dinâmico 1, em km;
dDS2 é o comprim ento do segmento de velocidade dinâmico 2, em km;
dCSSE é o comprim ento do segmento de velocidade constante CSS E, em km.
3.4.4.2.1.3. Pausas
As pausas do condut or e/ou operador só são permitidas nos segmentos de velocidade constant e, como 
previsto no quadro A8/4.
Quadr o A8/4
Pausas do condut or e/ou operador 
Distância percor rida no segment o de velocidade constante 
CSS M (km)Pausa total máxima (min)
Até 100 10
Até 150 20
Até 200 30
Até 300 60
Mais de 300 De acordo com as recomendações do fabricante
Nota: O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.
3.4.4.2.2. Medição da corrente e da tensão do REESS
Desde o início do ensaio e se até atingir o critério de desconexão automát ica, a corrente elétr ica de todos os 
REESS e a tensão elétr ica de todos os REESS devem ser determinadas em conf ormidade com o apêndice 3 do 
present e anex o.
3.4.4.2.3. Critério de desconexão automática
O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de traçado de 
velocidade prevista, como especificado no anex o B6, ponto 2.6.8.3.1.2, durante 4 segundos consecutivos ou 
mais, no segundo segmento de velocidade constant e CSS E. O comando do acelerador deve ser desativado. O 
veículo deve ser travado até à imobilização em menos de 60 segundos.
3.4.4.3. Carregame nto do REESS e medição da energia elétr ica recar regada
3.4.4.3.1. Após a imobilização em conf ormidade com o ponto 3.4.4.1.3 do present e anex o para o procedimento de 
ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos e em conf ormidade com o ponto 3.4.4.2.3 do present e anex o para 
o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, o veículo deve ser ligado à rede no prazo de 120 minutos.
O REESS está totalme nte carregad o quando for atingido o critério de fim de carregament o, conf orme definido 
no pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregad or do veículo e a rede, deve medir a energia 
elétr ica recar regada EAC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia elétr ica 
pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregament o, conf orme definido no 
pont o 2.2.3.2 do apêndice 4 do present e anex o.
3.5. NOVC-FCHV
A sequência de ensaio descr ita nos pontos 3.5.1 a 3.5.3 do present e anex o, bem como o perf il do estado de 
carg a correspondent e do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente anex o.
3.5.1. Pré-condicionament o e impregnação
Os veículos devem ser condicionados e impregnados em conf ormidade com o ponto 3.3.1 do presente anex o.
3.5.2. Condições de realização dos ensaios
3.5.2.1. Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionament o em conser vação de carg a, como definido no 
pont o 3.3.6 do present e regulamento.
3.5.2.2. Seleção de um modo selecionável pelo condut or
Para os veículos equipados com um modo selecioná vel pelo condut or, o modo para o ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carg a deve ser selecionado em conf ormidade com o ponto 3 de apêndice 6 do 
present e anex o.
3.5.3. Procediment o de ensaio do tipo 1
3.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio do tipo 1 descr ito no anex o B6 e o 
consumo de combustível deve ser calculado em conf ormidade com o apêndice 7 do present e anex o.
3.5.3.2. Se necessár io, o consumo de combustível deve ser corrigido em conf ormidade com o apêndice 2 do presente anex o.
4. CÁLCUL OS PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉTRICOS , ELÉTRICOS PUR OS E COM PILHA DE COMBUSTÍVEL 
HIDR OGÉNIO COMPRIMIDO
4.1. Cálculo das emissões de compost os gasosos, das emissões de partículas sólidas e do número de partículas 
emitidas
4.1.1. Emissão mássica de compo stos gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas em 
conser vação de carg a para OVC-HEV e NOVC-HEV
A emissão mássica de partículas sólidas em conser vação de carg a PM CS deve ser calculada em conf ormidade 
com o ponto 3.3 do anex o B7.
A emissão de número de partículas em modo de conser vação de carga PN CS deve ser calculada em 
conf ormidade com o ponto 4 do anex o B7.
4.1.1.1. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga 
para NOVC-HEV e OVC-HEV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/5. Todos os resultados da coluna 
«Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o cálculo ou 
cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c ciclo de ensaio compl eto aplicável;
p todas as fases do ciclo aplicávei s; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
i compo nentes das emissões-cr itérios aplicáveis (exceto para CO2);
CS conser vação de carg a;
CO 2 Emissões mássicas de CO 2.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/437  
Quadro A8/5
Cálculo dos valores finais das emissões gasosas e da eficiência energética em modo de conser vação de carga (FE 
aplicáv el apenas ao nível 1-B) 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B6 Resultados 
brutos do ensaioEmissões mássicas em conser vação de carg a
Pontos 3 a 3.2.2 do anex o B7.Mi,CS,p,1 , em g/km;
MCO2,CS,p,1 , em  
g/km.
2 Dados de saída 
do passo 1Mi,CS,p,1 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,1 , em  
g/km.Cálculo dos valores combinados do ciclo em 
modo de conser vação de carga:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
em que:
Mi,CS,c,2 é o resultado da emissão mássica em 
modo de conser vação de carg a ao longo do ciclo 
total;
MCO2,CS,c,2 é o resultado da emissão mássica de 
CO 2 em conser vação de carg a ao longo do ciclo 
total;
dp são as distâncias percor ridas das fases do ciclo 
p.Mi,CS,c,2 , em g/km;
MCO2,CS,c,2 , em  
g/km.
3 Dados de saída 
do passo 1MCO2,CS,p,1 , em  
g/km;Correção da variação da energia elétr ica do 
REESS
Pontos 4.1.1.2 a 3.2.2 do present e anex o.MCO2,CS,p,3 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,3 , em  
g/km.
Dados de saída 
do passo 2MCO2,CS,c,2 , em  
g/km.
4a Dados de saída 
do passo 2Mi,CS,c,2 , em  
g/km;Correção da emissão mássica em conser vação de 
carg a para todos os veículos equipados com 
sistemas de regeneração periódica Ki em 
conf ormidade com o anex o B6 do apêndice 1.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 ou
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
e
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
ou
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Desvio aditivo ou fator multiplicativo a utilizar 
em conf ormidade com a determinação de Ki.
Se Ki não for aplicável:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , em g/km;
AM CO2,CS,c,4a , em  
g/km.
Dados de saída 
do passo 3MCO2,CS,c,3 , em  
g/km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/438 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
4b Dados de saída 
do passo 3MCO2,CS,p,3 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,3 , em  
g/km;Se Ki é aplicável, alinhar os valores CO 2 da fase 
com o valor do ciclo combinado:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
para todas as fases do ciclo p;
em que:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Se Ki não for aplicável:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , em  
g/km.
Dados de saída 
do passo 4aMCO2,CS,c,4a , em  
g/km.
4c Dados de saída 
do passo 4aMi,CS,c,4a , em  
g/km;
MCO2,CS,c,4a , em  
g/km.Se estes valores forem utilizados para efeitos de 
conf ormidade da produção, multiplicar os 
valores de emissões-cr itérios e de emissões 
mássicas de CO 2 pelo fator de rodagem RI 
determinado em conf ormidade com o 
ponto 8.2.4 do presente regulamento:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
Se estes valores não forem utilizados para efeitos 
de conf ormidade da produção:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Calcular a eficiência energética (FE c,4c_temp ) em 
conf ormidade com o ponto 6.14.1 do anex o B7.
Se estes valores forem utilizados para efeitos de 
conf ormidade da produção, multiplicar o valor 
de eficiê ncia energéti ca pelo fator de rodagem 
determinado em conf ormidade com o 
ponto 8.2.4 do presente regulamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Se estes valores não forem utilizados para efeitos 
de conf ormidade da produção:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, em km/l;
5
Resultado 
de um 
único 
ensaio.Dados de saída 
dos passos 4b 
e 4cMCO2,CS,p,4 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,4c , em  
g/km;Para o Nível 1-A:
Correção ATCT de MCO2 ,CS,c,4c e MCO2,CS,p,4 , em 
conf ormidade com o ponto 3.8.2 do anex o B6-A.
Para o Nível 1-B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , em  
g/km.
Mi,CS,c,4c , em  
g/km; FEc,4c, em  
km/l;Aplicar aos valores das emissões-cr itérios fatores 
de deterioração calculados em conf ormidade 
com o anex o C4.
Se estes valores forem utilizados para efeitos de 
conf ormidade da produção, os passos seguintes 
(6 a 9) não são necessár ias e os dados de saída 
dest e passo representam o resultado final.Mi,CS,c,5 , em g/km;
FEc,5, em km/l;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/439  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
6
Mi,CS 
resultados 
de um 
ensaio do 
tipo 1 para 
um veículo 
de ensaio.Para o nível 1-A 
Dados de saída 
do passo 5Para todos os 
ensaios:
Mi,CS,c,5 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,5 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , em  
g/km.Determinação da média dos ensaios e valor 
declarado em conf ormidade com o anex o B6, 
pontos 1.2 a 1.2.3.Mi,CS,c,6 , em g/km;
MCO2,CS,c,6 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,6 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , em  
g/km.
Para o Nível 1-B
Dados de saída 
do passo 5FEc,5, em km/l; Média dos ensaios e valor declarado.
Pontos 1.2 a 1.2.3 do anex o B6.
A conversão de FEc,declared para MCO2,c,declared deve 
ser realizada para o ciclo aplicável. Para esse 
efeito, devem ser utilizadas as emissões-cr itérios 
ao longo do ciclo complet o.FEc,declared , em km/l
MCO2,c,declared , em  
g/km.
7
MCO2,CS 
resultados 
de um 
ensaio do 
tipo 1 para 
um veículo 
de ensaio.Para o Nível 1-A:
Dados de saída 
do passo 6MCO2,CS,c,6 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,6 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
em g/km.Alinhamento dos valores das fases.
Ponto 1.2.4 do Anex o B6.
e:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,7 , em  
g/km.
Para o Nível 1-B:
Dados de saída 
do passo 5
Dados de saída 
do passo 6MCO2,CS,c,5 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
em g/km.Alinhamento dos valores das fases.
Ponto 1.2.4 do Anex o B6.MCO2,CS,p,7 , em  
g/km.
Apenas 
para o 
Nível 1-A
8
Resultado 
da família 
de 
interpola -
ção.
Resultado 
final das 
emissões- 
critérios.
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpola -
ção, o passo  
n.o 9 não é 
necessár io e 
os dados de 
saída dest e 
passo 
represen -
tam o 
resultado 
final de 
CO2.Dados de saída 
do passo 6Para cada um 
dos veículos de 
ensaio H e L e, se 
aplicável, o 
veículo M:
Mi,CS,c,6 , em  
g/km;Se, para além de um veículo de ensaio H, tiver 
sido ensaiado também um veículo de ensaio L e, 
se aplicá vel, um veículo M, o valor das emissões- 
critérios resultant e deve ser o mais elevado dos 
dois ou, se aplicá vel, três valores, e designado Mi, 
CS,c.
No caso das emissões combinadas de THC+NO x, 
o valor mais elevado da soma referente ao veículo 
H ou L ou, se aplicá vel, ao veículo M, deve ser 
aceit e como o valor de homologação.
Caso contrár io, se não tiver sido ensaiado ne­
nhum veículo L ou tiver sido ensaiado um veículo 
M aplicá vel,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Caso seja aplicado o método de interpolação, 
deve realizar -se o arredondamento intermédio 
em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente 
regulamento:
Os valores de CO2 derivados no passo 7 do 
present e quadro devem ser arredondados à 
segunda casa decimal. Além disso, os dados de 
saída de CO 2 estão disponíveis para os veículos H 
e L e, se aplicá vel, M.
Caso não seja aplicado o métod o de interpolação, 
deve aplicar -se o arredondamento final em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e 
regulamento:Mi,CS,c, em g/km;
MCO2,CS,c , em g/km;
MCO2,CS,p , em g/km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/440 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Os valores de CO2 derivados no passo 7 do 
present e quadro devem ser arredondados para o 
número inteiro mais próximo.
Apenas 
para o 
Nível 1-A
9
Resultado 
de um 
veículo 
individual.
Resultado 
final CO2.Dados de saída 
do passo 8MCO2,CS,c , em  
g/km;
MCO2,CS,p , em  
g/km;Cálculo das emissões mássicas de CO2 em 
conf ormidade com o pont o 4.5.4.1 do present e 
anex o para os veículos individuais numa família 
de interpolação.
O arredondamento final dos valores de CO2 do 
veículo deve ser efetuado em conf ormidade com 
o pont o 6.1.8 do present e regulamento.
Os valores de CO 2 devem ser arredondados para 
o número inteiro mais próximo.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.MCO2,CS,c,ind , em  
g/km;
MCO2,CS,p,ind , em  
g/km.
4.1.1.2. No caso de a correção em conf ormidade com o pont o 1.1.4 do apêndice 2 do present e anex o não ter sido 
aplicada, deve ser utilizada a seguinte emissão mássica de CO 2 em modo de conser vação de carg a:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
em que:
MCO2,CS é a emissão mássica de CO 2 em conser vação de carg a do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;
MCO2,CS,nb é a emissão mássica de CO2 não compen sada em conser vação de carg a do ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carg a, não corrigida para o saldo energéti co, deter minada em 
conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, em g/km.
4.1.1.3. Se a correção da emissão mássica de CO2 em conser vação de carg a for requer ida em conf ormidade com o 
pont o 1.1.3 do apêndice 2 do present e anex o ou se tiver sido aplicada a correção em conf ormidade com o 
pont o 1.1.4 do apêndice 2 do present e anex o, o coefic iente de correção da emissão mássica de CO 2 deve ser 
determinado em conf ormidade com o pont o 2 do apêndice 2 do presente anex o. A emissão mássica de CO2 
em conser vação de carg a corrigida deve ser determinada pela seguinte equação:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
em que:
MCO2,CS é a emissão mássica de CO 2 em conser vação de carg a do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;
MCO2,CS,nb é a emissão mássica de CO2 não compen sada do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a, não corrigida para o saldo energéti co, determi nada em conf ormidade com o 
quadro A8/5, passo n.o 2, em g/km.
EC DC,CS é o consumo de energia elétr ica do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga em 
conf ormidade com o pont o 4.3 do presente anex o, em Wh/km;
KCO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO 2 em conf ormidade com o pont o 2.3.2 do 
apêndice 2 do present e anex o, em (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. Caso não tenham sido determinados coefi ciente s de correção da emissão mássica de CO 2 específicos por fase, 
a emissão mássica de CO2 específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/441  
em que:
MCO2,CS,p é a emissão mássica de CO2 em modo de conser vação de carg a da fase p do ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carga, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;
MCO2,CS,nb,p é a emissão mássica de CO2 não compensada da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, não corrigida para o saldo energét ico, deter minada em conf ormidade 
com o quadro A8/5, passo n.o 1, em g/km.
EC DC,CS,p é o consumo de energia elétr ica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a 
em conf ormidade com o pont o 4.3 do presente anex o, em Wh/km;
KCO2 é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO 2 em conf ormidade com o pont o 2.3.2 do 
apêndice 2 do present e anex o, em (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. Se tiverem sido determinados coefi cient es de correção da emissão mássica de CO 2 específi cos por fase, a 
emissão mássica de CO 2 específi ca por fase deve ser calculada pela seguinte equação:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
em que:
MCO2,CS,p é a emissão mássica de CO2 em modo de conser vação de carg a da fase p do ensaio do tipo 1 em 
modo de conser vação de carga, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;
MCO2,CS,nb,p é a emissão mássica de CO2 não compensada da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, não corrigida para o saldo energét ico, deter minada em conf ormidade 
com o quadro A8/5, passo n.o 1, em g/km.
EC DC,CS,p é o consumo de energia elétr ica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a, deter minado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
KCO2,p é o coefi ciente de correção da emissão mássica de CO 2 em conf ormidade com o ponto 2.3.2.2 
do apêndice 2 do presente anex o, em (g/km)/(Wh/km);
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.1.2. Emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a no caso de OVC-HEV
Para o Nível 1-A:
A emissão mássica de CO 2 em perda de carg a ponderada em função do fator de utilização MCO2,CD deve ser 
calculada pela seguinte equação:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Para o Nível 1-B
A emissão mássica de CO2 em modo de perda de carga MCO2,CD deve ser calculada pela seguinte equação:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
em que:
MCO2,CD é a emissão mássica de CO 2 em modo de perda de carg a ponderada em função do fator de 
utilização, em g/km;
MCO2,CD,j é a emissão mássica de CO 2 determinada em conf ormidade com o ponto 3.2.1 do anex o B7 da 
fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em g/km;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
j é o número de índice da fase considerada;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/442 26.11.2021  
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L, nveh_L .
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,nveh H, e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo, nveh ind, for infer ior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, nveh_L , o ciclo de conf irmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO 2 de cada fase do ciclo de conf irmação deve 
ser subsequente mente corrigida para um consumo de energia elétr ica zero ðEC DC,CD,j ¼0Þutilizando o 
coeficiente de correção de CO2 em conf ormidade com o apêndice 2 do presente anex o.
4.1.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Emissões mássicas de compost os gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas 
ponderados em função do fator de utilização para OVC-HEV .
4.1.3.1. As emissões mássicas de compo stos gasosos ponderadas em função do fator de utilização
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
em que:
Mi, weighted é a emissão mássica do compo sto i ponderada em função do fator de utilização, em g/km;
i é o índice das emissões do compo sto gasoso considerado (exceto CO2);
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
Mi,CD, j é a emissão mássica do compo sto gasoso i, deter minada em conf ormidade com o ponto 3.2.1 
do anex o 7 da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em g/km;
Mi, CS é a emissão mássica do compo sto gasos o i em modo de conser vação de carg a para o ensaio do 
tipo 1 em modo de conser vação de carga, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 6, 
em g/km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
A emissão mássica de CO2 ponderada em função do fator de utilização é calculada pela seguinte equação:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
em que:
MCO2,weight ed é a emissão mássica de CO2 em modo de perda de carg a ponderada em função do fator de 
utilização, em g/km;
MCO2,CD,declared são as emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carga, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 14, em g/km;
MCO2,CS,declared são as emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carga declaradas, em 
conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, em g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveé a média da soma dos fatores de utilização de cada ensaio em modo de perda de carg a.
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases execut adas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/443  
Caso seja aplicado o método de interpolação para CO 2, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo 
de transição do veículo L nveh_L . para a aplicação de ambas as equações do present e pont o.
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,nvehH, e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo nvehindfor inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, nveh_L , o ciclo de conf irmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO 2 de cada fase do ciclo de conf irmação deve 
ser, em seguida, corrigida para um consumo de energia elétr ica zero ðEC DC,CD,j ¼0) utilizando o coefi cient e de 
correção de CO 2 em conf ormidade com o apêndice 2 do present e anex o.
4.1.3.2. O número de partículas emitidas ponderadas em função do fator de utilização é calculado pela seguinte 
equação:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
em que:
PN weighted é o número de partículas emitidas ponderado em função do fator utilização, partículas por 
quilómetro;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
PN CD,j é o número de partículas emitidas durant e a fase j determi nado em conf ormidade com o 
ponto 4 do anex o B7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em partículas por 
quilómetro;
PN CS é o número de partículas emitidas determinado em conf ormidade com o pont o 4.1.1 do 
present e anex o para o ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a, em partículas por 
quilómetro;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executa das até ao final do ciclo de transição n em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
4.1.3.3. As emissões mássicas de partículas ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela seguinte 
equação:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
em que:
PM weighted são as emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de utilização, em mg/km;
UF c é o fator de utilização do ciclo c, em conf ormidade com o apêndice 5 do presente anex o;
PM CD,c são as emissões de partículas sólidas em modo de perda de carga durante o ciclo c determinadas 
em conf ormidade com o ponto 3.3 do anex o 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a, em mg/km;
PM CS são as emissões de partículas sólidas do ensaio de tipo 1 em modo de conser vação de carga em 
conf ormidade com o pont o 4.1.1 do present e anex o, em mg/km;
c é o número de índice do ciclo considerado;
nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o.
4.2. Cálculo do consumo de combustível e da eficiência do combustível
4.2.1. Consumo de combustível e eficiência energéti ca em conser vação de carg a para OVC-HEV , OVC-FCH, NOVC-
-HEV e NOVC-FCHV
4.2.1.1. O consumo de combustível e a eficiê ncia energét ica em conser vação de carg a para OVC-HEV e NOVC-HEV 
deve ser calculado em conf ormidade com os passos indicados no quadro A8/6.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/444 26.11.2021  
Quadr o A8/6
Cálculo dos valores finais do consumo de combustível e da eficiência energética para OVC-HEV , NOVC-HEV (FE 
aplicáv el apenas ao nível 1-B) 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Dados de saída 
do passo 6,
Quadro A8/5Mi,CS,c,6 , em  
g/km;
MCO2,CS,c,6 , em  
g/km;
FECS,declared , em  
km/l;Cálculo do consumo de combustível FC CS,c em 
conf ormidade com o ponto 6 do anex o B7, com 
base em MCO2,CS,C,7 e conver são em eficiê ncia 
energéti ca FECS,c para o valor de fase
FECS,c, = FECS,declared ,
O cálculo do consumo de combustível deve ser 
realizado separadamente para o ciclo aplicável e 
para as respetivas fases.
Para o efeito:
a)São utilizados os valores CO 2 da fase ou do 
ciclo aplicá veis;
b)São utilizadas as emissões-cr itérios ao longo 
do ciclo compl eto.FC CS,c,1 , em  
l/100 km; FECS,c,1 , 
em km/l;
FC CS,p,1 , em  
l/100 km; FECS,p,1 
em km/l.
Dados de saída 
do passo 7,
Quadro A8/5MCO2,CS,c,7 , em  
g/km;
MCO2,CS,p,7 , em  
g/km.
2
Resultado 
da família 
de 
interpola -
ção.
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpola -
ção, o passo  
n.o 3 não é 
necessár io e 
os dados de 
saída dest e 
passo 
represen -
tam o 
resultado 
final.Dados de saída 
do passo 1FC CS,c,1 , em  
l/100 km;
FC CS,p,1 , em  
l/100 km;
FECS,c,1 , em km/l; 
FECS,p,1 , em  
km/l.Para o FC e a FE, devem ser utilizados os valores 
derivados no passo n.o 1 do presente quadro.
Caso seja aplicado o método de interpolação, 
deve aplicar -se o arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e 
regulamento.
Os valores de FC e FE devem ser arredondados à 
terceira casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para os 
veículos H, L e, se aplicá vel, M.
Caso não seja aplicado o métod o de interpolação, 
deve aplicar -se o arredondamento final em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do present e 
regulamento.
Os valores de FC e FE devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.FC CS,c, em  
l/100 km;
FC CS,p, em  
l/100 km;
FECS,c, em km/l.
FECS,p, em km/l.
3
Resultado 
de um 
veículo 
individual.
Resultado 
final de FC e 
FE.Dados de saída 
do passo 2FC CS,c, em  
l/100 km;
FC CS,p, em  
l/100 km;
FECS,c, em km/l.
FECS,p, em km/l.Cálculo do consumo de combustível em 
conf ormidade com o ponto 4.5.5.1.1 do presente 
anex o para veículos individuais numa famíli a de 
interpolação.
Cálculo da eficiência energét ica em 
conf ormidade com o ponto 4.5.5.1.2 do presente 
anex o para veículos individuais numa famíli a de 
interpolação.
O arredondamento final dos valores do veículo 
deve ser efetuado em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Os valores de FC e FE devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.FC CS,c,ind , em  
l/100 km;
FC CS,p,ind , em  
l/100 km;
FECS,c,ind , em km/l.
FECS,p,ind , em km/l.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Consumo de combustível e eficiência energética em conser vação de carga para NOVC-FC HV e OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Passos prescr itos para o cálculo do resultados finais de consumo de combustível e eficiência energética do 
ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga para NOVC-FC HV e OVC-FC HV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/7. Todos os resultados da coluna 
«Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o cálculo ou 
cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c ciclo de ensaio compl eto aplicável;
p todas as fases do ciclo aplicávei s; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
CS conser vação de carg a
Quadr o A8/7
Cálculo dos valores finais do consumo de combustível e da eficiência energética para NOVC-FCHV e 
OVC-FCHV (FE aplicáv el apenas ao nível 1-B) 
Nível 1A – todos os cálculos do present e quadro se destinam apenas ao ciclo compl eto  
Nível 1B – todos os cálculos do present e quadro se destinam ao ciclo compl eto e igualmente às fases 
individuais;  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Apêndice 7 do 
present e anex o.Consumo de 
combustível 
não 
compen sado 
em conser vação 
de carg a
FC CS,nb, em  
kg/100 kmConsumo de combustível em modo de 
conser vação de carg a FC CS,c,1 em 
conf ormidade com o pont o 2.2.6 do 
apêndice 7 do present e anex o.
O cálculo do consumo de combustível deve 
ser realizado separadamente para o ciclo 
aplicável e para as respetivas fases.
Para esse efeito, são utilizados os valores FC 
da fase ou do ciclo aplicáveis;
Valores específicos de fase em conf ormidade 
com o pont o 2.2.7 do apêndice 7 do presente 
anex o.FC CS,p,1 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , em  
kg/100 km.
2 Dados de saída 
do passo 1FC CS,p,1 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , em  
kg/100 km.Correção da variação da energia elétr ica do 
REESS.
Pontos 4.2.1.2.2 a 4.2.1.2.5 (conf orme 
aplicável) do presente anex o.FC CS,c,2 , em  
kg/100 km;
Para o Nível 1-B
FC CS,p,2 , em  
kg/100 km;
3
Resultado de 
um único 
ensaio.Dados de saída 
do passo 2FC CS,p,2 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,2 , em  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Para o Nível 1-B
Conv ersão do consumo de combustível FC 
em eficiência energética FEFC CS,p,3 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , em  
kg/100 km. FECS,p,3 , 
em km/kg. FECS,c,3 , 
em km/kg.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/446 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
4 Dados de saída 
do passo 3Para todos os 
ensaios:
FC CS,p,3 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , em  
kg/100 km.
FECS,p,3 , em  
km/kg. FECS,c,3 , 
em km/kg.Determinação da média dos ensaios e valor 
declarado em conf ormidade com o anex o B6, 
pontos 1.2 a 1.2.3.FC CS,p,4 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , em  
kg/100 km. FECS,p,4 , 
em km/kg. FECS,c,4 , 
em km/kg.
5
Resultado da 
famíli a de 
interpolação.
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpolação, o 
passo n.o 6 não é 
necessár io e os 
dados de saída 
dest e passo 
representam o 
resultado final.
FC CS resultados 
de um ensaio do 
tipo 1 para um 
veículo de 
ensaio.Dados de saída 
do passo 4FC CS,p,4 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,declared , em  
kg/100 km.
FECS,p,4 , em  
km/kg. FECS,c,4 , 
em km/kg;
FECS,c,declared , em  
km/kg.Alinhamento dos valores das fases.
Ponto 1.2.4 do Anex o B6.
e:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Os valores de FC e FE deve ser arredondado, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento, à segunda casa 
decimal.
Caso não seja aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento final à primeira casa 
decimal, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.FC CS,p,5 , em  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , em  
kg/100 km
FECS,p,5 , em km/kg. 
FECS,c,5 , em km/kg.
6
Resultado de 
um veículo 
individual.
Resultado final 
de FC.Dados de saída 
do passo 5FC CS,c,5 , em  
kg/100 km;Cálculo do consumo de combustível em 
conf ormidade com o pont o 4.5.5.1.3 do 
present e anex o para veículos individuais 
numa família de interpolação.
O arredondamento final dos valores do 
veículo deve ser efetuado em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Os valores de FC devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.FC CS,c,ind , em  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. No caso de a correção em conf ormidade com o pont o 1.1.4 do apêndice 2 do present e anex o não ter sido 
aplicada, deve ser utilizado o seguinte consumo de combustível em conser vação de carg a:
FCCS¼FCCS,nb
em que:
FC CS é o consumo de combustível de conser vação de carg a do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, em kg/100 km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb é o consumo de combustível não compen sado em modo de conser vação de carg a do ensaio do 
tipo 1 em modo de conser vação de carga, não corrigido para o saldo energét ico, em 
conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, em kg/100 km;
4.2.1.2.3. Se for requer ida uma correção do consumo de combustível em conf ormidade com o pont o 1.1.3 do 
apêndice 2 do present e anex o ou se tiver sido aplicada a correção em conf ormidade com o pont o 1.1.4 do 
apêndice 2 do present e anex o, o coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser determinado 
em conf ormidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente anex o. O consumo de combustível corrigido em 
conser vação de carg a deve ser deter minado pela seguinte equação:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
em que:
FC CS é o consumo de combustível de conser vação de carg a do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, em kg/100 km;
FC CS,nb é o consumo de combustível não compen sado do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a, não corrigido para o saldo energét ico, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo 
n.o 1, kg/100 km;
EC DC,CS é o consumo de energia elétr ica do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga em 
conf ormidade com o pont o 4.3 do presente anex o, em Wh/km;
Kfuel,FCHV é o coefic iente de correção do consumo de combustível em conf ormidade com o ponto 2.3.1 
de apêndice 2 do present e anex o, em (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-B;
Caso não tenham sido determinados coefi ciente s de correção do consumo de combustível específicos por fase, 
o consumo de combustível específi co por fase deve ser calculado pela seguinte equação:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
em que:
FC CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação de carg a da fase p do ensaio do tipo 1 
em modo de conser vação de carga, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, 
em kg/100 km;
FC CS,nb,p é o consumo de combustível não compen sado da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, não corrigido para o saldo energét ico, em conf ormidade com o 
quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km;
EC DC,CS,p é o consumo de energia elétr ica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a, deter minado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
Kfuel,FCHV é o coefic iente de correção do consumo de combustível em conf ormidade com o ponto 2.3.1 
de apêndice 2 do present e anex o, em (kg/100 km)/(Wh/km);
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.2.1.2.5. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-B;
Caso tenham sido determinados coeficientes de correção do consumo de combustível específi cos por fase, o 
consumo de combustível específico por fase deve ser calculado pela seguinte equação:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
em que:
FC CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação de carg a da fase p do ensaio do tipo 1 
em modo de conser vação de carga, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, 
em kg/100 km;
FC CS,nb,p é o consumo de combustível não compen sado da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, não corrigido para o saldo energét ico, em conf ormidade com o 
quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p é o consumo de energia elétr ica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de 
carg a, deter minado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p é o coefi cient e de correção do consumo de combustível para correção da fase p, em 
conf ormidade com o pont o 2.3.1.2 de apêndice 2 do presente anex o, em 
(kg/100 km)/(Wh/km);
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.2.2. Consumo de combustível em modo de perda de carg a para OVC-HEV e OVC-FC HV
Para o Nível 1-A:
O consumo de combustível em modo de perda de carg a ponderado em função do fator de utilização FC CD 
deve ser calculado pela seguinte equação:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
em que:
FC CD é o consumo de combustível em modo de perda de carg a ponderado em função do fator de 
utilização, em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de OVC-FC HV;
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, 
determinado em conf ormidade com o pont o 6 do anex o B7, em l/100 km no caso de OVC-
-HEV e em kg/100 km no caso de OVC-FC HV;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L, nveh_L .
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,nveh H, e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo, nveh ind, for infer ior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L nveh_L o ciclo de conf irmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo.
O consumo de combustível de cada fase do ciclo de conf irmação é calculado em conf ormidade com o 
anex o B7, pont o 6, com as emissões-cr itérios durante todo o ciclo de confir mação e o valor da fase de CO 2 
aplicável que deve ser corrigido para um consumo de energia elétr ica de zero, EC DC,CD,j ¼0, utilizando o 
coefic iente de correção de massa de CO2 (KCO2) em conf ormidade com o apêndice 2 do present e anex o.
Para o Nível 1-B
A eficiência energéti ca em modo de perda de carg a FECD deve ser calculado pela seguinte equação:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
em que:
FECD é a eficiência energéti ca em modo de perda de carg a, em km/l;
RCDA é a auton omia real em modo de perda de carg a, definida com o ponto 4.4.5 do present e anex o, 
em km;
FECD,c é a eficiência energéti ca do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, deter minado 
em conf ormidade com o pont o 6 do anex o B7, em km/l;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/449  
c é o número de índice do ciclo considerado;
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o;
dc é a distância percor rida no ciclo durante o ensaio WLTP aplicá vel c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
dn é a distância percor rida no ciclo de ensaio do WLTP aplicá vel n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, em km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A
Consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para OVC-HEV e OVC-FCHV
O consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para OVC-HEV do ensaio do tipo 1 
em modo de perda de carg a e em modo de conser vação de carg a deve ser calculado pela seguinte equação:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
em que:
FC weighted é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização, em l/100 km;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
FC CD, j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, 
determinado em conf ormidade com o ponto 6 do anex o B7, em l/100 km;
MCO2,CD,declared são as emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 14, em g/km;
MCO2,CD,a ve é a média das emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 13, em g/km;
FC CS é o consumo de combustível deter minado em conf ormidade com o Quadro A8/6, passo n.o 1, 
em l/100 km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
O consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para OVC-FC HV do ensaio do tipo 1 
em modo de perda de carg a e em modo de conser vação de carg a deve ser calculado pela seguinte equação:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
em que:
FC weighted é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização, em kg/100 km;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
FC CD, j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, 
determinado em conf ormidade com o ponto 6 do anex o B7, em kg/100 km;
FC CD,declared é consumo de combustível em modo de perda de carg a declarado, em conf ormidade com o 
quadro A8/9-A, passo n.o 11, em kg/100 km;
FC CD,ave é a média das emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/9-A, passo n.o 10, em kg100 /km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/450 26.11.2021  
FC CS é o consumo de combustível deter minado em conf ormidade com o Quadro A8/7, passo n.o 1, 
em kg/100 km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L, nveh_L .
Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,nveh H, e, quando aplicável, por um veículo 
individual da família de interpolação do veículo nveh indfor inferior ao número de ciclos de transição 
executados pelo veículo L, nveh_L , o ciclo de conf irmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo 
individual, deve ser incluído no cálculo.
O consumo de combustível de cada fase do ciclo de conf irmação é calculado em conf ormidade com o 
anex o B7, ponto 6, com as emissões-cr itérios durant e todo o ciclo de conf irmação e o valor da fase de CO 2 
aplicável que deve ser corrigido para um consumo de energia elétr ica de zero, EC DC,CD,j ¼0, utilizando o 
coefic iente de correção de massa de CO2 (KCO2) em conf ormidade com o apêndice 2 do present e anex o.
4.3. Cálculo do consumo de energia elétr ica
Para a determinação do consumo de energia elétr ica com base na corrente e tensão deter minadas em 
conf ormidade com o apêndice 3 do presente anex o devem ser utilizadas as seguinte s equações:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
em que:
EC DC,j é o consumo de energia elétr ica ao longo do período j considerado com base na perda do 
REESS, em Wh/km;
ΔEREESS,j é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante o período j considerado, em Wh;
dj é a distância percor rida no período j considerado, em km;
e
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
em que:
ΔEREESS,j,i é a variação de energia elétr ica do REESS i durante o período j considerado, Wh;
e
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
em que:
UðtÞREESS,j,i é a tensão do REESS i durant e o período j considerado determinado em conf ormidade com o 
apêndice 3 do present e anex o, em V;
t0 é o momento do início do período j considerado, em s;
tend é o momento do final do período j considerado, em s;
IðtÞj,ié a corrente elétr ica do REESS i durant e o período j considerado determinada em 
conf ormidade com o apêndice 3 do present e anex o, em A;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/451  
i é o número de índice do REESS considerado;
n é o número total de REESS;
j é o índice para o período considerado, podendo um período ser qualquer combinação de 
fases ou ciclos;
1
3600é o fator de conver são de Ws em Wh.
4.3.1. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga baseado 
na energia elétr ica recar regad a a partir da rede, para OVC-HEV
O consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carg a 
baseado na energia elétr ica recar regada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
em que:
EC AC,CD é o consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização em modo de 
perda de carga baseado na energia elétr ica recar regad a a partir da rede, em Wh/km;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
EC AC,CD,j é o consumo de energia elétr ica baseado na energia elétr ica recar regada a partir da rede da fase 
j, em Wh/km;
e
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
em que:
EC DC,CD,j é o consumo de energia elétr ica baseado na perda do REESS da fase j do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a em conf ormidade com o ponto 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede deter minada em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.6 do presente anex o, em Wh;
ΔEREESS,j é a variação da energia elétr ica de todos os REESS da fase j, em conf ormidade com o pont o 4.3 
do presente anex o, em Wh;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do L,n veh_L .
4.3.2. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede, para OVC-HEV e OVC-FC HV
O consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/452 26.11.2021  
em que:
EC AC,weighted é o consumo de energia elétr ica ponderado em função do fator de utilização baseado na 
energia elétr ica recar regada a partir da rede, em Wh/km;
UF j é o fator de utilização da fase j em conf ormidade com o apêndice 5 do present e anex o;
EC AC,CD,declared é o consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a declarado, baseado na energia 
elétr ica recar regad a a partir da rede para OVC-HEV , em conf ormidade com o quadro A8/8, 
passo 14 e em conf ormidade com o quadro A8/9-A, passo 11 para OVC-FCHV , em Wh/km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso seja aplicado o métod o de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de 
transição do veículo L,n veh_L .
4.3.3. Consumo de energia elétr ica para OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme aplicável)
4.3.3.1. Determinação do consumo de energia elétr ica específic o por ciclo
O consumo de energia elétr ica baseado na energia elétr ica recar regad a a partir da rede e na autonom ia 
equivalent e em modo elétr ico total deve ser calculado pela seguinte equação:
EC¼EAC
EAER
em que:
EC é o consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio WLTP aplicá vel baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede e na autonomia equivalent e em modo elétr ico total, em Wh/km;
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede em conf ormidade com o ponto 3.2.4.6 do 
present e anex o, em Wh;
EAER é a autonom ia equivalent e em modo elétr ico tota l para OVC-HEV , em conf ormidade com o 
ponto 4.4.4.1 do presente anex o e para OVC-FCHV em conf ormidade com o pont o 4.4.6.1 
do presente anex o, em km.
4.3.3.2. Determinação do consumo de energia elétr ica específic o por fase
O consumo de energia elétr ica específico por fase baseado na energia elétr ica recar regada a partir da rede e na 
auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase deve ser calculado pela seguinte equação:
EC p¼EAC
EAER p
em que:
EC p é o consumo de energia elétr ica específi co por fase baseado na energia elétr ica recar regad a a 
partir da rede e na autonomia equivalent e em modo elétr ico total, em Wh/km;
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede em conf ormidade com o ponto 3.2.4.6 do 
present e anex o, em Wh;
EAER p é a autonom ia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase em conf ormidade com o 
ponto 4.4.4.2 do presente anex o, em km.
4.3.4. Consumo de energia elétr ica dos PEV
4.3.4.1. O consumo de energia elétr ica deter minado no present e pont o deve ser calculado apenas se o veículo tiver 
podido cumpri r o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel dentro das tolerâncias de perf il de velocidade em 
conf ormidade com o ponto 2.6.8.3.1.2 do anex o B6 durant e todo o período considerado.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Determinação do consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio WLTP aplicável
O consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio WLTP aplicá vel baseado na energia elétr ica recar regad a a 
partir da rede e na auton omia em modo elétr ico puro deve ser calculado pela seguinte equação:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
em que:
EC WLTC é o consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio WLTP aplicá vel baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede e na auton omia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável, em Wh/km;
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede em conf ormidade com o ponto 3.4.4.3 do 
present e anex o, em Wh;
PER WLTC é a autonomia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável como calculada 
em conf ormidade com os pont os 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 do present e anex o, dependendo do 
procedimento de ensaio do PEV utilizado, em km.
4.3.4.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
Determinação do consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável
O consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede e na auton omia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicá vel deve ser calculado pela seguinte equação:
EC city¼EAC
PER city
em que:
EC city é o consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel baseado na 
energia elétr ica recar regada a partir da rede e na auton omia em modo elétr ico puro para o 
ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em Wh/km;
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede em conf ormidade com o ponto 3.4.4.3 do 
present e anex o, em Wh;
PER city é a autonomia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável como calculada 
em conf ormidade com os pont os 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 do present e anex o, dependendo do 
procedimento de ensaio do PEV utilizado, em km.
4.3.4.4. Determinação do consumo de energia elétr ica dos valores específicos por fase
O consumo de energia elétr ica de cada fase individual baseado na energia elétr ica recar regad a a partir da rede e 
na auton omia em modo elétr ico puro específica por fase deve ser calculado pela seguinte equação:
EC p¼EAC
PER p
em que:
EC p é o consumo de energia elétr ica de cada fase p individual baseado na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede e na autonomia em modo elétr ico puro específi ca por fase, em 
Wh/km
EAC é a energia elétr ica recar regada a partir da rede em conf ormidade com o ponto 3.4.4.3 do 
present e anex o, em Wh;
PER p é a autonomia em modo elétr ico puro específica por fase como calculada em conf ormidade 
com os pont os 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 do present e anex o, dependendo do tipo de 
procedimento de ensaio do PEV utilizado, em km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/454 26.11.2021  
4.4. Cálculo das autonom ias elétr icas
Para o Nível 1-B
O cálculo da EAER p, em que p representa o ciclo de condução urbana, deve ser excl uído.
4.4.1. Autonomia em modo elétr ico total AER e AER city para OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme aplicá vel)
4.4.1.1. Autonomia em modo elétr ico total AER
A auton omia em modo elétr ico total AER para os OVC-HEV deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 
em modo de perda de carga descr ito no ponto 3.2.4.3 do present e anex o enquanto parte da sequência de 
ensaio da opção 1, e referido no pont o 3.2.6.1 do present e anex o enquanto parte da sequência de ensaio da 
opção 3, executando o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade com o pont o 1.4.2.1 do present e 
anex o. A AER é definida como a distância percor rida desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a até ao instante em que o motor de combustão ou a pilha de combustível no caso de OVC-FCHV começa 
a consumir combustível.
4.4.1.2. Autonomia em modo elétr ico total (cidade) AER city
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
4.4.1.2.1. A autonomia em modo elétr ico total (cidade) AER city para os OVC-HEV ou OVC-FC HV deve ser deter minada a 
partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a descr ito nos pontos 3.2.4.1, 3.2.4.2 e 3.2.4.3 do 
present e anex o enquanto parte da sequência de ensaio da opção 1, executando o ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável em conf ormidade com o ponto 1.4.2.2 do presente anex o. A AER city é definida como a 
distância percor rida desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até ao instante em que o 
motor de combustão ou a pilha de combustível no caso de OVC-FCHV começa a consumir combustível.
O moment o em que o motor de combustão ou a célula de combustível, no caso de OVC-FCHV , começa a 
consumir combustível deve ser considerado como o critério de desconexão automática e deve substituir o 
critério de desconexão automát ica descr ito no ponto 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Em alternati va ao pont o 4.4.1.2.1 do present e anex o, a auton omia em modo elétr ico total (cidade), AER city, 
pode ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a descr ito no pont o 3.2.4.3 do 
present e anex o, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicávei s em conf ormidade com o ponto 1.4.2.1 do 
present e anex o. Nesse caso, é omitido o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, executando o ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável, e a auton omia em modo elétr ico total (cidade), AER city, é calculada pela 
seguinte equação:
AER city¼UBE city
ECDC,city
em que:
AER city é a auton omia em modo elétr ico total em cidade, em km;
UBE city é a energia utilizáv el do REESS determinada desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carg a descr ito no pont o 3.2.4.3 do present e anex o, executando os ciclos de ensaio 
WLTP aplicáveis até ao instante em que o motor de combustão começa a consumir 
combustível, em Wh;
EC DC,city é o consumo de energia elétr ica ponderado dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicá veis 
executad os em modo elétr ico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a descr ito 
no pont o 3.2.4.3 do present e anex o, executando o(s) ciclo(s) de ensaio WLTP aplicável(ei s), 
em Wh/km;
e
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
em que:
ΔEREESS,j é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante a fase j, em Wh;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/455  
j é o número de índice da fase considerada;
k+1 é o número de fases executadas desde o início do ensaio até ao momento em que o motor de 
combustão começa a consumir combustível;
e
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
em que:
EC DC,city ,j é o consumo de energia elétr ica do ciclo de ensaio em cidade WLTP executado em modo 
elétr ico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda jésimo de carga em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.3 do present e anex o, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis, em 
Wh/km;
Kcity,j é o fator de ponderação do jésimo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executad o em modo 
elétr ico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.3 do presente anex o, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicá veis;
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executad o em modo 
elétr ico puro considerado;
ncity,pe é o número de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicávei s executados em modo elétr ico puro;
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
em que:
ΔEREESS,city,1 é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durant e o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em Wh;
e
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1para j¼2ton city,pe
4.4.2. Autonomia em modo elétr ico puro para PEV
As auton omias determinadas no present e pont o devem ser calculadas apenas se o veículo tiver podido 
cumprir o ciclo de ensaio WLTP aplicável dentro das tolerâncias de perf il de velocidade em conf ormidade 
com o ponto 2.6.8.3.1.2 do anex o B6 durante todo o período considerado.
4.4.2.1. Determinação das auton omias em modo elétr ico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado
4.4.2.1.1. A autonom ia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável PER WLTC para os PEV deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1 simplificado, como descr ito no ponto 3.4.4.2 do presente anex o, pelas 
seguinte s equações:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
em que:
PER WLTC é a autonom ia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio WLTC aplicá vel para PEV, em 
km;
UBE STP é a energia utilizáv el do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do 
tipo 1 simplificad o até se atingir o critério de desconexão automática, como definido no 
ponto 3.4.4.2.3 do presente anex o, em Wh;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC é o consumo ponderado de energia elétr ica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;
e
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
em que:
ΔEREESS,DS1é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante o DS 1 do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simp lificado, em Wh;
ΔEREESS,DS2é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante o DS 2 do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simp lificado, em Wh;
ΔEREESS,CSS Mé a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante o CSS M do procediment o de ensaio 
do tipo 1 simp lificado, em Wh;
ΔEREESS,CSSEé a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante o CSS E do procedimento de ensaio 
do tipo 1 simp lificado, em Wh;
e
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
em que:
EC DC,WL TC,j é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS j do 
procedimento de ensaio de tipo 1 simplificado em conf ormidade com o ponto 4.3 do 
present e anex o, em Wh/km;
KWLTC,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS j do procediment o de 
ensaio do tipo 1 simplificado;
e:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
em que:
KWLTC,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS j do procediment o de 
ensaio do tipo 1 simplificado;
ΔEREESS,WLTC,1 é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durant e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel do 
DS 1 do procediment o de ensaio do tipo 1 simplificad o, em Wh.
4.4.2.1.2. Autonomia em modo elétr ico puro em cidade (PER city)
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
A autonomia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel PER city para os PEV deve 
ser calculada a partir do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, como descr ito no pont o 3.4.4.2 do 
present e anex o, pelas seguinte s equações:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
em que:
PERcity é a auton omia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTC aplicá vel para 
PEV, em km;
UBE STP é a energia utilizável do REESS em conf ormidade com o ponto 4.4.2.1.1 do present e anex o, 
em Wh;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city é o consumo de energia elétr ica ponderado para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável 
dos DS 1 e DS 2 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, em Wh/km;
e
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
em que:
EC DC,city ,j é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel, em que o 
primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel do DS 1 é indicado como j = 1, o segundo 
ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel do DS 1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS 2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio 
em cidade WLTP aplicável do DS 2 é indicado como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
Kcity,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro 
ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel do DS 1 é indicado como j = 1, o segundo ciclo de 
ensaio em cidade WLTP aplicável do DS 1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicá vel do DS 2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade 
WLTP aplicável do DS 2 é indicado como j = 4,
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
em que:
ΔEREESS,city,1 é a variação de energia de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP 
aplicável do DS 1 do procediment o de ensaio do tipo 1 simplificado, em Wh.
4.4.2.1.3. A auton omia em modo elétr ico puro específica por fase PER p para os PEV deve ser calculada a partir do ensaio 
do tipo 1 como descr ito no ponto 3.4.4.2 do present e anex o, pelas seguinte s equações:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
em que:
PER p é a auton omia em modo elétr ico puro específica por fase dos PEV, em km;
UBE STP é a energia utilizável do REESS em conf ormidade com o ponto 4.4.2.1.1 do present e anex o, 
em Wh;
EC DC,p é o consumo de energia elétr ica ponderado para cada fase individual dos DS 1 e DS 2 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, em Wh/km;
No caso da fase p = baixa e da fase p = média, devem ser utilizadas as seguinte s equações:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
em que:
EC DC,p,j é o consumo de energia elétr ica para a fase p, em que a primeira fase p do DS 1 é indicada como 
j = 1, a segunda fase p do DS 1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS 2 é indicada como 
j = 3 e segunda fase p do DS 2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
Kp,j é o fator de ponderação para a fase p, em que a primeira fase p do DS 1 é indicada como j = 1, a 
segunda fase p do DS 1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS 2 é indicada como j = 3 e 
segunda fase p do DS 2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simp lificado;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/458 26.11.2021  
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
em que:
ΔEREESS,p,1 é a variação de energia de todos os REESS durante a primeira fase p do DS 1 do procedimento 
de ensaio do tipo 1 simplificado, em Wh.
No caso da fase p = alta e da fase p = extra alta, devem ser utilizadas as seguintes equações:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
em que:
EC DC,p,j é o consumo de energia elétr ica para a fase p do DS j do procedimento de ensaio do tipo 1 
simplificado em conf ormidade com o pont o 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
Kp,j é o fator de ponderação para a fase p do DS j do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
em que:
ΔEREESS,p,1 é a variação de energia elétr ica de todos os REESS durante a primeira fase p do DS 1 do 
procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, em Wh.
4.4.2.2. Determinação das auton omias em modo elétr ico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivo s
4.4.2.2.1. A auton omia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável PER WLTP para os PEV deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1, como descr ito no ponto 3.4.4.1 do present e anex o, pelas seguintes 
equações:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
em que:
UBE CCP é a energia utilizáv el do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivo s até se atingir o critério de desconexão automática em 
conf ormidade com o pont o 3.4.4.1.3 do present e anex o, em Wh;
EC DC,WL TC é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel determinado a partir 
dos ciclos de ensaio WLTP aplicáveis totalment e executados do procediment o de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivo s, em Wh/km;
e
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
em que:
ΔEREESS,j é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durante a fase j do procedimento de ensaio 
do tipo 1 com ciclos consecutivo s, em Wh;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/459  
j é o número de índice da fase;
k é o número de fases executadas desde o início até à fase em que o critério de desconexão 
automática é atingido, inclusive;
e:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
em que:
EC DC,WL TC,j é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel j do procediment o de 
ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s em conf ormidade com o ponto 4.3 do present e 
anex o, em Wh/km;
KWLTC,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável j do procediment o de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivo s;
j é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável;
nWLTC é o número total de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis complet os executad os;
e
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
em que:
ΔEREESS,WLTC,1 é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durant e o primeiro ciclo de ensaio WLTP 
aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, em Wh.
4.4.2.2.2. Autonomia em modo elétr ico puro em cidade (PER city)
Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
A autonomia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP PER city para os PEV deve ser 
calculada a partir do ensaio do tipo 1, como descr ito no ponto 3.4.4.1 do present e anex o, pelas seguintes 
equações:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
em que:
PER city é a auton omia em modo elétr ico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTC para PEV, em 
km;
UBE CCP é a energia utilizável do REESS em conf ormidade com o ponto 4.4.2.2.1 do present e anex o, 
em Wh;
EC DC,city é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável deter minado 
a partir dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicávei s tota lmente executad os do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s, em Wh/km;
e
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
em que:
EC DC,city ,j é o consumo de energia elétr ica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável j do 
procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s em conf ormidade com o 
ponto 4.3 do presente anex o, em Wh/km;
Kcity,j é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicá vel j do procedimento 
de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;
j é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/460 26.11.2021  
ncity é o número total de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicávei s compl etos executados ;
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
em que:
ΔEREESS,city,1 é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durant e o primeiro ciclo de ensaio em 
cidade WLTP aplicá vel do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos 
consecutivo s, em Wh.
4.4.2.2.3. A auton omia em modo elétr ico puro específica por fase PER p para os PEV deve ser calculada a partir do ensaio 
do tipo 1 como descr ito no ponto 3.4.4.1 do present e anex o, pelas seguinte s equações:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
em que:
PER p é a auton omia em modo elétr ico puro específica por fase dos PEV, em km;
UBE CCP é a energia utilizável do REESS em conf ormidade com o ponto 4.4.2.2.1 do present e anex o, 
em Wh;
EC DC,p é o consumo de energia elétr ica para a fase p considerada determinado a partir das fases p 
totalment e executad as do procediment o de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivo s, em 
Wh/km;
e
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
em que:
EC DC,p,j é o consumo de energia elétr ica jésimo para a fase p considerada do procedimento de ensaio do 
tipo 1 com ciclos consecutivo s em conf ormidade com o ponto 4.3 do presente anex o, em 
Wh/km;
Kp,j é o fator de ponderação jésimo para a fase p considerada do procediment o de ensaio do tipo 1 
com ciclos consecutivo s;
j é o número de índice da fase p considerada;
np é o número total de fases WLTC compl etas executa das;
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
em que:
ΔEREESS,p,1 é a variação da energia elétr ica de todos os REESS durant e a primeira fase p executada durant e 
o procediment o de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, em Wh.
4.4.3. Autonomia do ciclo em modo de perda de carg a para OVC-HEV
A auton omia do ciclo em modo de perda de carg a RCDC deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carga descr ito no ponto 3.2.4.3 do present e anex o enquanto parte da sequência de ensaio 
da opção 1, e refer ido no pont o 3.2.6.1 do present e anex o enquanto parte da sequência de ensaio da opção 3. 
RCDC é a distância percor rida desde o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a até ao final do ciclo de 
transição em conf ormidade com o ponto 3.2.4.4 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Autonomia equivalent e em modo elétr ico total para OVC-HEV
4.4.4.1. Determinação da autonomia equivalent e em modo elétr ico total específi ca por ciclo
A auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por ciclo deve ser calculada pela seguinte equação:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
em que:
EAER é a auton omia equivalente em modo elétr ico total específic a por ciclo, em km;
MCO2, CS,declared são as emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carga declaradas, em 
conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, em g/km;
MCO2, CD,avg é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 em perda de carg a em conf ormidade com 
a equação em baix o, em g/km;
MCO2, CD,declared são as emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 14, em g/km;
MCO2, CD,ave é a média das emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 13, em g/km;
RCDC é a autonom ia do ciclo em modo de perda de carg a em conf ormidade com o ponto 4.4.2 do 
present e anex o, em km;
e
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
em que:
MCO2, CD,avg é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em g/km; 
Caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de carg a, calcula-se a média 
adicional de cada ensaio;
MCO2,CD,j é a emissão mássica de CO2 determi nada em conf ormidade com o ponto 3.2.1 do anex o B7 
da fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em g/km;
dj é a distância percor rida na fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carg a, em km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
4.4.4.2. Determinação da autonomia equivalent e em modo elétr ico total específi ca por fase
A auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
em que:
EAER p é a auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase para a fase p 
considerada, em km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p é a emissão mássica de CO 2 específica por fase do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação 
de carg a para a fase p considerada em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, em 
g/km;
MCO2, CD,declared são as emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 14, em g/km;
MCO2, CD,ave é a média das emissões mássicas de CO 2 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/8, passo n.o 13, em g/km;
ΔEREESS,j são as variações da energia elétr ica de todos os REESS durante a fase j consideradas, em Wh; 
Caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de carg a, calcula-se a média 
adicional de cada ensaio;
ECDC,CD,p é o consumo de energia elétr ica ao longo da fase p considerada baseado na perda do REESS, 
em Wh/km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o;
e
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
em que:
MCO2, CD,avg,p é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 em perda de carg a para a fase p 
considerada, em g/km. Caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de 
carg a, calcula-se a média adicional de cada ensaio;
MCO2,CD,p,c é a emissão mássica de CO 2 determinada em conf ormidade com o anex o B7, ponto 3.2.1, da 
fase p no ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carg a, em g/km;
dp,c é a distância percor rida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;
nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o;
e:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
em que:
EC DC,CD,p é o consumo de energia elétr ica da fase p considerada baseado na perda do REESS do ensaio 
do tipo 1 em modo de perda de carg a, em Wh/km. Caso seja realizado mais do que um ensaio 
em modo de perda de carg a, calcula-se a média adicional de cada ensaio;
EC DC,CD,p,c é o consumo de energia elétr ica da fase p considerada do ciclo c baseado na perda do REESS 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a em conf ormidade com o pont o 4.3 do 
present e anex o, em Wh/km;
dp,c é a distância percor rida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/463  
nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o.
Para o Nível 1-A;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), e o ciclo de condução urbano.
Para o Nível 1-B;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium) e fase alta (high).
4.4.5. Autonomia real em modo de perda de carg a para OVC-HEV
A auton omia real em modo de perda de carg a deve ser calculada pela seguinte equação:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
em que:
RCDA é a auton omia real em modo de perda de carg a, em km;
MCO2, CS são as emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carga, em conf ormidade com 
o quadro A8/5, passo n.o 7, em g/km;
MCO2,n,cy cle são as emissões mássicas de CO 2 do ciclo de ensaio WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 
em modo de perda de carg a, em g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carg a desde o início do ensaio até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicá vel (n-1), em 
g/km;
dc é a distância percor rida no ciclo durant e o ensaio WLTP aplicá vel c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
dn é a distância percor rida no ciclo de ensaio do WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis executa dos, incluindo o ciclo de transição 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o;
e:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
em que:
MCO2,CD,avg,n – 1 é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda 
de carg a desde o início do ensaio até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicá vel (n-1), em 
g/km;
MCO2,CD,c é a emissão mássica de CO2 determinada em conf ormidade com o anex o B7, pont o 3.2.1, 
do ciclo de ensaios WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, em 
g/km;
dc é a distância percor rida no ciclo durant e o ensaio WLTP aplicá vel c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis executa dos, incluindo o ciclo de transição 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
Autonomia equivalent e em modo elétr ico total para OVC-FC HV
4.4.6.1. Determinação da autonomia equivalent e em modo elétr ico total específi ca por ciclo
A auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por ciclo deve ser calculada pela seguinte equação:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
em que:
EAER é a auton omia equivalente em modo elétr ico total específic a por ciclo, em km;
FC CS,declared é consumo de combustível em modo de conser vação de carg a declarado, em conf ormidade 
com o quadro A8/7, passo n.o 5, em kg/100 km;
FC CD,avg é a média aritmética dos consumos de combustível em modo de perda de carg a em 
conf ormidade com a equação em baix o, em kg/100 km;
FC CD,declared é consumo de combustível em modo de conser vação de carg a declarado, em conf ormidade 
com o quadro A8/9-A, passo n.o 11, em kg/100 km;
FC CD,ave é a média aritmética dos consumos de combustível em modo de perda de carg a, em 
conf ormidade com o quadro A8/9-A, passo n.o 10, em kg/100 km;
RCDC é a autonom ia do ciclo em modo de perda de carg a em conf ormidade com o ponto 4.4.2 do 
present e anex o, em km;
e
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
em que:
FC CD,avg é a média aritmética dos consumos de combustível em modo de perda de carg a, em 
kg/100 km. Caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de carg a, 
calcula-se a média adicional de cada ensaio;
FC CD,j é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a, em 
kg/100 km;
dj é a distância percor rida na fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carg a, em km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
4.4.6.2. Determinação da autonomia equivalent e em modo elétr ico total específi ca por fase para OVC-FCHV
A auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
em que:
EAER p é a auton omia equivalent e em modo elétr ico total específica por fase para a fase p 
considerada, em km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p é o consumo de combustível específi co por fase do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação 
de carg a para a fase p considerada, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 5, 
kg/100 km;
FC CD,declared é consumo de combustível em modo de perda de carg a declarado, em conf ormidade com o 
quadro A8/9-A, passo n.o 11, em kg/100 km;
FC CD,ave é a média dos consumos de combustível em modo de perda de carg a, em conf ormidade com 
o quadro A8/9-A, passo n.o 10, em kg/100 km;
ΔEREESS,j são as variações da energia elétr ica de todos os REESS durante a fase j considerada, em Wh; 
Caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de carg a, calcula-se a média 
adicional de cada ensaio;
ECDC,CD,p é o consumo de energia elétr ica ao longo da fase p considerada baseado na perda do REESS, 
em Wh/km;
j é o número de índice da fase considerada;
k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o;
e
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
em que:
FC CD,avg,p é a média aritmética dos consumos de combustível em modo de perda de carg a para a fase p 
considerada, em kg/km; caso seja realizado mais do que um ensaio em modo de perda de 
carg a, calcula-se a média adicional de cada ensaio, em kg/100 km;
FC CD,p,c é o consumo de combustível deter minado em conf ormidade com o anex o B7, pont o 3.2.1, da 
fase p no ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carg a, em kg/100 km;
dp,c é a distância percor rida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;
nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o;
e:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
em que:
EC DC,CD,p é o consumo de energia elétr ica da fase p considerada baseado na perda do REESS do ensaio 
do tipo 1 em modo de perda de carg a, em Wh/km. Caso seja realizado mais do que um ensaio 
em modo de perda de carg a, calcula-se a média adicional de cada ensaio;
EC DC,CD,p,c é o consumo de energia elétr ica da fase p considerada do ciclo c baseado na perda do REESS 
do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a em conf ormidade com o pont o 4.3 do 
present e anex o, em Wh/km;
dp,c é a distância percor rida na fase p considerada do ciclo c do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/466 26.11.2021  
p é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável;
nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicávei s executados até ao final do ciclo de transição n, 
em conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do presente anex o.
Para o Nível 1-A;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), e o ciclo de condução urbano.
4.4.7. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
Autonomia real em perda de carg a para OVC-FC HV
A auton omia real em modo de perda de carg a deve ser calculada pela seguinte equação:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
em que:
RCDA é a auton omia real em modo de perda de carg a, em km;
FC CS é consumo de combustível em modo de conser vação de carg a, em conf ormidade com o 
quadro A8/7, passo n.o 5, em kg/100 km;
FC n,cy cle é o consumo de combustível no ciclo de ensaio do WLTP aplicá vel n do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 é a média aritmética do consumo de combustível do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a desde o início do ensaio até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), em 
kg/100 km;
dc é a distância percor rida no ciclo durant e o ensaio WLTP aplicá vel c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
dn é a distância percor rida no ciclo de ensaio do WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo 
de perda de carga, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis executados, incluindo o ciclo de transição em 
conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do present e anex o;
e
em que: FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 é a média aritmética do consumo de combustível do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a desde o início do ensaio até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), em 
kg/100 km;
FC CD,c é o consumo de combustível no ciclo de ensaio do WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em kg/100 km;
dc é a distância percor rida no ciclo durant e o ensaio WLTP aplicá vel c do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a, em km;
c é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;
n é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicá veis executados, incluindo o ciclo de transição em 
conf ormidade com o pont o 3.2.4.4 do present e anex o.
4.5. Interpolação de valores de um veículo individual
4.5.1. Gama de interpolação
4.5.1.1. Gama de interpolação para os NOVC-HEV e OVC-HEVPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. O métod o de interpolação só deve ser utilizado se a diferença em CO 2 em modo de conser vação de carg a 
durant e o ciclo aplicável resultant e do passo 8 do quadro A8/5 do anex o B8 entre os veículos de ensaio L e H 
se encontrar entre um mínimo de 5 g/km e um máximo definidos no ponto 4.5.1.1.2 do present e anex o;
4.5.1.1.2. A diferença máxima de emissões de CO 2em modo de conser vação de carg a permitida durante o ciclo aplicável 
resultant e do cálculo das emissões de CO 2 em modo de conser vação de carg a MCO2,CS do passo 8 do 
quadro A8/5 do anex o B8 entre os veículos de ensaio L e H é de 20% das emissões de CO 2 em modo de 
conser vação de carga do veículo H, acrescido de 5 g/km, e deve ser um valor mínimo de 15 g/km e sem 
ultrapassar 20 g/km. Ver figura A8/3. Esta restr ição não se aplica à aplicação de uma famíli a de matr izes de 
resistência ao avanço em estrada nem ao cálculo da resistência ao avanço em estrada dos veículos L e H com 
base na resistência ao avanço em estrada por defeit o.
Figura A8/3
Gama de inter polação entre o veículo H e o veículo L aplicada aos veículos elétr icos
4.5.1.1.3. A gama de interpolação permitida definida no pont o 4.5.1.1.2 do present e anex o pode ser aumentada em 
10 g/km de CO2 em modo de conser vação de carg a se o veículo M for ensaiado no âmbito dessa família e se 
estiverem preenchidas as condições previstas no pont o 4.5.1.1.5 do presente anex o. Este aumento apenas é 
permitido uma vez numa família de interpolação. Ver figura A8/4.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/468 26.11.2021  
Figura A8/4
Gama de inter polação para veículos elétr icos com veículo M
4.5.1.1.4. A pedido do fabricante, e mediante a apro vação da autori dade compet ente, a aplicação do método de 
interpolação de valores de veículos individuais no seio de uma família de veículos pode ser estendida se a 
extrapolação máxima de um veículo individual (passo 9 do quadro A8/5) não for super ior a 3 g/km acima 
das emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a do veículo H (passo 8 do quadro A8/5) e/ou 
não for super ior a 3 g/km abaix o das emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a do veículo 
L (passo 8 do quadro A8/5). Esta extrapolação só é válida dentro dos limites absolutos da gam a de 
interpolação especifi cada no present e pont o.
Para a aplicação de uma família de matr izes de resistência ao avanço em estrada nem para o cálculo da 
resistência ao avanço em estrada dos veículos L e H com base na resistência ao avanço em estrada por defeit o, 
não é permitido extrapolação.
4.5.1.1.5. Veículo M
O veículo M pertence à família de interpolação, entre os veículos L e H e tem uma procura de energia durant e 
o ciclo prefe rivelment e próxima da média dos veículos L e H.
Os limite s para a seleção do veículo M (ver figura A8/5) estabelecem que nem a diferença nos valores de 
emissões mássicas de CO 2 entre os veículos H e M, nem a diferença nos valores de emissões mássicas de CO 2 
em modo de conser vação de carg a entre os entre os veículos M e L podem ser super iores ao inter valo de CO2 
em modo de conser vação de carga permitido, em conf ormidade com o pont o 4.5.1.1.2 do presente anex o. Os 
coeficientes da resistência ao avanço em estrada definidos e a massa de ensaio definida devem ser registados.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/469  
Figura A8/5
Limites para a seleção do veículo M
Para o Nível 1-A:
A linear idade da média corrigida das emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carga medidas 
para o veículo M, MCO2,c,6,M , em conf ormidade com o passo 6 do quadro A8/5 do anex o B8, deve ser 
verificada em relação às emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carg a interpoladas de forma 
linear entre os veículos L e H durante o ciclo aplicável, através da utilização da média corrigida das emissões 
mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a medidas, MCO2,c,6,H , do veículo H e MCO2,c,6,L do veículo L, 
em conf ormidade com o passo 6 do quadro A8/5 do anex o B8, para a interpolação linear de emissões 
mássicas de CO2.
Para o Nível 1-B
É necessár ia uma deter minação adicional da média dos ensaios utilizando o valor de saída de CO 2 em modo de 
conser vação de carga do passo 4-A (não descr ito no quadro A8/5). A linear idade da média corrigida das 
emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carg a medidas para o veículo M, MCO2,c,4a,M , em 
conf ormidade com o passo 4-A do quadro A8/5 do anex o B8, deve ser verificada em relação às emissões 
mássicas de CO2 interpolad as de forma linear entre os veículos L e H durante o ciclo aplicável, através da 
utilização da média corrigida das emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carg a medidas, 
MCO2,c,4a,H , do veículo H e MCO2,c,4a,L do veículo L, em conf ormidade com o passo 4-A do quadro A8/5 do 
anex o B8, para a interpolação linear de emissões mássicas de CO2.
Para os níveis 1-A e 1-B
O critério da linear idade para o veículo M considera-se cumpri do se a diferenç a entre as emissões mássicas de 
CO2 em modo de conser vação de carg a do veículo M durante o ciclo WLTC aplicável e as emissões mássicas de 
CO2 em modo de conser vação de carg a derivadas por interpol ação for inferior a 2 g/km ou 3% do valor 
interpolado, consoante o valor que for mais baix o, mas no mínimo 1 g/km. Ver figura A8/6.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/470 26.11.2021  
Figura A8/6
Critér io de linear idade para o veículo M
Se o critério da linear idade for cumpri do, o métod o de interpolação é aplicável a todos os valores de veículos 
individuais entre os veículos L e H que fazem parte da família de interpolação.
Se o critério da linear idade não for cumpri do, a família de interpolação deve ser dividida em duas subfamílias, 
uma para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, e a outra para 
veículos cuja procura de energia durant e o ciclo se situa entre a dos veículos M e H. Nesse caso, os valores 
finais de, por exemplo emissão mássica de CO2 em modo de conser vação de carg a do veículo M, devem ser 
determinados seguindo o mesmo processo que para os veículos L ou H. Ver quadros A8/5, A8/6, A8/8 e A8/9.
No caso dos veículos cuja procura de energia durant e o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, cada 
parâmetro do veículo H necessár io para a aplicação do métod o de interpolação dos valores OVC-HEV e 
NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.
No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H, cada 
parâmetro do veículo L necessár io para a aplicação do método de interpolação dos valores OVC-HEV e 
NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.
4.5.2. Cálculo da procura de energia por período
A procura de energia Ek, p e a distância percor rida dc, p por período p aplicável a veículos individuais na família 
de interpolação devem ser calculadas de acordo com o procedimento previsto no ponto 5 do anex o B7, para 
os conjunt os k de coefi ciente s da resistência ao avanço em estrada e de massas, em conf ormidade com o 
pont o 3.2.3.2.3 do anex o B7.
4.5.3. Cálculo do coefi ciente de interpolação para veículos individuais Kind,p
O coeficiente de interpolação Kind,p por período deve ser calculado para cada período p considerado pela 
seguinte equação:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
em que:
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
E1,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo L em conf ormidade com o 
ponto 5 do anex o B7, em Ws;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/471  
E2,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo H em conf ormidade com o 
ponto 5 do anex o B7, em Ws;
E3,p é a procura de energia para o período considerado para o veículo individual em conf ormidade 
com o ponto 5 do anex o B7, em Ws;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.
Se o período p considerado for o ciclo de ensaio WLTP aplicável, Kind,p é designado Kind.
4.5.4. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Interpolação das emissões mássicas de CO 2 para veículos individuais
4.5.4.1. Emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a do veículo individual no caso de OVC-HEV e 
NOVC-HEV
As emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carg a para um veículo individual devem ser 
calculadas pela equação seguinte:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
em que:
MCO2 – ind,CS,p é a emissão mássica de CO2 em modo de conser vação de carg a para um veículo individual no 
período p considerado, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 9, em g/km;
MCO2 – L,CS,p é a emissão mássica de CO2 em modo de conser vação de carg a para o veículo L no período p 
considerado, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, em g/km;
MCO2 – H,CS,p é a emissão mássica de CO 2 em modo de conser vação de carg a para o veículo H no período p 
considerado, em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, em g/km;
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.5.4.2. Emissões mássicas de CO 2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carg a de 
OVC-HEV individuais
As emissões mássicas de CO 2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carg a de 
um veículo individual devem ser calculadas pela equação seguinte:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
em que:
MCO2 – ind,CD são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatore s de utilização em modo de 
perda de carga de um veículo individual, em g/km;
MCO2 – L,CD são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatore s de utilização em modo de 
perda de carga do veículo L, em g/km;
MCO2 – H,CD são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatore s de utilização em modo de 
perda de carga do veículo H, em g/km;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.4.3. Emissões mássicas de CO 2 ponderadas em função dos fatores de utilização de OVC-HEV individuais
As emissões mássicas de CO 2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um veículo individual devem 
ser calculadas pela equação seguinte:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/472 26.11.2021  
em que:
MCO2 – ind,weighted são as emissões mássicas de CO 2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um 
veículo individual, em g/km;
MCO2 – L,weighted são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização do 
veículo L, em g/km;
MCO2 – H,weighted são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização do 
veículo H, em g/km;
Kind é o coefi ciente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.5. Interpolação do consumo de combustível e da eficiê ncia energéti ca para veículos individuais
4.5.5.1. Consumo de combustível e eficiência energét ica em modo de conser vação de carg a no caso de OVC-HEV , 
NOVC-HEV , NOVC-FCHV e OVC-FCHV individuais
4.5.5.1.1. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Consumo de combustível em modo de conser vação da carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais
O consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para um veículo individual deve ser calculado 
pela seguinte equação:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
em que:
FC ind,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para um veículo individual 
no período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 3, em l/100 km;
FC L,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo L no período p 
considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, em l/100 km;
FC H,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo H no período 
p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, em l/100 km;
Kind, p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.5.5.1.2. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-B:
Eficiência energéti ca em modo de conser vação da carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais
A eficiência energéti ca em modo de conser vação da carg a para um veículo individual deve ser calculada pela 
seguinte equação:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
em que:
FEind,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para um veículo individual 
no período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 3, em km/l;
FEL,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo L no período p 
considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, em km/l;
FEH,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo H no período 
p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, em km/l;
Kind, p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/473  
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium) e fase alta (high) e o ciclo de ensaio 
WLTP aplicá vel.
4.5.5.1.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Consumo de combustível em modo de conser vação da carga no caso de OVC-FC HV e NOVC-FCHV 
individuais
O consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para um veículo individual deve ser calculado 
pela seguinte equação:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
em que:
FC ind,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para um veículo individual 
no período p considerado, de acordo com o quadro A8/7, passo n.o 6, em kg/100 km;
FC L,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo L no período p 
considerado, de acordo com o quadro A8/7, passo n.o 5, em kg/100 km;
FC H,CS,p é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a para o veículo H no período 
p considerado, de acordo com o quadro A8/7, passo n.o 5, em kg/100 km;
Kind, p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.5.5.2. Consumo de combustível em modo de perda de carg a no caso de OVC-HEV e OVC-FC HV individuais
Para o Nível 1-A:
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para 
um veículo individual deve ser calculado pela equação seguinte:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
em que:
FC ind,CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de 
utilização para um veículo individual, em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no 
caso de OVC-FC HV;
FC L,CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de 
utilização para o veículo L, em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de 
OVC-FCHV;
FC H,CD é o consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de 
utilização para o veículo H, em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de 
OVC-FCHV;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
Para o Nível 1-B
A eficiê ncia energética em modo de perda de carga para um veículo individual deve ser calculada pela seguinte 
equação:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
em que:
FEind,CD é a eficiência energéti ca em modo de perda de carg a para um veículo individual, em km/l;
FEL,CD é a eficiência energéti ca em modo de perda de carg a para o veículo L, em km/l;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD é a eficiência energéti ca em modo de perda de carg a para o veículo H, em km/l;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.5.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
Consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização no caso de OVC-HEV e OVC-FC HV 
individuais
O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para um veículo individual deve 
ser calculado pela equação seguinte:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
em que:
FC ind,weighted é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para um veículo 
individual, em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de OVC-FCHV;
FC L,weighted é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para o veículo L, em 
l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de OVC-FCHV ;
FC H,weighted é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para o veículo H, 
em l/100 km no caso de OVC-HEV e em kg/100 km no caso de OVC-FCHV;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.6. Interpolação do consumo de energia elétr ica para veículos individuais
4.5.6.1. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A:
Consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carg a, com 
base na energia elétr ica recar regad a a partir da rede no caso de OVC-HEV e OVC-FCHV individuais
O consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carg a, 
com base na energia elétr ica recar regad a a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado pela 
equação seguinte :
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
em que:
EC AC – ind,CD é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carg a, com base na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para um veículo 
individual, em Wh/km;
EC AC – L,CD é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carg a, com base na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para o veículo L, em 
Wh/km;
EC AC – H,CD é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de 
perda de carg a, com base na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para o veículo H, em 
Wh/km;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.6.2. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A;
Consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede no caso de OVC-HEV e OVC-FC HV individuais
O consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétr ica 
recar regada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado pela equação seguinte:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/475  
em que:
EC AC – ind,weighted é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para um veículo individual, em Wh/km;
EC AC – L,weighted é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para o veículo L, em Wh/km;
EC AC – H,weighted é o consumo de energia elétr ica ponderado em função dos fatores de utilização, com base 
na energia elétr ica recar regada a partir da rede, para o veículo H, em Wh/km;
Kind é o coefi ciente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.
4.5.6.3. Consumo de energia elétr ica no caso de OVC-HEV , NOVC-HEV e PEV individuais
O consumo de energia elétr ica para um veículo individual, de acordo com o pont o 4.3.3 do presente anex o no 
caso dos OVC-HEV e NOVC-HEV e de acordo com o pont o 4.3.4 do presente anex o no caso dos PEV, deve ser 
calculado pela equação seguinte :
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
em que:
EC ind,p é o consumo de energia elétr ica para um veículo individual durante o período p considerado, 
em Wh/km;
EC L,p é o consumo de energia elétr ica para o veículo L durant e o período p considerado, em 
Wh/km;
EC H,p é o consumo de energia elétr ica para o veículo H durante o período p considerado, em 
Wh/km;
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.
Para o Nível 1-A;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicá vel, e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel.
Para o Nível 1-B;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium) e fase alta (high) e o ciclo de ensaio 
WLTP aplicá vel.
4.5.7. Interpolação de autonomias elétr icas para veículos individuais
4.5.7.1. Autonomia excl usivamente elétr ica para OVC-HEV e OVC-FCHV individuais
Se o seguinte critério
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
em que:
AER L é a autono mia em modo elétr ico total do veículo L para o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel, em km;
AER H é a autonomia em modo elétr ico total do veículo H para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, em km;
RCDA,L é a auton omia real em modo de perda de carg a do veículo L, em km;
RCDA,H é a auton omia real em modo de perda de carg a do veículo H, em km;
for cumpri do, a auton omia em modo elétr ico total para um veículo individual deve ser calculada pela equação 
seguinte :
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/476 26.11.2021  
em que:
AER ind,p é a auton omia em modo elétr ico total para um veículo individual durante o período p 
considerado, em km;
AER L,p é a autono mia em modo elétr ico total para o veículo L durante o período p considerado, em km;
AER H,p é a autono mia em modo elétr ico total para o veículo H durante o período p considerado, em km;
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.
Para o Nível 1-A:
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicá vel e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel.
Para o Nível 1-B
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
Se o critério definido no present e parágraf o não for cumpri do, a autonom ia em modo elétr ico total 
determinada para o veículo H é aplicá vel a todos os veículos que fazem parte da família de interpolação.
4.5.7.2. Autonomia em modo elétr ico puro para PEV individuais
A auton omia em modo elétr ico puro para um veículo individual deve ser calculada pela equação seguinte:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
em que:
PER ind,p é a auton omia em modo elétr ico puro para um veículo individual durante o período p 
considerado, em km;
PER L,p é a autonomia em modo elétr ico puro para o veículo L durant e o período p considerado, em km;
PER H,p é a autonomia em modo elétr ico puro para o veículo H durant e o período p considerado, em km;
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.
Para o Nível 1-A;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicá vel, e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel.
Para o Nível 1-B;
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.5.7.3. Autonomia em modo elétr ico total equivalent e no caso de OVC-HEV e OVC-FC HV individuais
A auton omia equivalent e em modo elétr ico tota l para um veículo individual deve ser calculada pela equação 
seguinte :
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
em que:
EAER ind,p é a auton omia equivalente em modo elétr ico total para um veículo individual durant e o 
período p considerado, em km;
EAER L,p é a autonomia equivalent e em modo elétr ico total para o veículo L durante o período p 
considerado, em km;
EAER H,p é a auton omia equivalent e em modo elétr ico tota l para o veículo H durante o período p 
considerado, em km;
Kind,p é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;
p é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/477  
Para o Nível 1-A;
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicá vel, e o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel.
Para o Nível 1-B;
Os períodos considerados são o ciclo de ensaio WLTP aplicável.
4.5.8. Correção de valores
O valor EAER individual deter minado em conf ormidade com o pont o 4.5.7.3 do present e anex o pode ser 
reduzido pelo fabricante. Nesses casos:
Os valores das fases de EAER serão reduzidos em função do valor de EAER reduzido dividido pelo valor de 
EAER calculado. Isso não compen sa os elementos técnicos que efetivament e torn ariam necessár io eliminar 
um veículo da família de interpolação.
4.6. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais de OVC-HEV
Além dos passos para o procedimento para calcular os resultados finais do ensaio em modo de conser vação de 
carg a para os compost os de emissões gasosas em conf ormidade com o ponto 4.1.1.1 do present e anex o, e 
para o consumo de combustível em conf ormidade com o ponto 4.2.1.1 do presente anex o, os pont os 4.6.1 
e 4.6.2 do present e anex o descrevem os passos prescr itos para o cálculo do resultados finais ponderados do 
ensaio em modo de perda de carg a, bem como nos modos de perda e conser vação de carg a.
4.6.1. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga para 
OVC-HEV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/8. Todos os resultados da coluna 
«Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o cálculo ou 
cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do quadro A8/8, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c ciclo de ensaio compl eto aplicável;
p todas as fases do ciclo aplicáveis; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
i compo nentes das emissões-cr itérios aplicáveis;
CS conser vação de carg a;
CO 2 Emissões mássicas de CO 2.
Quadr o A8/8
Cálculo dos resulta dos finais do ensaio em modo de perda de carga (FE aplicáv el apenas ao Nível 1-B) 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B8 Resultados do ensaio 
em modo de perda de 
carg aResultados medidos em conf ormidade 
com o apêndice 3 do presente anex o, pré- 
calculados em conf ormidade com o 
ponto 4.3 do mesmo.ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
Energia elétr ica recar regada em 
conf ormidade com o pont o 3.2.4.6 do 
present e anex o.EAC, em Wh;
Energia do ciclo em conf ormidade com o 
ponto 5 do anex o B7.Ecycle, em Ws;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/478 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Emissões mássicas de CO 2em 
conf ormidade com o pont o 3.2.1 do 
anex o B7.MCO2,CD,j , em g/km;
Massa de compo sto i das emissões gasosas 
em conf ormidade com o pont o 4.1.3.1 do 
anex o B8.Mi,CD,j, em g/km;
Autonomia em modo elétr ico tota l 
determinada em conf ormidade com o 
ponto 4.4.1.1 do presente anex o.AER, em km;
Pode ser necessár io o coeficiente de 
correção das emissões mássicas de CO2 
KCO2, em conf ormidade com o apêndice 2 
do presente anex o
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.KCO2,
em  
(g/km)/(Wh/km).
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída (exceto de KCO2) para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.
Para o Nível 1-A:
Anex o B8Energia utilizável da bater ia em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.2 do 
present e anex o.UBE city, em Wh;
Caso tenha sido conduzido o ciclo de 
ensaio em cidade do WLTC aplicá vel: 
autonom ia em modo elétr ico total em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.1 do 
present e anex o.AER city, em km.
Número de partículas emitidas (se 
aplicável) em conf ormidade com o ponto 4 
do anex o B7.PN CD,j, em 
partículas por 
quilómetro;
Emissões mássicas de partículas em 
conf ormidade com o pont o 4 do anex o B7.PM CD,c, em mg/km;
2 Dados de saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
Ecycle, em Ws.Cálculo da variação da energia elétr ica 
relativa para cada ciclo em conf ormidade 
com o pont o 3.2.4.5.2 do present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio e cada ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.REEC i.
3 Dados de saída do 
passo 2REEC i. Determinação do ciclo de conf irmação e 
transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.nveh;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/479  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Caso esteja disponível mais do que um 
ensaio de perda de carg a para um veículo, 
de forma a determinar a média, cada ensaio 
terá o mesmo número de ciclo de transição 
nveh.
Determinação da auton omia do ciclo em 
modo de perda de carga em conf ormidade 
com o ponto 4.4.3 do presente anex o, em 
km;RCDC; em km.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.
4 Dados de saída do 
passo 3nveh; Caso se utilize o métod o de interpolação, 
determina-se o ciclo de transição para o 
veículo H, L e, se aplicá vel, M.
Verifique se é respeitado o critério de 
interpolação em conf ormidade com o 
ponto 6.3.2.2, alínea d) do present e anex o.nveh,L;
nveh,H ;
se aplicável
nveh,M.
Para o 
Nível 1-A:
5Dados de saída do 
passo 1Mi,CD,j, em g/km;
PM CD,c, em mg/km;
PN CD,j, em partículas 
por quilómetro.Cálculo dos valores combinados para 
emissões para ciclos nveh; Caso se aplique o 
métod o de interpolação, utilizam-se nveh,L 
ciclos, nveh,H ciclos e nveh,M ciclos, conf orme 
aplicável.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.Mi,CD,c , em g/km;
PM CD,c, em mg/km;
PN CD,c, em 
partículas por 
quilómetro.
Para o 
Nível 1-A:
6Dados de saída do 
passo 5Mi,CD,c , em g/km;
PM CD,c, em mg/km;
PN CD,c, em partículas 
por quilómetro.Determinação da média de emissões de 
ensaios para cada ciclo de ensaio WLTP 
aplicável dentro do ensaio do tipo 1 em 
modo de perda de carg a e verificação 
relativamente aos limites em 
conf ormidade com o anex o B6,  
quadro A6/2.Mi,CD,c,ave , em g/km;
PM CD,c,ave , em  
mg/km;
PN CD,c,ave , em 
partículas por 
quilómetro.
Para o 
Nível 1-A:
7Dados de saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
UBE city, em Wh.Caso a AER city derive do ensaio do tipo 1 
conduzindo os ciclos de ensaio WLTP 
aplicávei s, calcula-se o valor em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.2 do 
present e anex o.
Caso seja realizado mais do que um ensaio,
ncity,pe será igual para todos os ensaios.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Determinação da média para a AER city.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.AER city, em km;
AER city,ave, em km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/480 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Para o 
Nível 1-A:
8Dados de saída do 
passo 1dj, em km; Cálculo do fator de utilização específico do 
ciclo e da fase.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Dados de saída do 
passo 3nveh;
Dados de saída do 
passo 4nveh,L;
Para o 
Nível 1-A:
9Dados de saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
EAC, em Wh;Cálculo do consumo de energia elétr ica 
baseado na energia elétr ica recar regad a em 
conf ormidade com o pont o 4.3.1 do 
present e anex o.
No caso da interpol ação, utilizam-se os 
ciclos nveh,L. Portanto , devido à correção 
necessár ia da emissão mássica de CO2, o 
consumo de energia elétr ica do ciclo de 
conf irmação e das suas fases será zerado.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.EC AC,CD, em  
Wh/km;
Dados de saída do 
passo 3nveh;
Dados de saída do 
passo 4nveh,L;
Dados de saída do 
passo 8UF phase,j ;
10 Dados de saída do 
passo 1MCO2,CD,j , em g/km;
KCO2, em  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Cálculo das emissões mássicas de CO 2 em 
modo de perda de carga em conf ormidade 
com o ponto 4.1.2 do present e anex o.
Caso se aplique o método de interpolação, 
utilizam-se os ciclos nveh,L. Fazendo 
referên cia ao ponto 4.1.2 do present e 
anex o, o ciclo de conf irmação será 
corrigido em conf ormidade com o 
apêndice 2 do mesmo.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.MCO2,CD , em g/km;
Dados de saída do 
passo 3dj, em km;
Dados de saída do 
passo 4nveh;
Dados de saída do 
passo 8nveh,L;
UF phase,j .
11 Dados de saída do 
passo 1MCO2,CD,j , em g/km;
Mi,CD,j, em g/km;
KCO2, em  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Cálculo do consumo de combustível e da 
eficiê ncia energé tica em modo de perda de 
carg a em conf ormidade com o ponto 4.2.2 
do presente anex o.
Caso se aplique o método de interpolação, 
utilizam-se os ciclos nveh,L. Fazendo 
referên cia ao ponto 4.1.2 do present e 
anex o, o valor de MCO2,CD,j do ciclo de 
conf irmação será corrigido em 
conf ormidade com o apêndice 2 do 
mesmo.Para o Nível 1-A,
FC CD,j, em l/100 km;
FC CD, em l/100 km.
Para o Nível 1-B,
FECD, em km/l.
Dados de saída do 
passo 3nveh;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/481  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Para o nível 1-A, calcula-se o consumo de 
combustível específico da fase FC CD,j 
utilizando as emissões mássicas de CO 2 
corrigidas, em conf ormidade com o 
ponto 6 do anex o B7.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.Dados de saída do 
passo 4nveh,L;
Dados de saída do 
passo 8UF phase,j ;
12 Dados de saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;Se aplicável, cálculo do consumo de 
energia elétr ica do primeiro ciclo de ensaio 
WLTP aplicável, conf orme descr ito no 
ponto 2.1 do apêndice 8 do presente 
anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.EC DC,CD , em Wh/km
13 Dados de saída do 
passo 9EC AC,CD, em Wh/km; Determinação da média dos ensaios para 
cada veículo.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.Se aplicável:
EC DC,CD,firs t,ave, em  
Wh/km
Para o Nível 1-A,
EC AC,CD,ave , em  
Wh/km;
MCO2,CD,a ve, em  
g/km;
FC CD,ave , em  
l/100 km;
Para o Nível 1-B,
FECD,ave , em km/l.Dados de saída do 
passo 10MCO2,CD , em g/km;
Dados de saída do 
passo 11FC CD, em l/100 km;
FECD, em km/l.
Dados de saída do 
passo 12Se aplicável:
EC DC,CD,firs t, em  
Wh/km.
14 Dados de saída do 
passo 13EC AC,CD,ave , em  
Wh/km;
MCO2,CD,a ve, em g/km.
FECD,ave , em km/l.Declaração do consumo de energia elétr ica 
em modo de perda de carg a, eficiência 
energéti ca e emissões mássicas de CO2 
para cada veículo.
Cálculo do EC AC,weighted em conf ormidade 
com o ponto 4.3.2 do present e anex o.Para o Nível 1-A,
EC AC,CD,declared , em  
Wh/km;
EC AC,weighted , em  
Wh/km;
MCO2,CD,declared , em  
g/km.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.Para o Nível 1-B,
FECD,declared , em  
km/l.
15 Dados de saída do 
passo 13EC AC,CD,ave , em  
Wh/km;
Se aplicável:
EC DC,CD,firs t,ave, em  
Wh/km;Se aplicável:
Correção do consumo de energia elétr ica 
para efeitos de conf ormidade da produção, 
como descr ito no apêndice 8, pont o 2.1, 
do presente anex o.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.EC DC,CD,COP , em  
Wh/km;
Dados de saída do 
passo 14EC AC,CD,declared , em  
Wh/km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/482 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
16
Resultado 
da família 
de 
interpola -
ção.
Se não for 
aplicado 
o métod o 
de 
interpola -
ção, o 
passo  
n.o 17 não 
é 
neces -
sário e os 
dados de 
saída 
deste 
passo 
represen -
tam o 
resultado 
final.Dados de saída do 
passo 15Se aplicável: EC DC,CD, 
COP, em Wh/km;Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
MCO2,CD deve ser arredondado à segunda 
casa decimal.Se aplicável: EC DC, 
CD,COP ,final, em  
Wh/km;
Para o nível 1-A, 
EC AC,CD,final , em  
Wh/km;
MCO2,CD,final , em  
g/km;
EC AC,weighted,final , em  
Wh/km;
FC CD,final , em  
l/100 km;Dados de saída do 
passo 14EC AC,CD,declared , em  
Wh/km;
EC AC,weighted , em  
Wh/km;
FECD,declared , em km/l;
MCO2,CD,declared , em  
g/km.
Dados de saída do 
passo 13FC CD,ave , em l/100 km; EC AC,CD,final e EC AC,weighted,final devem ser 
arredondados à primeira casa decimal.
Se aplicável:
EC DC,CD,COP deve ser arredondado à 
primeira casa decimal.
FC CD e FECD devem ser arredondados à 
terceira casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para os 
veículos H, L e, se aplicá vel, M.
Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento final em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento:
EC AC,CD , EC AC,weighted e MCO2,CD devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
Se aplicável:
EC DC,CD,COP deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.
FC CD e FECD devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.Para o Nível 1-B,
FECD,final , em km/l.
17
Resultado 
de um 
veículo 
indivi -
dual.
Resultado 
final do 
ensaio.Dados de saída do 
passo 16Se aplicável: EC DC,CD, 
COP ,final, em Wh/km;
EC AC,CD,final , em  
Wh/km;
MCO2,CD,final , em g/km;
EC AC,weighted,final , em  
Wh/km;
FC CD,final , em  
l/100 km; FECD,final , 
em km/l;Interp olação dos valores individuais com 
base nos dados de entrada dos veículos H, L 
e, se aplicável, do veículo M.
O arredondamento final dos valores do 
veículo deve ser efetuado em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
EC AC,CD , EC AC,weighted e MCO2,CD devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
Se aplicável:
EC DC,CD,COP deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.
FC CD deve ser arredondado à primeira casa 
decimal.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.Se aplicável: EC DC, 
CD,COP ,ind, em  
Wh/km;
Para o Nível 1-A,
EC AC,CD,ind , em  
Wh/km;
MCO2,CD,ind , em  
g/km;
EC AC,weighted,ind , em  
Wh/km;
FC CD,ind , em  
l/100 km;
Para o Nível 1-B,
FECD,ind , em km/l;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio ponderado de perda de carga e de conser vação 
de carg a do ensaio do tipo 1 para OVC-HEV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/9. Todos os resultados da coluna 
«Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o cálculo ou 
cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c o período considerado é o ciclo de ensaio compl eto aplicá vel;
p todas as fases do ciclo aplicáveis; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
i compo nentes das emissões-cr itérios aplicáveis (exceto para CO2);
j índice para o período considerado;
CS conser vação de carg a;
CD perda de carga;
CO 2 Emissões mássicas de CO 2;
REESS Sistema recar regáv el de armazenamento de energia elétr ica.
Quadr o A8/9
Cálculo dos resulta dos finais do ensaio e valores ponderados em modo de perda de carga (FE aplicáv el apenas ao 
Nível 1-B) 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Dados de saída do 
passo 1,  
Quadro A8/8Mi,CD,j, em g/km;
PN CD,j, em partículas 
por quilómetro;
PM CD,c, em mg/km;
MCO2,CD,j , em g/km;
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
AER, em km;
EAC, em Wh;Dados de entrada do pós-processamento 
de CD e CS.MCO2,CD,j , em g/km;
AER, em km;
EAC, em Wh;
MCO2,CS,declared , em  
g/km;
MCO2,CD,declared , em  
g/km;
MCO2,CD,a ve, em  
g/km;
Para o Nível 1-A:
Mi,CD,j, em g/km;
PN CD,j, em 
partículas por 
quilómetro;
PM CD,c, em mg/km;
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
AER city,ave, em km;
nveh;
RCDC, em km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , em g/km;
MCO2,CS ,pDados de saída do 
passo 7,  
Quadro A8/8AER city,ave, em km;
Dados de saída do 
passo 3,  
Quadro A8/8nveh;
RCDC, em km;
Dados de saída do 
passo 4,  
Quadro A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Dados de saída do 
passo 8,  
Quadro A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Dados de saída do 
passo 6,  
Quadro A8/5Mi,CS,c,6 , em g/km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/484 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Dados de saída do 
passo 7,  
Quadro A8/5MCO2,CS,declared , em  
g/km;
MCO2,CS ,pDados de saída no caso de CD estar 
disponível para cada ensaio de CD. Dados 
de saída no caso de CS estar disponível uma 
vez, devido ao cálculo dos valores médios 
do ensaio de CS.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída (exceto de KCO2) para o veículo H, L e, 
se aplicável, M.
Pode ser necessár io o coeficiente de 
correção das emissões mássicas de CO2 
KCO2, em conf ormidade com o apêndice 2 
do presente anex oKCO2,
em  
(g/km)/(Wh/km).
Dados de saída do 
passo 14,  
Quadro A8/8MCO2,CD,declared , em  
g/km;
Dados de saída do 
passo 13,  
Quadro A8/8MCO2,CD,a ve, em g/km;
KCO2,
em (g/km)/(Wh/km).
Para o 
Nível 1-A:
2Dados de saída do 
passo 1Mi,CD,j, em g/km;
PN CD,j, em partículas 
por quilómetro;
PM CD,c, em mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , em g/km;Cálculo dos compo stos de emissões 
ponderadas (excet o MCO2,weight ed) em 
conf ormidade com os pont os 4.1.3.1 
a 4.1.3.3 do present e anex o.
Obser vação:
Mi,CS,c,6 inclui PN CS,c e PM CS,c.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo L, H e, se aplicável, 
M.Mi,weighted , em g/km;
PN weighted , em 
partículas por 
quilómetro;
PM weighted , em  
mg/km;
3 Dados de saída do 
passo 1MCO2,CD,j , em g/km;
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
nveh;
RCDC, em km.
MCO2,CS,declared , em  
g/km;
MCO2,CS ,pCálculo da auton omia em modo elétr ico 
total em conf ormidade com os 
pontos 4.4.4.1 e 4.4.4.2 do presente 
anex o, e a autonom ia real em modo de 
perda de carga em conf ormidade com o 
ponto 4.4.5 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
RCDA deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo L, H e, se aplicável, 
M.EAER, em km;
EAER p, em km;
RCDA, em km.
4 Dados de saída do 
passo 1AER, em km; Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.Disponibilidade da 
interpolação da 
AER.
Dados de saída do 
passo 3RCDA, em km. Caso se aplique o método de interpolação, 
verificar a disponibilidade de interpolação 
da AER entre o veículo H, L e, se aplicável, 
M em conf ormidade com o ponto 4.5.7.1 
do presente anex o.
Se se utilizar o métod o de interpolação, 
cada ensaio deve cumpr ir o requisito.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/485  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
5
Resultado 
da família 
de 
interpola -
ção.
Se não for 
aplicado 
o métod o 
de 
interpola -
ção, o 
passo  
n.o 9 não é 
neces -
sário e os 
dados de 
saída 
deste 
passo 
represen -
tam o 
resultado 
final.Dados de saída do 
passo 1AER, em km. Determinação da média da AER e 
declaração de AER.
A AER declarada deve ser arredondada ao 
número de casas decimais definido no  
quadro A6/1 do anex o B6, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação e for cumpri do o critério de 
disponibilidade de interpol ação, a AER 
deve ser arredondada à primeira casa 
decimal, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Os dados de saída estão disponíveis para 
cada veículo H, L e, se aplicável, M.
Se for aplicado o método de interpolação 
mas o critério não for cumpri do, a AER do 
veículo H deve ser aplicada a toda a família 
de interpolação e arredondada para o 
número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso não seja aplicado o método de 
interpolação, a AER deve ser arredondada 
para o número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.AER ave, em km;
Para o Nível 1-A:
AER dec, em km.
Para o 
Nível 1-A,
6Dados de saída do 
passo 1Mi,CD,j, em g/km;
MCO2,CD,j , em g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , em g/km;
MCO2,CS,declared , em  
g/km.
MCO2,CD,declared , em  
g/km;
MCO2,CD,a ve, em g/km;Cálculo das emissões mássicas de CO 2 e do 
consumo de combustível em 
conf ormidade com os pont os 4.1.3.1 
e 4.2.3 do present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso se aplique o método de interpolação, 
utilizam-se os ciclos nveh,L. Fazendo 
referên cia ao ponto 4.1.2 do present e 
anex o, o valor de MCO2,CD,j do ciclo de 
conf irmação será corrigido em 
conf ormidade com o apêndice 2 do 
mesmo.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.MCO2,weight ed, em  
g/km;
FC weighted , em  
l/100 km;
7 Dados de saída do 
passo 1EAC, em Wh; Cálculo do consumo de energia elétr ica 
baseado em EAER em conf ormidade com 
o pont o 4.3.3.1 e 4.3.3.2 do present e 
anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.EC, em Wh/km;
EC p, em Wh/km;
Dados de saída do 
passo 3EAER, em km;
EAER p, em km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/486 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
8
Resultado 
da família 
de 
interpola -
ção.
Se não for 
aplicado 
o métod o 
de 
interpola -
ção, o 
passo  
n.o 9 não é 
neces -
sário e os 
dados de 
saída 
deste 
passo 
represen -
tam o 
resultado 
final.Dados de saída do 
passo 1AER city, ave, em km; Para o Nível 1-B
Determinação da média do CE e declaração 
de CE.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Para os níveis 1-A e 1-B
Determinação da média e 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER e EAER p devem ser 
arredondados à primeira casa decimal.
MCO2,weight ed deve ser arredondado à 
segunda casa decimal.
FC weighted deve ser arredondado à terceira 
casa decimal.
EC e EC p devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para 
cada veículo H, L e, se aplicável, M.
Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento final dos resultados do 
ensaio em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
AER city,ave, EAER e EAER p devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
MCO2,weight ed deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.
FC weighted deve ser arredondado à primeira 
casa decimal.
EC e EC p devem ser arredondados para o 
número inteiro mais próximo.Para o Nível 1-B
EC dec, em Wh/km;
EC p,final , em Wh/km;
EAER final, em km;
Para o Nível 1-A:
AER city,final, em km;
MCO2,weight ed,final , em  
g/km;
FC weighted,final , em  
l/100 km;
EC final, em Wh/km;
EC p,final , em Wh/km;
EAER final, em km;
EAER p,final , em km.Dados de saída do 
passo 6MCO2,weight ed, em  
g/km;
FC weighted , em  
l/100 km;
Dados de saída do 
passo 7EC, em Wh/km;
EC p, em Wh/km;
Dados de saída do 
passo 3EAER, em km;
EAER p, em km;
Dados de saída do 
passo 5AER dec, em km;
AER ave, km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/487  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
9
Resultado 
de um 
veículo 
indivi -
dual.
Resultado 
final do 
ensaio.Dados de saída do 
passo 5AER dec, em km; Interp olação de valores individuais com 
base na entrada de veículos baix os, médios 
e altos em conf ormidade com o pont o 4.5 
do present e anex o e arredondamento final, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
mesmo.
AER ind, AER city,ind, EAER ind e EAER p,ind 
devem ser arredondados para o número 
inteiro mais próximo.
MCO2,weight ed,ind deve ser arredondado para 
o número inteiro mais próximo.
EC weighted,ind deve ser arredondado à 
primeira casa decimal.
FC weighted,ind deve ser arredondado à 
primeira casa decimal.
EC ind e EC p,ind devem ser arredondados 
para o número inteiro mais próximo.
Está disponível realização para cada 
veículo individual.EC ind, em Wh/km;
EC p,ind, em Wh/km;
EAER ind, em km;
Para o Nível 1-A,
AER ind, em km;
AER city,ind, em km;
MCO2,weight ed,ind , em  
g/km;
FC weighted,ind , em  
l/100 km;
EAER p,ind, em km.Dados de saída do 
passo 8AER city,final, em km;
MCO2,weight ed,final , em  
g/km;
FC weighted,final , em  
l/100 km;
EC final, em Wh/km;
EC p,final , em Wh/km;
EAER final, em km;
EAER p,final , em km;
Dados de saída do 
passo 4Disponibilidade da 
interpolação da AER
Dados de saída do 
passo 1RCDC
RCDC deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.RCDC,fina l
4.6.3. Este pont o só é aplicável ao Nível 1-A
Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais de OVC-FC HV
Este ponto descreve os passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais ponderados do ensaio em modo 
de perda de carg a, bem como nos modos de perda e conser vação de carg a.
4.6.3.1. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga para 
OVC-FCHV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/9-A. Todos os resultados da 
coluna «Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o 
cálculo ou cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do quadro A8/8, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c ciclo de ensaio compl eto aplicável;
p todas as fases do ciclo aplicáveis; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
CS conser vação de carg a;
Quadr o A8/9-A
Cálculo dos valores finais em modo de perda de carga para OVC-FCHV 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B8 Resultados do ensaio 
em modo de perda de 
carg aResultados medidos em conf ormidade 
com o apêndice 3 do presente anex o, pré- 
calculados em conf ormidade com o 
ponto 4.3 do mesmo.ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
Energia utilizável da bater ia em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.2 do 
present e anex o.UBE city, em Wh;
Energia elétr ica recar regada em 
conf ormidade com o pont o 3.2.4.6 do 
present e anex o.EAC, em Wh;
Energia do ciclo em conf ormidade com o 
ponto 5 do anex o B7.Ecycle, em Ws;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/488 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Emissões mássicas de CO 2em 
conf ormidade com o pont o 3.2.1 do 
anex o B7.FC CD,j, em  
kg/100 km;
Autonomia em modo elétr ico tota l 
determinada em conf ormidade com o 
ponto 4.4.1.1 do presente anex o.AER, em km;
Caso tenha sido conduzido o ciclo de 
ensaio em cidade do WLTC aplicá vel: 
autonom ia em modo elétr ico total em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.1 do 
present e anex o.AER city, em km.
Pode ser necessár io o coeficiente de 
correção do consumo de combustível H2 
Kfuel,FCHV , em conf ormidade com o 
apêndice 2 do present e anex o.Kfuel,FCHV ,
em (kg/100 km)/ 
(Wh/100 km).
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída (exceto de Kfuel,FCHV ) para o veículo H, 
L e, se aplicável, M.
2 Dados de saída 
do passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
Ecycle, em Ws.Cálculo da variação da energia elétr ica 
relativa para cada ciclo em conf ormidade 
com o pont o 3.2.4.5.2 do present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio e cada ciclo de ensaio WLTP 
aplicável.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.REEC i.
3 Dados de saída 
do passo 2REEC i. Determinação do ciclo de conf irmação e 
transição em conf ormidade com o 
ponto 3.2.4.4 do presente anex o.
Caso esteja disponível mais do que um 
ensaio de perda de carg a para um veículo, 
de forma a determinar a média, cada ensaio 
terá o mesmo número de ciclo de transição 
nveh.nveh;
Determinação da auton omia do ciclo em 
modo de perda de carga em conf ormidade 
com o ponto 4.4.3 do presente anex o, em 
km;
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.RCDC; em km.
4 Dados de saída 
do passo 3nveh; Caso se utilize o métod o de interpolação, 
determina-se o ciclo de transição para o 
veículo H, L e, se aplicá vel, M.
Verifique se é respeitado o critério de 
interpolação em conf ormidade com o 
ponto 6.3.2.2 do presente regulamento.nveh,L;
nveh,H ;
se aplicável
nveh,M.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/489  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
5 Dados de saída 
do passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
UBE city, em Wh.Caso a AER city derive do ensaio do tipo 1 
conduzindo os ciclos de ensaio WLTP 
aplicávei s, calcula-se o valor em 
conf ormidade com o pont o 4.4.1.2.2 do 
present e anex o.
Caso seja realizado mais do que um ensaio,
ncity,pe será igual para todos os ensaios.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Determinação da média para a AER city.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.AER city, em km;
AER city,ave, em km.
6 Dados de saída 
do passo 1dj, em km; Cálculo do fator de utilização específico do 
ciclo e da fase. Estão disponíveis os dados 
de saída para cada ensaio. Caso tenha sido 
aplicado o método de interpolação, estão 
disponíveis os dados de saída para o 
veículo H, L e, se aplicá vel, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Dados de saída 
do passo 3nveh; Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Dados de saída 
do passo 4nveh,L; Cálculo do fator de utilização específico do 
ciclo e da fase. Estão disponíveis os dados 
de saída para cada ensaio. Caso tenha sido 
aplicado o método de interpolação, estão 
disponíveis os dados de saída para o 
veículo H, L e, se aplicá vel, M.
7 Dados de saída 
do passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
EAC, em Wh;Cálculo do consumo de energia elétr ica 
baseado na energia elétr ica recar regad a em 
conf ormidade com o pont o 4.3.1 e 4.3.2 
do presente anex o.
No caso da interpol ação, utilizam-se os 
ciclos nveh,L. Portanto , devido à correção 
necessár ia da emissão mássica de CO2, o 
consumo de energia elétr ica do ciclo de 
conf irmação e das suas fases será zerado.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.EC AC,weighted , em  
Wh/km;
EC AC,CD, em  
Wh/km;Dados de saída 
do passo 3nveh;
Dados de saída 
do passo 4nveh,L;
Dados de saída 
do passo 6UF phase,j ;
8 Dados de saída 
do passo 1FC CD,j, em l/100 km
Kfuel,FCHV , em (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Cálculo do consumo de combustível em 
modo de perda de carga em conf ormidade 
com o ponto 4.2.2 do present e anex o.
Caso se aplique o método de interpolação, 
utilizam-se os ciclos nveh,L. Fazendo 
referên cia ao ponto 4.1.2 do present e 
anex o, o ciclo de conf irmação será 
corrigido em conf ormidade com o 
apêndice 2 do mesmo.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para o veículo H, L e, se aplicá vel, M.FC CD, em  
kg/100 km;
Dados de saída 
do passo 3ΔE REESS,j , em Wh;
Dados de saída 
do passo 4dj, em km;
Dados de saída 
do passo 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/490 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
[reser vado]
10 Dados de saída 
do passo 7
Dados de saída 
do passo 8EC AC,weighted , em  
Wh/km;
EC AC,CD, em Wh/km;
FC CD, em kg/100 km.Determinação da média dos ensaios para 
cada veículo.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.EC AC,weighted,ave , em  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , em  
Wh/km;
FC CD,ave , em  
kg/100 km.
11 Dados de saída 
do passo 10EC AC,CD,ave , em  
Wh/km;
FC CD,ave , em  
kg/100 km;Declaração do consumo de combustível e 
consumo de energia elétr ica em modo de 
perda de carga para cada veículo.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.EC AC,CD,declared , em  
Wh/km;
FC CD,declared , em  
kg/100 km;
[Reser vado]
13
Resultado da 
família de 
interpolação.
Se não for 
aplicado o 
métod o de 
interpolação, 
o passo n.o 17 
não é neces ­
sário e os 
dados de 
saída deste 
passo repre ­
sentam o 
resultado 
final.Dados de saída 
do passo 11EC AC,CD,declared , em  
Wh/km;Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
MCO2,CD deve ser arredondado à segunda 
casa decimal.
EC AC,CD e EC AC,weighted devem ser 
arredondados à primeira casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para os 
veículos H, L e, se aplicá vel, M.
Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento final em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.
EC AC,CD , EC AC,weighted e MCO2,CD devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.EC AC,CD,final , em  
Wh/km;
EC AC,weighted,final , em  
Wh/km;
FC CD,final , em  
l/100 km;Dados de saída 
do passo 10EC AC,weighted,ave , em  
Wh/km;
FC CD,ave , em  
kg/100 km;
14
Resultado de 
um veículo 
individual.
Resultado 
final do 
ensaio.Dados de saída 
do passo 13EC AC,CD,final , em  
Wh/km;
EC AC,weighted,final , em  
Wh/km;
FC CD,final , em  
kg/100 km;Interp olação dos valores individuais com 
base nos dados de entrada dos veículos H, L 
e, se aplicável, do veículo M.
O arredondamento final dos valores do 
veículo deve ser efetuado em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
EC AC,CD e EC AC,weighted devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.EC AC,CD,ind , em  
Wh/km;
EC AC,weighted,ind , em  
Wh/km;
FC CD,ind , em  
kg/100 km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais do ensaio ponderado de perda de carga e de conser vação 
de carg a do ensaio do tipo 1 para OVC-FCHV
Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descr ita no quadro A8/9-A. Todos os resultados da 
coluna «Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pont os a utilizar para o 
cálculo ou cont ém cálculos adicionais.
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
c o período considerado é o ciclo de ensaio compl eto aplicá vel;
p todas as fases do ciclo aplicáveis; para efeitos do cálculo de EAER city (conf orme aplicá vel), p 
representa o ciclo de condução urbana;
j índice para o período considerado;
CS conser vação de carg a;
CD perda de carga;
REESS Sistema recar regáv el de armazenamento de energia elétr ica.
Quadro A8/9-B
Cálculo dos valores ponderados finais em modos de perda de carga e de conser vação de carga para 
OVC-FCHV 
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Saída do 
passo 1, 
Quadro  
A8/9-AFC CD,j, em kg/100 km
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
AER, em km;
EAC, em Wh;Dados de entrada do pós-processamento 
de CD e CS.
Dados de saída no caso de CD estar 
disponível para cada ensaio de CD. Dados 
de saída no caso de CS estar disponível uma 
vez, devido ao cálculo dos valores médios 
do ensaio de CS.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída (exceto de Kfuel,FCHV ) para o veículo H, 
L e, se aplicável, M.FC CD,j, em  
kg/100 km;
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
AER, em km;
EAC, em Wh;
AER city,ave, em km;
nveh;
RCDC, em km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared , em  
kg/100 km;
FC CS,p, em  
kg/100 km;
FC CD,declared , em  
kg/100 km;
FC CD,ave , em  
kg/100 km;Dados de saída 
do passo 5,  
Quadro A8/ 
9-AAER city,ave, em km;
Dados de saída 
do passo 3,  
Quadro A8/ 
9-Anveh;
RCDC, em km;
Dados de saída 
do passo 4,  
Quadro A8/ 
9-Anveh,L;
nveh,H ;
Dados de saída 
do passo 6,  
Quadro A8/ 
9-AUF phase,j ;
UF cycle,c;
Dados de saída 
do passo 5,  
Quadro A8/7FC CS,declared , em  
kg/100 km;
FC CS,p, em kg/100 km;
Dados de saída 
do passo 11,  
Quadro A8/ 
9-AFC CD,declared , em  
kg/100 km;
Dados de saída 
do passo 10,  
Quadro A8/ 
9-AFC CD,ave , em  
kg/100 km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/492 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
Kfuel,FCHV ,
em (kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Pode ser necessár io o coeficiente de 
correção de H2 Kfuel,FCHV , em 
conf ormidade com o apêndice 2 do 
present e anex o.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Saída do 
passo 1,FC CD,j, em kg/100 km;
ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
nveh;
RCDC, em km.Cálculo da auton omia em modo elétr ico 
total em conf ormidade com os 
pontos 4.4.4.1 e 4.4.4.2 do presente 
anex o, e a autonom ia real em modo de 
perda de carga em conf ormidade com o 
ponto 4.4.5 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
RCDA deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo L, H e, se aplicável, 
M.EAER, em km;
EAER p, em km;
RCDA, em km.
3 Dados de saída 
do passo 1AER, em km; Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso se aplique o método de interpolação, 
verificar a disponibilidade de interpolação 
da AER entre o veículo H, L e, se aplicável, 
M em conf ormidade com o ponto 4.5.7.1 
do presente anex o.
Se se utilizar o métod o de interpolação, 
cada ensaio deve cumpr ir o requisito.Disponibilidade da 
interpolação da 
AER.
Dados de saída 
do passo 2RCDA, em km.
4
Resultado da 
família de 
interpolação.
Se não for 
aplicado o 
métod o de 
interpolação, 
o passo n.o 9 
não é neces ­
sário e os 
dados de 
saída deste 
passo repre ­
sentam o 
resultado 
final.Dados de saída 
do passo 1AER, em km. Determinação da média da AER e 
declaração de AER.
A AER declarada deve ser arredondada ao 
número de casas decimais definido no  
quadro A6/1 do anex o B6, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação e for cumpri do o critério de 
disponibilidade de interpol ação, a AER 
deve ser arredondada à primeira casa 
decimal, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Os dados de saída estão disponíveis para 
cada veículo H, L e, se aplicável, M.
Se for aplicado o método de interpolação 
mas o critério não for cumpri do, a AER do 
veículo H deve ser aplicada a toda a família 
de interpolação e arredondada para o 
número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso não seja aplicado o método de 
interpolação, a AER deve ser arredondada 
para o número inteiro mais próximo, em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.AER ave, em km;
AER dec, em km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/493  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
5 Dados de saída 
do passo 1FC CD,j, em kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared , em  
kg/100 km;
FC CD,declared , em  
kg/100 km;
FC CD,ave , em  
kg/100 km;Cálculo das emissões mássicas de CO 2 e do 
consumo de combustível em 
conf ormidade com os pont os 4.1.3.1 
e 4.2.3 do present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso se aplique o método de interpolação, 
utilizam-se os ciclos nveh,L. Fazendo 
referên cia ao ponto 4.1.2 do present e 
anex o, o valor de MCO2,CD,j do ciclo de 
conf irmação será corrigido em 
conf ormidade com o apêndice 2 do 
mesmo.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.FC weighted , em  
kg/100 km;
6 Dados de saída 
do passo 1EAC, em Wh; Cálculo do consumo de energia elétr ica 
baseado em EAER em conf ormidade com 
o pont o 4.3.3.1 e 4.3.3.2 do present e 
anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio de CD.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para cada veículo H, L e, se aplicável, 
M.EC, em Wh/km;
EC p, em Wh/km;
Dados de saída 
do passo 2EAER, em km;
EAER p, em km;
7
Resultado da 
família de 
interpolação.
Se não for 
aplicado o 
métod o de 
interpolação, 
o passo n.o 9 
não é neces ­
sário e os 
dados de 
saída deste 
passo repre ­
sentam o 
resultado 
final.Dados de saída 
do passo 1AER city, ave, em km; Determinação da média e 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER e EAER p devem ser 
arredondados à primeira casa decimal.
FC weighted deve ser arredondado à terceira 
casa decimal.
EC e EC p devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para 
cada veículo H, L e, se aplicável, M.
Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento final dos resultados do 
ensaio em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
AER city,ave, EAER e EAER p devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
FC weighted deve ser arredondado à terceira 
casa decimal.
EC e EC p devem ser arredondados para o 
número inteiro mais próximo.AER city,final, em km;
FC weighted,final , em  
kg/100 km;
EC final, em Wh/km;
EC p,final , em Wh/km;
EAER final, em km;
EAER p,final , em km.Dados de saída 
do passo 5FC weighted , em  
kg/100 km;
Dados de saída 
do passo 6EC, em Wh/km;
EC p, em Wh/km;
Dados de saída 
do passo 3EAER, em km;
EAER p, em km.
Dados de saída 
do passo 5AER dec, em km;
AER ave, em km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/494 26.11.2021  
Passo n.oFonte Dados de entrada Processo Dados de saída
8 Dados de saída 
do passo 5AER dec, em km; Interp olação de valores individuais com 
base na entrada de veículos baix os, médios 
e altos em conf ormidade com o pont o 4.5 
do present e anex o e arredondamento final, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
mesmo.
AER ind, AER city,ind, EAER ind e EAER p,ind 
devem ser arredondados para o número 
inteiro mais próximo.
EC weighted,ind deve ser arredondado à 
primeira casa decimal.
FC weighted,ind deve ser arredondado à terceira 
casa decimal.
EC ind e EC p,ind devem ser arredondados 
para o número inteiro mais próximo.
Está disponível realização para cada 
veículo individual.AER ind, em km;
AER city,ind, em km;
FC weighted,ind , em  
kg/100 km;
EC ind, em Wh/km;
EC p,ind, em Wh/km;
EAER ind, em km;
EAER p,ind, em km.Dados de saída 
do passo 7AER city,final, em km;
FC weighted,final , em  
kg/100 km;
EC final, em Wh/km;
EC p,final , em Wh/km;
EAER final, em km;
EAER p,final , em km;
Dados de saída 
do passo 4Disponibilidade da 
interpolação da AER.
Dados de saída 
do passo 1RCDC
RCDC deve ser arredondado para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.RCDC,fina l
4.7. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais de PEV
Os resultados são calculados na ordem descr ita no quadro A8/10, no caso do procedimento com ciclos 
consecutivo s e na ordem descr ita no quadro A8/11, no caso do procediment o de ensaio simplificado. Todos 
os resultados da coluna «Dados de saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a 
utilizar para o cálculo ou cont ém cálculos adicionais.
4.7.1. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais de PEV no caso de um procedimento de ensaio com 
ciclos consecutivo s
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
j índice para o período considerado.
Quadr o A8/10
Cálculo dos valores PEV finais deter minados aplicando o procedimento do tipo 1 com ciclos 
consecutiv os 
Para o Nível 1-A;  
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Para o Nível 1-B;  
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium) e fase alta (high) e o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.  PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/495  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B8 Resultados do ensaio Resultados medidos em conf ormidade 
com o apêndice 3 do presente anex o e pré- 
calculados em conf ormidade com o 
ponto 4.3 do mesmo.ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
Energia utilizável da bater ia em 
conf ormidade com o pont o 4.4.2.2.1 do 
present e anex o.UBE CCP, em Wh;
Energia elétr ica recar regada em 
conf ormidade com o pont o 3.4.4.3 do 
present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
EAC deve ser arredondado à primeira casa 
decimal, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento. 
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EAC, em Wh.
2 Dados de 
saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
UBE CCP, em Wh.Determinação do número de fases e ciclos 
WLTC aplicávei s compl etamente 
percor rido em conf ormidade com o 
ponto 4.4.2.2 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Dados de 
saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
UBE CCP, em Wh.Cálculo dos fatores de ponderação em 
conf ormidade com o pont o 4.4.2.2 do 
present e anex o.
Nota: O número de fatore s de ponderação 
depende do ciclo aplicável utilizado 
(WL TC de três ou quatro fases). No caso de 
WLTC de 4 fases, podem também ser 
necessár ios os dados de saída entre 
parênte ses.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Dados de 
saída do 
passo 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/496 26.11.2021  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
4 Dados de 
saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
UBE CCP, em Wh.Cálculo do consumo de energia elétr ica 
nos REESS em conf ormidade com o 
ponto 4.4.2.2 do presente anex o.EC DC,WL TC, em  
Wh/km;
EC DC,city , em  
Wh/km;
EC DC,low , em  
Wh/km;
EC DC,med , em  
Wh/km;
EC DC,high , em  
Wh/km;
EC DC,exHigh , em  
Wh/km;
EC DC,first , em  
Wh/km.Dados de 
saída do 
passo 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Cálculo do consumo de energia elétr ica do 
primeiro ciclo de ensaio WLTP aplicá vel, 
EC DC,first , conf orme descr ito no pont o 1.1 
do apêndice 8 do presente anex o.
Dados de 
saída do 
passo 3Todos os fatores de
ponderaçãoEstão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.
5 Dados de 
saída do 
passo 1UBE CCP, em Wh; Cálculo da auton omia em modo elétr ico 
puro em conf ormidade com o 
ponto 4.4.2.2 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km.Dados de 
saída do 
passo 4EC DC,WL TC, em  
Wh/km;
EC DC,city , em Wh/km;
EC DC,low , em Wh/km;
EC DC,med , em Wh/km;
EC DC,high , em Wh/km;
EC DC,exHigh , em  
Wh/km.
6 Dados de 
saída do 
passo 1EAC, em Wh; Cálculo do consumo de energia elétr ica na 
rede em conf ormidade com o pont o 4.3.4 
do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EC WLTC, em Wh/km;
EC city, em Wh/km;
EC low, em Wh/km;
EC med, em Wh/km;
EC high, em Wh/km;
EC exHigh , em  
Wh/km.Dados de 
saída do 
passo 5PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km.
7
Se não for apli­
cado o métod o 
de interpola ­
ção, o passo  
n.o 10 não é 
necessár io e os 
dados de saída 
dest e passo 
para PER WLTC,dec 
e EC WLTC,dec são 
o resultado 
final.Dados de 
saída do 
passo 5PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km;Cálculo das médias dos ensaios para todos 
os valores introduzidos.
Declaração de PER WLTC,dec e EC WLTC,dec com 
base em PER WLTC,ave e EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , em km;
PER WLTC,ave , em km;
PER city,ave, em km;
PER low,ave, em km;
PER med,ave , em km;
PER high,ave , em km;
PER exHigh,ave , em km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/497  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
Dados de 
saída do 
passo 6EC WLTC, em Wh/km;
EC city, em Wh/km;
EC low, em Wh/km;
EC med, em Wh/km;
EC high, em Wh/km;
EC exHigh , em Wh/km.Alinhamento da PER em caso de city, low, 
med, high e exHigh, com base na relação 
entre PER WLTC,dec e PER WLTC,a ve:
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alinhamento do EC em caso de city, low, 
med, high e exHigh, com base na relação 
entre EC WLTC,dec e EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, os dados de saída estão 
disponíveis para os veículos H e L. A 
PER WLTC,dec , bem como o EC WLTC,dec devem 
ser arredondados ao número de casas 
decimais definido no quadro A6/1 do 
anex o B6, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Caso não seja aplicado o método de 
interpolação, a PER WLTC,dec e o EC WLTC,dec 
devem ser arredondados para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.EC WLTC,dec , em  
Wh/km;
EC WLTC,ave , em  
Wh/km;
EC city,ave, em  
Wh/km;
EC low,ave, em  
Wh/km;
EC med,ave , em  
Wh/km;
EC high,ave , em  
Wh/km;
EC exHigh,ave , em  
Wh/km;
EC DC,first,ave , em  
Wh/km.Dados de 
saída do 
passo 4EC DC,first , em Wh/km.
8 Dados de 
saída do 
passo 7EC WLTC,dec , em  
Wh/km;
EC WLTC,ave , em  
Wh/km;
EC DC,first,ave , em  
Wh/km.Correção do consumo de energia elétr ica 
para efeitos de conf ormidade da produção, 
conf orme descr ito no apêndice 8, 
ponto 1.1, do presente anex o.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EC DC,COP , em  
Wh/km.
9
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpolação, o 
passo n.o 10 não 
é necessár io e os 
dados de saída 
dest e passo 
representam o 
resultado final.Dados de 
saída do 
passo 7PER city,ave, em km;
PER low,ave, em km;
PER med,ave , em km;
PER high,ave , em km;
PER exHigh,ave , em km;Arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
PER city e PER p devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.PER city,final, em km;
PER low,final, em km;
PER med,final , em km;
PER high,final , em km;
PER exHigh,final , em 
km;
EC city,ave, em Wh/km;
EC low,ave, em Wh/km;
EC med,ave , em Wh/km;
EC high,ave , em Wh/km;
EC exHigh,ave , em  
Wh/km;EC city,final, em  
Wh/km;
EC low,final, em  
Wh/km;
EC med,final , em  
Wh/km;
EC high,final , em  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, em  
Wh/km;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/498 26.11.2021  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
Dados de 
saída do 
passo 8EC DC,COP , em Wh/km. ECcity e ECp devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
EC DC,COP deve ser arredondado à primeira 
casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para os 
veículos H e L.
Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento dos resultados finais em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
PER city e PER p devem ser arredondados 
para o número inteiro mais próximo.
EC city e EC p devem ser arredondados para o 
número inteiro mais próximo.
EC DC,COP deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.EC DC,COP ,final, em  
Wh/km.
10
Resultado de 
um veículo 
individual.
Resultado final 
do ensaio.Dados de 
saída do 
passo 7PER WLTC,dec , em km;
EC WLTC,dec , em  
Wh/kmInterp olação de valores individuais com 
base na entrada de veículos H e L em 
conf ormidade com o pont o 4.5 do 
present e anex o, e arredondamento final, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
mesmo.PER WLTC,ind , em km;
PER city,ind, em km;
PER low,ind, em km;
PER med,ind , em km;
PER high,ind , em km;
PER exHigh,ind , em km;Dados de 
saída do 
passo 9PER city,final, em km;
PER low,final, em km;
PER med,final , em km;
PER high,final , em km;
PER exHigh,final , em km;PER ind, PER city,ind, e PER p,ind devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
EC ind, ECc ity e EC p,ind devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.EC WLTC,ind , em  
Wh/km;
EC city,ind, em  
Wh/km;
EC low,ind, em  
Wh/km;
EC med,ind , em  
Wh/km;
EC high,ind , em  
Wh/km;
EC exHigh,ind , em  
Wh/km;EC city,final, em Wh/km;
EC low,final, em Wh/km;
EC med,final , em Wh/km;
EC high,final , em  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, em  
Wh/km;
EC DC,COP ,ind deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.
EC DC,COP ,final, em  
Wh/km.Os dados de saída estão disponíveis para 
cada veículo individual.EC DC,COP ,ind, em  
Wh/kmPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Passos prescr itos para o cálculo dos resultados finais de PEV no caso de um procedimento de ensaio 
simplificado
Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:
j índice para o período considerado.
Quadr o A8/11
Cálculo dos valores PEV finais deter minados aplicando o procedimento de ensaio do tipo 1 
simplif icado 
Para o Nível 1-A;  
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra 
high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.  
Para o Nível 1-B;  
Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium) e fase alta (high) e o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável.  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
1 Anex o B8 Resultados do ensaio Resultados medidos em conf ormidade 
com o apêndice 3 do presente anex o e pré- 
calculados em conf ormidade com o 
ponto 4.3 do mesmo.ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
Energia utilizável da bater ia em 
conf ormidade com o pont o 4.4.2.1.1 do 
present e anex o.UBE STP, em Wh;
Energia elétr ica recar regada em 
conf ormidade com o pont o 3.4.4.3 do 
present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
EAC deve ser arredondado à primeira casa 
decimal, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EAC, em Wh.
2 Dados de 
saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
UBE STP, em Wh.Cálculo dos fatores de ponderação em 
conf ormidade com o pont o 4.4.2.1 do 
present e anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/500 26.11.2021  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Dados de 
saída do 
passo 1ΔE REESS,j , em Wh;
dj, em km;
UBE STP, em Wh.Cálculo do consumo de energia elétr ica 
nos REESS em conf ormidade com o 
ponto 4.4.2.1 do presente anex o.
Cálculo do consumo de energia elétr ica do 
primeiro ciclo de ensaio WLTP aplicá vel, 
EC DC,first , conf orme descr ito no pont o 1.1 
do apêndice 8 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EC DC,WL TC, em  
Wh/km;
EC DC,city , em  
Wh/km;
EC DC,low , em  
Wh/km;
EC DC, med, em  
Wh/km;
EC DC,high , em  
Wh/km;
EC DC,exHigh , em  
Wh/km;
EC DC,first , em  
Wh/km.Dados de 
saída do 
passo 2Todos os fatores de 
ponderação
4 Dados de 
saída do 
passo 1UBE STP, em Wh; Cálculo da auton omia em modo elétr ico 
puro em conf ormidade com o 
ponto 4.4.2.1 do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km.Dados de 
saída do 
passo 3EC DC,WL TC, em  
Wh/km;
EC DC,city , em Wh/km;
EC DC,low , em Wh/km;
EC DC, med, em Wh/km;
EC DC,high , em Wh/km;
EC DC,exHigh ,
em Wh/km.
5 Dados de 
saída do 
passo 1EAC, em Wh; Cálculo do consumo de energia elétr ica na 
rede em conf ormidade com o pont o 4.3.4 
do presente anex o.
Estão disponíveis os dados de saída para 
cada ensaio.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EC WLTC, em Wh/km;
EC city, em Wh/km;
EC low, em Wh/km;
EC med, em Wh/km;
EC high, em Wh/km;
EC exHigh , em  
Wh/km.Dados de 
saída do 
passo 4PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km.
6
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpolação, o 
passo n.o 9 não é 
necessár io e os Dados de 
saída do 
passo 4PER WLTC, em km;
PER city, em km;
PER low, em km;
PER med, em km;
PER high, em km;
PER exHigh , em km;Cálculo das médias dos ensaios para todos 
os valores introduzidos.
Declaração de PER WLTC,dec e EC WLTC,dec com 
base em PER WLTC,ave e EC WLTC,ave .
Alinhamento da PER em caso de city, low, 
med, high e exHigh, com base na relação 
entre PER WLTC,dec e PER WLTC,a ve:PER WLTC,dec , em km;
PER WLTC,ave , em km;
PER city,ave, em km;
PER low,ave, em km;
Dados de 
saída do 
passo 5EC WLTC, em Wh/km;
EC city, em Wh/km;
EC low, em Wh/km;
EC med, em Wh/km;
EC high, em Wh/km;
EC exHigh , em Wh/km.
Dados de 
saída do 
passo 3EC DC,first , em Wh/km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/501  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
dados de saída 
dest e passo 
para PER WLTC,dec 
e EC WLTC,dec são 
o resultado 
final.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alinhamento do EC em caso de city, low, 
med, high e exHigh, com base na relação 
entre EC WLTC,dec e EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, os dados de saída estão 
disponíveis para os veículos H e L. A 
PER WLTC,dec , bem como o EC WLTC,dec devem 
ser arredondados ao número de casas 
decimais definido no quadro A6/1 do 
anex o B6, em conf ormidade com o 
ponto 6.1.8 do presente regulamento.
Caso não seja aplicado o método de 
interpolação, a PER WLTC,dec e o EC WLTC,dec 
devem ser arredondados para o número 
inteiro mais próximo, em conf ormidade 
com o ponto 6.1.8 do present e 
regulamento.PER med,ave , em km;
PER high,ave , em km;
PER exHigh,ave , em km;
EC WLTC,dec , em  
Wh/km;
EC WLTC,ave , em  
Wh/km;
EC city,ave, em  
Wh/km;
EC low,ave, em  
Wh/km;
EC med,ave , em  
Wh/km;
EC high,ave , em  
Wh/km;
EC exHigh,ave , em  
Wh/km;
EC DC,first,ave , em  
Wh/km.
7 Dados de 
saída do 
passo 6EC WLTC,dec , em  
Wh/km;
EC WLTC,ave , em  
Wh/km;
EC DC,first,ave , em  
Wh/km.Correção do consumo de energia elétr ica 
para efeitos de conf ormidade da produção, 
conf orme descr ito no apêndice 8, 
ponto 1.1, do presente anex o.
Caso tenha sido aplicado o método de 
interpolação, estão disponíveis os dados de 
saída para os veículos H e L.EC DC,COP , em  
Wh/km.
8
Resultado da 
famíli a de 
interpolação.
Se não for 
aplicado o 
método de 
interpolação, o 
passo n.o 9 não é 
necessár io e os 
dados de saída 
dest e passo 
representam o 
resultado final.Dados de 
saída do 
passo 6PER city,ave, em km;
PER low,ave, em km;
PER med,ave , em km;
PER high,ave , em km;
PER exHigh,ave , em km;
EC city,ave, em Wh/km;
EC low,ave, em Wh/km;
EC med,ave , em Wh/km;
EC high,ave , em Wh/km;Arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento.
Caso seja aplicado o método de 
interpolação, deve realizar -se o 
arredondamento interm édio em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
PER city e PER p devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
EC city e EC p devem ser arredondados à 
primeira casa decimal.
EC DC,COP deve ser arredondado à primeira 
casa decimal.
Os dados de saída estão disponíveis para os 
veículos H e L.PER city,final, em km;
PER low,final, em km;
PER med,final , em km;
PER high,final , em km;
PER exHigh,final , em 
km;
EC city,final, em  
Wh/km;
EC low,final, em  
Wh/km;
EC med,final , em  
Wh/km;
EC high,final , em  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, em  
Wh/km;
EC DC,COP ,final, em  
Wh/km.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/502 26.11.2021  
Passo n.oFont e Dados de entrada Processo Dados de saída
EC exHigh,ave , em  
Wh/km;Se não for aplicado o método de 
interpolação, deve aplicar -se o 
arredondamento dos resultados finais em 
conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
present e regulamento:
PER city e PER p devem ser arredondados 
para o número inteiro mais próximo.
EC city e EC p devem ser arredondados para o 
número inteiro mais próximo.
EC DC,COP deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.Dados de 
saída do 
passo 7EC DC,COP , em Wh/km.
9
Resultado de 
um veículo 
individual.
Resultado final 
do ensaio.Dados de 
saída do 
passo 6PER WLTC,dec , em km;
EC WLTC,dec , em  
Wh/km;Interp olação de valores individuais com 
base na entrada de veículos H e L em 
conf ormidade com o pont o 4.5 do 
present e anex o, e arredondamento final, 
em conf ormidade com o pont o 6.1.8 do 
mesmo.PER WLTC,ind , em km;
PER city,ind, em km;
PER low,ind, em km;
PER med,ind , em km;
PER high,ind , em km;
PER exHigh,ind , em km;Dados de 
saída do 
passo 8PER city,final, em km;
PER low,final, em km;
PER med,final , em km;
PER high,final , em km;
PER exHigh,final , em km;
EC city,final, em Wh/km;
EC low,final, em Wh/km;
EC med,final , em Wh/km;
EC high,final , em  
Wh/km;
EC exHigh,fin al, em  
Wh/km;
EC DC,COP ,final, em  
Wh/km.PER ind, PER city,ind, e PER p,ind devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.EC WLTC,ind , em  
Wh/km;
EC city,ind, em  
Wh/km;
EC low,ind, em  
Wh/km;
EC med,ind , em  
Wh/km;
EC high,ind , em  
Wh/km;
EC exHigh,ind , em  
Wh/km;
EC ind, ECc ity e EC p,ind devem ser 
arredondados para o número inteiro mais 
próximo.
EC DC,COP ,ind deve ser arredondado para o 
número inteiro mais próximo.
Estão disponíveis dados de saída para cada 
veículo individual.EC DC,COP ,ind, em  
Wh/km.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/503  
Apêndice 1 
Perfil do estado de carga do REESS 
1. SEQUÊNCIAS DE ENSAIO E PERFIS DO REESS: ENS AIO EM MODO DE PERD A DE CAR GA E EM MODO DE CONSER VAÇÃO DE 
CAR GA DE OVC-HEV E OVC-FC HV (CONFORME APLICÁ VEL)
1.1. Sequência de ensaios OVC-HEV e OVC-FC HV segundo a opção 1:
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a 
(figura A8.Ap1/1)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/504 26.11.2021  
figur a a8.ap1/1
ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga para ovc-hev e ovc-fchv
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Sequência de ensaios OVC-HEV e OVC-FC HV segundo a opção 2:
Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a 
(figura A8.Ap1/2).
Figura A8.Ap1/2
Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga para OVC-HEV e OVC-FCHV
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/506 26.11.2021  
1.3. Sequência de ensaios OVC-HEV e OVC-FC HV segundo a opção 3:
Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a (figura A8.Ap1/3).
Figura A8.Ap1/3
Ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga para OVC-HEV e OVC-FCHV
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Sequência de ensaios OVC-HEV e OVC-FC HV segundo a opção 4:
Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carg a (figura A8.Ap1/4)
Figura A8.Ap1/4
Ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga para OVC-HEV e OVC-FCHV
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/508 26.11.2021  
2. SEQUÊNCIA DE ENSAIOS NOVC-HEV E NOVC-FC HV
Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a (figura A8.Ap1/5)
Figura A8.Ap1/5
Ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga para NOVC-HEV e NOVC-FC HV
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/509  
3. SEQUÊNCIAS DE ENSAIOS PEV
3.1. Procedimento de ciclos consecutivo s (Figura A8.Ap1/6)
Figura A8.Ap1/6
Sequências de ensaios com ciclos consecutiv os para PEV
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/510 26.11.2021  
3.2. Procedimento de ensaio simplificad o (figura A8.Ap1/7)
figur a a8.ap1/7
procedimento de ensaio da sequência de ensaio simplif icado para pev
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/511  
Apêndice 2 
Procedimento de correção baseado na variação de energia elétr ica do REESS 
O present e apêndice descreve o procediment o de correção das emissões mássicas de CO 2 do ensaio de tipo 1 em modo de 
conser vação da carg a para os NOVC-HEV e OVC-HEV , e do consumo de combustível para os NOVC-FC HV e OVC-FC HV (se 
aplicável), em função da variação da energia elétr ica de todos os REESS.
1. REQUISITOS GERAIS
1.1. Aplicabilidade do present e apêndice
1.1.1. A correção deve ser aplicada aos consumos de combustível específico s de fase para NOVC-FCHV e OVC-FC HV 
do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a e às emissões mássicas de CO 2 específi cas de fase para 
NOVC-HEV e OVC-HEV do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a.
1.1.2. A aplicação da correção ao longo do ciclo total ao consumo de combustível para NOVC-FCHV e o OVC-FC HV, 
às emissões mássicas de CO 2 para NOVC-HEV e OVC-HEV baseia-se na variação de energia do REESS em modo 
de conser vação de carg a ΔEREESS,CS do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a e no critério de 
correção c.
Para o cálculo de ΔEREESS,CS , será utilizado o pont o 4.3 do present e anex o. O período j considerado no pont o 4.3 
do presente anex o é definido pelo ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a. O critério de correção «c» 
deve ser determinado de acordo com o pont o 1.2 do present e apêndice.
1.1.3. A correção ao longo do ciclo total é aplicada ao consumo de combustível para NOVC-FC HV e OVC-FC HV, às 
emissões mássicas de CO 2 para NOVC-FCHV e OVC-FC HV, se ΔEREESS,CS , que correspondent e à descarga do 
REESS, for negativo, e o critério de correção «c» calculado no pont o 1.2 do present e apêndice for super ior ao 
limite aplicável em conf ormidade com o quadro A8.Ap2/1.
1.1.4. A correção ao longo do ciclo total pode ser omitida para os consumos de combustível para NOVC-FC HV e OVC-
-FCHV , as emissões mássicas de CO 2 para NOVC-HEV e OVC-HEV do e os valores não corrigidos podem ser 
utilizados se:
a)ΔEREESS,CS , que correspondente à carg a do REESS, for positiv o e o critério de correção «c» calculado no 
pont o 1.2 do presente apêndice for super ior ao limite aplicável em conf ormidade com o quadro A8.Ap2/1;
b)o valor do critério de correção «c», calculado no ponto 1.2 do present e apêndice, for inferior ao limite 
aplicá vel, em conf ormidade com o quadro A8.Ap2/1;
c)o fabricante puder provar à autori dade compet ente, através de medição, que não existe uma relação nem 
entre ΔEREESS,CS e as emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a nem entre ΔEREESS,CS e o 
consumo de combustível, respetivamente.
1.2. O critério de correção «c» é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétr ica do REESS ΔEREESS,CS e 
da energia proven iente de combustíveis, e é calculado do modo seguinte:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
em que:
ΔEREESS,CS é a variação de energia do REESS em modo de conser vação da carg a, em conf ormidade com o 
ponto 1.1.2 do presente apêndice, em Wh;
Efuel,CS é o teor energét ico em modo de conser vação de carg a do combustível consumido em 
conf ormidade com o ponto 1.2.1 do presente apêndice, no caso de NOVC-HEV e OVC-HEV , e 
em conf ormidade com o ponto 1.2.2. do presente apêndice no caso de NOVC-FCHV e OVC-
-FCH V, em Wh.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Conte údo energéti co do combustível consumido em modo de conser vação de carg a para os NOVC-HEV e OVC-
-HEV
O teor energético do combustível consumido em modo de conser vação da carga para NOVC-HEV e OVC-HEV é 
calculado pela equação seguinte :
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
em que:
Efuel,CS é o teor energéti co do combustível consumido em modo de conser vação da carg a, aquando do 
ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a, em Wh;
HV é o poder calorífico em conf ormidade com o quadro A6.Ap2/1, em kWh/l;
FC CS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de conser vação da carga para o ensaio 
do tipo 1 em modo de conser vação de carga, não corrigido do saldo energéti co, deter minado 
em conf ormidade com o pont o 6 do anex o B7, utilizando os valores de emissões gasosas em 
conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, l/100 km;
dCS é a distância percor rida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicá vel correspondent e, km;
10 fator de conver são em Wh.
1.2.2. Conte údo energético do combustível consumido em modo de conser vação de carg a para os NOVC-FC HV e 
OVC-FCHV
O teor energéti co do combustível consumido em modo de conser vação de carg a para NOVC-FCHV e OVC-
-FCHV é calculado pela equação seguinte:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
em que:
Efuel,CS é o teor energéti co do combustível consumido em modo de conser vação da carg a, aquando do 
ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a, em Wh;
121 é o poder calorífico infer ior do hidrog énio, em MJ/kg;
FC CS,nb é o consumo de combustível não compen sado em modo de conser vação de carg a do ensaio do 
tipo 1 em modo de conser vação de carg a, não corrigido para o saldo energét ico, deter minado 
em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, em kg/100 km;
dCS é a distância percor rida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicá vel correspondent e, km;
1
0:36fator de conver são em Wh.
Quadro A8.Ap2/1
Limites dos critér ios de correção RCB 
Ciclo de ensaio de tipo 1 
aplicávelBaix o + MédioBaix o + Médio +
AltaBaix o + Médio +
Alto + Extra alto
Limit es para critério de 
correção «c»0.015 0.01 0.005
2. CÁLCUL O DOS COEFICI ENTES DE CORREÇÃ O
2.1. O coefi ciente de correção das emissões mássicas de CO2, KCO2, o coeficiente de correção do consumo de 
combustível, Kfuel,FCHV , e, se o fabricante o pedir , os coefi ciente s de correção específicos por fase, KCO2,p e Kfuel, 
FCHV ,p, devem ser definidos com base nos ciclos de ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carga aplicáveis.
No caso de o veículo H ter sido submetido a ensaio para a definição do coefic iente de correção para as emissões 
mássicas de CO 2 dos NOVC-HEV e OVC-HEV , o coeficiente pode ser aplicado a veículos que cumpram os 
mesmos critérios de família de interpolação. Para as famílias de interpolação que cumpr am os critérios da 
família de fator de correção KCO2 definidos no pont o 6.3.11 do present e regulamento, pode aplicar -se o mesmo 
valor de KCO2.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Os coeficientes de correção devem ser deter minados a partir de um conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a, de acordo com o pont o 3 do present e apêndice. O número de ensaios efetuados pelo 
fabricante deve ser igual ou super ior a cinco.
Mediant e a aprovação da autori dade compe tent e, o estado de carg a do REESS pode ser fixado antes do ensaio de 
acordo com a recomendação do fabricante e, conf orme descr ito no ponto 3. Esta prática só deve ser utilizada 
para efeitos de conseguir um ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a com o sinal oposto de 
ΔEREESS,CS .
O conjunto de medições deve cumprir os seguintes critérios:
a)O conjunto deve conte r, pelo menos, um ensaio com ΔEREESS,CS,n ≤0 e, pelo menos, um ensaio com 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n é a soma das variações de energia elétr ica de todos os REESS de ensaio n, 
calculada de acordo com o pont o 4.3 do present e anex o.
b)A diferença de MCO2,CS entre o ensaio com a variação de energia elétr ica negativ a mais alta e o ensaio com a 
variação de energia elétr ica positiva mais alta deve ser super ior ou igual a 5 g/km. Este critério não é 
aplicá vel para a determinação de Kfuel,FCHV .
No caso da deter minação de KCO2, o número necessár io de ensaios pode ser reduzido para três ensaios se 
todos os seguinte s critérios forem preenchidos para além dos das alíneas a) e b):
c)A diferença de MCO2 ,CS entre duas medições consecutivas, relativas à variação de energia elétr ica durante o 
ensaio, deve ser inferior ou igual a 10 g/km.
d)Para além do disposto na alínea b), o resultado do ensaio com a variação de energia elétr ica negat iva mais alta 
e o resultado do ensaio com a variação de energia elétr ica positiva mais alta não se devem situar numa região 
definida do modo seguinte:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
em que:
Efuel é o teor energético do combustível consumido, calculado em conf ormidade com o 
ponto 1.2 do presente apêndice, em Wh.
e)A diferença de MCO2,CS entre o ensaio com a variação de energia elétr ica negativa mais alta e o pont o 
mediano, e a diferença de MCO2,CS entre o pont o mediano e o ensaio com a variação de energia elétr ica 
positiva mais alta devem ser idênticas e, de preferência, situar -se dentro dos limit es definidos na alínea d). Se 
este requisito não for possível, a autori dade compet ente decide se é necessár io realizar um novo ensaio.
Os coefi cient es de correção determinados pelo fabricante devem ser analisados e aprovados pela autori dade 
compet ente antes da sua aplicação.
Caso o conjunt o de, pelo menos, cinco ensaios não satisf aça o critério a) ou o critério b), ou ambos, o fabricante 
deve apresentar provas à autor idade compet ente de porquê o veículo não é capaz de cumprir um critério ou 
ambos os critérios. Se a autori dade compet ente não ficar satisf eita com as provas, pode requerer a realização de 
ensaios adicionais. Se, após os ensaios adicionais, os critérios ainda não estiverem cumpridos, a autor idade 
compet ente deter minará um coeficiente de correção prudente, com base nas medições.
2.3. Cálculo dos coefi ciente s de correção Kfuel,FC HV e KCO2
2.3.1. Determinação do coeficiente de correção do consumo de combustível Kfuel,FCHV
Para os NOVC-FC HV e OVC-FCHV , o coefi cient e de correção do consumo de combustível Kfuel,FCHV , deter minado 
ao executar um conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conser vação da carg a, é definido através da seguinte 
equação:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/514 26.11.2021  
em que:
Kfuel,FCHV é o coefi cient e de correção do consumo de combustível, em (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n é o consumo de energia elétr ica em modo de conser vação de carg a do ensaio n, com base na 
perda da carg a do REESS, de acordo com a equação seguinte , em Wh/km;
EC DC,CS,avg é o consumo de energia elétr ica médio em modo de conser vação de carg a dos ensaios nCS, com 
base na perda da carg a do REESS, de acordo com a equação seguinte, em Wh/km;
FC CS,nb,n é o consumo de combustível em modo de conser vação da carg a do ensaio n, não corrigido para 
o saldo energéti co, em conf ormidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km;
FC CS,nb,avg é a média aritmética do consumo de combustível em modo de conser vação de carga dos ensaios 
nCS, com base no consumo de combustível, não corrigido para o saldo energéti co, de acordo 
com a equação seguinte, em kg/100 km;
n é o número de índice do ensaio considerado;
nCS é o número total de ensaios;
e:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
e:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
e:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
em que:
ΔEREESS,CS,n é a variação de energia elétr ica do REESS em modo de conser vação da carg a do ensaio n, em 
conf ormidade com o pont o 1.1.2 do present e apêndice, em Wh;
dCS,n é a distância percor rida ao longo do ensaio n correspondent e do tipo 1 em modo de 
conser vação da carg a, em km.
O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arredondado para quatro algar ismos 
significativos, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulament o. O significado estatístico do 
coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser avaliado pela autoridade compet ente.
2.3.1.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção do consumo de combustível obtido a partir de ensaios ao longo de 
todo o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel para a correção de cada fase individual.
2.3.1.2. Para além dos requisit os do pont o 2.2 do present e apêndice, a pedido do fabricante e mediante a apro vação da 
autoridade compet ente, podem ser definido s coefi cient es de correção do consumo de combustível Kfuel,FC HV,p 
separados para cada fase distinta. Neste caso, devem ser cumpri dos em cada fase distinta os mesmos critérios 
conf orme descr itos no pont o 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procediment o 
descr ito no pont o 2.3.1 do present e apêndice de modo a deter minar o coefi ciente de correção específi co em 
cada fase distinta.
2.3.2. Determinação do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 KCO2
Para os OVC-HEV e NOVC-HEV , o coefic iente de correção das emissões mássicas de CO 2 KCO2, determinado por 
execução de um conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de conser vação da carg a, é determinado pela seguinte 
equação:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/515  
em que:
KCO2 é o coefi cient e de correção das emissões mássicas de CO 2, em (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n é o consumo de energia elétr ica em modo de conser vação da carg a do ensaio n, com base na 
perda da carg a do REESS, de acordo com o pont o 2.3.1 do presente apêndice, em Wh/km;
EC DC,CS,avg é a média aritmética do consumo de energia elétr ica em modo de conser vação da carg a dos 
ensaios nCS, com base na perda da carg a do REESS, de acordo com o pont o 2.3.1 do present e 
apêndice, em Wh/km;
MCO2,CS,nb,n são as emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação de carg a do ensaio n, não corrigidas 
para o saldo energét ico, calculadas em conf ormidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, em g/km;
MCO2,CS,nb,a vg é a média aritmética das emissões mássicas de CO 2 em modo de conser vação da carg a dos 
ensaios nCS, com base nas emissões mássicas de CO 2, não corrigidas para o saldo energé tico, 
de acordo com a equação seguinte, em g/km;
n é o número de índice do ensaio considerado;
nCS é o número total de ensaios;
e:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 deve ser arredondado para quatro alga rismos 
significativos, em conf ormidade com o ponto 6.1.8 do presente regulament o. O significado estatístico do 
coeficiente de correção das emissões mássicas de CO 2 deve ser avaliado pela autor idade compe tent e.
2.3.2.1. É permitido aplicar o coefi cient e de correção das emissões mássicas de CO2 obtido a partir de ensaios ao longo 
de todo o ciclo de ensaio WLTP aplicá vel para a correção de cada fase individual.
2.3.2.2. Para além dos requisit os do pont o 2.2 do present e apêndice, a pedido do fabricante e mediante a apro vação da 
autoridade compet ente, podem ser definidos coeficientes de correção das emissões mássicas de CO2 KCO2,p 
separados para cada fase distinta. Neste caso, devem ser cumpri dos em cada fase distinta os mesmos critérios 
conf orme descr itos no pont o 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procediment o 
descr ito no ponto 2.3.2 do present e apêndice de modo a deter minar os coefi ciente s de correção específicos em 
cada fase distinta.
3. PROCEDIMENTO DE ENSAIO PARA A DETERMINA ÇÃO DOS COEFICIENTES DE CORREÇÃ O
3.1. OVC-HEV e OVC-FCHV
Para os OVC-HEV e OVC-FCHV , uma das seguintes sequências de ensaio, em conf ormidade com a figura A8. 
Ap2/1, deve ser utilizada para medir todos os valores necessár ios para a deter minação dos coefi cient es de 
correção em conf ormidade com o ponto 2 do presente apêndice.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/516 26.11.2021  
Figura A8.Ap2/1
Sequências de ensaios OVC-HEV e OVC-FCHV
3.1.1. Sequência de ensaios da opção 1
3.1.1.1. Pré-condicionament o e impregnação
O pré-condicionamento e a imp regnação devem ser efetuados de acordo com o ponto 2.1 do apêndice 4 do 
present e anex o.
3.1.1.2. Regulação REESS
Ante s do procedimento de ensaio, em conf ormidade com o pont o 3.1.1.3 do present e apêndice, o fabricante 
pode ajustar o REESS. O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisit os para o início 
do ensaio em conf ormidade com o ponto 3.1.1.3 do presente apêndice.
3.1.1.3. Procediment o de ensaio
3.1.1.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em 
conf ormidade com o ponto 3 do apêndice 6 do present e anex o.
3.1.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executad o o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade com o pont o 1.4.2 do 
present e anex o.
3.1.1.3.3. Salv o indicação em contrár io no present e apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procediment o de ensaio do tipo 1 descr ito no anex o B6.
3.1.1.3.4. A fim de obter um conjunt o de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessár ios para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conf ormidade com o pont o 2.2 do presente apêndice, que consist e no pont o 3.1.1.1 ao pont o 3.1.1.3 inclusive 
do present e apêndice.
3.1.2. Sequência de ensaios da opção 2
3.1.2.1. Pré-condicionament o
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o pont o 2.1.1 ou 2.1.2 do apêndice 4 do present e 
anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Regulação REESS
Após o pré-condicionamento, a impregnação em conf ormidade com o ponto 2.1.3 do apêndice 4 do present e 
anex o é omitida e um inter valo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser obser vado durante 60 minutos, no 
máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatament e após essa pausa, devem ser 
aplicados os requisitos do pont o 3.1.2.3 do present e apêndice.
A pedido do fabricante, pode ser executado um procediment o de aqueciment o adicional antes da regulação do 
REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coefi cient e de correção. Se o 
fabricante solicitar este procedimento de aqueciment o adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve 
ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.
3.1.2.3. Procediment o de ensaio
3.1.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em 
conf ormidade com o ponto 3 do apêndice 6 do present e anex o.
3.1.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executad o o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade com o pont o 1.4.2 do 
present e anex o.
3.1.2.3.3. Salv o indicação em contrár io no present e apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procediment o de ensaio do tipo 1 descr ito no anex o B6.
3.1.2.3.4. A fim de obter um conjunt o de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessár ios para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conf ormidade com o pont o 2.2 do present e apêndice, que consiste no pont o 3.1.2.2 ao pont o 3.1.2.3 do 
present e apêndice.
3.2. NOVC-HEV e NOVC-FCHV
Para os NOVC-HEV e NOVC-FC HV, uma das seguintes sequências de ensaio, em conf ormidade com a figura A8. 
Ap2/2, deve ser utilizada para medir todos os valores necessár ios para a deter minação dos coefi cient es de 
correção em conf ormidade com o ponto 2 do presente apêndice.
Figura A8.Ap2/2
Sequências de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV
3.2.1. Sequência de ensaios da opção 1PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Pré-condicionament o e impregnação
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado e impregnado de acordo com o pont o 3.3.1 do present e anex o.
3.2.1.2. Regulação REESS
Ante s do procedimento de ensaio, em conf ormidade com o pont o 3.2.1.3 do present e apêndice, o fabricante 
pode ajustar o REESS. O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisit os para o início 
do ensaio em conf ormidade com o ponto 3.2.1.3 do presente apêndice.
3.2.1.3. Procediment o de ensaio
3.2.1.3.1. O modo a selecionar pelo condut or deve ser selecionado em conf ormidade com o pont o 3 do apêndice 6 do 
present e anex o.
3.2.1.3.2. Para o ensaio, deve ser executad o o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade com o pont o 1.4.2 do 
present e anex o.
3.2.1.3.3. Salv o indicação em contrár io no present e apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procediment o de ensaio do tipo 1 em modo de conser vação de carg a descr ito no anex o B6.
3.2.1.3.4. A fim de obter um conjunt o de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessár ios para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conf ormidade com o pont o 2.2 do presente apêndice, que consist e no pont o 3.2.1.1 ao pont o 3.2.1.3 inclusive 
do present e apêndice.
3.2.2. Sequência de ensaios da opção 2
3.2.2.1. Pré-condicionament o
O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 3.3.1.1 do present e anex o.
3.2.2.2. Regulação REESS
Após o pré-condicionamento , a impregnação em conf ormidade com o pont o 3.3.1.2 do presente anex o é 
omitida e um inter valo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser obser vado durante 60 minutos, no 
máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatament e após essa pausa, devem ser 
aplicados os requisitos do pont o 3.2.2.3 do present e apêndice.
A pedido do fabricante, pode ser executado um procediment o de aqueciment o adicional antes da regulação do 
REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coefi cient e de correção. Se o 
fabricante solicitar este procedimento de aqueciment o adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve 
ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.
3.2.2.3. Procediment o de ensaio
3.2.2.3.1. O modo a selecionar pelo condutor para o ciclo de ensaio WLTP aplicável deve ser selecionado em 
conf ormidade com o ponto 3 do apêndice 6 do present e anex o.
3.2.2.3.2. Para o ensaio, deve ser executad o o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conf ormidade com o pont o 1.4.2 do 
present e anex o.
3.2.2.3.3. Salv o indicação em contrár io no present e apêndice, o veículo deve ser submetido ao ensaio de acordo com o 
procediment o de ensaio do tipo 1 descr ito no anex o B6.
3.2.2.3.4. A fim de obter um conjunt o de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis necessár ios para a determinação dos 
coeficientes de correção, o ensaio pode ser seguido de um número de sequências consecutivas exigido, em 
conf ormidade com o pont o 2.2 do present e apêndice, que consiste no pont o 3.2.2.2 ao pont o 3.2.2.3 do 
present e apêndice.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/519  
4. Opcionalmente, é permitido ao fabricante aplicaro valor de ΔMCO2, j , definido no ponto 4.5 do apêndice 2 do 
anex o B6 com a seguinte modifi cação:
ηalter nator é a eficiência do altern ador
0,67 se ΔEREESS,p for negativ o (cor responde a uma descarg a)
1,00 se ΔEREESS,p for positivo (cor responde a uma carg a)
4.1. Nest e caso, as emissões mássicas de CO2 em modo de conser vação de carga corrigidas definidas nos 
pont os 4.1.1.3, 4.1.1.4 e 4.1.1.5 do presente anex o devem ser substituídas por ΔMCO2,j, em vez de 
KCO2,j ×EC DC,CS,j .PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/520 26.11.2021  
Apêndice 3 
Deter minação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV e 
NOVC-FCHV (conforme aplicáv el) 
1. INTR ODUÇÃ O
1.1. O present e apêndice estabelece o método e os instr umentos exigidos para determinar a corrente e a tensão do REESS 
de NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV e NOVC-FC HV.
1.2. A medição da corrente e da tensão do REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e termina imediatamente após 
o veículo ter terminado o ensaio.
1.3. Deve ser determinada a corrente e a tensão do REESS de cada fase.
1.4. Uma lista dos instr umentos utilizados pelo fabricante para medir a tensão e a corrente do REESS (incluindo o 
fabricante, número de modelo, número de série, datas da última calibração dos instr umentos, se for caso disso) 
durant e:
a)o ensaio do tipo 1 previsto no pont o 3 do presente anex o;
b)o procedimento para determinar os coeficientes de correção, em conf ormidade com o apêndice 2 do presente 
subanex o (se for caso disso);
c)Para o Nível 1-A;
O Ensaio de Correção da Temperatura Ambiente (ATCT) especificado no anex o B6-A deve ser apresentado à 
autori dade compet ente.
2. CORRENTE REESS
A perda do REESS é considerada como uma corrente negativa.
2.1. Medição extern a da corrent e do REESS
2.1.1. A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durant e os ensaios com recurso a um transdut or de corrente de tipo 
alicat e ou de argola. O sistem a de medição da corrente deve cumprir os requisit os especifi cados no quadro A8/1 do 
present e anex o. O(s) transdut or(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de supor tar picos de corrente aquando do 
arranque do motor e as condições de temperatura no ponto de medição.
Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagnetização antes do ensaio em conf ormidade 
com as instr uções do fabr icante do instr umento.
2.1.2. Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretament e ligados ao REESS 
e devem incluir a corrente do REESS total.
Em caso de condut ores blindados, devem ser aplicados métod os adequados de acordo com a autori dade 
compet ente.
No intuit o de medir com facilidade a corrente do REESS com utilização de equipament o de medição exterio r, os 
fabricantes dever iam dotar o veículo de pont os de conexão apropr iados, seguros e acessíveis. Se tal não for viáv el, 
os fabricantes são obrigad os a assistir a autori dade compet ente para ligar um transdut or de corrente a um dos 
cabos diretament e ligados ao REESS do modo descr ito anter iormente no present e pont o.
2.1.3. A saída do transdut or de corrente deve ser objeto de amostragem, com uma frequência mínima de 20 Hz. A 
corrente medida deve ser integrad a no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em ampe res-hora 
(Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da corrente.
2.2. Dados da corrente do REESS a bordo do veículo
Em alternati va ao pont o 2.1 do present e apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da corrente REESS resultant es 
da medição a bordo. A exatidão dest es dados deve ser demonstrada à autoridade compet ente.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/521  
3. TENSÃ O REESS
3.1. Medição extern a da tensão REESS
No decurso dos ensaios previstos no ponto 3 do present e anex o, a tensão REESS deve ser medida seguindo os 
requisitos de equipament o e de exatidão especifi cados no ponto 1.1 do present e anex o. Para medir a tensão REESS 
utilizando equipamento de medição exte rior, os fabricantes devem assistir a autori dade compet ente prevendo 
pont os de medição da tensão REESS e instr uções de segurança.
3.2. Tensão nominal do REESS
Para os NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-HEV e OVC-FCHV , em vez da tensão do REESS de acordo com o ponto 3.1 
do presente apêndice, pode ser utilizada a tensão nominal do REESS determinada de acordo com a norma 
CEI 60050-482.
3.3. Dados da tensão do REESS a bordo do veículo
Em alternativa aos pontos 3.1 e 3.2 do presente apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da tensão resultant es 
da medição a bordo. A exatidão dest es dados deve ser demonstrada à autoridade compet ente.
Quadro A8.Ap3/1
Eventos de ensaio Ponto 3.1.Ponto 3.2.
Ponto 3.3.
60V ou mais Menos de 60V
NOVC-HEV
Não deve ser 
utilizadoDeve ser utilizadoNão deve ser 
utilizadoCondição OVC-HEV CS
NOVC-FCHV
Condição OVC-FC HV CS
Procedimento de correção baseado na 
variação de energia elétr ica do REESS 
(Apêndice 2)
Condição OVC-HEV CD
Deve ser 
utilizadoNão deve ser 
utilizadoUtilização 
permitidaUtilização 
permitidaCondição OVC-FC HV CD
PEVPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/522 26.11.2021  
Apêndice 4 
Pré-condicionament o, impregnação e estado de carga do REESS dos PEV , dos OVC-HEV e dos OVC-
-FCH V (conforme aplicáv el) 
1. O present e apêndice descreve o procediment o de ensaio para o pré-condicionamento do REESS e do motor de 
combustão, tendo em vista:
a)As medições da auton omia elétr ica, da perda de carga e da conser vação de carg a no ensaio de OVC-HEV e 
OVC-FC HV; e
b)As medições da autonomia elétr ica e as medições do consumo de energia elétr ica no ensaio de PEV.
2. OVC-HEV e OVC-FCHV pré-condicionamento e impregnação
2.1. Pré-condicionament o e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio em modo de 
conser vação de carg a
2.1.1. Para o pré-condicionamento do motor de combustão, o veículo deve ser conduzido em, pelo menos, um ciclo de 
ensaio WLTP aplicável. Durant e cada ciclo de condução de pré-condicionamento , deve ser determinado o 
equilíbr io de carga do REESS. O pré-condicionamento deve ser interr ompi do no final do ciclo de ensaio WLTP 
aplicá vel durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 
do present e anex o.
2.1.2. Em alternati va ao pont o 2.1.1 do present e apêndice, a pedido do fabricante e mediante autorização da autor idade 
compet ente, o estado de carg a do REESS para o ensaio de tipo 1 em modo de conser vação de carg a pode ser fixado 
em conf ormidade com a recomendação do fabricante para realizar um ensaio em condições de funcionamento em 
conser vação de carg a.
Nesse caso, deve ser aplicado um procediment o de pré-condicionamento , como o aplicável aos veículos MCI 
puros, conf orme descr ito no anex o B6, pont o 2.6.
2.1.3. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o ponto 2.7 do anex o B6.
2.2. Pré-condicionament o e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio em perda de carg a
2.2.1. Os OVC-HEV e OVC-FC HV devem ser conduzidos durant e, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP. Durante cada 
ciclo de condução de pré-condicionamento , deve ser deter minado o equilíbr io de carga do REESS. O pré-
-condicionamento deve ser interr ompi do no final do ciclo de ensaio WLTP aplicá vel durant e o qual estiver 
preench ido o critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente anex o.
2.2.2. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o pont o 2.7 do anex o B6. O arrefecimento forçado 
não deve ser aplicado aos veículos pré-condicionados para o ensaio de tipo 1. Durant e a impregnação, o REESS 
deve ser carregado utilizando o procedimento de carga normal, conf orme definido no pont o 2.2.3 do presente 
apêndice.
2.2.3. Aplicação de uma carg a normal
Carg a normal é a transfe rência de eletr icidade para um veículo elétr ico com uma potência igual ou infer ior 
a 22 kW.
Se existirem vários métodos possíveis para efetuar um carregame nto normal de CA (por exem plo, cabo, indução, 
etc.), deve ser utilizado o procedimento de carregament o por cabo.
Se estiverem disponíveis vários níveis de potência de carregament o de CA, deve ser utilizada a potência de 
carregame nto normal mais elevada. Pode ser selecionada uma potência de carregament o de CA inferior à 
potência de carregament o normal de CA mais elevada, se tal for recomendado pelo fabricante e mediante 
aprovação da autoridade compet ente.
2.2.3.1. O REESS deve ser carrega do a uma temperatura ambient e, conf orme definido no ponto 2.2.2.2 do anex o B6, com 
o carregad or de bordo, se instalado.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/523  
Nos seguintes casos, deve ser utilizado um carregador recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carg a 
prescr ito para a carg a normal, se:
a)Não estiver montado um carregador de bordo; ou
b)O tempo de carregament o exced e o tempo de impregnação definido no ponto 2.7 do anex o B6.
Os procediment os do present e ponto excl uem todos os tipos de carg as especiais que poder iam ser iniciadas de 
forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carg a de serviço. O fabricant e deve declarar que 
não ocor reu um procedimento de carga especial durant e o ensaio.
2.2.3.2. Critério de fim de carregame nto
O critério de fim de carregament o é atingido quando os instr umentos a bordo ou externos indicam que o REESS 
está completament e carregado. Se o carregam ento for efetuado durant e a impregnação e term inar antes de ser 
atingido o tempo mínimo de impregnação exigido, definido no ponto 2.7 do anex o B6, o veículo deve 
permanecer ligado à rede pelo menos até atingir o tempo mínimo de impregnação exigido.
3. Pré-condicionament o e impregnação do PEV
3.1. Carregament o inicial do REESS
O carregament o inicial do REESS consiste em descar regar o REESS e aplicar uma carg a normal.
3.1.1. Descar regame nto do REESS
O processo de descar regam ento deve ser realizado de acordo com a recomendação do fabricante . O fabricante 
deve garantir que o REESS foi tão descar regado quanto é possível utilizando o procedimento de descar regam ento.
3.1.2. Impregnação e aplicação de uma carg a normal
A impregnação do veículo deve ser efetuada em conf ormidade com o anex o B6, pont o 2.7.
Durant e a impregnação, o REESS deve ser carregado utilizando o procedimento de carg a normal, conf orme 
definido no ponto 2.2.3 do presente apêndice.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/524 26.11.2021  
Apêndice 5 
Fatores de utilização (UF) para os OVC-HEV e OVC-FCHV (conforme aplicáv el) 
1.Cada Parte Contratant e pode desen volver os seus própr ios UF (fatores de utilização).
2.Descreve-se a metod ologia recomendada para deter minar uma curva do fator de utilização (UF) baseada em estatísticas 
de condução descr itas na SAE J2841 (set. 2010, Edição 2009-03, Revisão 2010-09).
3.Para o cálculo de um fator de utilização fracionado UF j para o fator de ponderação do período j, aplica-se a equação a 
seguir utilizando os coefi ciente s do quadro A8.Ap5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
em que:
UF j é o fator de utilidade para o período j;
dj é a distância percor rida medida no final do período j, em km;
Ci é iésimo coefi ciente (ver quadro A8.Ap5/1);
dn é a distância normalizada (ver quadro A8.Ap5/1), em km;
k é o número de term os e coefi cient es no expoente;
j é o número do período considerado;
i é o número do prazo/coeficiente considerado;
∑j – 1
l¼1UF lé a soma dos fatores de utilização calculados até ao período (j-1).
Quadro A8.Ap5/1
Parâmetros para a deter minação de fato res de utilização fracionados (conf orme aplicáv el) 
Parâmetro Nível 1-A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/525  
Apêndice 6 
Seleção de modos selecionáv eis pelo condutor 
1. REQUISITO GERAL
1.1. O fabricante deve selecionar o modo a selecionar pelo condut or para o procediment o de ensaio do tipo 1 de acordo 
com os pont os 2 a 4 do present e apêndice, que permita que o veículo cumpr a o ciclo de ensaio considerado na 
tolerância do perf il de velocidade de acordo com o pont o 2.6.8.3.1.2 do anex o B6. Tal aplica-se a todos os sistemas 
de veículos com modos selecionáveis pelo condut or, incluindo aqueles que não são específi cos apenas da transmissão.
1.2. O fabr icante deve apresentar à autori dade compet ente provas no que diz respeit o:
a)À disponibilidade de um modo predominante nas condições consideradas;
b)À velocidade máxima do veículo considerado;
e, se necessár io:
c)Às hipót eses mais favorável e mais desf avorável identificadas pelos dados sobre o consumo de combustível e, se for 
caso disso, sobre o consumo de combustível/emissões mássicas de CO2 em todos os modos. Ver ponto 2.6.6.3 do 
anex o B6.
d)Ao modo que consumir mais energia elétr ica;
e)À procura de energia durante o ciclo (em conf ormidade com o ponto 5 do anex o B7, se a velocidade visada for 
substituída pela velocidade efetiva).
1.3. Com base nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo da autoridade compet ente, os modos de 
condução selecionáveis pelo condut or muito específicos, como o «modo de montanha» ou o «modo de manutenção», 
que não se destinem ao funcionamento diár io normal, mas apenas a fins específicos, não devem ser considerados. 
Independent emente do modo selecionável pelo condut or selecionado para o ensaio do tipo 1, em conf ormidade com 
os pontos 2 e 3 do presente apêndice, o veículo deve cumpri r os limites de emissões-cr itérios em todos os restant es 
modos selecionávei s pelo condutor utilizados para a condução para a frente.
2. OVC-HEV E OVC-FCHV (CONFORME APLICÁ VEL) EQUIP ADO COM MODO SELECIONÁ VEL PELO CONDU TOR 
EM CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO EM PERD A DE CARGA
Para os veículos equipados com um modo selecioná vel pelo condutor , deve ser selecionado o modo para o ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carg a, em conf ormidade com as seguinte s condições.
O fluxograma da figura A8.Ap6/1 mostra a seleção de modo em conf ormidade com o present e ponto.
2.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições de 
funcionamento em perda de carg a, esse modo deve ser selecionado.
2.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existen te não permitir que o veículo cumpr a o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionamento em perda de carg a, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conf ormidade com as seguintes condições:
a)Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referên cia em condições de 
funcionamento em perda de carga, esse modo deve ser selecionado;
b)Se houver vários modos que permitam cumpr ir o ciclo de ensaios de referência em condições de funcionamento 
em perda de carg a e nenhum desses modos for um modo de arranque configurável, deve ser selecionado o modo 
mais desf avorável em term os de consumo de energia elétr ica;
c)Se houver vários modos que permitam cumpr ir o ciclo de ensaios de referência em condições de funcionamento 
em perda de carg a e pelo menos dois desses modos forem modos de arranque configuráveis, deve ser selecionado 
o modo mais desf avorável em term os de consumo de energia elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/526 26.11.2021  
2.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 2.1 e o ponto 2.2 do present e apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alter ado em conf ormidade com o 
pont o 9 do anex o B1:
a)Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpr a o ciclo de ensaio de referência modificado 
em condições de funcionamento em perda de carg a, esse modo deve ser selecionado.
b)Se não houver um modo predominante , mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpr a o ciclo 
de ensaio de referên cia modificado em condições de funcionamento em perda de carg a, deve ser selecionado o 
modo mais desfa vorável em term os de consumo de energia elétr ica. No caso de, pelo menos, dois ou mais modos 
de arranque conf igurávei s, deve ser selecionado o modo mais desfa vorável em term os de consumo de energia 
elétr ica entre esses modos;
c)Se não houver um modo que permita ao veículo cumpri r o ciclo de ensaio de referência modifi cado em condições 
de funcionamento em perda de carg a, deve(m) ser identificado(s) o(s) modo(s) com maior procura de energia 
durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo mais desfa vorá vel em term os de consumo de energia elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/527  
Figura A8.Ap6/1-A e Figura A8.Ap6/1-B
Seleção do modo a selecionar pelo condut or para OVC-HEV e OVC-FCHV (conf orme aplicáv el) em condições de funcionamento em perda de carga
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/528 26.11.2021  
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/529  
3. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV e NOVC-FC HV (conf orme aplicável) equipado com modo selecioná vel pelo 
condut or em condições de funcionamento em conser vação de carg a
Para os veículos equipados com um modo selecionável pelo condut or, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de 
conser vação de carg a deve ser selecionado em conf ormidade com as seguintes condições.
O fluxograma da figura A8.Ap6/2 mostra a seleção de modo em conf ormidade com o present e ponto.
3.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência em condições de 
funcionamento em conser vação de carg a, esse modo deve ser selecionado.
3.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existen te não permitir que o veículo cumpr a o 
ciclo de ensaio de referência em condições de funcionament o em conser vação de carg a, o modo de ensaio deve ser 
selecionado em conf ormidade com as seguintes condições:
a)Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referên cia em condições de 
funcionamento em conser vação de carg a, esse modo deve ser selecionado;
b)Se houver vários modos que permitam cumpr ir o ciclo de ensaios de referência em condições de funcionamento 
em conser vação de carg a e nenhum desses modos for um modo de arranque conf igurá vel, o veículo deve ser 
ensaiado para determinar as emissões-cr itérios, emissões de CO2 nos modos mais e menos favorável. O modo 
mais favorável e o mais desfa vorá vel devem ser identif icados pelos element os de prova relativos às emissões de 
CO 2 em todos os modos. As emissões de CO 2 devem ser a média aritmética dos resultados do ensaio em ambos 
os modos. Registam-se os resultados dos ensaios de ambos os modos.
A pedido do fabr icante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo selecionável pelo 
condut or na posição mais desfa vorável para emissões de CO2.
c)Se houver vários modos que permitam cumpr ir o ciclo de ensaios de referência em condições de funcionamento 
em conser vação de carg a e pelo menos dois desses modos forem modos de arranque conf igurável, deve ser 
selecionado o modo mais desfa vorável em term os de emissões de CO 2 e consumo de combustível dos modos de 
arranque configuráveis.
3.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 3.1 e o ponto 3.2 do present e apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alter ado em conf ormidade com o 
pont o 9 do anex o B1:
a)Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpr a o ciclo de ensaio de referência modificado 
em condições de funcionamento em conser vação de carg a, esse modo deve ser selecionado.
b)Se não houver um modo predominante , mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpr a o ciclo 
de ensaio de referência modificado em condições de funcionament o em conser vação de carga, deve ser 
selecionado o modo mais desfa vorá vel em termos de emissões de CO 2 e consumo de combustível.
c)Se não houver um modo que permita ao veículo cumpri r o ciclo de ensaio de referência modifi cado em condições 
de funcionament o em conser vação de carg a, deve(m) ser identif icado(s) o(s) modo(s) com maior procura de 
energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo mais desf avorável em term os de emissões de CO 2 e 
consumo de combustível. No caso de, pelo menos, dois ou mais destes modos serem modos de arranque 
conf igurá veis, deve ser selecionado o modo mais desfa vorá vel em term os de emissões de CO 2 e consumo de 
combustível.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/530 26.11.2021  
Figura A8.Ap6/2-A e Figura A8.Ap6/2-B
Seleção de um modo a selecionar pelo condut or para OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV e NOVC- FCH V em condições de funcionamento em conser vação de carga
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/531  
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/532 26.11.2021  
4. PEV equipados com um modo selecionável pelo condutor
Para os veículos equipados com um modo selecionável pelo condutor , o modo para o ensaio deve ser selecionado em 
conf ormidade com as seguintes condições.
O fluxograma da figura A8.Ap6/3 mostra a seleção de modo em conf ormidade com o present e ponto.
4.1. Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpr a o ciclo de ensaio de referência, esse modo deve 
ser selecionado.
4.2. Se não houver um modo predominante ou se o modo predominante existen te não permitir que o veículo cumpr a o 
ciclo de ensaio de referência, o modo de ensaio deve ser selecionado em conf ormidade com as seguintes condições:
a)Se houver apenas um modo que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência, esse modo deve ser 
selecionado;
b)Se houver vários modos que permitam cumprir o ciclo de ensaios de referên cia e nenhum desses modos for um 
modo de arranque configurável, deve ser selecionado o modo mais desfa vorável em term os de consumo de 
energia elétr ica;
c)Se houver vários modos que permitam cumpri r o ciclo de ensaios de referência e pelo menos dois desses modos 
forem modos de arranque configuráveis, deve ser selecionado o modo mais desfa vorá vel em term os de consumo 
de energia elétr ica.
4.3. Se não existir um modo que, de acordo com o ponto 4.1 e o ponto 4.2 do present e apêndice, permita que o veículo 
cumpra o ciclo de ensaio de referência, o ciclo de ensaio de referência deve ser alter ado em conf ormidade com o 
pont o 9 do anex o B1. O ciclo de ensaio resultante é designado ciclo de ensaio WLTP aplicável:
a)Se houver um modo predominante que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio de referência modifi cado, 
esse modo deve ser selecionado;
b)Se não houver um modo predominante , mas existirem outros modos que permitam que o veículo cumpr a o ciclo 
de ensaio de referência modificado, deve ser selecionado o modo mais desfa vorável em term os de consumo de 
energia elétr ica. No caso de, pelo menos, dois ou mais modos de arranque conf igurávei s, deve ser selecionado o 
modo mais desfa vorável em term os de consumo de energia elétr ica entre esses modos;
c)Se não houver um modo que permita ao veículo cumpri r o ciclo de ensaio de referência modificado, deve(m) ser 
identif icado(s) o(s) modo(s) com maior procura de energia durante o ciclo, devendo ser selecionado o modo mais 
desfa vorável em term os de consumo de energia elétr ica.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/533  
Figura A8.Ap6/3-A e Figura A8.Ap6/3-B
Seleção do modo a selecionar pelo condut or para PEV
PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/534 26.11.2021  
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/535  
Apêndice 7 
Medição do consumo de combustível de veículos híbr idos com pilhas de combus tível hidrogénio 
compr imido 
1. REQUISITOS GERAIS
O consumo de combustível deve ser medido utilizando o método grav imétr ico, em conf ormidade com o ponto 2 
do present e apêndice.
A pedido do fabricante, e com o acordo da autor idade compet ente, o consumo de combustível pode ser medido 
pelo método da pressão ou pelo método do fluxo. Neste caso, o fabr icante tem de apresentar provas técn icas de 
que o métod o produz resultados equivalentes. Os métodos da pressão e do fluxo são descr itos na norma 
ISO 23828.
2. MÉTODO GRA VIMÉTRICO
O consumo de combustível deve ser calculado através da medição da massa do reser vatório de combustível antes e 
depois do ensaio.
2.1. Equipamento e regulação
2.1.1. A figura A8.App7/1 mostra um exemplo dos instr umentos. Devem ser utilizados um ou mais reser vatórios 
exte riores para medir o consumo de combustível. O(s) reser vatório(s) exteri or(es) deve(m) ser ligado(s) à linha de 
combustível do veículo entre o reser vatór io de combustível original e o sistema de pilhas de combustível.
2.1.2. Para o pré-condicionamento, pode ser utilizado o reser vatório originalmente instalado ou uma fonte exte rna de 
hidrog énio.
2.1.3. A pressão de reabasteciment o deve ser regulada de acordo com o valor recomendado pelo fabricante.
2.1.4. A diferença das pressões de alimentação de gás nas linhas deve ser reduzida ao mínimo quando as linhas são 
comutadas.
Caso se espere uma influência da diferença de pressão, o fabr icante e a autor idade compet ente devem chegar a 
acordo sobre se é ou não necessár ia uma correção.
2.1.5. Balanço
2.1.5.1. A balança utilizada para a medição do consumo de combustível deve cumprir as especificaçõ es do quadro A8. 
App7/1.
Quadr o A8.Ap7/1
Critér ios de verificação da balança analítica 
Sistema de medição Resolução Precisão
Balanço 0,1 g no máximo ± 0,02 no máximo (a)
(a)Consumo de combustível (equilíbr io de carg a do REESS = 0) durante o ensaio, em massa, desvio-padrão
2.1.5.2. A balança deve ser calibrada em conf ormidade com as especificações fornecidas pelo fabricante da balança ou, 
pelo menos, com a frequência especificada no quadro A8.App7/2.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/536 26.11.2021  
Quadr o A8.App7/2
Inter valos de calibração do inst rumento 
Contr olos do instr umento Inter valo
Precisão Anualmente e aquando de uma manutenção 
importante
2.1.5.3. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir os efeit os das vibrações e da convecção, como um 
amor tecedor ou um para-vento.
Figura A8.App7/1
Exem plo de instr ument ação
em que:
1é a alimentação externa de combustível para o pré-condicionamento
2é o regulador de pressão
3é o reser vatório original
4é o sistema de pilhas de combustível
5é a balança
6é (são) o(s) reser vatório(s) exterior(es) para a medição do consumo de combustível
2.2. Procedimento de ensaio
2.2.1. A massa do reser vatório exte rior deve ser determi nada antes do ensaio.
2.2.2. O reser vatór io exterior deve ser ligado à linha de combustível do veículo, como se mostra na figura A8.Ap7/1.
2.2.3. O ensaio deve ser efetuado através da alimentação de combustível do reser vatório exterior.
2.2.4. O reser vatór io exterior deve ser retirado da linha.
2.2.5. A massa do reser vatório e do combustível consumido é medida no final do ensaio.
2.2.5.1. A pedido do fabricante , e mediante a aprovação da autor idade compet ente, pode ser tida em consideração a 
alter ação do peso do hidrog énio na linha auxiliar , entre os pontos 2 e 4 da figura A8.Ap7/1, devido a alterações 
da temperatura e da pressão.
2.2.6. O consumo de combustível em modo de conser vação da carg a não compensado FC CS,nb da massa deter minada 
antes e após o ensaio deve ser calculado de acordo com a seguinte equação:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/537  
em que:
FC CS,nb é o consumo de combustível com conser vação da carga não compen sado medido durante o 
ensaio, em kg/100 km;
g1 é a massa do reser vatório no início do ensaio, em kg;
g2 é a massa do reser vatório no final do ensaio, em kg;
d é a distância percor rida durante o ensaio, em km.
2.2.7. Este ponto só é aplicável ao Nível 1-B;
O consumo de combustível separado FC CS,nb,p tal como definido nos pont os 4.2.1.2.4 e 4.2.1.2.5 do present e 
anex o, deve ser calculado para cada fase individual, em conf ormidade com o pont o 2.2 do presente apêndice. O 
procediment o de ensaio deve ser realizado com os reser vatórios exteriore s e com ligações à linha de combustível 
do veículo, preparados individualmente para cada fase.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/538 26.11.2021  
Apêndice 8 
Cálculo dos valores adicionais necessár ios para verificar a confor midade da produção do consumo de 
energia elétr ica dos PEV e dos OVC-HEV 
Para a conf ormidade da produção, devem ser fornecidos valores específicos, cujo cálculo é descr ito no present e apêndice.
1. CÁLCULO DOS VALORES DE CON SUMO DE ENER GIA ELÉTRIC A DOS PEV PARA A CONFOR MID ADE DA PRODUÇÃ O
1.1. Para verificar a conf ormidade da produção no que diz respeit o ao consumo de energia elétr ica dos PEV, é necessár io 
declarar e utilizar o valor seguinte:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
em que:
i representa, se for aplicado o método de interpolação, o índice L para o veículo L e o índice H para o 
veículo H. Se não for aplicado o métod o de interpolação, o índice i representa o veículo ensaiado e o 
ponto 1.2 do presente apêndice é omitido.
EC DC – i,COP é o consumo de energia elétr ica do veículo i com base na perda do REESS do primeiro ciclo de 
ensaio WLTC aplicável previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da 
conf ormidade da produção;
EC DC,first,i é o consumo de energia elétr ica do veículo i, com base na perda do REESS do primeiro ciclo de 
ensaio WLTC aplicável, em conf ormidade com o ponto 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
AF EC,i é o fator de correção do veículo i que compensa a diferença entre o valor do consumo de energia 
elétr ica declarado em perda de carg a declarado, após ter sido realizado o ensaio do tipo 1 durant e a 
homologação e o resultado do ensaio medido deter minado durante o procediment o de ensaio da 
conf ormidade da produção
e
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
em que:
EC WLTC,declared,i é o consumo de energia elétr ica declarado do veículo i para os PEV em conf ormidade com o 
ponto 1.2.3 do anex o B6;
EC WLTC,i é o consumo de energia elétr ica medido do veículo i, em conf ormidade com o pont o 4.3.4.2 do 
present e anex o.
1.1.1. Caso seja aplicado o métod o de interpolação, os valores declarados e utilizados para verificar a conf ormidade da 
produção no que diz respeit o ao consumo de energia elétr ica do veículo H e do veículo L são os valores de entrada 
para a interpolação dos valores de consumo de energia elétr ica individuais em conf ormidade com o ponto 1.2 do 
present e apêndice.
1.2. Interp olação do valor consumo de energia elétr ica individual dos PEV
O present e ponto só é aplicado caso seja aplicado o métod o de interpolação. Para verificar a conf ormidade da 
produção no que diz respeito ao consumo de energia elétr ica do veículo individual, é necessár io declarar e utilizar o 
valor de consumo de energia elétr ica interpolad o:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
em que:
EC DC – ind,COP é o consumo de energia elétr ica de um veículo individual para efeitos da conf ormidade da 
produção, em Wh/km;
EC DC – L,COP é o consumo de energia elétr ica do veículo L para a conf ormidade da produção, determinado em 
conf ormidade com o pont o 1.1 do presente apêndice, em Wh/km;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP é o consumo de energia elétr ica do veículo H para a conf ormidade da produção, determi nado em 
conf ormidade com o pont o 1.1 do presente apêndice, em Wh/km;
Kind é o coefi cient e de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio WLTP 
aplicável, em conf ormidade com o ponto 4.5.3 do present e anex o.
2. CÁLCULO DOS VALORES DE CON SUMO DE ENER GIA ELÉTRIC A DOS OVC-HEV PARA A CONFORMID ADE DA PRODUÇÃ O
O present e ponto só é aplicado se não houver arranque do motor no primeiro ciclo do ensaio do tipo 1 em modo de 
perda de carga durante a homolog ação. Se ocor rer um arranque do motor , o present e ponto é omitido.
2.1. Para verificar a conf ormidade da produção no que diz respeit o ao valor de consumo de energia elétr ica dos OVC-
-HEV , é necessár io declarar e utilizar o valor seguinte:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
em que:
i representa, se for aplicado o método de interpolação, o índice L para o veículo L e o índice H para o 
veículo H. Se não for aplicado o método de interpolação, o índice i representa o veículo ensaiado e 
o pont o 2.2 do presente apêndice é omitido.
EC DC,CD – i,COP é o consumo de energia elétr ica em perda de carg a com base na perda do REESS do primeiro ciclo 
de ensaio WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 previsto para a verificação durant e o 
procedimento de ensaio da conf ormidade da produção;
EC DC,CD,first,i é o consumo de energia elétr ica do veículo i em modo de perda de carg a, com base na perda do 
REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicá vel do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a, em conf ormidade com o ponto 4.3 do present e anex o, em Wh/km;
AF EC,A C,CD,i é o fator de correção do veículo i para o consumo de energia elétr ica em perda de carga que 
compen sa a diferença entre o valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de ensaio 
do tipo 1 durant e a homologação e o resultado do ensaio medido, deter minado durante o 
procedimento de ensaio da conf ormidade da produção
e
Para o Nível 1-A:
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
em que:
EC AC,CD,declared,i é o consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a declarado do veículo i no ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carg a em conf ormidade com o ponto 1.2.3 do anex o B6.
EC AC,CD,i é o consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a medido do veículo i no ensaio do 
tipo 1 em modo de perda de carg a em conf ormidade com o ponto 4.3.1 do present e anex o.
Para o Nível 1-B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
em que:
EC declared,i é o consumo de energia elétr ica declarado do veículo i no ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a em conf ormidade com o pont o 1.2.3 do anex o B6.
EC ,i é o consumo de energia elétr ica medido do veículo i no ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a em conf ormidade com o pont o 4.3.3.1 do present e anex o.
2.1.1. Caso seja aplicado o métod o de interpolação, os valores declarados e utilizados para verificar a conf ormidade da 
produção no que diz respeit o ao consumo de energia elétr ica do veículo H e do veículo L são os valores de entrada 
para a interpolação dos valores de consumo de energia elétr ica individuais em conf ormidade com o ponto 2.2 do 
present e apêndice.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olação do valor de consumo de energia elétr ica individual em perda de carg a
O present e ponto só é aplicado caso seja aplicado o métod o de interpolação. Para verificar a conf ormidade da 
produção no que diz respeito ao consumo de energia elétr ica do veículo individual, é necessár io declarar e utilizar o 
consumo de energia elétr ica interpol ado:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
em que:
EC DC – ind,CD,COP é o consumo de energia elétr ica em perda de carg a de um veículo individual para efeit os da 
conf ormidade da produção, em Wh/km;
EC DC – L,CD,COP é o consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a do veículo L para a 
conf ormidade da produção, determinado em conf ormidade com o ponto 2.1 do present e 
apêndice, em Wh/km;
EC DC – H,CD,COP é o consumo de energia elétr ica em modo de perda de carg a do veículo H para a 
conf ormidade da produção, determinado em conf ormidade com o ponto 2.1 do present e 
apêndice, em Wh/km;
Kind é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio 
WLTP aplicável, em conf ormidade com o ponto 4.5.3 do present e anex o.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/541  
Anexo B9 
Deter minação da equivalência entre mét odos 
O present e anex o só é aplicá vel ao Nível 1-A;
1. REQUISITO GERAL
A pedido do fabr icante , a autori dade compet ente poderá homologar outros métodos de medição que produzam 
resultados equivalent es, em conf ormidade com o pont o 1.1 do present e anex o. A equivalência do método candidato 
deve ser demonstrada à autor idade compe tent e.
1.1. Decisão de equivalência
Um método candidato é considerado equivalente se a exatidão e a precisão forem iguais ou super iores à do métod o de 
referência.
1.2. Determinação da equivalência
A determinação da equivalência do método deve basear -se num estudo de correlação entre o método candidato e o 
método de referência. Os métod os a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homolog ados pela autori dade 
compet ente.
O princípio de base para a determinação da exatidão e da precisão do métod o candidato e do métod o de referên cia 
deve ser conf orme com as orientações da norma ISO 5725, parte 6, anex o 8 - «Comparação de métodos de medição 
alternati vos».
1.3. Requisito s de implementação (RESER VADO)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/542 26.11.2021  
ANEX OS PARTE C 
Anex o C1: [Reser vado]
Anex o C2: [Reser vado]PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/543  
ANEX O C3 
Ensaio do tipo 4 
Deter minação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores 
alimentados a gasolina 
Procedimentos e condições do ensaio do tipo 4
1. INTR ODUÇÃ O
O presente anex o estabelece o método para determinar os níveis das emissões por evaporação dos veículos 
ligeiros, de forma reprodutível e repetível, concebido para ser representativo do funcionamento do veículo 
em condições reais.
2. REQUISITOS TÉCNIC OS
2.1. O procediment o inclui o ensaio de emissões por evaporação e mais dois ensaios, um para o envelhecimento 
dos coleto res de vapor , descr ito no ponto 5.1 do presente anex o, e um para a permeabilidade do sistema de 
reser vatór io de combustível, descr ito no pont o 5.2 do present e anex o. O ensaio de emissões por evaporação 
(figura C3/4) determina as emissões por evaporação de hidrocarbonetos prov ocadas pelas flutuações de 
temperatura diur nas e pelas impregnações a quent e durante o estacionament o.
2.2. No caso de o sistema de combustível incluir mais do que um coleto r de vapor , todas as referên cias ao termo 
«colet or de vapor» no present e anex o são aplicáveis a cada coleto r de vapor .
3. VEÍCULO
O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percor rido pelo menos 3 000 km antes 
do ensaio. Para efeitos da determinação das emissões por evaporação, deve registar -se a quilometrag em e a 
idade do veículo usado para a certificação. O sistema de controlo das emissões por evaporação deve estar 
ligado e a funcionar corretamente durante o período de rodage m. O coleto r de vapor envelhecido não deve 
ser instalado durante o período de rodagem .
Não deve ser instalado um coleto r de vapores envelhecido em conf ormidade com o procedimento descr ito nos 
pont os 5.1 a 5.1.3.1.3 do present e anex o antes do início do procediment o de drenagem do combustível e 
reenc himento do reser vatório especifi cado no ponto 6.5.1 do present e anex o.
4. EQUIP AMENTO DE ENS AIO, INTER VALOS E REQUISITOS DE CAL IBRA ÇÃO
Salv o indicação em contrár io no present e ponto, o equipamento utilizado para ensaios deve ser calibrado 
antes da sua utilização inicial e, poste riormente, em períodos de manutenção adequados. O período de 
manuten ção adequado deve ser definido pela recomendação do fabr icante do equipament o ou de acordo com 
as boas práticas de engenhar ia.
4.1. Banco dinamométr ico
O banco dinamométr ico deve cumpr ir os requisitos dos pontos 2 a 2.4.2, do anex o B5.
4.2. Recint o de medição das emissões por evaporação
O recint o de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição retangular , estanque aos 
gases, capaz de cont er o veículo em ensaio. O veículo deve ser acessível de todos os lados e o recinto, quando 
vedado, estanque aos gases, em conf ormidade com o pont o 4.2.3.3 do present e anex o. A superfí cie interio r do 
recint o deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos. O sistema de condicionamento da 
temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interi or do recint o por forma a respeitar durant e 
todo o ensaio a curva temperatura/tem po prescr ita, com uma tolerância média de 1 oC.
O sistem a de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de temperaturas regular que 
apresent e um mínimo de ultrapassag ens, oscilações e instabilidade em relação à curva desejada da 
temperatura ambient e a longo prazo. Durant e o ensaio de emissões diur nas, as temperaturas na superfí cie 
interior não devem em momento algum ser inferiores a 5 °C nem super iores a 55 °C.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/544 26.11.2021  
As paredes devem ser concebidas por forma a facilitarem uma boa dissipação do calor . Durante o ensaio de 
impregnação a quente, as temperaturas na superf ície interior não devem ser inferiores a 20 °C, nem 
super iores a 52 °C.
Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultant es das variações de temperatura no interio r do 
recint o, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um recint o de volume fixo.
4.2.1. Recint o de volume variável
O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reação às variações de temperatura da massa de ar que 
cont ém. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis 
ou uma conceção em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interio r do recint o se dilatem ou 
contraiam em reação às variações da pressão intern a, através de trocas de ar com o exterio r do recinto. Todas 
as conceções para a variação de volume devem manter a integridade do recint o conf orme estabelecido no 
pont o 4.2.3 para toda a gama de temperaturas especifi cada.
Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferenc ial entre a pressão intern a do recint o e a 
pressão barométr ica a um valor máximo de ±0,5 kPa.
O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a 
adap tação a uma variação de + 7% em relação ao seu «volume nominal» (ver pont o 4.2.3.1.1 do present e 
anex o), tendo em conta as variações de temperatura e de pressão barométr ica durante o ensaio.
4.2.2. Recint o de volume fixo
O recinto de volume fixo deve ser constr uído com painéis rígidos que mantenham o volume interi or fixo e 
deve preench er as condições a seguir indicadas.
4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto com um caudal 
reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode compen sar este fluxo de saída através da 
admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado com carvão ativado por forma a permitir um nível de 
hidrocarbonet os relativamente constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve 
manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométr ica entre 0 e – 5 kPa.
4.2.2.2. O equipament o deve permitir a medição da massa de hidrocarbonet os nas correntes de ar de entrada e de saída 
com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras para recolher uma 
amostra proporcional do ar evacuado do recint o e nele admitido. Em altern ativa, as corrente s de entrada e de 
saída de ar podem ser analisadas continuament e utilizando um analisador do tipo FID em linha e integrad as 
com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonet os evacuada.
4.2.3. Calibração do recint o
4.2.3.1. Determinação inicial do volume intern o do recint o
4.2.3.1.1. Ante s da sua primeira utilização, deve determinar -se o volume intern o da câmara do modo indicado em 
seguida:
Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregular idades que 
possam existir , tais como elementos estruturais de contrave ntamento. O volume intern o da câmara é 
determinado a partir dessas medições.
No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recint o num volume fixo, mantendo-o a uma 
temperatura ambient e de 30 °C, ou, ao critério do fabr icante , 29 °C. Este volume nominal deve poder ser 
repetido com uma apro ximação de ± 0,5% em relação ao valor referido.
4.2.3.1.2. Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternati va, em 
vez de se deduzir 1,42 m3, pode deduzir -se o volume do veículo em ensaio com o compar timent o de 
bagagens e as janelas aber tas.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conf orme indicado no pont o 4.2.3.3 do present e anex o. Se a massa de 
propano não corresponder à massa injetada com uma precisão de ± 2%, é necessár ia uma ação corretiva.
4.2.3.2. Determinação das emissões residuais na câmara
Esta operação permite determinar se a câmara não contém mate riais que possam emitir quantidades 
significativas de hidrocarbonet os. Este controlo deve ser efetuado à entrada em serviço do recinto, bem como 
após quaisquer operações efetuadas no recinto que possam afetar as emissões residuais, com uma frequência 
de pelo menos uma vez por ano.
4.2.3.2.1. Como indicado no pont o 4.2.3.1.1 do presente anex o, os recintos de volume variável podem ser utilizados em 
configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada, a temperatura ambient e deve ser mantida a 35° C ± 2 °C 
ou, ao critério do fabricante, 36 °C ± 2 °C, durante o período de quatro horas a seguir referido.
4.2.3.2.2. Os recint os de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. As temperaturas 
ambient e devem ser mantidas a 35 °C ± 2 °C ou, ao critério do fabricante, 36 °C ± 2 °C, durante o período de 
quatro horas a seguir referido.
4.2.3.2.3. O recint o pode ser vedado e a ventoinh a misturadora posta a funcionar por um período que pode ir até 12 
horas antes do início do período de quatro horas de recolha de amostras.
4.2.3.2.4. Calibra-se o analisador (se necessár io), coloca-se a zero e volta-se a regular a sua sensibilidade.
4.2.3.2.5. Purg a-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonet os e a(s) ventoinha(s) 
misturadora(s) deve(m) ser ligada(s), se ainda o não estiver(em).
4.2.3.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração de hidrocarbonet os de fundo, a temperatura e a pressão 
barométr ica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti utilizados no cálculo das emissões residuais no 
recint o.
4.2.3.2.7. Deixa(m)-se a(s) vent oinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de quatro horas no recinto.
4.2.3.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na 
câmara. Mede-se igualmente a temperatura e a pressão barométr ica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCf, Pf 
e Tf.
4.2.3.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recint o durant e o tempo do ensaio, conf orme indicado 
no pont o 4.2.3.4 do present e anex o; essa variação não deve exced er 0,05 g.
4.2.3.3. Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara
A calibração e o ensaio de retenção de hidrocarbonetos na câmara permitem verificar o volume calculado em 
conf ormidade com o ponto 4.2.3.1 do present e anex o e medir eventuais taxas de fugas . A taxa de fugas do 
recint o deve ser deter minada à entrada em serviço do recint o, bem como após quaisquer operações efetuadas 
neste que possam afetar a sua integr idade e, posterior mente, pelo menos uma vez por mês. Se forem efetuados 
seis controlos de retenção mensais consecutivo s sem que seja necessár ia qualquer ação corretiva, a taxa de 
fugas do recinto pode passar a ser deter minada trimestralment e, enquanto não for necessár ia qualquer ação 
corretiva.
4.2.3.3.1. Purg a-se o recint o até se obter uma concentração estável de hidrocarbonet os. Liga(m)-se a(s) ventoinh a(s) 
misturadora(s), se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador de hidrocarbonetos é colocado a zero, 
calibrado, se necessár io, e a sua sensibilidade é regulada.
4.2.3.3.2. Caso se utilize um recint o de volume variável, bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal. Caso se 
utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambient e (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma 
temperatura inicial de 35 °C ou, ao critério do fabricante, 36 °C.
4.2.3.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 35 oC ± 2 °C) ou, ao critério do fabricante , 36 oC ± 2 °C)], 
veda-se o recint o e mede-se a concentração de fundo, a temperatura e a pressão barométr ica. Obtêm-se, 
assim, os valores iniciais CHCi, Pi e Ti utilizados na calibração do recint o.
4.2.3.3.5. Injetam-se cerca de 4 g de propano no recint o. A massa de propano deve ser medida com uma exatidão e 
precisão de ± 2% do valor medido.
4.2.3.3.6. Deixa-se que o conte údo da câmara se misture durant e cinco minutos, medindo-se então a concentração de 
hidrocarbonet os, a temperatura e a pressão barométr ica. Obtêm-se assim os valores CHCf, Pf e Tf para a 
calibração do recint o e os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o controlo de retenção.
4.2.3.3.7. Com base nos valores determi nados em conf ormidade com os pont os 4.2.3.3.4 e 4.2.3.3.6 do present e anex o 
e na fórmula indicada no pont o 4.2.3.4 do present e anex o, calcula-se a massa de propano no recint o. Esse 
valor deve estar a ± 2% do valor da massa de propano medida conf orme refer ido no pont o 4.2.3.3.5.
4.2.3.3.8. Caso se utilize um recint o de volume variável, desbloqueia-se o recinto da posição de volume nominal. Caso se 
utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.
4.2.3.3.9. Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente entre 35 °C e 20 °C e de volta a 35 °C ou, ao critério do 
fabricante, entre 35,6 °C e 22,2 °C e de volta a 35,6 °C durante um período de 24 horas, em conf ormidade 
com a curva, ou a curva alternativa, definido no ponto 6.5.9 do present e anex o, no prazo de 15 minutos 
após o recint o ter sido fechad o. (As tolerâncias são as especificadas no ponto 6.5.9.1 do presente anex o).
4.2.3.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a concentração de 
hidrocarbonet os, a temperatura e a pressão barométr ica finais. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf 
para o controlo de retenção de hidrocarbonet os.
4.2.3.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 4.2.3.4 do presente anex o, calcula-se a massa de hidrocarbonet os a 
partir dos valores obtidos nos pontos 4.2.3.3.6 e 4.2.3.3.10 do present e anex o. Essa massa não pode difer ir 
mais do que 3% da massa de hidrocarbonet os obtida no ponto 4.2.3.3.7 do presente anex o.
4.2.3.4. Cálculos
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonet os contida no recint o é utilizado para 
determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respetiva taxa de fuga. Utilizam-se os 
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométr icas para 
calcular a variação da massa.
O cálculo deve ser realizado de acordo com a equação no pont o 7.1 ou, em altern ativa, com o ponto 7.1.1 do 
present e anex o, utilizando o valor seguinte para V.
V é o volume líquido do recint o, em m3.
4.3. Sistem as de análise
Os sistemas de análise devem cumpri r os requisit os dos pontos 4.3.1 a 4.3.3 do present e anex o.
A medição contínua de hidrocarbonet os não é obrigatória, a menos que seja utilizado o tipo de recint o com 
volume fixo.
4.3.1. Analisador de hidrocarbonet osPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detet or de hidrocarbonetos do tipo FID. A amostra de 
gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes latera is ou do teto da câmara e qualquer caudal desviado 
deve voltar ao recinto, de preferên cia, num ponto imediatament e a jusante da vent oinha de mistura.
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonet os deve ter um tempo de resposta a 90% do valor final inferior a 1,5 segundos. 
A sua estabilidade deve ser melhor que 2% da deflexão da escala compl eta no zero e a 80 ± 20% da escala 
compl eta durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionament o.
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador , expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que ± 1% da deflexão da 
escala compl eta no zero e a 80 ± 20% da escala compl eta em todas as gam as utilizadas.
4.3.1.4. As gamas de funcionament o do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obte nham os melhores 
resultados conjunt os durante os processos de medição, calibração e verificação de estanquidade.
4.3.2. Sistem a de registo dos dados do analisador de hidrocarbonet os
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais elétr icos de 
saída, quer seja um registador de fita, quer um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima 
de uma vez por minuto. O sistem a de registo deve ter caract erísticas de funcionamento pelo menos 
equivalent es aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar 
clarament e o início e o fim do ensaio de imp regnação a quente ou do ensaio de emissões diur nas (incluindo o 
início e o fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo decor rido entre o início e o fim de 
cada ensaio).
4.3.3. Verificação do analisador FID de hidrocarbonet os
4.3.3.1. Otimização da resposta do detetor
O detet or FID deve ser regulado em conf ormidade com as instr uções fornecidas pelo fabricante . Deve-se 
utilizar propano diluído em ar para otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.
4.3.3.2. Calibração do analisador de hidrocarbonet os
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar sintético purificado . Ver ponto 6.2 do 
anex o B5 do present e regulamento.
Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas é calibrada em conf ormidade com os 
pont os 4.3.3.2.1 a 4.3.3.2.4 do present e anex o.
4.3.3.2.1. Determina-se a curva de calibração através de pelo menos cinco pontos de calibração espaçados tão 
unif ormement e quant o possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de 
calibração com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80% da escala completa.
4.3.3.2.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos mínimos quadrados. Se o grau do polinómio resultant e for 
super ior a 3, o número de pontos de calibração deve ser pelo menos igual ao número do grau do polinómio 
acrescido de 2.
4.3.3.2.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que 2% do valor nominal de cada gás de calibração.
4.3.3.2.4. Utilizando os coefi ciente s do polinómio obtidos em conf ormidade com o ponto 5 do anex o B5, elabora-se um 
quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com inter valos não 
super iores a 1% da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador . O quadro deve 
também conter outros dados pertinentes como:
a)Data de calibração, valores indicados pelo poten ciómetro, a zero e regulação da sensibilidade (se aplicável);
b)Escala nominal;
c)Dados de referência de cada gás de calibração utilizado;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/548 26.11.2021  
d)Valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais;
e)Combustível e tipo do FID;
f)Pressão de ar do FID.
4.3.3.2.5. Podem aplicar -se outras técn icas (por exem plo, computad ores, comutadores de gam a eletrónica) se se 
demonstrar ao serviço técnico que as mesmas garantem uma exatidão equivalente.
4.4. Regist o da temperatura
O sistema de registo da temperatura deve cumprir os requisitos dos pont os 4.4.1 a 4.4.5 do present e anex o.
4.4.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de sensores de temperatura ligados entre si de 
modo a indicarem um valor médio. Os pont os de medição devem ser afastados cerca de 0,1 m para dentro do 
recint o a partir do eixo vertical de cada parede latera l, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m.
4.4.2. As temperaturas do(s) reser vatór io(s) de combustível devem ser registadas através do(s) sensor(es) colocado(s) 
no(s) reser vatór io(s), conf orme indicado no ponto 6.1.1 do present e anex o, no caso de ser utilizada a opção 
de carregam ento do coleto r de vapores com gasolina (ponto 6.5.5.3 do mesmo anex o).
4.4.3. Durant e todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou 
introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minut o.
4.4.4. A exatidão do sistem a de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a temperatura ser determinada 
com um rigor apro ximado de ± 0,4 K.
4.4.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.5. Sistem a de registo da pressão
O sistema de registo da pressão deve cumpri r os requisit os dos pontos 4.5.1 a 4.5.3.
4.5.1. Durant e todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença Δp entre a pressão barométr ica 
na área do ensaio e a pressão interna do recint o deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento 
de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto.
4.5.2. A exatidão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 0,3 kPa, podendo a pressão ser determinada com 
um rigor apro ximado de ± 0,025 kPa.
4.5.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.
4.6. Ventoinhas
As ventoinhas devem cumpri r os requisit os dos pontos 4.6.1 e 4.6.2 do presente anex o.
4.6.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insuf ladores com a(s) porta(s) da câmara hermética para determinação 
da evaporação (SHED) aber ta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonet os na câmara até ao 
nível de concentração ambiente.
4.6.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais vent oinhas ou insuf ladores de capacidade compreendida 
entre 0,1 e 0,5 m3/s, para homog eneizar completament e a atmosf era no recint o. Deve ser possível obter uma 
temperatura e uma concentração de hidrocarbonet os unif ormes na câmara durante as medições. O veículo 
colocado dentro do recinto não deve estar sujeit o a uma corrente de ar direta, provenient e das vent oinhas ou 
insuf ladores.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Gases de calibração
Os gases devem cumprir os requisitos dos pontos 4.7.1 e 4.7.2 do present e anex o.
4.7.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, deve-se poder utilizar os seguintes gases puros:
Ar de síntese purificado: (pureza < 1 ppm de equivalent e C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0.1 ppm NO);
Teor de oxigénio entre 18% e 21%, em volume.
Gás combustível para o analisador de hidrocarbonet os: (40 ± 2% de hidrogénio e o restant e em hélio, com 
menos de 1 ppm de hidrocarbonetos em equivalentes de C1, menos de 400 ppm de CO2),
Propano (C3H8): pureza mínima de 99,5%.
Butano (C4H10): pureza mínima de 98%.
Azot o (N2): pureza mínima de 98%.
4.7.2. Os gases de calibração e de regulação da sensibilidade utilizados devem conte r misturas de propano (C3H8) e ar 
sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve estar conf orme ao valor nominal com 
uma variação de 2%. A exatidão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser 
determinado com um erro de ± 2% em relação ao valor real. As concentrações especificadas nos pontos 4.2.3 
e 4.3.3 do present e anex o podem também ser obtidas com um misturador -doseador de gases, por diluição 
com ar sintético.
4.8. Escala de pesagem do coleto r de vapores para excesso de perdas por evaporação de despressur ização
A balança do coleto r de vapor deve ter uma exatidão de ± 0,02 g.
4.9. Aquecimento do reser vatório de combustível (aplica-se apenas à opção de carregament o do coletor de vapores 
com gasolina)
4.9.1. O combustível no(s) reser vatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte de calor controlá vel, sendo 
adequada, por exem plo, uma manta de aqueciment o com uma potência de 2 000 W. O sistema de 
aqueciment o deve aplicar o calor unif ormemente às paredes do reser vatór io abaix o do nível de combustível 
sem prov ocar sobreaquecimentos locais do combustível. O calor não deve ser aplicado ao vapor existen te no 
reser vatór io acima do combustível.
4.9.2. O dispositivo de aquecimento do reser vatório deve permitir aquecer unif ormemente o combustível contido 
no reser vatório, cuja temperatura, a partir de 16 °C, aumentará 14 oC em 60 minutos, com o sensor de 
temperatura colocado na posição indicada no ponto 4.9.3 do present e anex o. Durant e a fase de aquecimento 
do reser vatório, o sistema de aqueciment o deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma 
precisão de ±1,5 oC da temperatura requer ida.
4.9.3. O reser vatór io de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que permita medir a 
temperatura no ponto médio do volume de combustível contido no reser vatório, quando este estiver cheio 
a 40% da sua capacidade, sem que isto introduza qualquer fuga;
5. PROCEDIMENTO DE ENVELHECIMENTO DO COLETOR DE VAPORES EM BANC O DE ENSAIO E DETERMINA ÇÃO DO 
FP
5.1. Envelhecimento do coleto r de vapor em banco de ensaio
Ante s de proceder às sequências de perdas por impregnação a quente e perdas diur nas, o coleto r de vapores 
tem de ser envelhecido de acordo com o procedimento descr ito na figura C3/1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/550 26.11.2021  
Figura C3/1
Procedimento de env elhecimento do coletor de vapor em banco de ensaio
5.1.1. Envelhecimento através da exposição a ciclos térm icos
O coleto r de vapor deve ser sujeit o a ciclos entre – 15 °C e 60 °C num recint o térmico específi co com 30 
minut os de estabilização a – 15 °C e 60 °C. Cada ciclo deve ter a duração de 210 minutos (ver figura C3/2).
O gradient e de temperatura deve ser tão próximo quanto possível de 1 °C/min. Não deve passar ar forçado 
através do coleto r de vapores.
O ciclo deve ser repetido 50 vezes consecutivas. No total, este procedimento tem a duração de 175 horas.
Figura C3/2
Ciclo de condicionament o térmico
5.1.2. Envelhecimento através da exposição a vibrações
Após o procediment o de envelhec imento por via térmica, o coleto r de vapores deve ser agitado ao longo do 
seu eixo vertical, estando montado de acordo com a sua orientação no veículo, com o valor global de Grms 
(valor médio quadrático em frequência de aceleração) > 1,5 m/s2 com uma frequência de 30 ± 10 Hz. A 
duração do ensaio é de 12 horas.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Envelhecimento através da exposição a vapores de combustível e determinação de BWC300
5.1.3.1. O envelhec imento consist e em carregar com vapores de combustível e purgar com ar do laborat ório, repetidas 
vezes.
5.1.3.1.1. Após o envelheciment o por via térm ica e vibrações, o coleto r de vapores deve ser envelhec ido com uma 
mistura de combustível comercial especificado no ponto 5.1.3.1.1.1 do present e anex o e azoto ou ar com 
50 ± 15% de vapor de combustível, em volume . A taxa de enchiment o do vapor de combustível deve situar -se 
na ordem dos 60 ± 20 g/h.
O coleto r de vapores deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas. Em altern ativa, considera-se a 
carg a compl eta quando o nível de concentração de hidrocarbonet os na saída de ventilação ating e os 
3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. O combustível comercial usado neste ensaio deve preenc her os mesmos requisit os que um combustível de 
referência no que toca aos seguintes pont os:
a)Densidade a 15 °C;
b)Pressão de vapor ;
c)Destilação (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)Análise de hidrocarbonetos (unicamente olefinas, aromáticos e benzeno);
e)Teor de oxigénio;
f)Teor de etanol.
5.1.3.1.2. O coleto r de vapor deve ser purgad o entre 5 e 60 minutos após o carregament o com 25 ± 5 litros por minuto 
com ar do laborat ório até atingir 300 trocas volúmic as.
5.1.3.1.3. Os procedimentos estabelecidos nos pont os 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 do present e anex o devem ser repetidos 300 
vezes. Após a sua conclusão, o coleto r de vapores considera-se estabilizado.
5.1.3.1.4. O procediment o para medir a capacidade útil em butano (BW C) em relação à família de emissões por 
evaporação do ponto 6.6.3 do present e regulamento deve consistir no seguinte:
a)O coleto r de vapor estabilizado deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas e, 
subsequentem ente, purgado no mínimo cinco vezes. Carregar o coleto r de vapor com uma mistura 
compo sta de 50% de butano e 50% de azoto em volume , a uma taxa de 40 gramas de butano por hora.
b)A purga deve ser efetuada em conf ormidade com o ponto 5.1.3.1.2 do presente anex o.
c)A capacidade útil em butano (BWC) deve ser registada após cada carregament o.
d)A BWC300 deve ser calculada como a média das últimas cinco BWC.
5.1.3.2. Se o coleto r de vapor envelhecido for disponibilizado por um fornecedor , o fabr icante do veículo deve 
informar antecipadamente a autori dade compet ente desse processo de envelhec imento, a fim de que esta 
possa presenciar qualquer parte desse processo.
5.1.3.3. O fabricante deve facultar à autori dade compet ente um relat ório de ensaio que inclua pelo menos os seguintes 
element os:
a)Tipo de carvão ativado;
b)Taxa de carg a;
c)Especificações do combustível.
5.2. Determinação do FP do sistema de reser vatório de combustível (ver figura C3/3)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/552 26.11.2021  
Figura C3/3
Deter minação de FP
5.2.1. O sistema de reser vatório de combustível representativ o de uma família deve ser selecionado e montado numa 
plataf orma com orientação semelhant e à do veículo. O reser vatório deve ser enchido a 40 ± 2% da sua 
capacidade nominal com combustível de referên cia a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C. A plataf orma com o 
sistem a de reser vatório de combustível deve ser colocada numa sala com uma temperatura controlada de 40 ° 
C ± 2 °C durante três semanas.
5.2.2. Decor ridas as três semanas, o reser vatór io deve ser esvaziado e enchido de novo com combustível de 
referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2% da sua capacidade nominal.
No prazo de 6 a 36 horas, a plataf orma com o sistema de reser vatório de combustível deve ser colocada num 
recint o. Nas últimas 6 horas dest e período deve ser aplicada uma temperatura ambient e de 20 °C ± 2 °C. No 
recint o, deve ser realizado um procedimento diur no no primeiro período de 24 horas do procedimento 
descr ito no ponto 6.5.9 do presente anex o. Os vapores de combustível no reser vatório devem ser ventilados 
para o exterior do recint o, a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do reser vatório 
serem contabilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbonet os e regista-se o valor como 
HC 3W.
5.2.3. Coloca-se novament e a plataf orma com o sistema de reser vatório de combustível numa sala a uma 
temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante as restant es 17 semanas.
5.2.4. Decor ridas as 17 semanas, o reser vatório deve ser esvaziado e enchido de novo com combustível de referência 
a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2% da sua capacidade nominal.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/553  
No prazo de 6 a 36 horas, a plataf orma com o sistema de reser vatório de combustível deve ser colocada num 
recint o. Nas últimas 6 horas dest e período deve ser aplicada uma temperatura ambient e de 20 °C ± 2 °C. No 
recint o, deve ser realizado um procedimento diur no no primeiro período de 24 horas do procedimento 
descr ito em conf ormidade com o ponto 6.5.9 do presente anex o. O sistema de reser vatório de combustível 
deve ser ventilado para o exte rior do recint o, a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do 
reser vatór io serem contabilizadas como permeação. Medem-se as emissões de hidrocarbonetos e, neste caso, 
regista-se o valor como HC 20W.
5.2.5. O FP é a diferença entre HC 20W e HC 3W em g/24 h calculado com três algar ismos signif icativ os pela seguinte 
equação:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Se o FP for deter minado por um fornecedor , o fabricante do veículo deve informar antecipadamente a 
autoridade compet ente dessa determinação, a fim de que esta possa presenciar a verificação nas instalações 
do fornecedor .
5.2.7. O fabricante deve facultar à autori dade compet ente um relat ório de ensaio que inclua pelo menos os seguintes 
element os:
a)Uma descr ição compl eta do sistema de reser vatór io de combustível ensaiado, incluindo informações sobre 
o tipo de reser vatório submetido a ensaio, se se trata de um reser vatór io de metal, monocamada não 
metálico ou multicamadas e que tipos de mater iais foram usados no seu fabr ico e no de outras partes do 
sistem a de reser vatório de combustível;
b)A temperatura semanal média a que se realizou o envelheciment o;
c)A medição de HC na semana 3 (HC 3W);
d)A medição de HC na semana 20 (HC 20W);
e)O fator de permeabilidade (FP) resultante .
5.2.8. Em alternati va do disposto nos pont os 5.2.1 a 5.2.7 do present e anex o, um fabr icante que utilize reser vatórios 
multicamadas ou metálicos pode optar por utilizar um fator de permeabilidade atribuído (FPA) em vez do 
procediment o compl eto de medição supramencionado:
FPA reser vatório multicamadas/metálico = 120 mg/24 h
Se o fabr icante optar por utilizar o fator de permeabilidade atribuído, deve facultar à autori dade compet ente 
uma declaração que especifi que claramente o tipo de reser vatório, bem como uma declaração do tipo de 
mat eriais utilizado.
6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO PARA AS MEDIÇÕES DE PERD AS POR IMPREGNA ÇÃO A QUENTE E PERD AS DIURNAS
6.1. Preparação do veículo
O veículo deve ser preparado em conf ormidade com os pontos 6.1.1 e 6.1.2 do present e anex o. A pedido do 
fabricante e mediante autori zação da autoridade compe tent e, fontes de emissão de fundo sem origem no 
combustível (por exem plo, tintas, adesivo s, plásticos, tubag em de alimentação do combustível e de vapor , 
pneus e outros compo nente s de polímeros ou borracha) podem ser reduzidas antes do ensaio para níveis 
típicos de fundo do veículo (por exemplo, o cozimento dos pneus a uma temperatura de 50 °C ou super ior 
em períodos adequados, o cozimento do veículo ou a drenagem do líquido de lavagem dos vidros).
No caso de um sistema de reser vatór io de combustível selado, os coleto res de vapores do veículo devem ser 
instalados de maneira a lhes permitir acesso e conexão/desconexão sem dificuldades.
6.1.1. O veículo deve ser preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:
a)O sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga;
b)O veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio;
c)No caso da utilização da opção de carregame nto do coleto r de vapores com gasolina (ponto 6.5.5.3 do 
present e anex o), o reser vatór io de combustível do veículo deve estar equipado com um sensor que 
permita medir a temperatura no pont o médio do volume de combustível contido no reser vatór io, quando 
este estiver cheio a 40% da sua capacidade;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/554 26.11.2021  
d)Podem montar -se acessór ios, adaptadores ou dispositivos adicionais no sistem a de alimentação de 
combustível, a fim de permitir a drenage m completa do respetivo reser vatório. Para este efeito, não é 
necessár io modificar a parte exterior do reser vatório;
e)O fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a perda de hidrocarbonet os por 
evaporação a partir unicamente do sistema de alimentação de combustível do veículo.
6.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compree ndida entre 20 °C 
e 30 °C.
6.2. Prescr ições relativas à seleção dos modos e à mudança de velocidade
6.2.1. No caso de veículos com transmissão manual, são aplicávei s as prescr ições de mudança de velocidade 
especificadas no anex o B2.
6.2.2. No caso de veículos MCI puros, o modo deve ser selecionado de acordo com o anex o B6.
6.2.3. No caso de NOVC-HEV e OVC-HEV , o modo deve ser selecionado de acordo com o apêndice 6 do anex o B8.
6.2.4. Mediant e pedido da autor idade compe tent e, o modo selecionado pode difer ir daquele descr ito nos 
pont os 6.2.2. e 6.2.3 do present e anex o.
6.3. Condições de realização dos ensaios
Os ensaios incluídos neste anex o devem ser realizados nas condições de ensaio específi cas ao veículo H da 
família de interpolação com a mais elevada procura de energia durant e o ciclo de todas as famílias de 
interpolação abrangidas pela família de emissões por evaporação a considerar .
Alternativamente, mediante pedido da autoridade compe tent e, pode utilizar -se no ensaio qualquer procura de 
energia durant e o ciclo que seja representativa de um veículo da família.
6.4. Flux o do procedimento de ensaio
O procediment o de ensaio para sistemas de reser vatór io de combustível selados e não selados deve ser seguido 
em conf ormidade com o diagrama de fluxo descr ito na figura C3/4.
Os sistem as de reser vatório de combustível selados devem ser ensaiados com uma das duas opções. Uma 
opção consiste em ensaiar o veículo com um procedimento contínuo. Outra opção, designada «procedimento 
de ensaio independent e», passa por ensaiar o veículo com dois procedimentos autónomos que permitem 
repetir o ensaio no dinamómetro e os ensaios diur nos sem repetir o ensaio do excesso das perdas ligadas à 
despressur ização do reser vatório e a medição das perdas ligadas à despressur ização.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/555  
Figura C3/4
Diag ramas de fluxo do procedimento de ensaio
6.5. Procediment o de ensaio contínuo para sistemas de reser vatór io de combustível não selados
6.5.1. Drenag em do combustível e reenchiment o do reser vatór io
O reser vatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve procurar -se não purgar nem sobrecar regar 
anor malmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção do 
tam pão do reser vatór io normalment e é suficiente para o conseguir . O reser vatór io deve ser enchido de novo 
com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2% da sua capacidade nominal.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Impregnação
Nos cinco minutos após concluir a drenagem e o reench imento, o veículo deve ser impregnado durante um 
período mínimo de 6 horas e um período máximo de 36 horas a uma temperatura de 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Condução de pré-condicionamento
O veículo deve ser colocado num banco dinamométr ico e conduzido nas seguintes fases do ciclo descr ito no 
anex o B1:
a)No caso de veículos da classe 1:
baixa, média, baixa, baixa, média, baixa
b)No caso de veículos das classes 2 e 3: baixa, média, alta, média.
No caso de OVC-HEV , a condução de pré-condicionamento deve ser realizada nas condições de 
funcionament o de conser vação de carg a conf orme definido no ponto 3.3.6 do present e regulamento. 
Mediant e pedido da autoridade compet ente, é possível utilizar qualquer outro modo.
6.5.4. Drenag em do combustível e reenchiment o do reser vatór io
No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento , o reser vatório de combustível do veículo 
deve ser esvaziado. Deve procurar -se não purgar nem sobrecar regar anor malmente os dispositivo s de 
controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção do tampã o do reser vatório 
normalmente é suficiente para o conseguir . O reser vatório deve ser enchido de novo com combustível de 
ensaio a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2% da sua capacidade nominal.
6.5.5. Impregnação
Cinco minutos após concluir a drenagem e o reench imento, o veículo deve ser estacionado durante um 
período mínimo de 12 horas e um período máximo de 36 horas a uma temperatura de 23 °C ± 3 °C.
Durant e a impregnação, os procediment os descr itos nos pontos 6.5.5.1 e 6.5.5.2 do presente anex o podem 
ser realizados tanto na ordem do primeiro ponto 6.5.5.1, seguido do ponto 6.5.5.2, ou na ordem do 
pont o 6.5.5.2, seguido do ponto 6.5.5.1. Os procediment os descr itos nos pont os 6.5.5.1 e 6.5.5.2 podem ser 
realizados simultaneamente.
6.5.5.1. Carg a do REESS
Para OVC-HEV , o REESS deve ser totalment e carregad o de acordo com os requisitos de carregament o descr itos 
no pont o 2.2.3 do apêndice 4 do anex o B8.
6.5.5.2. Carg a do coleto r de vapores
O coletor de vapor envelhecido em conf ormidade com a sequência descr ita nos pont os 5.1 a 5.1.3.1.3 do 
present e anex o deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas em conf ormidade com o 
procediment o descr ito no pont o 6.5.5.2.1 do present e anex o.
Para pré-condicionar o coleto r de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos 
especificados nos pontos 6.5.5.3 e 6.5.5.4. No caso dos veículos com coleto res de vapores múltiplos, cada 
coleto r deve ser pré-condicionado separadamente .
6.5.5.2.1. Medem-se as emissões do coleto r de vapores para determi nar a sobressaturação.
A sobressaturação é aqui definida como o pont o em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos 
é igual a 2 gramas.
6.5.5.2.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recint o de medição das emissões por evaporação descr ito 
nos pont os 6.5.5.3 and 6.5.5.4 do presente anex o. Em altern ativa, a sobressaturação pode ser determinada 
utilizando um coleto r de vapores auxiliar ligado a jusante do coleto r de vapores do veículo. O coleto r de 
vapores auxiliar deve ser corretamente purgado com ar seco antes de ser carregad o.
6.5.5.2.3. A câmara de medição deve ser purgad a durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter 
uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. A(s) ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser 
ligada(s) nesta ocasião.
O analisador de hidrocarbonet os deve ser repost o a zero e a sua sensibilidade deve ser regulada imediatament e 
antes do ensaio.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Carregame nto do coleto r de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação
6.5.5.3.1. O(s) reser vatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando o(s) dreno(s). Deve 
procurar -se não purgar nem sobrecar regar anor malmente os dispositivo s de controlo das emissões por 
evaporação montados no veículo. A remoção do tampã o do reser vatór io normalmente é sufic iente para o 
conseguir .
6.5.5.3.2. O(s) reser vatório(s) de combustível deve(m) ser novament e cheio(s) com o combustível de ensaio a uma 
temperatura compre endida entre 10 e 14 °C, até 40 ± 2% da sua capacidade volumétr ica normal. O(s) tampão 
(ões) do(s) reser vatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião.
6.5.5.3.3. No prazo de uma hora a contar do enchiment o do(s) reser vatór io(s) de combustível, o veículo deve ser 
colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. O sensor de 
temperatura do reser vatório de combustível deve ser ligado ao siste ma de registo das temperaturas. Coloca-se 
então uma fonte de calor devidamente posicionada em relação ao(s) reser vatório(s) de combustível e liga-se a 
fonte de calor ao regulador da temperatura. A fonte de calor está especifi cada no ponto 4.9 do present e 
anex o. Para os veículos equipados com mais do que um reser vatório de combustível, todos os reser vatórios 
devem ser aquecidos do mesmo modo, conf orme descr ito a seguir . As temperaturas dos reser vatórios devem 
ser idênticas com uma precisão de ± 1,5 oC.
6.5.5.3.4. O combustível pode ser aquecido artificialmente até à temperatura inicial de medição de 20 °C ± 1 oC.
6.5.5.3.5. Quando a temperatura do reser vatór io atingir pelo menos 19 °C, devem adotar -se imediatamente as seguintes 
medidas: deslig ar o ventilador de purga, fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a medição do nível de 
hidrocarbonet os no recint o.
6.5.5.3.6. Quando a temperatura do combustível no reser vatório atingir 20 °C, começa uma fase de aumento linear da 
temperatura de 15 °C. O combustível deve ser aquecido para que, durante o processo de aquecimento, a sua 
temperatura corresponda, com uma apro ximação de ± 1,5 oC, à função seguidamente apresentada. O tempo 
decor rido durante o processo de aquecimento e o aument o de temperatura devem ser registados.
Tr = To + 0,2333 × t
Em que:
Tr= temperatura requer ida (K),
To= temperatura inicial (K),
t= tempo decor rido desde o início do processo de aquecimento do reser vatório, em minutos.
6.5.5.3.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 35 °C, consoante o que 
ocor rer em primeiro lugar , a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recint o aber tas e o(s) tam pão(ões) 
do(s) reser vatór io(s) de combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocor rido no 
momento em que a temperatura do combustível atingir 35 oC, a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o 
veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descr ito no 
pont o 6.6.1.2 do present e anex o deve ser repetido, até que ocor ra a sobressaturação.
6.5.5.4. Carregame nto de butano até à sobressaturação
6.5.5.4.1. Se o recint o for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 6.5.5.2.2 do present e anex o), o 
veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recint o de medição das emissões por evaporação.
6.5.5.4.2. Preparar o coleto r de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregame nto. O coleto r de 
vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilment e acessível na sua localização 
normal que o seu carrega mento só possa ser efetuado de forma razoá vel quando retirado do veículo. Durant e 
esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danif icar os component es nem afetar a integr idade do 
sistem a de alimentação de combustível.
6.5.5.4.3. Carregar o coleto r de vapores com uma mistura compo sta de 50% de butano e 50% de azoto em volume , a um 
ritmo de 40 gramas de butano por hora.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Logo que o coleto r de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada.
6.5.5.4.5. Ligar de novo o coleto r de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de 
funcionament o normal.
6.5.6. Ensaio no dinamómetro
O veículo de ensaio deve ser empurrado para um banco dinamométr ico e conduzido ao longo dos ciclos 
descr itos no pont o 6.5.3, alínea a), ou no ponto 6.5.3, alínea b), do presente anex o. Os OVC-HEV devem ser 
operados em condições de funcionamento de perda de carga. Posteri ormente, o motor deve ser deslig ado. As 
emissões de escape podem ser recolhidas como amostra durante esta operação e os resultados usados para 
efeitos de homologação das emissões de escape e do consumo de combustível caso esta operação cumpra o 
requisit o descr ito no anex o B6 ou no anex o B8.
6.5.7. Ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quent e
No espaço de sete minutos após o ensaio no dinamómetro e de dois minut os após o motor ter sido desliga do, 
o ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente deve ser realizado em conf ormidade com os 
pont os 6.5.7.1 a 6.5.7.8 do presente anex o. As perdas por impregnação a quente devem ser calculadas em 
conf ormidade com o ponto 7.1 do present e anex o e registadas como MHS.
6.5.7.1. Ante s de concluído o ciclo de ensaio, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se 
obte r uma concentração residual estável de hidrocarbonet os. A(s) ventoinha(s) de mistura do recint o deve(m) 
também ser ligada(s) nesta ocasião.
6.5.7.2. O analisador de hidrocarbonet os deve ser colocado em zero e a sua sensibilidade deve ser regulada 
imediatament e antes do ensaio.
6.5.7.3. No final do ciclo de condução, o capô do motor deve ser compl etamente fechado e todas as ligações entre o 
veículo e o banco de ensaio deslig adas. O veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o 
pedal do acelerador o mínimo possível. O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar 
na câmara de medição. O momento em que o mot or foi desligado deve ser registado no sistema de registo 
dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura. As 
janelas e o compar timent o de bagagens do veículo devem ser aber tos nesta altura, se ainda o não estiverem.
6.5.7.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desliga do.
6.5.7.5. As portas do recint o devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minut os a contar do 
moment o em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de 
condicionamento .
6.5.7.6. O período de impregnação a quente , de 60 ± 0,5 minutos, tem início no momento em que a câmara for 
vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonet os, a temperatura e a pressão barométr ica de modo a 
obte r os valores iniciais CHCi, Pi e Ti para o ensaio de impregnação a quente . Esses valores são utilizados no 
cálculo das emissões por evaporação, pont o 6. A temperatura ambient e (T) no recinto não deve ser infer ior 
a 23 oC, nem super ior a 31 oC durant e o período de 60 minutos de impregnação a quente .
6.5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser repost o a zero e calibrado imediatamente antes do final do período 
de ensaio de 60 ± 0,5 minut os.
6.5.7.8. No final desse período de 60 ± 0,5 minut os, mede-se a concentração de hidrocarbonet os na câmara. Mede-se 
igualmente a temperatura e a pressão barométr ica. Obtêm-se, assim, os valores finais CHCf, Pf e Tf para o 
ensaio de impregnação a quent e, valores utilizados para os cálculos refer idos no pont o 6 do presente anex o.
6.5.8. Impregnação
Após o ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente, o veículo de ensaio deve ser 
impregnado por um período não inferior a 6 horas e não super ior a 36 horas entre o fim do ensaio de 
impregnação a quente e o início do ensaio diur no de emissões. Durant e, pelo menos, as últimas 6 horas dest e 
período, o veículo deve ser impregnado a uma temperatura de 20 °C ± 2 °C.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Ensaio diur no
6.5.9.1. O veículo de ensaio é exposto a dois ciclos de temperatura ambiente em conf ormidade com a curva 
especificada no quadro C4/1, não ultrapassando em nenhum momento um desvio máximo de ± 2 oC. O 
desvio de temperatura médio em relação à curva, calculado utilizando o valor absolut o de cada desvio 
medido, não deve exced er ± 1 oC. A temperatura ambiente deve ser medida e registada, pelo menos, uma vez 
por minut o. O ciclo de temperatura deve começar no momento Tstar t = 0, conf orme especifi cado no 
pont o 6.5.9.6 do present e anex o.
Quadr o C4/1
Cur va de temperatura ambiente diur na 
Curva da temperatura ambiente diur na para a calibração do recinto e o 
ensaio de emissões diur nasCurva da temperatura ambiente diur na 
alternativa para a calibração do recint o.
Tempo (horas)Temperatura
(°C i)Tempo (horas)Temperatura
(°C i)Calibração Ensaio
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. O recinto deve ser purgado durant e vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma 
concentração residual de hidrocarbonetos estável. As vent oinhas de mistura da câmara devem também ser 
ligadas na mesma ocasião.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o grupo motopr opulsor desliga do e as 
janelas e os compar timent os de bagagens aber tos. As ventoinhas misturadoras devem ser reguladas de modo 
a mantere m uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baix o do reser vatório de 
combustível do veículo de ensaio.
6.5.9.4. O analisador de hidrocarbonet os deve ser repost o a zero e a sua sensibilidade deve ser regulada imediatament e 
antes do ensaio.
6.5.9.5. As portas do recint o devem ser fechad as e vedadas à prova de gás.
6.5.9.6. No prazo de 10 minutos após o fecho e a vedação das portas, deve medir -se a concentração de 
hidrocarbonet os, a temperatura e a pressão barométr ica para obter os valores iniciais da concentração de 
hidrocarbonet os no recint o, (CHCi), a pressão barométr ica, (Pi), e a temperatura ambiente da câmara, (Ti), para 
o ensaio diur no. Tstar t = 0 inicia neste momento.
6.5.9.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final de cada 
período de recolha de amostras de emissões.
6.5.9.8. O primeiro e segundo períodos de recolha de amostras de emissões devem terminar decor ridas 24 horas 
± 6 minutos e 48 horas ± 6 minutos , respetivamente, após o começo da recolha de amostras inicial, 
conf orme especifi cado no ponto 6.5.9.6 do present e anex o. Regista-se o tempo decor rido.
No final de cada período de recolha de amostras de emissões, a concentração de hidrocarbonet os, a 
temperatura e a pressão barométr ica devem ser medidas e usadas para calcular os resultados do ensaio diur no 
através da equação que consta do ponto 7.1 do presente anex o. O resultado obtido no primeiro período de 
24 horas deve ser registado como MD1. O resultado obtido no segundo período de 24 horas deve ser 
registado como MD2.
6.6. Procediment o de ensaio contínuo para sistemas de reser vatór io de combustível selados
6.6.1. Caso a pressão de descom pressão do reser vatório de combustível seja super ior ou igual a 30 kPa
6.6.1.1. O ensaio realiza-se em conf ormidade com os pontos 6.5.1 a 6.5.3 do present e anex o.
6.6.1.2. Drenag em do combustível e reenchiment o do reser vatór io
No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento , o reser vatório de combustível do veículo 
deve ser esvaziado. Deve procurar -se não purgar nem sobrecar regar anor malmente os dispositivo s de 
controlo das emissões por evaporação montados no veículo. Remo ver o tampão do reser vatório costuma ser 
suficiente para o conseguir . Caso contrár io, retira-se o coleto r de vapor . O reser vatór io deve ser enchido de 
novo com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 15 ± 2% da sua capacidade 
nominal. As operações descr itas nos pontos 6.6.1.3, 6.6.1.4 e 6.6.1.5 do presente anex o devem ser 
concluídas dentro de um período total de 36 horas e, no caso das operações descr itas nos pont os 6.6.1.4 
e 6.6.1.5, o veículo não deve ser exposto a temperaturas super iores a 25 °C.
6.6.1.3. Impregnação
Cinco minut os após concluir a drenagem do combustível e o reenc himento, o veículo deve ser impregnado 
para estabilização durante pelo menos 6 horas a uma temperatura ambient e de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Despressur ização do reser vatório de combustível
A pressão do reser vatório deve, então, ser liber tada de forma a não fazer subir a pressão interna do 
reser vatór io de combustível de forma anor mal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reser vatório do 
veículo. Independentement e do método de despressur ização, o veículo deve voltar ao seu estado original após 
um minuto.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Carg a e purga do coleto r de vapor
O coleto r de vapor envelhecido de acordo com a sequência descr ita nos pontos 5.1 a 5.1.3.1.3 do presente 
anex o deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas em conf ormidade com o procediment o descr ito 
nos pont os 6.5.5.4 a 6.5.5.4.5 do present e anex o, devendo ser purgad o com 25 ± 5 litros por minuto com ar 
do laborat ório. O volume de ar de purga não deve excede r o volume determi nado em conf ormidade com os 
requisit os do pont o 6.6.1.5.1. A carg a e a purga podem ser efetuadas a) através da utilização de um coletor de 
vapor a bordo a uma temperatura de 20 °C ou, opcionalmente, a 23 °C ou b) retirando o coletor . Em ambos os 
casos, não é permitida uma descom pressão adicional do reser vatório.
6.6.1.5.1. Determinação do volume máximo de purga
A quantidade máxima de ar purgado Volmax deve ser determinada através da seguinte equação. No caso de 
OVC-HEV , o veículo deve ser operado em condições de funcionamento de conser vação de carg a. Esta 
determinação pode também ser realizada num ensaio em separado ou durant e a condução de pré-
-condicionamento.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
em que:
VolPcycle é o volume de purga cumulativo arredondado para o 0,1 litro mais próximo, medido utilizando 
um dispositivo adequado (por exemplo, um medidor de caudais ligado à ventilação do coleto r de 
carvão ou equivalente) ao longo da condução de pré-condicionamento de arranque a frio 
descr ita no ponto 6.5.3 do present e anex o, em l;
Voltank é a capacidade nominal do reser vatório indicada pelo fabr icante, em l;
FC Pcyc le é o consumo de combustível com base no ciclo de purga único descr ito no pont o 6.5.3 do 
present e anex o, que pode ser medido tanto em condições de arranque a quente como de 
arranque a frio (l/100 km). No caso de OVC-HEV e NOVC-HEV , o consumo de combustível 
deve ser calculado em conf ormidade com o ponto 4.2.1 do anex o B8 do presente regulamento;
Dist Pcycle é a distância teóri ca ao 0,1 km mais próximo de um ciclo de purga único descr ito no 
ponto 6.5.3 do presente anex o, em km.
6.6.1.6. Preparação da carga do coletor de vapor com perdas por evaporação de despressur ização
Após concluir a carg a e a purga do coletor de vapor , o veículo de ensaio deve ser deslocado até um recint o, seja 
ele um SHED ou uma câmara climática apropr iada. Deve demonstrar -se que o sistema está isento de fugas e 
que a pressur ização é realizada de um modo normal durante o ensaio ou através de um ensaio separado (por 
exemplo, por meio de um sensor de pressão no veículo). O veículo de ensaio deve ser posterior mente exposto 
às primeiras 11 horas do perf il de temperatura ambiente especificado para o ensaio diur no de emissões no 
quadro C4/1 com um desvio máximo de ± 2 °C em qualquer momento. O desvio de temperatura médio em 
relação à curva, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 1 oC. A 
temperatura ambient e deve ser medida e registada, pelo menos, a cada 10 minutos.
6.6.1.7. Carg a do coleto r de vapor com perdas por evaporação
6.6.1.7.1. Despressur ização do reser vatório de combustível antes do reabast ecimento
O fabricante deve garantir que o reabast ecimento não pode ser iniciado antes de o sistema de reser vatór io de 
combustível selado estar compl etamente despressur izado a uma pressão infer ior a 2,5 kPa acima da pressão 
atmosfé rica, para uma utilização e funcionamento normais do veículo. Mediant e pedido da autor idade 
compet ente, o fabr icante deve fornecer informações detalhadas ou apresentar provas do funcionament o dest e 
sistem a (por exem plo, por meio de um sensor de pressão no veículo). É permitida qualquer outra solução 
técnica desde que se assegure uma operação segura de reabasteci mento e não se liber te qualquer emissão 
exces siva para a atmosfer a antes de fazer a ligação do veículo ao dispositivo de reabasteci mento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. No espaço de 15 minut os após a temperatura ambient e ter alcançado os 35 °C, a válvula de descompressão 
deve ser aber ta para carregar o coleto r de vapor . É possível execut ar este procedimento de carg a no interi or 
ou no exte rior de um recint o. O coleto r de vapor carregad o em conf ormidade com o presente ponto deve ser 
retirado e mantido na área de impregnação.
6.6.1.8. Medição do exce sso de perdas por evaporação de despressur ização
O excesso de perdas por evaporação de despressur ização deve ser medido utilizando o processo previsto nos 
pont os 6.6.1.8.1 ou 6.6.1.8.2 do present e anex o.
6.6.1.8.1. O excess o de perdas por evaporação de despressur ização do coleto r de vapores do veículo pode ser medido 
utilizando um coleto r de vapores adicional idêntico ao coleto r de vapores do veículo, mas não 
necessar iamente envelhecido. O coleto r de vapores adicional deve ser totalme nte purgado com ar seco antes 
do carregament o e deve ser ligado diretament e à saída do coletor de vapores do veículo através de um tubo o 
mais curto possível. O coleto r de vapores adicional deve ser pesado antes e após o procedimento descr ito no 
pont o 6.6.1.7 do present e anex o.
6.6.1.8.2. Pode medir -se o excesso de perdas por evaporação de despressur ização do coleto r do veículo utilizando um 
SHED, durant e a respetiva despressur ização.
No prazo de quinze minutos após a temperatura ambient e ter alcançado os 35 °C conf orme especificado no 
pont o 6.6.1.6 do present e anex o, sela-se a câmara e inicia-se o procedimento de medição.
O analisador de hidrocarbonet os deve ser reposto a zero e a sua sensibilidade deve ser regulada. Em seguida, a 
concentração de hidrocarbonetos (CHCi), a temperatura (Ti) e a pressão barométr ica (Pi) devem ser medidas 
para dar os valores iniciais de CHCi, Pi e Ti para a determinação de excesso de perdas por evaporação de 
despressur ização do reser vatório selado.
A temperatura ambient e T do recint o não deve ser inferior a 25 °C durante o procediment o de medição.
No final do procedimento descr ito no pont o 6.6.1.7.2 do presente anex o, mede-se a concentração de 
hidrocarbonet os (CHCf) na câmara após 300 ± 5 segundos. Mede-se igualmente a temperatura (Tf) e a pressão 
barométr ica (Pf). Estas são as leituras finais de CHCf, Pf e Tf para o excesso de perdas por evaporação de 
despressur ização do reser vatório selado.
O resultado do excesso de perdas por evaporação do reser vatór io selado deve ser calculado de acordo com o 
pont o 7.1 do present e anex o e registados.
6.6.1.8.3. Não deve haver alter ações no peso do coletor de vapor adicional durante o ensaio em conf ormidade com o 
pont o 6.6.1.8.1 ou no resultado da medição do SHED durant e o ensaio em conf ormidade com o 
pont o 6.6.1.8.2, dentro da tolerância de ± 0,5 gramas.
6.6.1.9. Impregnação
Após a conclusão das perdas por evaporação do coletor de vapores do veículo, o coleto r de vapores do veículo 
deve ser substituído por um coletor de vapores simulado (da mesma especificação que o original mas não 
necessar iamente envelhec ido), devendo o veículo ser impregnado a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas, para 
estabilizar a temperatura do veículo.
6.6.1.9.1. Carg a do REESS
Para OVC-HEV , o REESS deve ser totalment e carregad o de acordo com os requisitos de carregament o descr itos 
no ponto 2.2.3 do apêndice 4 do anex o B8, durante a impregnação descr ita no pont o 6.6.1.9 do presente 
anex o.
6.6.1.10. Drenag em do combustível e reenchiment o do reser vatór io
O reser vatório de combustível do veículo deve ser esvaziado e cheio até 40 ± 2% da capacidade nominal do 
reser vatór io com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Impregnação
O veículo deve, então, ser estacionado durante, pelo menos, 6 horas até um máximo de 36 horas na área de 
impregnação a 20 °C ± 2 °C para estabilizar a temperatura do combustível.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Despressur ização do reser vatório de combustível
A pressão do reser vatório deve, então, ser liber tada de forma a não fazer subir a pressão interna do 
reser vatór io de combustível de forma anor mal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reser vatório do 
veículo. Independentement e do método de despressur ização, o veículo deve voltar ao seu estado original após 
um minuto. Após esta ação, o coleto r de vapores do veículo deve voltar a ser ligado.
6.6.1.13. Devem seguir -se os procediment os dos pontos 6.5.6 a 6.5.9.8 do present e anex o.
6.6.2. Caso a pressão de descom pressão do reser vatório de combustível seja inferior a 30 kPa
O ensaio realiza-se em conf ormidade com os pont os 6.6.1.1 a 6.6.1.13 do presente anex o. No entanto, neste 
caso, é necessár io substituir a temperatura ambiente descr ita no pont o 6.5.9.1 do present e anex o pelo perf il 
especificado no quadro C4/2 do presente anex o para o ensaio de emissões diur no.
Quadr o C4/2
Cur va da temperatura ambiente da sequência alter nativa para o sistema de reser vatóri o de 
combustível selado 
Tempo (horas) Temper atura (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/564 26.11.2021  
6.7. Procediment o de ensaio independente para sistemas de reser vatório de combustível selados
6.7.1 Medição da massa de carg a das perdas por evaporação de despressur ização
6.7.1.1. Devem realizar -se os procedimentos dos pont os 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 do presente anex o. A massa de carg a das 
perdas por evaporação de despressur ização é definida como a diferença em peso do coleto r de vapor do 
veículo antes da aplicação do ponto 6.6.1.6 e após a aplicação do ponto 6.6.1.7.2 do presente anex o.
6.7.1.2. O excesso de perdas por evaporação de despressur ização do coleto r de vapor do veículo é medido de acordo 
com os pont os 6.6.1.8.1 e 6.6.1.8.2 do presente anex o e estar de acordo com os requisit os do 
pont o 6.6.1.8.3 no present e anex o.
6.7.2. Ensaio de emissões por impregnação a quent e, diur no e por evaporação e respiração
6.7.2.1. Caso a pressão de descom pressão do reser vatório de combustível seja super ior ou igual a 30 kPa
6.7.2.1.1. O ensaio realiza-se em conf ormidade com os pont os 6.5.1 a 6.5.3 e os pont os 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 do present e 
anex o.
6.7.2.1.2. O coleto r de vapor deve ser envelhecido em conf ormidade com a sequência descr ita nos pontos 5.1 
a 5.1.3.1.3 do presente anex o e carregad o e purgad o em conf ormidade com o ponto 6.6.1.5 do present e 
anex o.
6.7.2.1.3. O coleto r de vapores envelhec ido deve posterio rmente ser carregad o em conf ormidade com o procedimento 
descr ito no ponto 6.5.5.4. No entant o, em vez de efetuar o carrega mento até a sobressaturação, conf orme 
descr ito no pont o 6.5.5.4.4, a massa total de carg a deve ser determinada em conf ormidade com o 
pont o 6.7.1.1 do presente anex o. A pedido do fabricante , é possível utilizar o combustível de referência como 
alternativa ao butano. O coleto r de vapor deve ser deslig ado.
6.7.2.1.4. Devem seguir -se os procediment os dos pontos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 do present e anex o.
6.7.2.2. Caso a pressão de descom pressão do reser vatório de combustível seja inferior a 30 kPa
O ensaio realiza-se em conf ormidade com os pont os 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 do present e anex o. No entanto, 
neste caso, é necessár io substituir a temperatura ambiente descr ita no ponto 6.5.9.1 do present e anex o pela 
curva especificada no quadro A1/1 do presente anex o para o ensaio de emissões diur no.
7. Cálculo dos resultados dos ensaios por evaporação
7.1. Os ensaios de emissões por evaporação descr itos nos pont os 6 a 6.7.2.2 do present e anex o permitem calcular 
as emissões de hidrocarbonetos durante os ensaios de excesso de perdas por evaporação, diur nos e de 
impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada um desses ensaios são calculadas com base nos 
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonet os, temperaturas, pressões e volume líquido do 
recint o.
Deve aplicar -se a seguinte equação:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
em que:
MHC é a massa de hidrocarbonet os, em gramas;
MHC,out é a massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recint o de volume fixo 
para os ensaios de emissões diur nas, em gramas;
MHC,in é a massa de hidrocarbonet os que entra no recint o, quando é utilizado um recinto de volume 
fixo para os ensaios de emissões diur nas, em gramas;
CHC é a concentração de hidrocarbonet os medida no recinto, em ppm (volume) de equivalent es de C1;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/565  
V é o volume líquido do recint o corrigido tendo em conta o volume do veículo, com as janelas e o 
compar timent o de bagagens aber tos, em m3. Se o volume do veículo não for conhecido, 
deduz-se um volume de 1,42 m3;
T é a temperatura ambient e da câmara, em K;
P é a pressão barométr ica, em kPa;
H/C é a razão hidrog énio/carbono
em que:
H/C é considerada igual a 2,33 para a medição do excesso de perdas por evaporação em SHED e as 
perdas de ensaios diur nos;
H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quent e;
H/C é considerada igual a 2,67 para calibração;
k é 1.2 × 10–4 × (12 + H/C), em (g × K/(m3 × kPa));
i é o valor da leitura inicial;
f é o valor da leitura final;
7.1.1. como alternati va à equação apresentada no ponto 7.1 do present e anex o, pode ser utilizado, para 
compar timent os de volume variável, a seguinte equação, ao critério do fabr icante:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
em que:
MHC é a massa de hidrocarbonet os, em gramas;
CHC é a concentração de hidrocarbonet os medida no recinto, em ppm (volume) de equivalent es de C1;
V é o volume líquido do recint o corrigido tendo em conta o volume do veículo, com as janelas e o 
compar timent o de bagagens aber tos, em m3. Se o volume do veículo não for conhecido, 
deduz-se um volume de 1,42 m3;
Ti é a temperatura ambient e inicial da câmara, em K;
Pi é a pressão barométr ica, em kPa;
H/C é a razão hidrog énio/carbono;
H/C é considerada igual a 2,33 para a medição do excesso de perdas por evaporação em SHED e as 
perdas de ensaios diur nos;
H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas por impregnação a quent e;
H/C é considerada igual a 2,67 para calibração;
k é 1.2 × 10–4 × (12 + H/C), em (g × K/(m3 × kPa));
i é o valor da leitura inicial;
f é o valor da leitura final.
7.2. O resultado de (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deve situar -se abaix o do limite definido no pont o 6.6.2 do 
present e regulamento.
8. Relató rio de ensaio
O relatór io de ensaio deve incluir , pelo menos, as seguintes informações:
a)Descr ição dos períodos de impregnação, incluindo o tempo e as temperaturas médias;
b)Descr ição do coletor envelhecido utilizado e remissão para o relatór io de envelhecimento exat o;
c)Temperatura média durant e o ensaio de impregnação a quente;
d)Medição durante o ensaio de impregnação a quente , HSL (perdas por impregnação a quente );
e)Medição do primeiro ensaio diur no, DL 1.o dia (perdas diur nas);PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/566 26.11.2021  
f)Medição do segundo ensaio diur no, DL 2.o dia (perdas diur nas);
g)Resultado final do ensaio por evaporação, calculado em conf ormidade com o ponto 7 do present e anex o;
h)Pressão de descom pressão declarada do reser vatór io de combustível do sistema (para sistemas com 
reser vatór io selado);
i)Valor da carg a com perdas por evaporação (no caso da utilização do procedimento de ensaio independent e 
descr ito no ponto 6.7 do present e anex o).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/567  
ANEX O C4 
Ensaio do tipo 5 
(Descr ição do ensaio de fadiga para verificar a durabilidade dos dispositiv os de controlo da poluição) 
1. INTR ODUÇÃ O
1.1. O present e anex o descreve o ensaio que permite verificar a durabilidade dos dispositivo s antipoluição que 
equipam os veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão.
Para o Nível 1-A;
A conf ormidade com os requisitos de durabilidade deve ser demonstrada utilizando uma das três opções descr itas 
nos pont os 1.2, 1.3 e 1.4 seguintes.
Para o Nível 1-B;
A conf ormidade com os requisitos de durabilidade deve ser demonstrada utilizando uma das duas opções descr itas 
nos pont os 1.2 e 1.4 seguintes .
1.2. O ensaio de durabilidade do veículo compl eto deve ser realizado, de pref erência, num veículo com a procura de 
energia durante o ciclo do VH (como definido no ponto 4.2.1.1.2 do anex o B4) com a procura de energia durant e 
o ciclo mais elevada de todas as famíli as de interpolação a incluir na família de durabilidade, e deve ser conduzido 
numa pista de ensaio, na estrada ou num banco dinamométr ico. A procura de energia durante o ciclo do veículo 
de ensaio pode ser aumentada ainda mais para abrang er extensões futuras.
1.3. Este ponto aplica-se apenas ao Nível 1-A;
O fabricante pode optar por um ensaio de envelheciment o em banco de ensaio. Os requisitos técn icos para este 
ensaio são os estabelecidos no pont o 2.2 do present e anex o.
1.4. Em alternativa ao ensaio de durabilidade, se aplicá vel, o fabricante pode decidir aplicar os fatores de deterioração 
atribuídos que constam dos quadros 3-A e 3-B (conf orme aplicável) do pont o 6.7.2 do present e regulamento.
1.5. Este ponto só é aplicável ao Nível 1-A
A pedido do fabricante, o serviço técn ico pode efetuar o ensaio de tipo 1 antes de o ensaio de durabilidade do 
veículo compl eto ou de envelhec imento em banco de ensaio ter sido concluído, utilizando os fatores de 
deterioração atribuídos, que constam do quadro 3-A do pont o 5.3.6.2 do present e regulamento. Após a 
conclusão do ensaio de durabilidade do veículo compl eto ou de envelhecimento em banco de ensaio, o serviço 
técn ico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anex o A2, através da substituição dos fatores 
de deterioração atribuídos do quadro supra pelos deter minados no ensaio de durabilidade do veículo complet o 
ou de envelheciment o em banco de ensaio.
1.6. Os fatores de deterioração são determinados através, quer dos procedimentos previstos no pont o 1.2 e, se 
aplicá vel, o pont o 1.3 do presente anex o, quer dos valores atribuídos constante s do quadro referido no ponto 1.4 
do mesmo. Os fatores de deterioração utilizam-se para verificar o cumpr iment o dos requisitos dos limites de 
emissões aplicávei s indicados no pont o 6.3.10 do present e regulamento durante o período de vida útil prevista 
do veículo.
1.7. Este ponto só é aplicável ao Nível 1-B
Sem prejuízo do disposto no present e anex o, se o veículo que atingiu a quilometragem da vida útil prevista, em 
conf ormidade com os modelos A ou B descr itos no apêndice 3-B do present e anex o, for disponibilizado à 
entidade homolog adora e o resultado do ensaio do tipo 1 com o veículo satisfizer os critérios do quadro 1-B 
descr itos no ponto 6.3.10 do present e regulamento, considera-se satisfeit o o requisito de durabilidade.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/568 26.11.2021  
2. REQUISITOS TÉCNICOS
2.1. Como ciclo de funcionamento para o ensaio de durabilidade do veículo compl eto, o fabricante do veículo pode 
utilizar o ciclo normalizado de condução em estrada (SRC) descr ito no apêndice 3 do presente anex o. Este ciclo 
de ensaios deve ser efetuado até que o veículo tenha percor rido a sua vida útil prevista.
Apenas para o Nível 1-B:
Como ciclo de funcionamento para o ensaio de durabilidade do veículo compl eto, o fabr icante do veículo deve 
optar por um dos ciclos de condução descr itos no apêndice 3-B do present e anex o.
2.2. Ensaio de durabilidade com envelheciment o em banco de ensaio
Este ponto aplica-se apenas ao Nível 1-A .
2.2.1. Para a realização dos ensaios de envelhecimento em banco de ensaio, o veículo usado para as medições de 
temperatura do catalisador e/ou filtro de partículas deve ser o VH.
O combustível a utilizar no ensaio é o especificado no ponto 4 do present e anex o.
2.3. Este ponto aplica-se apenas ao Nível 1-A .
O ensaio de envelhecimento em banco de ensaio a utilizar deve ser o adequado para o tipo de motor , tal como 
especificado nos pontos 2.3.1 e 2.3.2.
2.3.1. Veículos com motor de ignição comandada
2.3.1.1. O procedimento de envelheciment o em banco de ensaio requer a instalação do sistema de pós-tratamento dos 
gases de escape complet o num banco de ensaio de envelhecimento.
O ensaio de envelheciment o em banco de ensaio deve ser realizado seguindo o ciclo normalizado em banco de 
ensaio (SBC) durante o período de tempo calculado com base na equação de tempo de envelheciment o em banco 
de ensaio (bench agein g time – BAT). A equação BAT exige que se introduzam dados de tempo a uma temperatura 
do catalisador , medidos no ciclo normalizado de condução em estrada (SRC), conf orme descr ito no ponto 2.3.1.3.
2.3.1.2. Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC). O ensaio normalizado de envelheciment o do catalisador em banco 
de ensaio deve realizar -se de acordo com o SBC. O SBC deve ser executado durant e o período calculado com base 
na equação BAT. O SBC é descr ito no apêndice 1 do present e anex o.
2.3.1.3. Dados de tempo/tem peratura do catalisador . A temperatura do catalisador deve ser medida durante pelo menos 
dois ciclos compl etos do ciclo SRC, conf orme descr ito no apêndice 3 do present e anex o.
A temperatura do catalisador deve ser medida no pont o de temperatura mais elevada do catalisador mais quente 
no veículo de ensaio. Em altern ativa, a temperatura pode ser medida noutro ponto, desde que seja ajustada para 
representar a temperatura medida no pont o mais quente , com base nas boas práticas de engenhari a.
A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima de um hertz (uma medição por segundo).
Os resultados da temperatura medida do catalisador são tabelados num histograma com grupos de temperaturas 
não super iores a 25 °C.
2.3.1.4. O envelheciment o em banco de ensaio (BAT) calcula-se utilizando a equação de tempo de envelheciment o em 
banco de ensaio (bench agein g time – BAT), ou seja:
«te» para uma classe (bin) de temperaturas = th e((R/T r) – (R/T v))
Total te = Soma de te em todos os grupos de temperaturas
Envelhecimento em banco de ensaio = A (Total te)
Em que:
A = 1.1 Este valor ajusta o tempo de envelheciment o do catalisador de modo a ter em conta 
a deterioração de outras fontes para além do envelheciment o térm ico do 
catalisador .
R = Reatividade térm ica do catalisador = 17 500PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/569  
th = O tempo (em horas) medido na classe de temperaturas prescr ita do histo grama de 
temperaturas do catalisador do veículo, ajus tado a um período de vida útil 
compl eto; por exem plo, se o histo grama representar 400 km e a vida útil for de 
160 000 km, todas as entradas de tempo do histograma seriam multiplicadas por 
400 (160 000 /400).
Total te = O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catalisador à temperatura de Tr 
no banco de ensaio de envelheciment o do catalisador que utiliza o ciclo de 
envelhecimento do catalisador para produzir a mesma quantidade de deter ioração 
exper imentada pelo catalisador devido à desativação térm ica acima dos 
160 000 km.
te para 
uma 
classe= O tempo equivalente (em horas) para envelhecer o catalisador à temperatura de Tr, 
no banco de ensaio de envelheciment o do catalisador , utilizando-se o ciclo de 
envelhecimento do catalisador para produzir a mesma quantidade de deter ioração 
exper imentada pelo catalisador devido à desativação térm ica na classe de 
temperaturas de Tv acima dos 160 000 km.
Tr = A temperatura de referência efetiva (em K) do catalisador no banco de ensaio do 
catalisador em funcionamento durant e o ciclo de envelhecimento em banco de 
ensaio. A temperatura efetiva é a temperatura constante que resultar ia no mesmo 
grau de envelheciment o que as várias temperaturas exper imentadas durant e o ciclo 
de envelhecimento em banco de ensaio.
Tv = A temperatura do pont o médio (em K) da classe de temperaturas do histo grama de 
temperaturas do catalisador em estrada.
2.3.1.5. Temperatura de referência efetiva no SBC. A temperatura de referência efetiva do SBC deve ser determinada para a 
conceção real do catalisador e para o banco de ensaio de envelhecimento real que serão usados para os seguintes 
procediment os:
a)Medição dos dados relativ os a tempo/tem peratura no sistema de catalisador no banco de ensaio de 
envelhecimento do catalisador após o SBC. A temperatura do catalisador deve ser medida no pont o de 
temperatura mais elevada do catalisador mais quente do sistema. Em altern ativa, a temperatura pode ser 
medida noutro ponto, desde que seja ajustada para representar a temperatura medida no ponto mais quente.
A temperatura do catalisador deve ser medida a uma frequência mínima de um hertz (uma medição por 
segundo) durante pelo menos 20 minutos de envelheciment o em banco de ensaio. Os resultados da 
temperatura medida do catalisador são tabelados num histo grama com grupos de temperaturas não 
super iores a 10 °C.
b)Deve utilizar -se a equação BAT para calcular a temperatura de referên cia efetiva por altera ções iterativas à 
temperatura de referência (Tr), até que o tempo de envelheciment o calculado seja igual ou super ior ao tempo 
real representado no histograma de temperaturas do catalisador . A temperatura resultante é a temperatura de 
referência efetiva no SBC para esse sistema de catalisador e para esse banco de ensaio de envelheciment o.
2.3.1.6. Banco de ensaio de envelheciment o do catalisador . O banco de ensaio de envelheciment o do catalisador deve 
seguir -se ao SBC e mostrar os valores apropr iados relativ os ao caudal dos gases de escape, aos constituintes dos 
gases de escape e à temperatura dos gases de escape à face do catalisador .
Todo o equipament o e todos os procediment os de envelheciment o em banco de ensaio devem registar a 
informação apropr iada (como as razões ar/combustível medidas e os valores tempo/te mperatura no catalisador) 
para garantir que o ensaio de envelhecimento em banco de ensaio é documentado para demonstrar a ocor rência 
efetiva de um envelheciment o suficie nte.
2.3.1.7. Ensaios necessár ios. Para calcular os fatores de deterioração devem ser executa dos no veículo de ensaio, pelo 
menos, dois ensaios do tipo 1, antes do envelheciment o em banco de ensaio do equipamento de controlo de 
emissões e, pelo menos, dois ensaios do tipo 1 após a reinstalação do equipamento envelhecido.
O fabr icante pode realizar ensaios adicionais. O cálculo dos fatores de deterioração deve ser feito de acordo com o 
método de cálculo indicado no ponto 7 do present e anex o.
2.3.2. Veículos com motor de ignição por compre ssãoPT Jornal Oficial da União Europeia L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. O seguinte procedimento de envelheciment o em banco de ensaio é aplicável aos veículos de ignição por 
compre ssão, incluindo os veículos híbr idos.
O procediment o de envelhecimento em banco de ensaio requer a instalação do sistema de pós-tratamento num 
banco de ensaio de envelhecimento do sistema de pós-tratamento .
No caso de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape à base de reagent es, todo o sistema de injeção deve 
ser adap tado e estar em funcionamento para se realizar o processo de envelheciment o.
O envelheciment o em banco de ensaio é realizado de acordo com o ciclo normalizado em banco de ensaio de 
motor es diesel (SDBC) para o número de regenera ções/dessulfurações calculadas com base na equação de duração 
do envelhec imento em banco de ensaio (BAD).
2.3.2.2. Ciclo Nor malizado em Banco de Ensaio de Moto res Diesel (SDBC). O envelhec imento normalizado em banco de 
ensaio é realizado de acordo com o SDBC. O SDBC deve ser executad o durant e o período calculado com base na 
equação de duração do envelheciment o em banco de ensaio (BAD). O SDBC é descr ito no apêndice 2 do present e 
anex o.
2.3.2.3. Dados relativ os à regener ação. Os inter valos de regeneração devem ser medidos durante pelo menos 10 ciclos 
compl etos do ciclo SRC, tal como descr ito no apêndice 3 do present e anex o. Em alternativa, podem ser utilizados 
os inter valos da determi nação de Ki.
Se aplicável, os intervalos de dessulfuração devem também ser considerados com base em dados do fabricante.
2.3.2.4. Duração do envelhecimento em banco de ensaio de motores diesel. A duração do envelheciment o em banco de 
ensaio calcula-se utilizando a equação BAD, ou seja:
Duração do envelheciment o em banco de ensaio = número de ciclos de regener ação e/ou dessulfuração (consoante 
o que tiver maior duração) equivalente a 160 000 km de condução.
2.3.2.5. Banco de ensaio de envelhecimento. O banco de ensaio de envelheciment o deve seguir -se ao SDBC e mostrar os 
valores apropr iados relativos ao caudal dos gases de escape, aos constituinte s dos gases de escape e à temperatura 
dos gases de escape à entrada do sistema de pós-tratamento .
O fabricante deve registar o número de regener ações/dessulfurações (se aplicável) para garant ir a ocor rência 
efetiva de um envelheciment o suficie nte.
2.3.2.6. Ensaios necessár ios. Para calcular os fatores de deter ioração devem ser executa dos no VH, pelo menos, dois 
ensaios do tipo 1, antes do envelhecimento em banco de ensaio do equipamento de controlo de emissões e, pelo 
menos, dois ensaios do tipo 1 após a reinstalação do equipamento envelhecido. O fabricante pode realizar 
ensaios adicionais. O cálculo dos fatores de deter ioração deve ser feito de acordo com o métod o de cálculo 
indicado no ponto 7 do presente anex o e em conf ormidade com os requisit os suplementares contidos no 
present e regulamento.
3. VEÍCULO DE ENSAIO
3.1. O veículo deve ser o VH, estar em boas condições mecânicas; e o motor e os dispositivo s antipoluição devem estar 
em estado novo. O veículo pode ser o mesmo do que o apresentado para o ensaio de tipo 1, em cujo caso, o ensaio 
do tipo 1 deve ser efetuado depois de o veículo ter rodado, pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelheciment o do 
apêndice 3 do present e anex o.
3.1.1. O apêndice 4 do presente anex o contém requisitos especiais para os veículos híbr idos.
4. COMBUSTÍVEL
O ensaio de durabilidade é efetuado com um combustível adequado disponível no mercado.
5. MANUTENÇÃ O E REGUL AÇÕES DO VEÍCULO
A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo 
fabricante. Se, durante a realização do ensaio de durabilidade do veículo compl eto, o veículo sofrer uma avar ia não 
relacionada com as emissões e/ou o consumo de combustível e/ou o consumo de energia, o fabricante pode 
reparar o veículo e continuar com o ensaio de durabilidade. Caso contrár io, o fabricante deve consultar a 
entidade homolog adora a fim de ser encontrada uma solução acordada por ambas as partes.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/571  
6. FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PIST A, EM ESTRAD A OU NO BAN CO DINAMOMÉTRICO
6.1. Ciclo de funcionament o
Durant e o funcionament o em pista, em estrada ou no banco dinamométr ico, a distância deve ser percor rida em 
conf ormidade com o esquema de condução descr ito no apêndice 3 do presente anex o:
6.2. O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante assim o escolher , o ensaio modificado de durabilidade, deve ser 
efetuado até que o veículo tenha percor rido o número de quilómetros que corresponde à sua vida útil prevista.
6.3. Equipamento de ensaio
6.3.1. Banco dinamométr ico
6.3.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for efetuado num banco dinamométr ico, este deve permitir a realização do ciclo 
descr ito no apêndice 3 do presente anex o. Em especial, o banco dinamométr ico deve estar equipado com sistem as 
que simulem a inércia e a resistência ao avanço.
6.3.1.2. Os coefi cient es da resistência ao avanço em estrada a utilizar são os do veículo alto (VH).
6.3.1.3. O sistem a de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em 
estrada (óleo, água, sistema de escape, etc.).
6.3.1.4. Algumas das outras regulações e caract erísticas do banco de ensaio devem, se necessár io, ser consideradas 
idênticas às descr itas no anex o B5 do present e regulament o (a inércia, por exem plo, que pode ser mecânica ou 
eletrónica).
6.3.1.5. Durant e o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessár io, para outro banco para efetuar os ensaios de 
medição das emissões.
6.3.2. Funcionament o em pista ou em estrada
Quando o ensaio de durabilidade é efetuado em pista ou em estrada, a massa de ensaio do veículo deve ser igual à 
considerada para os ensaios efetuados num banco dinamométr ico.
7. MEDIÇÃ O DAS EMISSÕES DE POLUENTES
Realiza-se um primeiro ensaio quando o veículo ating e uma quilometrag em entre os 3 000 e 5 000 km. Os 
ensaios seguintes realizam-se aos 20 000 km (± 400 km) e depois a cada 20 000 km (± 400 km) ou com maior 
frequência, em períodos regulares, até que tenha sido percor rido o número de quilómetros que corresponde à 
vida útil prevista. Medem-se as emissões de escape em conf ormidade com o ensaio do tipo 1, tal como definid o 
no pont o 6.3 do present e regulamento. A pedido do fabricante , qualquer um dos ensaios acima refer idos pode 
ser repetido. Nesse caso, o valor médio de todos os ensaios repetidos deve ser considerado como um valor único 
para a quilometragem pertinente . Após ter sido percor rido o número de quilómetro que corresponde à vida útil 
prevista exigida para o nível 1-B, deixa de ser necessár io registar separadament e as emissões resultantes das 
primeiras 3 fases do WLTP.
Devem cumpr ir-se os valores-limite estabelecidos no ponto 6.3.10 do present e regulamento.
No caso de veículos equipados com sistemas de rege neração periódica, conf orme definidos no ponto 3.8.1 do 
present e regulamento, é necessár io verificar se o veículo não se encontra prestes a entrar num período de 
regener ação. Se for esse o caso, o veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a rege neração ocor rer 
durant e a medição das emissões, efetua-se um novo ensaio (incluindo pré-condicionamento ), não se 
considerando os primeiros resultados.
Deve traçar -se o diagrama de todos os resultados das emissões de escape em função da distância percor rida, 
arredondada para o quilómetro mais próximo, achando-se a reta com o melhor ajuste pelo método dos mínimos 
quadrados.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/572 26.11.2021  
Para o Nível 1-A:
Para o cálculo do fator de deter ioração, os dados só serão toma dos em consideração se os pont os interpolad os 
correspondente s a 5 000 km e ao número de quilómetros que corresponde à vida útil prevista nessa reta 
estiverem dentro dos limite s acima mencionados.
Os dados continuam a ser válidos se a reta atravessar um limite aplicável com um declive nega tivo (o ponto 
interpolado correspondente a 5 000 km tem uma ordenada super ior à do ponto interpolad o do número de 
quilómetros que corresponde à vida útil prevista), mas o ponto real correspondente do número de quilómetros 
que corresponde à vida útil prevista estiver abaix o do limite.
Para o Nível 1-B
Para o cálculo do fator de deter ioração, os dados só serão tomados em consideração se os pont os extrapolados 
correspondente s a 3 000 km e ao número de quilómetros que corresponde à vida útil prevista nessa reta 
estiverem dentro dos limite s acima mencionados.
7.1. Calcula-se o fator de deter ioração multiplicativo das emissões de escape para cada poluent e do seguinte modo:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
Em que:
Mi 1= Para o nível 1-A: Emissões mássicas do poluent e i, em gramas por km, interpolada para 5 000 km,
Para o nível 1-B: Emissões mássicas do poluente i, em gramas por km, extrapolada para 3 000 km
Mi 2= Emissões mássicas do poluente i, em g/km, interpolad as para o número de quilómetros que 
corresponde à vida útil prevista.
Este s valores interpolad os devem ser obtidos pelo menos com quatro casas decimais antes de se efetuar a divisão 
para determinar o fator de deter ioração. O resultado deve ser arredondado para três casas decimais.
Se o valor obtido for inferior a 1, o fator de deterioração deve ser considerado igual a 1.
A pedido do fabr icante, calcula-se um fator de deter ioração aditivo das emissões de escape para cada poluent e do 
seguinte modo:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Se o fator de deter ioração aditiv o calculado pela fórmula acima indicada for negativ o, deve ser colocado a zero.
Este s fatores de deterioração aditivos devem cumpr ir as regras descr itas para os fatores de deter ioração 
multiplicativos em relação ao nível 1-A (WL TP de 4 fases) e ao nível 1B (WL TP de 3 fases).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/573  
Apêndice 1 
Ciclo nor malizado em banco de ensaio (SBC) 
O present e apêndice aplica-se apenas ao Nível 1-A
1. INTR ODUÇÃ O
O ensaio de durabilidade normalizado de envelhec imento em banco de ensaio consiste em envelhecer um sistema de 
catalisador/sensor de oxigénio e/ou razão ar/combustível num banco de ensaio de envelheciment o, após o ciclo 
normalizado em banco de ensaio (SBC) descr ito no presente apêndice. O SBC requer a utilização de um banco de 
ensaio de envelheciment o juntament e com um motor como fonte de gás para abasteciment o do catalisador . O SBC 
é um ciclo de 60 segundos que se repete, conf orme necessár io, no banco de ensaio de envelheciment o, para realizar 
o envelhec imento para o período requer ido. O SBC é definido com base na temperatura do catalisador , na razão 
ar/combustível do motor e na quantidade de ar secundár io injetado a montante do primeiro catalisador .
2. REGUL AÇÃO DA TEMPERA TURA DO CATALISAD OR
2.1. A temperatura do catalisador é medida no leito do catalisador no pont o de temperatura mais elevada do catalisador 
mais quente . Em alternati va, a temperatura do gás de abast ecimento pode ser medida e conver tida na temperatura 
do leito do catalisador por transf ormação linear , calculada a partir dos dados de correlação recolhidos no banco de 
ensaio de conceção e envelheciment o do catalisador a utilizar no processo de envelheciment o.
2.2. Regular a temperatura do catalisador na operação estequiométri ca (1 a 40 segundos no ciclo) para um mínimo de 
800 °C (± 10 °C) selecionando a velocidade do motor , a carga e o tempo de ignição apropr iados para o motor . 
Controlar a temperatura máxima do catalisador que ocor re durante o ciclo a 890 °C (± 10 °C), selecionando a razão 
ar/combustível do motor apropr iada durant e a fase de mistura «rica», descr ita no quadro C4 Ap1/2.
2.3. Se for utilizada uma regulação baixa de temperatura diferente de 800 °C, a temperatura de regulação elevada deve 
ser 90 °C super ior à temperatura de regulação baixa.
Quadro C4 Ap1/2
Ciclo nor malizado em banco de ensaio (SBC) 
Tempo 
(segundos)Razão ar/combustível do motorInjeção de ar 
secundár io
1–40 Mistura estequiom étrica, com velocidade, carg a e tempo de ignição do motor 
selecionados para atingir uma temperatura mínima do catalisador de 800 °C.Nenhum
41–45 Mistura «rica» (selecionando a razão ar/combustível para obte r um temperatura 
máxima do catalisador durante a totalidade do ciclo de 890 °C ou 90 °C mais elevada 
do que a temperatura de regulação mais baixa).Nenhum
46–55 Mistura «rica» (selecionando a razão ar/combustível para obte r um temperatura 
máxima do catalisador durante a totalidade do ciclo de 890 °C ou 90 °C mais elevada 
do que a temperatura de regulação mais baixa).3% (±1%)
56–60 Mistura estequiom étrica, com velocidade, carg a e tempo de ignição do motor 
selecionados para atingir uma temperatura mínima do catalisador de 800 °C.3% (±1%)PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/574 26.11.2021  
Figur a C4 Ap1/2
Ciclo Nor malizado em Banco de Ensaio
3. EQUIP AMENTO E PROCEDIMENTOS DE ENVELHECIMENTO EM BANC O DE ENSAIO
3.1. Configuração do banco de ensaio de envelhecimento. O banco de ensaio de envelheciment o deve fornecer os valores 
apropr iados relativ os ao caudal dos gases de escape, à temperatura, à razão ar/combustível, aos constituint es dos 
gases de escape e à injeção de ar secundár io na entrada do catalisador .
O banco de envelheciment o normalizado é constituído por um motor , um regulador de motor e um dinamómetro. 
São admissíveis outras conf igurações (por exem plo, veículo compl eto no dinamómetro ou um queimador que 
apresent e as condições de escape corretas), desde que sejam cumpridas as condições de entrada do catalisador e as 
caract erísticas de regulação especifi cadas no present e apêndice.
Um único banco de ensaio de envelheciment o pode ter o caudal dos gases de escape separado em várias corrente s, 
desde que cada corrente de escape cumpra os requisitos do present e apêndice. Se o banco de ensaio tiver mais de 
uma corrente dos gases de escape, podem ser envelhecidos simultaneamente vários catalisadores.
3.2. Instalação do sistem a de escape. Todo o sistema constituído pelo(s) catalisador(es) mais o sensor de oxigénio e/ou 
razão ar/combustível, em conjunt o com toda a tubagem de escape que liga estes compo nentes, é instalado no 
banco de ensaio. Para motor es com várias corrente s dos gases de escape (como certos motores V6 e V8), cada 
banco do sistema de escape deve ser instalado separadament e no banco de ensaio e em paralelo.
No caso de sistemas de escape que contenham vários catalisadores em linha, todo o sistema de catalisadores, 
incluindo todos os catalisadores, todos os sensores de oxigénio e/ou razão ar/combustível e a tubag em de escape 
associada, deve ser instalado como uma só unidade para efeitos de envelhecimento. Em alternati va, cada catalisador 
pode ser envelhecido separadament e durant e o período apropr iado.
3.3. Medição da temperatura. A temperatura do catalisador deve ser medida por meio de um term opar no leito do 
catalisador no pont o de temperatura mais elevada do catalisador mais quente . Em altern ativa, a temperatura do gás 
de abaste cimento imediatamente antes da entrada do catalisador pode ser medida e conver tida na temperatura do 
leito do catalisador por transf ormação linear calculada a partir dos dados de correlação recolhidos no banco de 
ensaio de conceção e envelheciment o do catalisador a utilizar no processo de envelhecimento. A temperatura do 
catalisador é armazenada digitalmente à velocidade de 1 Hz.
3.4. Medição da razão ar/combustível. Deve prever -se a medição da razão ar/combustível (por exem plo, um sensor de 
oxigénio de largo alcance) tão perto quanto possível da entrada e saída do catalisador . A informação dest es sensores 
é armazenada digitalmente à velocidade de 1 Hz.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Balanço do caudal dos gases de escape. Devem ser adotadas disposições para assegurar que a quantidade apropr iada 
de gases de escap (medida em gramas/segundo numa relação estequiométri ca, com uma tolerância de ± 5 gramas/
/segundo) passa por cada sistema de catalisador que esteja a ser envelhecido no banco de ensaio.
O caudal apropr iado é determinado com base no caudal dos gases de escape que ocor reria no motor do veículo de 
origem a velocidade e carg a constantes do motor selecionado para o envelhecimento em banco de ensaio no 
pont o 3.6 do presente apêndice.
3.6. Preparação do ensaio. A velocidade, carga e tempo de ignição do motor são selecionadas para atingir uma 
temperatura do leito do catalisador de 800 °C (± 10 °C) em condições estequiométri cas estacionár ias.
O sistema de injeção de ar é regulado para fornecer o caudal de ar necessár io para produzir 3,0% de oxigénio (± 
0,1%) na corrente dos gases de escape em condições estequiom étricas estacionár ias imediatamente a montante do 
primeiro catalisador . No ponto de medição da razão ar/combustível a montante (requer ida no ponto 3.4 do 
present e apêndice), lambda tem um valor típico de 1,16 (o que corresponde, apro ximadamente, a 3% de oxigénio).
Com a injeção de ar ligada, regular a razão ar/combustível para mistura «rica» de forma a produzir uma temperatura 
no leito do catalisador de 890 °C (± 10 °C). Um valor ar/combustível típico nesta fase é de lambda igual a 0,94 
(apro ximadamente, 2% de CO).
3.7. Ciclo de envelheciment o. Os procediment os normalizados de envelheciment o em banco de ensaio utilizam o ciclo 
normalizado em banco de ensaio (SBC). O SBC é repetido até ser atingido o envelheciment o calculado a partir da 
equação de tempo de envelhec imento em banco de ensaio (BAT).
3.8. Garantia de qualidade. As temperaturas e a razão ar/combustível definidas nos pontos 3.3 e 3.4 devem ser 
periodicament e verificadas (pelo menos a cada 50 horas) durante o ensaio de envelheciment o. Proceder -se-á às 
regulações necessár ias para assegurar que o SBC é corretamente seguido durante todo o processo de 
envelhecimento.
Após a conclusão do processo de envelhecimento, os valores tempo/tem peratura do catalisador recolhidos durante 
o processo de envelheciment o devem ser tabelados num histo grama com grupos de temperaturas de amplitude não 
super ior a 10 °C. A equação BAT e a temperatura de referência efetiva calculada para o ciclo de envelheciment o, em 
conf ormidade com o ponto 2.3.1.4 do presente anex o, devem ser utilizadas para determinar se ocor reu, de facto, o 
envelhecimento térmico apropr iado do catalisador . O envelheciment o em banco de ensaio será prolongado se o 
efeito térm ico do tempo de envelhecimento calculado não for pelo menos 95% do envelheciment o térm ico visado.
3.9. Arranque e parage m. Deve tomar -se o devido cuidado para assegurar que a temperatura máxima do catalisador para 
deterioração rápida (por exem plo, 1 050 °C) não ocor re durant e o arranque ou a paragem. Podem ser utilizados 
procediment os especiais de arranque e paragem a baixa temperatura para excluir este risco.
4. DETERMINA ÇÃO EXPERIMENT AL DO FATOR R PARA PROCEDIMENTOS DE DURABILID ADE DO ENVELHECIMENTO EM 
BAN CO DE ENSAIO
4.1. O fator R é o coefi cient e de reatividade térm ica do catalisador utilizado na equação BAT. Os fabricantes podem 
determinar exper imentalment e o valor de R de acordo com os seguintes procedimentos.
4.1.1. Utilizando o ciclo de ensaio e o equipamento de envelheciment o em banco de ensaio aplicávei s, proceder ao 
envelhecimento de diversos catalisadores (um mínimo de três catalisadores com a mesma conceção) a diferentes 
temperaturas de controlo entre a temperatura de funcionament o normal e a temperatura-limit e causadora de dano. 
Medir as emissões [ou a ineficiência do catalisador (eficiência de 1 catalisador)] para cada constituint e dos gases de 
escape. Garantir que o ensaio final produz dados com um valor entre uma e duas vezes a norma de emissões.
4.1.2. Estimar o valor de R e calcular a temperatura de referência efetiva (Tr) para o ciclo de envelhecimento em banco de 
ensaio em relação a cada temperatura de regulação, em conf ormidade com o ponto 2.3.1.4 do presente anex o.
4.1.3. Traçar o gráfico das emissões (ou ineficiência do catalisador) em função do tempo de envelhec imento para cada 
catalisador . Calcular a reta de correlação para os dados através do métod o dos mínimos quadrados. Para que o 
conjunt o de dados seja útil para esse fim, os dados devem ter uma ordenada apro ximadamente comum entre 0 e 
6 400 km. Ver um exem plo na figura C4 Ap1/3.
4.1.4. Calcular o declive da reta de correlação para cada temperatura de envelheciment o.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/576 26.11.2021  
Figur a C4 Ap1/3
Exemplo de env elhecimento do catalisador
4.1.5. Representar o logaritmo natural (ln) do declive de cada reta de correlação (dete rminada no pont o 4.1.4) no eixo 
vertical, em função do inverso da temperatura de envelheciment o [1/(te mperatura de envelhecimento, graus K)] no 
eixo horizontal. Calcular a reta de correlação dos dados através do métod o dos mínimos quadrados. O declive da 
reta é o fator R. Ver um exem plo na figura C4 Ap1/4.
4.1.6. Com parar o fator R com o valor inicial que foi utilizado no ponto 4.1.2 do present e apêndice. Se o fator R calculado 
diferir do valor inicial em mais de 5%, escolher um novo fator R que se situe entre o valor inicial e o valor calculado 
e repetir os passos constant es dos pontos 4.1.2 a 4.1.6 do presente apêndice para obter um novo fator R. Repetir 
este processo até que o fator R calculado não difira mais de 5% do fator R inicialmente assumido.
4.1.7. Com parar o fator R determinado separadament e para cada constituinte dos gases de escape. Utilizar o fator R mais 
baix o (hipótese mais desf avorável) para a equação BAT.
Figur a C4 Ap1/4
Deter minação do Fator R
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/577  
Apêndice 2 
Ciclo nor malizado em banco de ensaio de motores diesel (SDBC) 
O present e apêndice aplica-se apenas ao Nível 1-A
1. INTR ODUÇÃ O
Para os filtros de partículas, o número de regenerações é fundamental para o processo de envelheciment o. Para os 
sistemas que requerem ciclos de dessulfuração (por exem plo, catalisadores de armazenament o de NO x), este processo 
também é significativo.
O ensaio de durabilidade normalizado de envelhec imento em banco de ensaio de motor es diesel consist e no 
envelhecimento de um sistema de pós-tratamento em banco de ensaio, seguindo o ciclo normalizado em banco de 
ensaio de motores diesel (SDBC) descr ito no present e apêndice. O SDBC requer a utilização de um banco de ensaio de 
envelhecimento juntamente com um motor como fonte de gás para abast ecimento do sistema .
Durant e o SDBC, as estratégias de regeneração/ dessulfuração do sistema devem manter -se em condições normais de 
funcionamento.
2. O ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel reproduz as condições de carg a e velocidade do motor que 
se encontram no ciclo SRC, conf orme adequado ao período para o qual a durabilidade deve ser determinada. Para 
acelerar o processo de envelhecimento, as regulações do motor no banco de ensaio podem ser modifi cadas para 
reduzir os tempos de carg a do sistema. Por exem plo, a regulação da injeção de combustível ou a estraté gia do EGR 
podem ser alteradas.
3. EQUIP AMENTO E PROCEDIMENTOS DE ENVELHECIMENTO EM BANC O DE ENSAIO
3.1. O banco de envelhec imento normalizado é constituído por um motor , um regulador de motor e um dinamómetro. 
São admissíveis outras configurações (por exem plo, veículo compl eto no dinamómetro ou um queimador que 
apresent e as condições de escape corretas), desde que sejam cumpr idas as condições de entrada do sistema de pós-
-tratament o e as caract erísticas de regulação especifi cadas no present e apêndice.
Um único banco de ensaio de envelhecimento pode ter o caudal dos gases de escape separado em várias corrente s, 
desde que cada corrent e dos gases de escape cumpra os requisitos do presente apêndice. Se o banco de ensaio tiver 
mais de uma corrente dos gases de escape, podem ser envelhecidos simultaneamente vários sistemas de pós-
-tratament o.
3.2. Instalação do sistema de escape. Todo o sistema de pós-tratamento , em conjunto com toda a tubag em de escape que 
liga estes compo nentes , é instalado no banco de ensaio. Para motores com várias correntes dos gases de escape (como 
certos motores V6 e V8), cada banco do sistema de escape deve ser instalado separadament e no banco de ensaio.
O sistema de pós-tratamento no seu todo deve ser instalado como uma só unidade para efeitos de envelheciment o. Em 
alternati va, cada compo nente pode ser envelhecido separadament e durante o período apropr iado.
No caso de um siste ma de pós-tratamento dos gases de escape à base de reag entes, todo o sistema de injeção deve ser 
adap tado e estar em funcionament o para se realizar o processo de envelhecimento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/578 26.11.2021  
Apêndice 3 
Ciclo nor malizado de condução em estr ada (SRC) 
1. INTR ODUÇÃ O
O ciclo normalizado de condução em estrada (SRC) é um ciclo de acumulação de quilómetros no VH. O veículo pode 
ser posto a circular numa pista de ensaio ou num dinamómetro de acumulação de quilómetros.
O ciclo consiste em sete voltas num percurso de 6 km. A exte nsão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão 
da pista de ensaio de acumulação de quilometragem.
Ciclo normalizado de condução em estrada
Volta Descr ição Taxa de aceleração típica em m/s2
1 (Arranque do motor) marcha lenta 10 segundos 0
1 Aceleração moderada até 48 km/h 1,79
1 Modo cruzeiro a 48 km/h durante ¼ de volta 0
1 Desaceleração moderada para 32 km/h –2,23
1 Aceleração moderada até 48 km/h 1,79
1 Modo cruzeiro a 48 km/h durante ¼ de volta 0
1 Desaceleração moderada até parar –2,23
1 Marcha lenta 5 segundos 0
1 Aceleração moderada até 56 km/h 1,79
1 Modo cruzeiro a 56 km/h durante ¼ de volta 0
1 Desaceleração moderada para 40 km/h –2,23
1 Aceleração moderada até 56 km/h 1,79
1 Modo cruzeiro a 56 km/h durante ¼ de volta 0
1 Desaceleração moderada até parar –2,23
2 Marcha lenta 10 segundos 0
2 Aceleração moderada até 64 km/h 1,34
2 Modo cruzeiro a 64 km/h durante ¼ de volta 0
2 Desaceleração moderada para 48 km/h –2,23
2 Aceleração moderada até 64 km/h 1,34
2 Modo cruzeiro a 64 km/h durante ¼ de volta 0
2 Desaceleração moderada até parar –2,23
2 Marcha lenta 5 segundos 0
2 Aceleração moderada até 72 km/h 1,34
2 Modo cruzeiro a 72 km/h durante ¼ de volta 0
2 Desaceleração moderada para 56 km/h –2,23
2 Aceleração moderada até 72 km/h 1,34
2 Modo cruzeiro a 72 km/h durante ¼ de volta 0
2 Desaceleração moderada até parar –2,23
3 Marcha lenta 10 segundos 0
3 Aceleração forte até 88 km/h 1,79PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/579  
Volta Descr ição Taxa de aceleração típica em m/s2
3 Modo cruzeiro a 88 km/h durante ¼ de volta 0
3 Desaceleração moderada para 72 km/h –2,23
3 Aceleração moderada até 88 km/h 0,89
3 Modo cruzeiro a 88 km/h durante ¼ de volta 0
3 Desaceleração moderada para 72 km/h –2,23
3 Aceleração moderada até 97 km/h 0,89
3 Modo cruzeiro a 97 km/h durante ¼ de volta 0
3 Desaceleração moderada para 80 km/h –2,23
3 Aceleração moderada até 97 km/h 0,89
3 Modo cruzeiro a 97 km/h durante ¼ de volta 0
3 Desaceleração moderada até parar –1,79
4 Marcha lenta 10 segundos 0
4 Aceleração forte até 129 km/h 1,34
4 Desaceleração em roda livre para 113 km/h –0,45
4 Modo cruzeiro a 113 km/h durant e ½ volta 0
4 Desaceleração moderada para 80 km/h –1,34
4 Aceleração moderada até 105 km/h 0,89
4 Modo cruzeiro a 105 km/h durant e ½ volta 0
4 Desaceleração moderada para 80 km/h –1,34
5 Aceleração moderada até 121 km/h 0,45
5 Modo cruzeiro a 121 km/h durant e ½ volta 0
5 Desaceleração moderada para 80 km/h –1,34
5 Aceleração ligeira até 113 km/h 0,45
5 Modo cruzeiro a 113 km/h durant e ½ volta 0
5 Desaceleração moderada para 80 km/h –1,34
6 Aceleração moderada até 113 km/h 0,89
6 Desaceleração em roda livre para 97 km/h –0,45
6 Modo cruzeiro a 97 km/h durante ½ volta 0
6 Desaceleração moderada para 80 km/h –1,79
6 Aceleração moderada até 104 km/h 0,45
6 Modo cruzeiro a 104 km/h durant e ½ volta 0
6 Desaceleração moderada até parar –1,79
7 Marcha lenta 45 segundos 0
7 Aceleração forte até 88 km/h 1,79
7 Modo cruzeiro a 88 km/h durante ¼ de volta 0
7 Desaceleração moderada para 64 km/h –2,23
7 Aceleração moderada até 88 km/h 0,89
7 Modo cruzeiro a 88 km/h durante ¼ de volta 0PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/580 26.11.2021  
Volta Descr ição Taxa de aceleração típica em m/s2
7 Desaceleração moderada para 64 km/h –2,23
7 Aceleração moderada até 80 km/h 0,89
7 Modo cruzeiro a 80 km/h durante ¼ de volta 0
7 Desaceleração moderada para 64 km/h –2,23
7 Aceleração moderada até 80 km/h 0,89
7 Modo cruzeiro a 80 km/h durante ¼ de volta 0
7 Desaceleração moderada até parar –2,23
O ciclo normalizado de condução em estrada é representado graficamente na figura a seguir:
PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/581  
Apêndice 3-B 
Os ciclos de acumulação de quilometragem 
O present e apêndice só é aplicável ao Nível 1-B
O fabricante deve selecionar um dos três ciclos seguintes para o ensaio de durabilidade do veículo compl eto
1.Modelo A
Padrão de condução Rácio de distância
Condução normal Todos os element os (march a lenta sem carga, 
aceleração, desaceleração, velocidade estabilizada) 
devem ser colocados em funcionamento a menos 
de 60 km/h.super ior a 60%
Condução a alta velocidade Velocidade constante de 100 km/h ou V_max, 
conf orme o valor mais baix osuper ior a 20%
Outros Em conf ormidade com as boas práticas de 
engenhariaNenhum requisit o específi co, desde 
que os critérios acima referidos se 
manten ham
2.Padrão B
Padrão de condução Rácio de distância
Número do arranque a partir 
de posição imobilizadaMais de 20 vezes por hora
Condução a alta velocidade Velocidade constante de 100 km/h ou V_max, 
conf orme o valor mais baix osuper ior a 8%
Velocidade média super ior a 45 km/h
Outros Todos os element os (march a lenta sem carga, 
aceleração, desaceleração, velocidade estabilizada) 
devem ser colocados em funcionamento.
Padrão de condução previsto mais grav e do que o 
Quadro C4/Ap3b.1 em term os de deterioração
Quadro C4/Ap3b.1
Modo Condições de conduçãoTempo de 
funcionamento (s)Tempo cumulativo (s)
1 Marcha lenta sem carg a 10 10
2 Aceleração: 0 → 60 km/h 30 40
3 Velocidade estabilizada: 60 km/h 15 55
4 Desaceleração: 60 → 30 km/h 15 70
5 Aceleração: 30 → 60 km/h 15 85
6 Velocidade estabilizada: 60 km/h 15 100
7 Desaceleração: 60 → 0 km/h 30 130
8 repetir os modos 1 a 7 nove vezes 1 170 1 300
9 Marcha lenta sem carg a 10 1 310
10 Aceleração: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/582 26.11.2021  
Modo Condições de conduçãoTempo de 
funcionamento (s)Tempo cumulativo (s)
11 Velocidade estabilizada: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Desaceleração: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 repetir os modos 1 a 12 até atingir o valor que corresponde à 
vida útil
(*) 100 km/h ou V_max, consoante o que for inferio r.
(**) para veículos com uma cilindrada igual ou inferior a 0,660 litros, com um compr imento igual ou inferio r a 3,40 m, com uma 
largura igual ou infer ior a 1,48 m e uma altura igual ou inferio r a 2,00 m, com três ou menos lugares, além do lugar do condutor , 
e com uma carga útil igual ou inferior a 350 kg.
3.Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC) descr ito no anex o C4 do apêndice 3PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/583  
Apêndice 4 
Requisit os especiais para os veículos híbr idos 
1. INTR ODUÇÃ O
1.1. O presente apêndice estabelece requisit os especiais para o ensaio do tipo 5 de OVC-HEV e NOVC-HEV , tal como 
estabelecido nos pont os 2 e 3 do presente apêndice.
2. Apenas para o Nível 1-A:
Para OVC-HEV :
É permitido carregar o dispositivo de armazenamento de energia/potência elétr ica duas vezes por dia durante a 
acumulação de quilometragem.
A acumulação de quilometragem utilizando o REESS deve ser inferior à vida útil prevista multiplicada pela soma de 
todos os fatores de utilização UF j (UF) para esse veículo, desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de 
carg a, até à fase j.
A fase j é a última fase do ciclo de transição, que corresponde ao final do ensaio do tipo 1.
O percurso para acumulação de quilometrage m deve ser realizado no modo selecioná vel pelo condutor que é 
selecionado sem pre que o veículo é ligado (modo predominante) ou no modo recomendado pelo fabricante (se não 
existir um modo predominante), mediante apro vação do serviço técn ico.
Durant e a acumulação de quilometrage m, tolera-se a mudança para outro modo híbr ido, se necessár io, para continuar 
a acumulação de quilometragem , mediante aprovação do serviço técnico.
As medições das emissões de poluentes devem ser efetuadas em condições idênticas às especifi cadas no ponto 3.2.5 
do anex o B8.
3. Para NOVC-HEV :
O percurso para acumulação de quilometrage m deve ser realizado no modo selecioná vel pelo condutor que é 
selecionado sem pre que o veículo é ligado (modo predominante) ou no modo recomendado pelo fabricante (se não 
existir um modo predominante), mediante apro vação do serviço técn ico.
As medições das emissões de poluent es devem ser feitas em condições análogas às especificadas para o ensaio do 
tipo 1.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/584 26.11.2021  
ANEX O C5 
Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para os veículos a motor 
1. INTR ODUÇÃ O
O present e anex o trata dos aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo 
das emissões dos veículos a motor .
2. RESER VADO
3. REQUISITOS E ENS AIOS
3.1. Todos os veículos devem estar equipados com um sistem a OBD concebido, constr uído e instalado de modo a 
poder identif icar os diversos tipos de deteriorações e anomalias suscetíveis de ocor rer ao longo da vida útil do 
veículo. Nest e context o, a entidade homologa dora deve aceitar que os veículos que tiverem percor rido uma 
distância super ior à vida útil prevista (em conf ormidade com o ponto 6.7 do present e regulamento) refer ido no 
pont o 3.3.1 do present e anex o apresent em alguns sinais de deterioração no que respeita ao desempenho do 
sistem a OBD, podendo os valores-limite do OBD definido s no quadro 4-A e no quadro 4-B (conf orme 
aplicá vel) no ponto 3.3.2 do presente regulamento ser excedidos antes de o sistem a OBD assinalar qualquer 
anomalia ao condut or do veículo.
3.1.1. O acesso ao sistem a OBD necessár io para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser 
ilimitado e normalizado. Todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatí veis 
com o ponto 6.5.3.5 do apêndice 1.
3.2. O sistema OBD deve ser concebido, constr uído e instalado no veículo de um modo que lhe permita cumpri r os 
requisit os do presente anex o nas condições normais de utilização.
3.2.1. Desativação temporár ia do sistema OBD
3.2.1.1. O fabr icante pode prever a desativação do sistema OBD se a capacidade de monitor ização dest e sistema for 
afetada por níveis de combustível baix os. A desativação não pode ocor rer se o nível de combustível no 
reser vatório for super ior a 20% da sua capacidade nominal.
3.2.1.2. Se apresentar dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre de forma satisf atór ia que a monitori zação 
efetuada não seria fiável em tais condições, o fabricante pode prever a desativação do sistema OBD a 
temperaturas ambientes inferiores a 266 K (- 7 °C), no momento do arranque do motor , ou a altitudes 
super iores a 2 440 metros acima do nível do mar . Se, com base em dados e/ou numa avaliação técn ica 
adequados, demonstrar à entidade compe tent e que o sistem a produzir ia um diagnóstico incor reto em tais 
condições, o fabr icante pode também solicitar que seja autori zada a desativação do sistema OBD a outras 
temperaturas ambientes no momento do arranque do motor . Não é necessár io que o indicador de anomalias 
(IA) se acenda se os valores-limite do OBD forem ultrapassados durant e a regeneração, desde que não se 
verifique qualquer anomalia.
3.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com unidades de tomad as de potência, a desativação dos 
sistem as de monitori zação afetados só é autor izada se apenas tiver lugar com a unidade de tomada de potência 
ativa.
Além das disposições do present e pont o, o fabricante pode desativar temporar iamente o sistema OBD nas 
seguinte s condições:
a)Para os veículos multicombustível ou mono/bicombustível a gás, durant e um minuto após o 
reabaste cimento, para permitir o reconhecimento da qualidade e da compo sição do combustível pela UCE;
b)Para os veículos bicombustível, durant e cinco segundos após a mudança de combustível, para permitir o 
reajustamento dos parâmetros do motor;
c)O fabricante pode afastar -se dest es limites de tempo se puder demonstrar que a estabilização do sistema de 
abast ecimento após o reabasteciment o ou a mudança de combustível demora mais por razões técnicas 
justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado logo que a qualidade e a compo sição do 
combustível sejam reconhecidas ou os parâmetros do motor estejam reajustados.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Falhas de ignição do motor em veículos equipados com motor de ignição comandada
3.2.2.1. Para condições específicas de carg a e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à entidade 
compet ente que a deteç ão de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adotar 
como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição super ior à declarada àquela entidade.
3.2.2.2. Se um fabricante puder demonstrar à autori dade compet ente que a deteção de níveis mais elevados de 
percentage ns de falhas de ignição não é viável, ou que falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros 
efeitos (por exem plo, estradas irregulares, mudanças de relação da caixa de velocidades, imediatament e a seguir 
ao arranque do motor , etc.) o sistem a de monitorização de falhas de ignição pode ser desativado quando essas 
condições se verificarem.
3.2.3. A identif icação da deterior ação ou das anomalias pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por 
exem plo, após a paragem do motor).
3.3. Descr ição dos ensaios
3.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade do tipo 5 descr ito no anex o C4 do 
present e regulamento e segundo o método de ensaio descr ito no apêndice 1 do present e anex o. Os ensaios são 
realizados após a conclusão do ensaio de durabilidade do tipo 5.
Se não for realizado ensaio de durabilidade do tipo 5, ou a pedido do fabr icante , nos ensaios de demonstração 
do sistema OBD pode utilizar -se um veículo devidament e envelhecido e representativo.
3.3.2. O sistema OBD deve indicar a deficiên cia de um compo nente ou sistema relacionado com as emissões quando 
dessa anomalia resultarem emissões que excedam qualquer um dos valores-limite do OBD definido s no 
pont o 6.8.2 do present e regulamento.
3.3.2.1. Os valores-limite do OBD para os veículos que sejam homologad os de acordo com os limites de emissões 
estabelecidos no ponto 6.3.10 do presente regulamento são definidos nos quadros 4-A e 4-B no pont o 6.8.2 do 
present e regulamento.
3.3.3. Requisito s da monit orização para veículos equipados com motor es de ignição comandada.
Tendo em vista o cumpr iment o dos requisit os do pont o 3.3.2 do present e anex o, o sistem a OBD deve 
monitorizar no mínimo:
3.3.3.1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita às emissões de NMHC e NO x. Os fabricante s podem 
monitorizar apenas o primeiro catalisador ou em combinação com o(s) catalisador(es) seguinte(s) a jusant e. 
Considera-se que um catalisador ou combinação de catalisadores monitori zados não está a funcionar 
corretamente se as emissões excederem os valores-limite do OBD para NMHC ou NO x definidos no ponto 6.8.2 
do present e regulamento.
3.3.3.2. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas pelas seguintes curvas:
a)Uma velocidade máxima de 4 500 min–1 ou super ior em 1 000 min–1 à velocidade máxima atingida num 
ciclo de ensaio do tipo 1, prevalecendo o valor que for mais baix o;
b)A curva de binár io positiv o (isto é, carg a do motor com a transmissão em pont o mor to);
c)Uma curva que una os seguinte s pont os de funcionamento do motor: o ponto da curva de binár io positivo a 
3 000 min–1 e o pont o da curva de velocidade máxima definida na alínea a) anterior, correspondent e a uma 
depressão no coleto r do motor inferior em 13,33 kPa à depressão existent e na curva de binár io positiv o.
3.3.3.2.1. Taxa de monitori zação específica para as falhas de ignição:
Apenas para o Nível 1-B
a)Prote ção do catalisador . As falhas de ignição do motor que possam prov ocar danos no catalisador devido ao 
calor excessiv o devem ser monitorizadas a cada 200 rotações na região especificada no ponto 3.3.3.2.
Se a taxa de falhas de ignição do motor avaliada for infer ior a 5%, o limite pode ser fixado em 5%.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/586 26.11.2021  
b)Ultrapassage m dos valores-limite de emissões. As falhas de ignição do motor que possam prov ocar o excesso 
de um valor de emissões devem ser monitori zadas a cada 1 000 rotações na região especific ada no 
pont o 3.3.3.2.
Se a taxa de falhas de ignição do motor avaliada for infer ior a 1%, o limite pode ser fixado em 1%.
3.3.3.3. Deterioração do sensor de oxigénio
O present e ponto determina que se deve monitori zar a deter ioração de todos os sensores de oxigénio montados 
e utilizados para monitorizar as anomalias do catalisador em conf ormidade com os requisitos do presente 
anex o.
3.3.3.4. Os outros compo nentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os component es ou sistemas do 
grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computad or, se ativos para o 
combustível ativo, e que, em caso de anomalia, possam ser responsá veis por um aumento das emissões do tubo 
de escape para níveis super iores aos de qualquer um dos valores-limite do OBD definidos nos quadros°4-A e 4-B 
(conf orme aplicá vel) no pont o 6.8.2 do present e regulamento.
Apresenta-se em seguida uma lista não exaustiva de exem plos de compo nente s e sistemas representativos:
a)Sistem a de recirculação dos gases de escape;
b)Sistem a de alimentação de combustível;
c)Sistem a de ar secundár io;
d)Sistem a de regulação das válvulas;
e)Sensor de pressão atmosféri ca;
f)Sensor de pressão do ar de admissão;
g)Sensor de temperatura do ar de admissão;
h)Sensor do caudal de ar;
i)Sensor da temperatura do fluido de arrefeciment o do mot or;
j)Sensor de posição do acelerador;
k)Sensor de identificação do cilindro;
l)Sensor do ângulo da cambota
3.3.3.5. A não ser que sejam monitor izados de outro modo, todos os outros component es do grupo motopr opulsor 
relacionados com as emissões e ligados a um computad or, incluindo quaisquer sensores pertinentes que 
permitem que as funções de monit orização se efetuem, devem ser monitori zados no que respeita à 
continuidade dos circuitos.
3.3.3.6. O dispositivo eletrónico de controlo da purga das emissões por evaporação deve, no mínimo, ser monitorizado 
no que respeita à continuidade dos circuit os.
3.3.3.7. Apenas para o Nível 1-A
No que se refere aos motor es de ignição comandada de injeção direta, deve ser monitor izada qualquer anomalia 
que possa fazer com que os níveis de emissões excedam os valores-limite do OBD para as partículas definidos no 
pont o 6.8.2 do presente regulamento e que, no caso dos motores de ignição por compres são, têm de ser 
monitorizados em conf ormidade com os requisitos do present e anex o.
3.3.4. Requisito s de monitori zação no caso de veículos equipados com motor de ignição por compres são
Tendo em vista o cumpri mento dos requisit os do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve monitori zar:
Para o Nível 1-A:
3.3.4.1. A redução da eficiência do catalisador com que o veículo esteja eventualmente equipado;
3.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do coleto r de partículas com que o veículo esteja eventualment e equipado;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. O(s) atuador(es) eletrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção do sistema de 
abast ecimento de combustível no que respeita à continuidade dos circuitos e à total inoperacionalidade;
3.3.4.4. Os outros compo nentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os component es ou sistemas do 
grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computad or e que, em caso de 
anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis super iores a qualquer 
um dos valores-limite do OBD definido s no ponto 6.8.2 do present e regulamento. Trata-se, por exem plo, dos 
sistem as ou compo nent es de monitorização e de controlo do caudal mássico de ar, do caudal volumétr ico de ar 
(e da temperatura), da pressão de sobreabast ecimento e da pressão no coleto r de admissão (e dos sensores 
necessár ios ao desempenho de tais funções);
3.3.4.5. A não ser que sejam monitor izados de outro modo, todos os outros component es do grupo motopr opulsor 
relacionados com as emissões e ligados a um computador devem ser monitori zados no que respeita à 
continuidade dos circuitos;
3.3.4.6. Devem ser monitorizadas as anomalias e a redução de eficiência do sistem a EGR;
3.3.4.7. Devem ser monitor izadas as anomalias e a redução de eficiência do siste ma de pós-tratamento de NO x que 
utilize um reagent e e o subsistem a de dosagem de reagent e;
3.3.4.8. Devem ser monitori zadas as anomalias e a redução de eficiência do sistema de pós-tratamento de NO x que não 
utilize um reagent e.
Para o Nível 1-B:
Todos os compo nente s do grupo motopropulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador 
devem ser monitori zados no que respeita à continuidade dos circuitos.
Lista de monitorização de circuitos
a) Sensor de pressão atmosféri ca;
b) Sensor de pressão do ar de admissão;
c) Sensor de temperatura do ar de admissão;
d) Sensor do caudal de ar;
e) Sensor da temperatura do fluido de arrefeciment o do motor;
f) Sensor de posição do acelerador;
g) Sensor de identificação do cilindro;
h) Sensor do ângulo da cambota
i) Sensor de regulação da injeção
j) Sensor de regulação da quantidade injetada
k) Sensor de temperatura de injeção
l) Sensor de pressão de injeção
m) Sensor de temperatura do óleo
n) Sensor de pressão do óleo
o) Sensor de temperatura dos gases de escape
p) Sensor de pressão dos gases de escape
3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologad ora que determinados component es ou sistemas não 
necessitam de ser monitori zados se as emissões produzidas não exced erem os valores-limite do OBD definidos 
no ponto 6.8.2 do presente regulament o no caso de os sistemas ou component es em questão ficarem 
totalme nte inoperacionais ou serem totalment e remo vidos.
3.3.5.1. Apenas para o Nível 1-A
No entanto, os seguintes dispositivo s devem ser monitori zados para a eventualidade de ficarem totalme nte 
inoperacionais ou serem totalment e remo vidos (se a remoção prov ocar a ultrapassage m dos limite s de emissões 
previstos no ponto 6.3.10 do present e regulamento) :
a)Os coletores de partículas montados em motore s de ignição por compres são, enquanto unidade técn ica ou 
integra dos num dispositivo combinado de controlo de emissões;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/588 26.11.2021  
b)Os sistemas de pós-tratamento de NO x montados em motore s de ignição por compressão, enquanto unidade 
técn ica ou integrad o num dispositivo combinado de controlo de emissões;
c)Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em motores de ignição por compres são, enquanto 
unidade técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões.
3.3.5.2. Apenas para o Nível 1-A
Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 do present e anex o devem também ser monitori zados para 
deteção de qualquer avaria de que resulte a ultrapassag em dos valores-limite do OBD definidos no pont o 6.8.2 
do present e regulamento.
3.4. Deve iniciar -se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e compl etar-se essa sequência 
pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições adequadas para a realização dos ensaios. Estas últimas 
devem ser selecionadas de modo a corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo 
ensaio do tipo 1.
3.5. Ativação do indicador de anomalias (IA)
3.5.1. O sistem a OBD deve integrar um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo. O 
IA não deve ser utilizado para outros fins que não informar o condutor de arranques de emergência, modos 
preestabelecidos no que respeita às emissões ou rotinas degradadas de emergência. O IA deve ser visível em 
toda s as condições de iluminação razoá veis. Quando ativado, deve exibir um símbolo conf orme com a norma 
ISO 2575. Os veículos não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados com 
as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distint os para fins específicos (p. ex., siste ma de travag em, 
colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo). Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA.
3.5.2. Quando uma estraté gia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação do IA exija mais de dois ciclos de 
pré-condicionamento , o fabr icante deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre 
conven ientem ente que o sistema de monitori zação deteta a deterioração dos compo nente s de um modo 
igualmente eficaz e atem pado. Não são aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez ciclos de 
condução para a ativação do IA. O IA deve também ativar -se sempre que o sistema de controlo do motor passe 
a um modo de funcionamento preestabelecido permanent e no caso de qualquer um dos valores-limit e do OBD 
definidos no pont o 6.8.2 do presente regulament o ter sido ultrapassado ou se o sistema OBD não estiver em 
condições de cumpri r os requisit os básicos de monitorização especificados no pont o 3.3.3 ou no ponto 3.3.4 
do present e anex o. Nos períodos em que ocor rerem falhas de ignição do motor numa proporção (a especificar 
pelo fabricante) suscetível de danif icar o catalisador , o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por 
exem plo, emissão de um sinal luminoso intermitent e. Por outro lado, o IA deve permanecer ativado enquanto o 
motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição «ligado» e deve 
desativar -se depois do arranque do motor , se, entretant o, não for detetada qualquer anomalia.
3.6. Armazenamento de códigos de anomalia
3.6.1. O sistema OBD deve registar os códigos de anomalia pendente s e conf irmados indicativos do estado do sistema 
de controlo das emissões. Devem ser utilizados códigos de estado (códigos de preparação) diferent es para 
identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam corretamente e os sistem as de controlo das 
emissões cuja avaliação compl eta exige que o veículo continue a funcionar . Se o IA se ativar devido à 
ocor rência de anomalias ou à passagem a um modo de funcionament o preestabelecido permanent e para as 
emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área prová vel de ocor rência dessa 
deficiência. Nos casos mencionados nos pont os 3.3.3.5 e 3.3.4.5, devem igualmente ser armazenados códigos 
de anomalia.
3.6.2. A distância percor rida pelo veículo enquanto o IA é ativado deve estar disponível a qualquer momento através 
da porta série do conector de ligação normalizado
3.6.3. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é necessár io que os cilindros em que 
ocor rem falhas de ignição sejam identif icados separadamente , desde que seja armazenado um código de 
anomalia distinto para as falhas de ignição ocor ridas num ou em vários cilindros.
3.7. Corte do IAPT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Se já não ocor rer qualquer falha de ignição com níveis suscetíveis de danif icar o catalisador (em conf ormidade 
com as especificações do fabricante) ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carg a nas 
quais o nível da falha de ignição em questão já não seja suscetível de danificar o catalisador , o IA pode ser 
comutado para o anterior modo de ativação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falha foi 
detetado e pode ser comutado para o modo ativado normal nos ciclos de condução subsequentes. Se o IA for 
comutado para o anterior modo de ativação, os códigos de anomalia correspondente s e as condições 
armazenadas da trama retida podem ser apag ados.
3.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desativado depois de efetuados três ciclos de condução 
consecutivo s durante os quais o sistema de monitorização responsável pela ativação do refer ido indicador já 
não detete a anomalia em questão, nem sejam identif icadas outras anomalias que desencadeiem separadamente 
a ativação do IA.
3.8. Apaga mento de um código de anomalia
3.8.1. O sistem a OBD pode apag ar um código de anomalia, bem como a distância percor rida e a trama retida 
correspondente , se a mesma anomalia não voltar a ocor rer em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do motor 
ou 40 ciclos de condução em que os critérios seguintes são satisf eitos :
a)O tempo decor rido desde o arranque do motor é igual ou super ior a 600 segundos;
b)O funcionamento acumulado do veículo a uma velocidade igual ou super ior a 40 km/h ocor re durante 
300 segundos ou mais;
c)O funcionamento contínuo do veículo em marc ha lenta sem carga (ou seja, pedal do acelerador solto e 
velocidade do veículo igual ou inferior a 1,6 km/h) durante 30 segundos ou mais.
3.9. Veículos bicombustível funcionando a gás
Em geral, aos veículos bicombustível funcionando a gás, são aplicáveis, para cada tipo de combustível [gasolina e 
(GN/biometano)/GPL], todos os requisitos do sistema OBD que se apliquem a um veículo monocombustível. 
Nesse sentido, deve ser usada uma das duas opções seguinte s refer idas nos pontos 3.9.1 ou 3.9.2 do present e 
anex o, ou qualquer combinação de ambas.
3.9.1. Um sistem a OBD para os dois tipos de combustível.
3.9.1.1. Devem ser adotados os seguintes procediment os para cada diagnóstico num único sistema OBD relativamente 
ao funcionamento a gasolina e ao funcionamento a (GN/biometano)/GPL, quer independent emente do 
combustível utilizado, quer em função do tipo de combustível específico:
a)Ativação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do present e anex o);
b)Armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do present e anex o);
c)Corte do IA (ver ponto 3.7 do present e anex o);
d)Apagam ento de um código de anomalia (ver pont o 3.8 do present e anex o).
Para os compo nentes ou sistemas a monitori zar, podem ser usados diagnósticos separados para cada tipo de 
combustível ou um diagnóstico comum.
3.9.1.2. O sistema OBD pode estar instalado num ou em vários computad ores.
3.9.2. Dois sistemas OBD diferent es, um para cada tipo de combustível.
3.9.2.1. Devem ser adotados os seguinte s procedimentos independentement e uns dos outros quando o veículo funcionar 
a gasolina ou a (GN/biometano)/GPL:
a)Ativação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5 do present e anex o);
b)Armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6 do present e anex o);
c)Corte do IA (ver ponto 3.7 do present e anex o);
d)Apagam ento de um código de anomalia (ver pont o 3.8 do present e anex o).PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Os sistemas OBD separados podem estar instalados num ou em vários computador es.
3.9.3. Requisito s específi cos relativ os à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível funcionando a 
gás
3.9.3.1. A pedido de um instr umento de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos a um ou mais 
endereços-f onte. A utilização de endereços-f onte está descr ita na norma refer ida no ponto 6.5.3.2, alínea a), do 
apêndice 1 do present e anex o.
3.9.3.2. A identificação da informação específica do combustível pode ser realizada:
a)Mediant e a utilização de endereços-f onte; e/ou
b)Mediant e a utilização de um comutador de combustível; e/ou
c)Mediant e a utilização de códigos de anomalia específico s do combustível.
3.9.4. No que diz respeito ao código de estado (conf orme descr ito no ponto 3.6 do present e anex o), deve ser usada 
uma das seguintes opções se um ou mais dos diagnósticos indicadores de disponibilidade estiver relacionado 
com o tipo de combustível:
a)O código de estado é específi co do combustível, ou seja, utilização de dois códigos de estado, um para cada 
tipo de combustível;
b)O código de estado deve indicar a avaliação completa dos sistemas de controlo para ambos os tipos de 
combustível [gasolina e (GN/biometano)/GPL], quando tiver sido feita a avaliação completa dos sistemas de 
controlo para um dos tipos de combustível.
Se nenhum diagnóstico indicador de disponibilidade estiver relacionado com o tipo de combustível, apenas terá 
de ser tido em conta um código de estado.
3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégi as de paragem do motor .
3.10.1. Ciclo de condução
3.10.1.1. Os arranques do motor autón omos comandados pelo sistema de comando do motor após uma paragem 
inopinada do motor podem ser considerados um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de 
condução em curso.
4. REQUISITOS REL ATIVOS À HOMOL OGA ÇÃO DE SISTEMAS DE DIA GNÓSTICO A BORDO
4.1. Um fabr icante pode solicitar à entidade homologadora que aceit e um sistem a OBD para homologação, não 
obstante o sistema apresentar uma ou mais deficiências cuja natureza não permita o cumpri mento integral das 
disposições específicas do presente anex o. A entidade homologadora pode aprovar , no máximo, dois 
compo nente s ou sistem as diferentes com uma ou mais deficiências.
Se o fabricante adotar condições específi cas para as falhas de ignição definidas no ponto 3.3.3.2.1 do present e 
anex o, estas condições não devem ser consideradas deficiências.
4.2. Ao analisar o pedido, a entidade homologadora deve deter minar se o cumprimento dos requisit os do present e 
anex o não é exequível nem razoá vel.
A entidade homologad ora deve ter em consideração os dados pormenor izados fornecidos pelo fabricante, 
nomeadament e fatores como a exeq uibilidade técn ica, o tempo necessár io e os ciclos de produção, incluindo a 
entrada ou a saída de serviço dos projetos de motor es ou de veículos, as atualizações programadas dos 
computad ores e em que medida o sistema OBD será eficaz relativamente ao cumpr iment o dos requisitos do 
present e regulamento, bem como se o fabricante revelou ter desenv olvido um nível aceitáv el de esforços para 
garantir o cumpr iment o dos requisitos do present e regulamento.
4.2.1. A entidade homologadora não deve deferi r qualquer pedido relativ o a uma deficiên cia que inclua a total 
ausência de um monitor de diagnóstico exigido ou de registo e transmissão obrigatórios de dados relacionados 
com um monitor .PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Para o Nível 1-A:
A entidade homologad ora não deve deferi r qualquer pedido relativ o a uma deficiência que não respeit e os 
valores-limite do OBD definidos no ponto 6.8.2 do present e regulamento.
Para o Nível 1-B
A autor idade compet ente deve rejeitar qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite os valores-
-limite do OBD estabelecidos na legislação regional, multiplicado por um fator exigido pela legislação regional 
até um fator máximo de dois.
4.3. Ao deter minar a ordem das deficiências identif icadas, as deficiências relativas aos pont os 3.3.3.1, 3.3.3.2 
e 3.3.3.3 do present e anex o, no que diz respeit o aos motores de ignição comandada, e aos pont os 3.3.4.1, 
3.3.4.2 e 3.3.4.3 do present e anex o, no que diz respeito aos motor es de ignição por compressão, devem ser 
identificadas em primeiro lugar .
4.4. Ante s da homolog ação ou aquando da homolog ação, não deve ser deferido qualquer pedido relativ o a uma 
deficiência em relação aos requisitos do pont o 6.5, com exceção do dispost o no pont o 6.5.3.5 do apêndice 1 
do present e anex o.
4.5. Período autor izado para manutenção de uma deficiência
4.5.1. Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data da homologação, a menos 
que possa ser devidamente demonstrado que seriam necessár ias modificações substanciais dos equipamentos do 
veículo e um período suplementar super ior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiência pode manter -se 
por um período máximo de três anos.
4.5.2. Um fabr icante pode solicitar à entidade homologad ora que autori ze a posterior i uma deficiência se esta for 
detetada após a concessão da homologação inicial. Neste caso, a deficiên cia pode continuar a existir durant e um 
período de dois anos após a data da notificação à entidade homologad ora, a menos que possa ser devidamente 
demonstrado que seriam necessár ias modificações substanciais dos equipament os do veículo e um período 
suplementar super ior a dois anos para a corrigir. Nesse caso, a deficiênc ia pode manter -se por um período 
máximo de três anos.
4.6. A pedido do fabricante, um veículo com um sistema OBD pode ser aceit e para homolog ação no que diz respeit o 
às emissões, mesmo que o sistem a apresent e uma ou mais deficiências que não permitam cumprir totalme nte os 
requisit os do present e anex o, desde que sejam cumpri das as disposições administrativas específicas definidas no 
pont o 3 do presente anex o.
A entidade em causa deve notificar da sua decisão de deferimento do pedido relativ o à defici ência todas as Partes 
no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/592 26.11.2021  
Apêndice 1 
Aspetos funcionais dos siste mas de diagnóst ico a bordo (OBD) 
1. INTR ODUÇÃ O
O presente apêndice descreve a metod ologia a seguir nos ensaios previstos no pont o 3 do present e anex o. É 
descr ito o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 
instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de deter minados 
subsiste mas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Defi ne igualmente procedimentos para 
determinação da durabilidade dos sistemas OBD.
O fabricante deve fornecer os dispositivo s elétr icos e/ou compo nentes defeituosos a utilizar na simulação de 
anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio do tipo 1, esses component es ou dispositivo s defe ituosos 
não devem levar a que as emissões do veículo excedam em mais de 20% os valores-limite do OBD definidos nos 
quadros 4-A e 4-B (conf orme aplicá vel) no ponto 6.8.2 do present e regulamento. No tocante a anomalias 
elétr icas (cur to-circuito/ci rcuit o aber to), as emissões podem exceder estes valores-limite do OBD em mais de 20%.
Quando o veículo for ensaiado com os compo nentes ou dispositivo s defe ituosos montados, o sistema OBD deve 
ser homolog ado se o IA for ativado. O sistema OBD é igualmente homologad o se o IA for ativado abaix o dos 
valores-limite do OBD.
2. DESCRIÇÃ O DO ENSAIO
2.1. O ensaio dos sistem as OBD consist e nas seguinte s fases:
2.1.1. Simulação de uma anomalia de um compo nente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões;
2.1.2. Pré-condicionament o do veículo com a anomalia simulada em conf ormidade com o procedimento especificado 
nos pont os 6.2.1 ou 6.2.2 do presente apêndice;
2.1.3. Condução do veículo com a anomalia simulada em conf ormidade com o ciclo de ensaio do tipo 1 e medição das 
emissões do veículo. Ao conduzir o veículo com uma anomalia simulada, não se aplicam as tolerâncias e os 
índices do traçado de condução definidos no ponto 2.6.8.3.2 do anex o B6;
2.1.4. Determinação da reação ou ausência de reação do sistema OBD à anomalia simulada e indicação de existência de 
anomalia ao condut or do veículo de forma adequada.
2.2. Em altern ativa, e a pedido do fabricante, poder -se-á simular eletronicamente uma anomalia de um ou mais 
compo nente s nas condições previstas no ponto 6 do present e apêndice.
2.3. Se for possível demonstrar à entidade homologad ora que a monitor ização nas condições verificadas durante o 
ciclo de ensaio do tipo 1 imporia restr ições às condições de monitori zação do veículo em circulação, os 
fabricantes podem solicitar que a referida monitori zação seja levada a cabo fora do ciclo de ensaio do tipo 1.
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS
3.1. Veículo
O veículo de ensaio deve cumpri r os requisit os do ponto 2.3 do anex o B6 do present e regulamento.
3.2. Combustível
Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, conf orme definido no anex o B3 do 
present e regulamento. O tipo de combustível para cada modo de anomalia a ensaiar (descr ito no pont o 6.3 do 
present e apêndice) pode ser selecionado pela entidade homolog adora de entre os combustíveis de referência 
mencionados no anex o B3 do present e regulamento, no caso de um ensaio de um veículo monocombustível ou 
bicombustível a gás. O tipo de combustível selecionado não deve ser alterado durant e qualquer uma das fases de 
ensaio (descr itas nos pont os 2.1 a 2.3 do presente apêndice). No caso de utilização de GPL ou GN/biometano 
como combustíveis, é admissível que o motor arranque com gasolina e seja comutado para GPL ou 
GN/biometano após um período predete rminado, que é controlado automa ticamente e não está sob o controlo 
do condut or.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/593  
4. Temper atura e pressão de ensaio
4.1. As condições de temperatura e pressão de ensaio devem cumpri r os requisit os do ensaio do tipo 1 descr ito no 
anex o B6 do presente regulamento.
5. Equipamento de ensaio
5.1. Banco dinamométr ico
O banco dinamométr ico deve cumprir os requisitos do anex o B5 do presente regulamento.
6. PROCEDIMENTO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD
A figura C5.Ap1/1. apresenta uma panorâmica do procedimento de ensaio do OBD. Esta informação é meramente 
informativa.
Figur a C5.Ap1/1
Panorâmica do ensaio de demonstração
6.1. O ciclo de funcionamento no banco dinamométr ico deve ser o WLTC aplicável conduzido no ensaio do tipo 1, 
conf orme especificado na parte B dos anex os.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Não é necessár io realizar o ensaio do tipo 1 para a demonstração de anomalias elétr icas (cur to-circuito/ci rcuito 
aber to). O fabr icante pode demonstrar estes modos de anomalia utilizando condições de condução que recor ram 
ao compo nente e nas quais se verifiquem as condições de monitorização. Tais condições devem ser documentadas 
no dossiê de homologação.
6.1.2. No início de cada modo de anomalia a demonstrar , deve ser apag ada a memór ia dos códigos de anomalia.
6.2. Pré-condicionament o do veículo
6.2.1. Pré-condicionament o para adap tação
O pré-condicionamento para adaptação é constituído por duas partes:
a)Pré-condicionament o para adapt ação sem anomalia
b)Pré-condicionament o para adapt ação com anomalia
ao critério do fabricante.
Nível 1-A
O pré-condicionamento para adaptação é constituído por um ou mais ensaios consecutivo s do WLTC de quatro 
fases. A pedido do fabricante, e mediante aprovação da entidade homolog adora, pode ser utilizado um método de 
adap tação alternativo aos ensaios de quatro fases.
Se o código de anomalia for armazenado após o pré-condicionamento para adap tação, o fabricante deve apagar o 
código de anomalia.
Nível 1-B
O pré-condicionamento para adap tação é constituído por um ou mais ensaios consecutivo s do WLTC de três 
fases. A pedido do fabricante, e mediante aprovação da entidade homolog adora, pode ser utilizado um método de 
adap tação alternativo aos ensaios de três fases.
Se o código de anomalia for armazenado após o pré-condicionamento para adap tação, o fabricante deve apagar o 
código de anomalia.
6.2.2. Pré-condicionament o para monitorização
6.2.2.1. Apenas para o Nível 1-A
Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3 do 
present e apêndice, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios WLTC de 
quatro fases consecutivo s.
Apenas para o Nível 1-B
Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 6.3 do 
present e apêndice, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos dois ensaios WLTC de 
três fases consecutivo s.
6.2.3. Apenas para o Nível 1-A
A pedido do fabricante, e mediante aprovação da entidade homologadora, podem ser utilizados métodos de pré-
-condicionamento altern ativos.
A razão para a utilização de ciclos de pré-condicionamento adicionais ou métod os de pré-condicionamento 
alternativos, bem como os pormenores desses ciclos/métodos, devem ser registados na documentação de 
homolog ação.
6.3. Modos de anomalia a ensaiar
6.3.1. Veículos equipados com motor de ignição comandada:
6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defe ituoso ou simulação eletrónica dest e tipo de 
anomalia.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitori zação das falhas de ignição no 
pont o 3.3.3.2 do present e anex o.
6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deter iorado ou defeituoso ou simulação eletrónica 
dest e tipo de anomalia.
6.3.1.4. Desconexão elétr ica de qualquer outro compo nente relacionado com as emissões e ligado a um computador de 
gestão do grupo motopropulsor (se ativado para o tipo de combustível selecionado).
6.3.1.5. Desconexão elétr ica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo 
estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado).
6.3.2. Veículos equipados com motor de ignição por compr essão:
6.3.2.1. Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deter iorado ou defe ituoso ou simulação eletrónica 
desse tipo de anomalia.
6.3.2.2. Caso exista, remoção do coleto r de partículas complet o ou, se os sensores forem parte integrant e do coleto r, 
montag em de um conjunto coletor de partículas defeituoso.
6.3.2.3. Desconexão elétr ica de todos os atuadores eletrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação 
da injeção do sistema de abasteciment o de combustível.
6.3.2.4. Desconexão elétr ica de qualquer outro compo nente relacionado com as emissões e ligado a um computador de 
gestão do grupo motopropulsor .
6.3.2.5. Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pont os 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e mediante apro vação da entidade 
homolog adora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistem a OBD indica a 
existência de uma anomalia quando ocor re uma desconexão.
6.3.2.6. O fabricante deve demonstrar que as anomalias do caudal de EGR e do seu sistema de arrefeciment o são detetadas 
pelo sistema OBD durante o respetivo ensaio de homologa ção.
6.4. Ensaio do sistema OBD
6.4.1. Veículos equipados com motor de ignição comandada:
6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conf orme previsto no ponto 6.2, submet e-se o veículo a um ensaio do tipo 1.
O IA deve ser ativado, o mais tardar , antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos 
pont os 6.4.1.2 a 6.4.1.6. O IA pode também ser ativado durante o pré-condicionamento . O serviço técnico pode 
substituir esses modos de anomalia por outros, em conf ormidade com o pont o 3.3.3.4 do present e anex o. 
Contudo, para efeitos de homolog ação, o número total de anomalias simuladas não deve ser super ior a quatro.
No caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás, devem ser utilizados os dois tipos de 
combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à discr ição da entidade homologad ora.
6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um 
catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de NMHC ou emissões de NOx 
super iores aos valores-limite do OBD definidos no pont o 6.8.2 do presente regulamento.
6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitor ização das falhas de ignição no 
pont o 3.3.3.2 do present e anex o, de que result em níveis de emissões que excedam qualquer um dos valores-limite 
do OBD definido s no ponto 6.8.2 do present e regulamento.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deter iorado ou defeituoso ou simulação 
eletrónica de um sensor de oxigénio deter iorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam 
qualquer um dos valores-limite do OBD definidos no pont o 6.8.2 do present e regulamento.
6.4.1.5. Desconexão elétr ica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo 
estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado).
6.4.1.6. Desconexão elétr ica de qualquer outro component e do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e 
ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que exced am qualquer um dos valores-limite do 
OBD definidos no pont o 6.8.2 do presente regulamento (se ativado para o tipo de combustível selecionado).
6.4.2. Veículos equipados com motor es de ignição por compressão:
6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conf orme previsto no ponto 6.2, submet e-se o veículo a um ensaio do tipo 1.
O IA deve ser ativado, o mais tardar , antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos 
pont os 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do present e apêndice. O IA pode também ser ativado durante o pré-condicionamento . O 
serviço técnico pode substituir esses modos de anomalia por outros, em conf ormidade com o ponto 3.3.4.4 do 
present e anex o. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simuladas não deve ser 
super ior a quatro.
6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deterior ado ou defeituoso ou simulação eletrónica 
de um catalisador deterior ado ou defe ituoso de que resultem níveis de emissões que exce dam qualquer um dos 
valores-limite do OBD definidos no ponto 6.8.2 do present e regulamento.
6.4.2.3. Caso exista, remoção do coleto r de partículas compl eto ou substituição do coleto r por um coletor de partículas 
defe ituoso que cumpra as condições enunciadas no ponto 6.3.2.2, de que result em níveis de emissões super iores 
a qualquer um dos valores-limite do OBD definidos no ponto 6.8.2 do presente regulamento.
6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de todos os atuadores eletrónicos de regulação da 
quantidade de combustível e de regulação da injeção do sistema de abast ecimento de combustível de que 
result em níveis de emissões super iores a qualquer um dos valores-limite do OBD definidos no pont o 6.8.2 do 
present e regulamento.
6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de qualquer outro compo nente do grupo motopropulsor 
relacionado com as emissões e ligado a um computador de que result em níveis de emissões super iores a qualquer 
um dos valores-limite do OBD definidos no ponto 6.8.2 do presente regulamento.
6.5. Sinais de diagnóstico
6.5.1. Reser vado
6.5.1.1. Ao ser detetada a primeira anomalia de um compo nente ou sistema, a «trama retida» correspondente às condições 
do motor no momento deve ser armazenada na memór ia do computador . Se, subsequenteme nte, ocor rer uma 
anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de condições 
armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondent es a essa anomalia do sistema de 
alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocor rer primeiro. As condições 
do motor armazenadas devem incluir , entre outras, o valor da carg a calculado, a velocidade do motor (RPM), os 
valores da regulação fina do combustível (se conhecidos), a pressão do combustível (se conhecida), a velocidade 
do veículo (se conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento do motor , a pressão no coleto r de admissão 
(se conhecida), o estado do sistema de alimentação de combustível (por exem plo, com ou sem sinal de 
reabaste cimento, se conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenament o dos dados. A 
trama armazenada deve corresponder ao conjunt o de condições mais apropr iado para uma reparação eficaz, 
escolhido pelo fabricante. Só é necessár ia uma trama de dados. Os fabr icante s podem optar por armazenar mais 
tramas de dados, desde que pelo menos a trama requer ida possa ser lida por um instr umento de diagnóstico 
genér ico que cumpra as especific ações dos pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3 do present e apêndice. Se o código de 
anomalia que esteve na origem do armazenament o das condições em questão for apag ado, em conf ormidade 
com o ponto 3.9 do present e anex o, as condições do motor armazenadas podem igualmente ser apaga das.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Para além da trama retida necessár ia, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de 
bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a 
seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta-sér ie do conector normalizado de ligação para 
dados, mediante pedido nesse sentido: número de códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do líquido de 
arrefecimento do motor , estado do sistema de alimentação de combustível (por exem plo, com ou sem sinal de 
reabaste cimento), valor(es) de regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, 
pressão do ar no coleto r de admissão, caudal de ar, velocidade do motor (RPM), valor de saída do sensor da 
posição da borboleta do acelerador , estado do ar secundár io (ascendente, descendent e ou atmosféri co), valor 
calculado da carg a, velocidade do veículo, pressão do combustível, sensor de oxigénio, sensor lambda e número 
do código de anomalia.
Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especific ações do ponto 6.5.3 do present e 
apêndice. Os sinais efetiv os devem ser claramente identif icados, separadamente dos sinais do modo degradado de 
emergência («limp home») e dos valores preestabelecidos.
6.5.1.3. No caso de sistemas de controlo das emissões que sejam objeto de ensaios específicos de avaliação a bordo 
(catalisador , sensor de oxigénio, etc.), com exceção da deteção de falhas de ignição, da monitori zação do sistema 
de alimentação de combustível e da monitori zação completa dos compo nentes, os resultados do ensaio mais 
recent e a que o veículo foi sujeit o e os limite s com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através 
da porta-sér ie de dados do conector normalizado de ligação para dados, em conf ormidade com as especificações 
do ponto 6.5.3 do presente apêndice. No que se refere aos compo nent es e sistemas monitori zados acima 
excl uídos, uma indicação de válido/não-válido referent e aos resultados de ensaio mais recentes deve ser acessível 
através do conector da ligação para dados.
Todos os dados que devem ser armazenados em relação ao desempenho em circulação do OBD, em conf ormidade 
com as disposições do pont o 7.6 do present e apêndice, devem ser acessíveis pela porta-sér ie de dados do conect or 
normalizado de ligação para dados, em conf ormidade com as especificações do ponto 6.5.3 do present e apêndice.
6.5.1.4. Os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homolog ado e os principais sistemas de controlo das 
emissões monitori zados pelo siste ma OBD em conf ormidade com o pont o 6.5.3.3 do present e apêndice devem 
ser acessíveis pela porta-sér ie de dados do conect or normalizado de ligação para dados, em conf ormidade com as 
especificações do pont o 6.5.3 do presente apêndice.
6.5.1.5. Relativament e a todos os modelos de veículos que entrem em circulação, o número de identif icação da calibração 
do software deve ser disponibilizado pela porta-sér ie do conect or normalizado de ligação para dados. O número 
de identificação da calibração do software deve ser fornecido num formato normalizado.
6.5.2. Não é necessár io que o sistema de diagnóstico do controlo das emissões avalie os compo nentes durante a 
ocor rência de uma anomalia se tal puder compromet er as condições de segurança ou prov ocar o colapso do 
compo nente .
6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico do controlo de emissões deve ser normalizado e ilimitado e conf orme às 
normas ISO e/ou à especifi cação SAE seguinte s. Podem ser utilizadas versões posterio res, ao critério do fabricante .
6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento exte rno devem obedecer à norma a 
seguir indicada:
a)Nor ma ISO 15765-4:2011 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: 
Requirements for emissions-related systems», de 1 de fevereiro de 2011 .
6.5.3.2. Nor mas aplicadas à transmissão de informações pertinentes relativas ao sistema OBD:
a)Nor ma ISO 15031-5 «Road vehicles – Communication between vehicle and exte rnal test equipment for 
emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services», de 1 de abril de 2011 ou SAE 
J1979 de 23 de fevereiro de 2012 ;
b)Nor ma ISO 15031-4 «Road vehicles – Communication between vehicle and exte rnal test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment», de 1 de junho de 2005 ou SAE J1978 de 
30 de abril de 2002 ;
c)Nor ma ISO 15031-3 «Road vehicles – Communication between vehicle and exte rnal test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and relat ed electr ical circuits: specifi cation and 
use», de 1 de julho de 2004 ou SAEJ 1962 de 26 de julho de 2012 ;PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/598 26.11.2021  
d)Nor ma ISO 15031-6 «Road vehicles – Communication between vehicle and exte rnal test equipment for 
emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions», de 13 de agost o de 2010 or SAE 
J2012 de 7 de março de 2013 ;
e)Nor ma ISO 27145 «Road vehicles – Implementation of World- Wide Harmonized On-Board Diagnostics 
(WWH-OBD)», de 15 de agost o de 2012 , com a restr ição de que, para efeitos de ligação de dados, só se aplica 
o pont o 6.5.3.1, alínea a);
f)Nor ma ISO 14229:2013 «Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)», com a restr ição de que, para 
efeitos de ligação de dados, só se aplica o pont o 6.5.3.1, alínea a).
As normas refer idas nas alíneas e) e f) podem ser utilizadas em vez da da alínea a).
6.5.3.3. O equipament o de ensaio e as ferramentas de diagnóstico necessár ios para comunicar com os sistemas OBD 
devem pelo menos cumpri r as especifi cações funcionais previstas na norma indicada no pont o 6.5.3.2, alínea b), 
do present e apêndice.
6.5.3.4. Os dados básicos de diagnóstico (especifi cados no ponto 6.5.1) e as informações do controlo bidirecional devem 
ser fornecidos no formato e nas unidades previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a) do present e 
apêndice, e ser acessíveis através de uma ferramenta de diagnóstico que cumpra os requisitos da norma enunciada 
no pont o 6.5.3.2 alínea b) do presente apêndice.
O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativ os 
a emissões, por exem plo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na norma indicada no 
pont o 6.5.3.2, alínea a), do presente apêndice, que, no entanto, estejam relacionados com o present e regulamento.
6.5.3.5. Ao registar -se uma anomalia, o fabricante deve identif icá-la utilizando um código de anomalia ISO/SAE adequado, 
especificado numa das normas indicadas no pont o 6.5.3.2, alínea d) do present e apêndice, no atinente a «códigos 
de anomalia do sistema de diagnóstico relacionados com emissões». Se tal identificação não for possível, o 
fabricante pode utilizar códigos de diagnóstico de anomalias sob o controlo do fabricante, de acordo com a 
mesma norma. Os códigos de anomalia devem ser integralme nte acessíveis através de um equipamento de 
diagnóstico normalizado que cumpr a o dispost o no ponto 6.5.3.3 do present e apêndice.
6.5.3.6. A interf ace entre o veículo e o ensaiador do siste ma de diagnóstico deve ser normalizada e cumpri r todos os 
requisit os previstos na norma indicada no pont o 6.5.3.2, alínea c), do presente apêndice. A posição de 
montag em, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível ao pessoal técn ico e 
estar prote gida contra a transf ormação abusiva por pessoas não qualifi cadas.
7. Desempen ho em circulação
Este ponto só é aplicável ao Nível 1-A:
7.1. Requisito s gerais
7.1.1. Cada monitorização do sistema OBD deve ser executada pelo menos uma vez por cada ciclo de condução em 
conf ormidade com as condições de monitorização especifi cadas no pont o 7.2 do present e apêndice. Os 
fabricantes não devem usar a relação calculada (ou qualquer um dos seus element os), nem qualquer outra 
indicação de frequência do monitor como uma condição de monitori zação para qualquer monit or.
7.1.2. O coefi ciente de rendimento em circulação (IUPR) de um monitor «M» específico dos sistemas OBD e o 
desempe nho em utilização dos dispositivo s de controlo da poluição devem ser:
IUPR M = Numerador M / Denominador M
7.1.3. A compar ação do numerador com o denominador dá uma indicação da frequência com que um determinado 
monitor está a funcionar relativamente ao funcionamento do veículo. Para garan tir que todos os fabricantes 
seguem o IUPR M da mesma maneira, fornecem-se requisitos pormenor izados para definir e incrementar esses 
contadores.PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Se, de acordo com os requisit os do present e anex o, o veículo estiver equipado com um monitor M específico , o 
IUPR M deve ser igual ou super ior aos seguinte s valores mínimos:
a)0,260 para os monitor es do sistema de ar secundár io e outros monitor es respeitantes ao arranque a frio;
b)0,520 para os monitor es de controlo da purga de emissões por evaporação;
c)0,336 para todos os outros monitore s.
7.1.5. Os veículos devem satisf azer os requisitos do ponto 7.1.4 do presente apêndice pelo menos durante o número de 
quilómetros que corresponde à vida útil prevista, conf orme definido no ponto 6.7 do present e regulament o.
7.1.6. Os requisit os do present e pont o consideram-se cumpridos para um monitor M específi co, se, para todos os 
veículos de uma determinada família de sistemas OBD fabricados num determi nado ano civil, se verificarem as 
seguintes condições estatísticas:
a)O valor médio do IUPR M é igual ou super ior ao valor mínimo aplicá vel ao monitor;
b)Mais de 50% do total de veículos têm um IUPR M igual ou super ior ao valor mínimo aplicá vel ao monitor .
7.2. Numerador M
7.2.1. O numerador de um monitor específico é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi posto em 
funcionamento até terem sido detetadas todas as condições de monitorização necessár ias, tal como concebidas 
pelo fabricante, para que um monitor específico detete uma anomalia, a fim de adver tir o condut or. O numerador 
não deve ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução, a menos que haja uma justif icação técnica 
razoá vel.
7.3. Denominador M
7.3.1. A finalidad e do denominador é apresentar um contador que indique o número de incident es durante a condução 
do veículo, tendo em conta as condições especiais para cada monitor específi co. O denominador deve ser 
incrementado pelo menos uma vez por ciclo de condução se, durant e esse ciclo de condução, essas condições 
forem cumpridas e o denominador geral for incrementado conf orme indicado no ponto 7.5 do present e 
apêndice, excet o se o denominador for desativado em conf ormidade com o pont o 7.7 do presente apêndice.
7.3.2. Para além dos requisit os do ponto 7.3.1 do present e apêndice:
a)O(s) denominador(es) do monitor do sistem a de ar secundár io deve(m) ser incrementado(s) se a operação de 
«ligad o» («on») do sistema de ar secundár io ocor rer durante um período super ior ou igual a 10 segundos. Para 
efeitos de deter minação dest e período da posição de «ligad o», o sistema OBD não pode incluir o tempo de 
funcionamento intrusivo do sistema de ar secundár io apenas para efeitos de monitori zação;
b)Os denominadores dos monitore s de sistem as que estejam ativos apenas durant e o arranque a frio devem ser 
incrementados se o compo nente ou a estraté gia forem colocados na posição de «ligados» por um período 
super ior, ou igual, a 10 segundos;
c)O(s) denominador(es) para os monitore s do siste ma variável de regulação de válvulas (VV T) e/ou do sistema de 
controlo deve(m) ser incrementado(s) se o compo nent e for colocado na posição de funcionamento (por 
exem plo, em «ligado», «aber to», «fechado», «bloqueado», etc.) em duas ou mais ocasiões do ciclo de condução 
ou por um período super ior ou igual a 10 segundos, consoante o que ocor rer primeiro;
d)Para os seguintes monitore s, o(s) denominador(es) deve(m) ser incrementado(s) em uma unidade se, para além 
de cumprir os requisitos do presente pont o em pelo menos um ciclo de condução, tiverem sido acumulados 
pelo menos 800 quilómetros de funcionamento do veículo desde a última vez em que o denominador foi 
incrementado:
i)Catalisador de oxidação diesel,
ii)Filtro de partículas diesel;
e)Sem prejuízo das exigências aplicávei s ao incremento dos denominadores de outros monitores, os 
denominadores dos monitore s dos compo nentes seguinte s devem ser incrementados se, e soment e se, o ciclo 
de condução tiver sido iniciado com um arranque a frio:
i) Sensores de temperatura dos líquidos (óleos, líquido de arrefeciment o do motor , combustível, reage nte 
SCR),PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/600 26.11.2021  
ii) Sensores de temperatura de ar limpo (ar ambient e, ar de admissão, ar de sobrealimentação, coletor de 
admissão),
iii) Sensores de temperatura dos gases de escape (recirculação/ar refecimento dos gases de escape EGR, 
turbocom pressão de gases de escape, catalisador);
f)Os denominadores dos monitore s do sistema de controlo da pressão do turbocom pressor devem ser 
incrementados se forem cumpri das todas as condições seguintes:
i)As condições aplicávei s ao denominador estão preench idas,
ii)O sistema de controlo da pressão do turbocompressor está ativo por um período super ior ou igual a 15 
segundos;
g)Os fabricantes podem solicitar a utilização de condições especiais de denominador para deter minados 
compo nentes ou sistemas , e este pedido apenas pode ser diferido se ficar demonstrado perant e a entidade 
homologa dora, através da apresentação de dados e/ou uma avaliação técn ica, que essas condições são 
necessár ias para permitir uma deteção fiável de anomalias.
7.3.3. Em relação aos veículos híbr idos, os veículos que utilizam equipamento ou estratégias alternati vos de arranque do 
motor (por exem plo, motor de arranque e geradores integrad os) ou os veículos movidos a combustíveis 
alternativos (por exem plo, aplicações de combustível específi co, bicombustível ou «duplo combustível»), o 
fabricante pode solicitar a aprovação da entidade homologad ora para utilizar critérios altern ativos aos definidos 
no present e ponto, com vista a incrementar o denominador . Em geral, a entidade homologadora não deve 
aprovar critérios altern ativos para veículos que utilizam apenas o motor deslig ado ou em condições de quase 
marc ha lenta/parage m do veículo. A aprovação dos critérios alternativ os pela entidade homologa dora deve 
basear -se na equivalência dos critérios alternativ os para determinar a quantidade correspondent e ao 
funcionamento do veículo em relação à medida de funcionamento convencional do veículo, em conf ormidade 
com os critérios do present e número.
7.4. Contador do ciclo de ignição
7.4.1. O contador do ciclo de ignição indica o número de ciclos de ignição que um veículo já realizou. O contador do 
ciclo de ignição não pode ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução.
7.5. Denominador geral
7.5.1. O denominador geral é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi utilizado. É incrementado 
no espaço de 10 segundos se, e apenas se, os seguintes critérios forem cumpr idos num só ciclo de condução:
a)O tempo acumulado desde o arranque do motor for igual, ou super ior, a 600 segundos a uma altitude infer ior 
a 2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente igual, ou super ior, a – 7 °C;
b)O funcionamento acumulado do veículo a 40 km/h, ou mais, ocor re durante 300 segundos, ou mais, a uma 
altitude inferior a 2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambient e igual, ou super ior, a – 7 °C.
c)O funcionamento contínuo do veículo em marcha lenta sem carg a (ou seja, pedal do acelerador solto e 
velocidade do veículo igual ou inferior a 1,6 km/h) durante 30 segundos, ou mais, a uma altitude infer ior a 
2 440 m acima do nível do mar e a uma temperatura ambient e igual ou super ior a – 7 °C.
7.6. Regist o dos contadores e contadores incrementais
7.6.1. O sistema OBD deve transmitir , em conf ormidade com as especificações da norma ISO 15031-5 indicada no 
pont o 6.5.3.2, alínea a), o contador do ciclo de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e 
denominadores separados para os seguintes monitore s, se a sua presença no veículo for exigida pelo present e 
anex o:
a)Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separadamente );
b)Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de oxigénio secundár ios (cada sensor deve ser 
comunicado separadament e);
c)Sistem a de evaporação;PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/601  
d)Sistem a EGR;
e)Sistem a VVT;
f)Sistem a de ar secundár io;
g)Filtro de partículas;
h)Sistem a de pós-tratamento de NO x (por exem plo, adsor vent e NO x, reagent e/sistema de catalisador NO x);
i)Sistem a de controlo da sobrepressão do turbocompressor .
7.6.2. Para compo nentes ou sistemas específicos com vários monitore s, cujas informações devem ser transmitidas em 
conf ormidade com o present e pont o (por exem plo, o banco de sensores de oxigénio 1 pode ter vários monitores 
para a resposta do sensor ou para outras caracte rísticas do sensor), o sistem a OBD deve identif icar separadament e 
os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores específi cos e comunicar apenas o numerador e 
o denominador correspondente s para o monitor específi co que apresent e a menor razão numér ica. Se dois ou 
mais monitor es específi cos apresentarem razões idênticas, devem ser comunicados, para o compo nente 
específico, o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que tiver o denominador 
mais elevado.
7.6.2.1. Os numeradores e denominadores de monitore s específicos de compo nentes ou sistemas , que monitorizam 
ininte rruptam ente a fim de detetar anomalias do circuito aber to ou curto-circuito estão isent os da comunicação.
«Inint erruptament e», se utilizado no present e context o, signif ica que a monitori zação está sem pre ativada, que a 
recolha de amostras do sinal utilizado para esse efeito ocor re à razão de, pelo menos, duas amostras por segundo 
e que a presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor tem de estar concluída num período de 15 
segundos.
Se, para efeitos de controlo, os dados de um compo nente de entrada de um computador forem incluídos na 
amostra com uma frequência menor , o sinal desse compo nente pode, em vez disso, ser avaliado de cada vez que 
ocor rer uma recolha de amostras.
Não é necessár io ativar um component e/sistema de saída exclusivament e para efeitos da respetiva monitori zação.
7.6.3. Todos os contadores, quando incrementados, devem ser incrementados em uma unidade.
7.6.4. O valor mínimo de cada contador é 0, não devendo o valor máximo ser inferior a 65 535 , independentement e de 
quaisquer outros requisitos de armazenagem e comunicação normalizadas do sistema OBD.
7.6.5. Se o numerador ou o denominador para um monitor específic o atingirem o seu valor máximo, ambos os 
contadores para esse monitor específi co são divididos por dois antes de serem novament e incrementados, em 
conf ormidade com as disposições dos pontos 7.2 e 7.3 do presente apêndice. Se o contador do ciclo de ignição 
ou o denominador geral atingirem o seu valor máximo, o respetivo contador passa para zero no incremento 
seguinte, em conf ormidade com as disposições dos pontos 7.4 e 7.5 do present e apêndice, respetivament e.
7.6.6. Cada contador deve ser repost o a zero apenas quando ocor rer uma reposição da memór ia não volátil (por 
exem plo, uma reprogramação) ou, caso os números sejam armazenados na memór ia «de sobrevivência» (keep-
-alive memor y – KAM), quando a KAM se perde devido a uma interr upção da energia elétr ica fornecida ao 
módulo de controlo (por exem plo, desligar a bater ia, etc.).
7.6.7. O fabr icante deve adotar medidas para assegurar que os valores do numerador e do denominador não podem ser 
repost os ou alterados, excet o nos casos explicitament e previstos no present e ponto.
7.7. Desativação dos numeradores e denominadores e do denominador geral
7.7.1. No espaço de 10 segundos após a deteç ão de uma anomalia que desative um monitor sujeit o às condições de 
monitorização do presente anex o (ou seja, armazenament o de um código pendente ou conf irmado), o sistema 
OBD deve desativar a incrementação do numerador e denominador correspondent es para cada monitor que 
esteja desativado. Quando a anomalia deixar de ser detetada (ou seja, o código pendente desaparece por si só ou é 
apag ado por um comando de analisador), a incrementação de todos os numeradores e denominadores 
correspondente s deve recomeçar no espaço de 10 segundos.PT Jornal Oficial da União Europeia L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. No prazo de 10 segundos após o início de uma operação de tomada de potência (PTO) que desative um monitor 
sujeit o às condições de monitorização do presente anex o, o sistema OBD deve desativar a incrementação do 
numerador e denominador correspondent es para cada monitor que esteja desativado. Quando o funcionamento 
da PTO term inar, a incrementação de todos os numeradores e denominadores correspondente s deve recomeçar 
no espaço de 10 segundos.
7.7.3. O sistema OBD deve desativar a incrementação do numerador e do denominador de um monitor específi co 
dentro de 10 segundos, se tiver sido detetada uma anomalia de qualquer compo nente utilizado para deter minar 
os critérios que se enquadram na definição do denominador do monitor específico (ou seja, velocidade do 
veículo, temperatura ambient e, elevação, marcha lenta sem carga, arranque a frio do motor ou tempo de 
funcionamento) e se o correspondente código de anomalia pendente tiver sido armazenado. A incrementação do 
numerador e do denominador deve recomeçar no espaço de 10 segundos quando a anomalia desaparecer (por 
exem plo, o código pendente foi apag ado por autol impeza ou através de um comando do analisador).
7.7.4. O sistema OBD deve desativar a incrementação do denominador geral no espaço de 10 segundos se tiver sido 
detetada uma anomalia de qualquer component e utilizado para determinar o cumprimento dos critérios do 
pont o 7.5 do present e apêndice (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, altitude, marc ha lenta sem 
carg a ou tempo de funcionamento) e se o correspondente código de anomalia pendente tiver sido armazenado. A 
incrementação do denominador geral não pode ser desativada noutras condições. A incrementação do 
denominador geral deve recomeçar no espaço de 10 segundos quando a anomalia desaparecer (por exemplo, o 
código pendente foi apag ado por autolim peza ou através de um comando do analisador).PT Jornal Oficial da União Europeia 26.11.2021 L 423/603