PT Jornal Oficial da União Europeia L 304/21

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 29 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina de um veículo comercial

Integra todo o texto válido até:

Série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 30 de Janeiro de 2011

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Requisitos

6. Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo

7. Conformidade da produção

8. Sanções por não conformidade da produção

9. Cessação definitiva da produção

10. Disposições transitórias

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1 — Documentação de homologação ECE Parte 1— Modelo de ficha de informações Parte 2— Comunicação

Anexo 2 — Disposições das marcas de homologação

Anexo 3 — Procedimento de ensaio Apêndice 1: Instruções para fixar os veículos ao banco de ensaios Apêndice 2: Manequim a utilizar para verificação do espaço de sobrevivência

Anexo 4 — Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor Apêndice 1: Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» Apêndice 2: Sistema tridimensional de referência

Anexo 5 — Dados de referência relativos aos lugares sentados

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos da categoria N (1) equipados com uma cabina separada para o condutor, no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina do veículo em caso de impacto da cabeça ou de capotamento.

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspectos essenciais como: 2.2.1. Dimensões, formas e materiais dos elementos da cabina do veículo; ou 2.2.2. O modo de fixação da cabina à estrutura do quadro.

2.3. «Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano longitudinal do veículo.

2.4. «Plano longitudinal», um plano paralelo ao plano longitudinal médio do veículo.

2.5. «Veículo de cabina avançada», um veículo em que mais de metade do comprimento do motor se encontra atrás do ponto mais avançado da base do pára-brisas e em que o cubo do volante se encontra no quarto da frente do comprimento do veículo.

2.6. «Ponto R», ponto de referência de um lugar sentado conforme definido no anexo 4, n.o 2.4.

2.7. «Ponto H», o ponto definido no anexo 4, n.o 2.3.

2.8. «Ensaio A», um ensaio de impacto frontal destinado a avaliar a resistência de uma cabina num acidente de impacto frontal.

2.9. «Ensaio B», um ensaio de impacto nos montantes A da cabina, destinado a avaliar a resistência de uma cabina num acidente com tombamento a 90° e impacto subsequente.

2.10. «Ensaio C», um ensaio de resistência do tejadilho da cabina destinado a avaliar a resistência de uma cabina num acidente com tombamento a 180°.

2.11. «Montante A», suporte do tejadilho mais avançado e mais saliente no exterior.

2.12. «Pára-brisas», o vidro frontal do veículo situado entre os montantes A.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina do veículo deve ser apresentado pelo seu fabricante ou pelo representante deste último, devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado de desenhos do veículo, que mostrem a posição da cabina no veículo e o seu modo de fixação a este, assim como de desenhos suficientemente pormenorizados relativos à estrutura da cabina, todos eles apresentados em triplicado. O modelo da ficha de informações respeitante às características de construção figura no anexo I, parte 1.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no n.o 5 seguinte, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, na acepção do n.o 2.2 anterior.

4.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo constante do presente regulamento, anexo 1.

4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números e símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. REQUISITOS

5.1. Requisitos gerais

5.1.1. A cabina do veículo deve ser concebida e fixada ao veículo de forma a eliminar, o mais possível, o risco de lesões corporais para os seus ocupantes em caso de acidente.

5.1.2. Os veículos da categoria N1 e os veículos da categoria N2 com uma massa bruta total não superior a 7,5 toneladas devem ser objecto dos ensaios A e C, conforme descritos no anexo 3, n.os 5 e 7.

Contudo, pode considerar-se que um modelo de veículo homologado nos termos do Regulamento n.o 33 ou do Regulamento n.o 94 cumpre os requisitos do ensaio de impacto frontal (ensaio A).

5.1.3. Os veículos da categoria N3 e os veículos da categoria N2 com uma massa bruta total não superior a 7,5 toneladas devem ser objecto dos ensaios A, B e C, conforme descritos no anexo 3, n.os 5, 6 e 7.

5.1.4. O ensaio A (impacto frontal) só deve ser realizado em veículos de cabina avançada.

5.1.5. Uma, duas ou três cabinas, à discrição do fabricante, podem ser utilizadas para demonstrar o cumprimento do disposto nos n.os 5.1.2 ou 5.1.3 anteriores. No entanto, no ensaio C, se aplicável, ambas as fases devem ser realizadas com a mesma cabina.

5.1.6. Nenhum dos ensaios A, B ou C precisa de ser realizado se o fabricante puder demonstrar, através de simulações de computador ou de cálculos da resistência das peças componentes da cabina ou por qualquer outro meio, de forma satisfatória ao serviço técnico competente que a cabina não sofrerá uma deformação susceptível de pôr em risco a segurança dos ocupantes (penetração no espaço de sobrevivência) quando submetida às condições de ensaio em causa.

5.2. Espaço de sobrevivência necessário após o(s) ensaio(s)

5.2.1. Após a realização de cada um dos ensaios referidos nos n.os 5.1.2 ou 5.1.3, a cabina do veículo deve apresentar um espaço de sobrevivência que permita a instalação do manequim definido no anexo 3, apêndice 2, no banco, quando este último estiver em posição intermédia, sem que haja contacto entre o manequim e as peças não elásticas com uma dureza igual ou superior a 50 Shore. As peças não elásticas que possam ser removidas do manequim de ensaio sem o auxílio de ferramentas utilizando uma força inferior a 100 N não devem ser tidas em conta. Para facilitar a sua instalação, o manequim deve ser inserido desmontado na cabina, sendo depois montado no seu interior. Para o efeito, o banco deve ser regulado na posição mais recuada, o manequim deve ser completamente montado e colocado de tal modo que o ponto H coincida com o ponto R. Em seguida, o banco deve ser deslocado para a frente, até à sua posição intermédia, a fim de ser avaliado o espaço de sobrevivência. Em alternativa ao manequim de ensaio definido no anexo 3, apêndice 2, pode ser usado um manequim Hybrid II ou III, correspondente a um indivíduo do sexo masculino do percentil 50, com ou sem equipamento de medição, cuja descrição consta do Regulamento n.o 94.

5.2.2. O espaço assim definido deve ser verificado para cada banco fornecido pelo fabricante.

5.3. Outras condições

5.3.1. Durante os ensaios, os componentes através dos quais a cabina é fixada à estrutura do quadro podem deformar ou partir, desde que a cabina permaneça ligada à estrutura do quadro.

5.3.2. Nenhuma das portas deve abrir durante os ensaios, mas não se exige que as portas abram depois da realização dos ensaios.

6. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação de um modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então:

6.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em todo o caso, o veículo ainda cumpre os requisitos, ou

6.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com indicação das modificações ocorridas, deve ser notificada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento através do procedimento indicado no n.o 4.3 anterior.

6.3. A entidade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do presente regulamento, anexo 1.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no do Acordo, apêndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos:

7.1. Qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser fabricado para ser conforme ao modelo homologado, mediante o cumprimento do disposto no n.o 5 anterior.

7.2. A entidade competente que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer altura, os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade da produção. A periodicidade normal dessas verificações é de dois em dois anos.

8. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se o requisito enunciado no n.o 7.1 não for cumprido.

8.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação em causa, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do presente regulamento, anexo 1.

10. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1. A partir da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a última redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.2. A partir de 1 de Outubro de 2002, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE se forem cumpridos os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.3. A partir de 1 de Outubro de 2006, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar o reconhecimento de homologações que não tenham sido concedidas nos termos da série 02 de alterações ao presente regulamento.

10.4. A partir da data oficial de entrada em vigor da série 03 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação ECE ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

10.5. Decorridos 72 meses após a data de entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações ECE aos novos modelos de cabinas nos termos do presente regulamento se forem cumpridos os requisitos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

10.6. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento.

10.7. Durante os 72 meses seguintes à data de entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série precedente de alterações.

10.8. Nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação nacional ou regional de um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 03 de alterações ao presente regulamento.

10.9. Mesmo após a entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, as homologações de veículos conformes à série precedente de alterações ao presente regulamento continuam a ser válidas e as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitá-las como tal.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes no Acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Tal como definidos no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend.4).

(2) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a União Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes devem ser atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos são comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

ANEXO 1 DOCUMENTAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO ECE Parte 1 MODELO DE FICHA DE INFORMAÇÕES nos termos do Regulamento n.o 29 relativo à homologação de cabinas As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. 1. Generalidades … 1.1. Marca (firma do fabricante): … 1.2. Modelo: … 1.3. Meios de identificação do modelo, se indicado no veículo: … 1.3.3. Localização dessa marcação: … 1.4. Categoria do veículo (1): … 1.5. Nome e endereço do fabricante: … 1.6. Endereço(s) da(s) instalação(ções) de montagem: … 2. Características gerais de construção do veículo: … 2.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: … 2.2. Desenho cotado do veículo completo: … 2.3. Número de eixos e rodas: … 2.6. Posição e disposição do motor: … 2.7. Cabina (avançada ou normal) (2) … 2.8. Sistema de condução: … 3. Massas e dimensões (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável) … 3.1. Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante: … 3.2. Massa máxima admissível do eixo dianteiro ou dos eixos do veículo: … 4. Cabina: … 4.1. Tipo de cabina: (normal/cabina-cama/cabina-cama de tecto) (3): … 4.2. Materiais utilizados e tipos de construção: … 4.3. Configuração e número de portas: … 4.4. Desenho dos fechos e das portas e dos respectivos componentes de retenção, bem como da respectiva posição nas portas: … 4.5. Número de bancos: … 4.6. Pontos R: … 4.7. Descrição pormenorizada da cabina do modelo de veículo, incluindo as dimensões, a configuração, os materiais constituintes e o modo de fixação a todos os quadros previstos: … 4.8. Desenhos da cabina e das partes do arranjo interior da mesma que tenham influência no espaço residual: … 5. Direcção … 5.1. Diagrama(s) esquemático(s) do(s) comando(s) da direcção: … 5.2. Gama e método de ajustamento, se existir, do comando da direcção … Parte 2 COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] Emitida por : Designação do serviço administrativo … … … relativa a (4) : Concessão da homologação Extensão da homologação Recusa da homologação Revogação da homologação Cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina do veículo nos termos do Regulamento n.o 29. N.o de homologação: … N.o de extensão: … 1. Marca de fabrico ou comercial do veículo: … 2. Modelo do veículo: … 3. Nome e endereço do fabricante: … 4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: … 5. Descrição sucinta do projecto da cabina e do método de fixação: … 6. Veículo apresentado para homologação em: … 7. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: … 8. Data do relatório de ensaio emitido por esse serviço: … 9. Número do relatório de ensaio emitido por esse serviço: … 10. A homologação foi objecto de concessão/recusa/extensão/revogação (4) … 11. Posição da marca de homologação no veículo: … 12. Local: … 13. Data: … 14. Assinatura: … A lista dos documentos entregues ao serviço administrativo que concedeu a homologação é anexa à presente comunicação e pode ser obtida a pedido. (1) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3). Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, conforme alterada pela Amend.4. (2) «Veículo de cabina avançada» designa um veículo em que mais de metade do comprimento do motor se encontra atrás do ponto mais avançado da base do pára-brisas e em que o cubo do volante se encontra no quarto da frente do comprimento do veículo. (3) Riscar o que não é aplicável (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada). (4) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (Ver n.o 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) no que diz respeito à protecção dos ocupantes da cabina de um veículo comercial, com o número de homologação 032439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, à data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 29 já incluía a série 03 de alterações. MODELO B A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.os 29 e 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m–1. Os números de homologação indicam que, nas datas em que as homologações foram concedidas, os Regulamentos n.o 29 e 24 incluíam a série 03 de alterações.) (1) O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 PROCEDIMENTO DE ENSAIO 1. Portas Antes dos ensaios, as portas devem estar fechadas, mas não trancadas. 2. Motor Para o ensaio A, o motor ou um modelo equivalente em massa, dimensões e montagem deve ser instalado no veículo. 3. Cabina A cabina deve estar equipada com o mecanismo de direcção, volante, painel de instrumentos e os bancos do condutor e dos passageiros. O volante e o lugar sentado devem ser fixados nas suas posições normais de utilização, indicadas pelo fabricante. 4. Fixação da cabina Para o ensaio A, a cabina deve ser montada num veículo. Para os ensaios B, a cabina deve, ao critério do fabricante, ser montada num veículo ou numa estrutura separada. O veículo ou a estrutura devem ser fixados do modo previsto no presente anexo, apêndice 1. 5. Ensaio de impacto frontal (ensaio A) Figura 1 Ensaio de impacto frontal (ensaio A) 5.1. O pêndulo deve ser de aço e a sua massa deve estar uniformemente distribuída, não devendo ser superior a 1 500 kg. A sua superfície percutora, rectangular e plana, deve ter 2 500 mm de largura e 800 mm de altura (ver b e h na figura 1). Os seus bordos devem ser arredondados com um raio de curvatura de 10 mm ± 5 mm. 5.2. O conjunto de instalação do pêndulo deve ser uma estrutura rígida. O pêndulo deve estar suspenso por meio de duas barras, a ele rigidamente fixadas, e que distam entre si não menos de 1 000 mm (ver f na figura 1). As barras não devem ter um comprimento inferior a 3 500 mm, medido a partir do seu eixo de suspensão ao centro geométrico do pêndulo (ver L na figura 1). 5.3. O pêndulo deve estar posicionado de modo que, na vertical: 5.3.1. A sua face percutora fique em contacto com a zona dianteira mais avançada do veículo; 5.3.2. O seu centro de gravidade esteja c = 50 + 5/– 0 mm abaixo do ponto R do banco do condutor; e 5.3.3. O seu centro de gravidade se situe no plano longitudinal médio do veículo. 5.4. O pêndulo deve percutir a frente da cabina em direcção à sua retaguarda. A direcção de impacto deve ser horizontal e paralela ao plano longitudinal médio do veículo. 5.5. A energia de impacto deve ser de: 5.5.1. 29,4 kJ, no caso de veículos da categoria N1 e dos veículos da categoria N2 com uma massa bruta total não superior a 7,5 toneladas; 5.5.2. 55 kJ, no caso de veículos da categoria N3 e de veículos da categoria N2 com uma massa bruta total superior a 7,5 toneladas. 6. Ensaio de impacto frontal (ensaio B) Figura 2 Ensaio de impacto frontal (ensaio B) 6.1. O pêndulo deve ser rígido e a sua massa distribuída uniformemente, não devendo ser inferior a 1 000 kg. O pêndulo deve ser cilíndrico, com um diâmetro d do cilindro de 600 ± 50 mm e um comprimento não inferior a 2 500 mm. Os seus bordos devem ser arredondados, com um raio de curvatura não inferior a 1,5 mm. 6.2. O conjunto de instalação do pêndulo deve ser uma estrutura rígida. O pêndulo deve estar suspenso livremente por meio de duas barras, a ele rigidamente fixadas, e que distam entre si não menos de f = 1 000 mm. As barras não devem ter um comprimento inferior a L = 3 500 mm, medido a partir do seu eixo de suspensão ao centro geométrico do pêndulo. 6.3. O pêndulo deve estar posicionado de modo que, quando suspenso na posição vertical: 6.3.1. A sua face percutora fique em contacto com a zona dianteira mais avançada da cabina; 6.3.2. A sua linha longitudinal média seja horizontal e perpendicular ao plano vertical longitudinal médio da cabina; 6.3.3. O centro de gravidade se situe a meia distância entre a moldura inferior e superior do pára-brisas, medida ao longo do pára-brisas, no plano vertical longitudinal médio da cabina; 6.3.4. O seu centro de gravidade se situe no plano longitudinal médio da cabina; 6.3.5. O seu comprimento esteja distribuído equitativamente ao longo do comprimento do veículo, abrangendo a largura total de ambos os montantes A. 6.4. O pêndulo deve percutir a frente da cabina em direcção à sua retaguarda. A direcção de impacto deve ser horizontal e paralela ao plano longitudinal médio do veículo. 6.5. A energia de impacto deve ser de 29,4 kJ. 7. Ensaio de resistência do tejadilho (ensaio C) Figura 3 Ensaio de resistência do tejadilho (ensaio C) 7.1. Para os veículos da categoria N2, com uma massa bruta total superior a 7,5 toneladas, e da categoria N3, ambos os ensaios descritos nos n.os 7.3 e 7.4 seguintes, por essa ordem, devem ser realizados com a mesma cabina. 7.2. No caso dos veículos da categoria N2 com uma massa bruta total não superior a 7,5 toneladas e da categoria N1, só devem ser realizados os ensaios descritos no n.o 7.4 seguinte. 7.3. Pré-carregamento dinâmico dos veículos da categoria N2 com uma massa bruta total superior a 7,5 toneladas e da categoria N3 (ver P1 na figura 3). 7.3.1. O pêndulo deve ser rígido e a sua massa distribuída uniformemente, não devendo ser inferior a 1 500 kg. 7.3.2. A superfície percutora do pêndulo deve ser rectangular e plana. As suas dimensões devem ser suficientemente grandes para que, quando posicionado conforme indicado no n.o 7.3.3 seguinte, não haja qualquer contacto entre a cabina e os seus bordos. 7.3.3. O pêndulo e/ou a cabina devem estar posicionados de modo que, no momento em que se verifica o impacto: 7.3.3.1. A face percutora do pêndulo forme um ângulo de 20° com o plano vertical longitudinal médio da cabina. Tanto o pêndulo como a cabina podem ser inclinados; 7.3.3.2. A face percutora do pêndulo abranja todo o comprimento da parte superior da cabina; 7.3.3.3. A linha longitudinal média do pêndulo seja horizontal e paralela ao plano longitudinal médio da cabina. 7.3.4. O pêndulo deve percutir a parte superior da cabina de tal modo que os requisitos previstos no n.o 7.3.3 anterior sejam cumpridos. A direcção de impacto deve ser perpendicular à superfície do pêndulo e à linha longitudinal média da cabina. Tanto o pêndulo como a cabina podem estar em movimento, desde que os requisitos relativos à sua posição sejam cumpridos. 7.3.5. A energia de impacto deve ser, no mínimo, de 17,6 kJ. 7.4. Ensaio de resistência do tejadilho (ver P2 na figura 3). 7.4.1. O dispositivo de carga deve ser feito de aço e a sua massa deve estar distribuída uniformemente. 7.4.2. A superfície de carga do dispositivo deve ser rectangular e plana. As suas dimensões devem ser suficientemente grandes para que, quando posicionado conforme indicado no n.o 7.4.4 seguinte, não haja qualquer contacto entre a cabina e os bordos do dispositivo. 7.4.3. Um sistema de apoio linear pode ser incluído entre o dispositivo e a sua estrutura de apoio para permitir a deslocação lateral do tejadilho da cabina, afastando-se do lado que sofreu o impacto na fase de pré-carregamento referida no n.o 6.3, se aplicável. 7.4.4. O sistema de carga deve ser posicionado de modo que, durante o ensaio: 7.4.4.1. Fique paralelo ao plano x-y do quadro; 7.4.4.2. Se desloque paralelamente ao eixo vertical do quadro; 7.4.4.3. A sua superfície de carga abranja toda a área do tejadilho da cabina. 7.4.5. Deve ser aplicada uma carga estática ao tejadilho da cabina, através do dispositivo de carga, que corresponda à massa máxima autorizada para os eixos dianteiro e traseiro do veículo, até um máximo de 98 kN. Apêndice 1 INSTRUÇÕES PARA FIXAR OS VEÍCULOS AO BANCO DE ENSAIOS 1. Impacto frontal O ensaio A deve ser aplicado a uma cabina instalada no veículo da seguinte forma (ver figura 1 abaixo): 1.1. Correntes ou cabos de fixação Todas as correntes ou cabos devem ser de aço e devem ser capazes de resistir a uma carga de tracção de, pelo menos, 10 toneladas. 1.2. Bloqueio da estrutura do quadro Os elementos longitudinais da estrutura do quadro devem estar apoiados em blocos de madeira em toda a sua largura e num comprimento de, pelo menos, 150 mm. Os bordos dianteiros dos blocos não devem estar situados para a frente do ponto mais recuado da cabina, nem para trás do centro da base da roda. A pedido do fabricante, a estrutura do quadro deve ser colocada na posição de carga. 1.3. Fixação longitudinal O movimento de recuo da estrutura do quadro deve ser limitado por correntes ou cabos A, fixados à parte da frente da estrutura do quadro simetricamente em relação ao seu eixo longitudinal, não devendo os pontos de fixação ter um afastamento superior a 600 mm. As correntes ou os cabos devem ser esticados de modo a formarem um ângulo descendente não superior a 25° com a horizontal e a sua projecção num plano horizontal deve formar um ângulo de não mais de 10° com o eixo longitudinal do veículo. As correntes ou cabos podem intersectar-se. 1.4. Fixação lateral A deslocação lateral deve ser limitada por correntes ou cabos B, fixados à estrutura do quadro simetricamente em relação ao seu eixo longitudinal. Os pontos de fixação à estrutura do quadro não devem situar-se a mais de 5 m, nem a menos de 3 m da dianteira do veículo. As correntes ou os cabos devem ser esticados de modo a formarem um ângulo descendente não superior a 20° com a horizontal e a sua projecção num plano horizontal deve formar um ângulo não inferior a 25° e não superior a 45° com o eixo longitudinal do veículo. 1.5. Tensão das correntes ou dos cabos e fixação à retaguarda A corrente ou cabo C deve, em primeiro lugar, ser colocada sob uma carga de 1 kN. Qualquer folga nas quatro correntes ou nos cabos A e B deve depois ser eliminada e a corrente ou cabo C deve então ser submetido a uma a tensão de rotura não inferior a 10 kN. O ângulo formado pela corrente ou pelo cabo C com a horizontal não deve ser superior a 15°. Uma força de bloqueio vertical não inferior a 500 N deve ser aplicada no ponto D, entre a estrutura do quadro e o solo. 1.6. Montagem equivalente A pedido do fabricante, o ensaio deve ser realizado com a cabina montada numa estrutura especial, desde que esse método de montagem seja comprovadamente equivalente à montagem no veículo. 2. Impacto sobre os montantes da frente 2.1. Cabina instalada no veículo (ver figura 1) Devem ser tomadas medidas para assegurar que o veículo não se desvia significativamente durante o ensaio. Para o efeito, deve ser accionado o travão de mão, utilizada uma relação de transmissão e as rodas dianteiras devem ser bloqueadas com calços de madeira. 2.2. Cabina montada numa estrutura Devem ser tomadas medidas para assegurar que a cabina não se desvie significativamente durante o ensaio. 3. Resistência do tejadilho 3.1. Cabina montada no veículo Devem ser tomadas medidas para assegurar que o veículo não se desvie significativamente durante o ensaio. Para o efeito, deve ser accionado o travão de mão, utilizada uma relação de transmissão e as rodas dianteiras devem ser bloqueadas com calços de madeira. A deformação dos vários componentes da suspensão (amortecedores, pneus, etc.) deve ser eliminada através de elementos rígidos. 3.2. Cabina montada numa estrutura Devem ser tomadas medidas para assegurar que a estrutura não se desvie significativamente durante o ensaio. Figura 1 Ensaio de impacto frontal Apêndice 2 MANEQUIM A UTILIZAR PARA VERIFICAÇÃO DO ESPAÇO DE SOBREVIVÊNCIA

ANEXO 4 PROCEDIMENTO PARA A DETERMINAÇÃO DO PONTO «H» E DO ÂNGULO REAL DO TRONCO PARA LUGARES SENTADOS EM VEÍCULOS A MOTOR 1. Objectivo Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1). 2. Definições Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 2.1. «Dados de referência», uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado: 2.1.1. O ponto «H» e o ponto «R» e a relação entre ambos; 2.1.2. Ângulos real e de projecto do tronco e a relação entre ambos. 2.2. «Máquina tridimensional do ponto H» (máquina 3-D H), o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no presente anexo, apêndice 1; 2.3. «Ponto H», o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o n.o 4 seguinte. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde, teoricamente, ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2 seguinte). Uma vez determinado em conformidade com o procedimento descrito no n.o 4, o ponto «H» é considerado fixo em relação à estrutura do assento do banco, movendo-se com este quando o banco é regulado. 2.4. «Ponto R» ou «ponto de referência do lugar sentado», um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência. 2.5. «Linha do tronco», o eixo da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás. 2.6. «Ângulo real do tronco», o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver n.o 3.2.2. seguinte); 2.7. «Ângulo de projecto do tronco», o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco. 2.8. «Plano médio do ocupante» (PMO), o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos «Y». Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante. 2.9. «Sistema tridimensional de referência», o sistema descrito no presente anexo, apêndice 2. 2.10. «Pontos de referência», os pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante. 2.11. «Atitude do veículo para a medição», a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência. 3. Requisitos 3.1. Apresentação dos dados Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no presente anexo, apêndice 3: 3.1.1. Coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência; 3.1.2. O ângulo de projecto do tronco; 3.1.3. Todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no n.o 4.3 seguinte. 3.2. Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto 3.2.1. As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no n.o 4 seguinte, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo. 3.2.2. As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco. 3.2.3. Se estas condições forem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar conformidade com as disposições do presente regulamento. 3.2.4. Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do n.o 3.2.2 anterior, o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem os requisitos, são aplicáveis as condições constantes do n.o 3.2.3 anterior. 3.2.5. Se os resultados de, pelo menos, duas das três operações referidas no n.o 3.2.4 anterior não cumprirem o disposto no n.o 3.2.2 anterior, ou se a verificação não tiver podido ser efectuada por o fabricante do veículo não ter fornecido informações sobre a posição do ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco, deve utilizar-se o centróide dos três pontos medidos, ou a média dos três ângulos medidos, e considerar-se que é aplicável em todos os casos em que o ponto «R» ou o ângulo de projecto do tronco sejam referidos no presente regulamento. 4. Procedimento a adoptar para determinar o ponto «H» e o ângulo real do tronco 4.1. O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20° ± 10 °C, ao critério do fabricante, para assegurar que o material do banco atinge a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos, antes da instalação da máquina 3-D H. 4.2. O veículo deve estar na posição de medição definida no n.o 2.11 anterior. 4.3. Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deve então ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante. 4.4. A superfície do lugar sentado em contacto com a máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado. 4.5. Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser deslocada para o interior em relação ao PMO, se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento. 4.6. Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando o conjunto da barra em T e os elementos das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano longitudinal médio do banco. 4.7. Ajustam-se as posições dos pés e dos membros inferiores da máquina 3-D H do seguinte modo: 4.7.1. Lugar sentado designado: condutor e passageiro lateral da frente. 4.7.1.1. Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de tal modo que os pés adquiram posições naturais sobre o piso, entre os pedais, se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano longitudinal médio do banco. 4.7.1.2. Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à direita e o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, desloca-se este último até ter apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira. 4.7.2. Lugar sentado designado: bancos laterais de trás No caso de bancos traseiros ou auxiliares, os membros inferiores são colocados conforme especificado pelo fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal. 4.7.3. Outros lugares sentados designados Utilizar o procedimento geral descrito no n.o 4.7.1, excepto no caso dos pés, que devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante. 4.8. Colocar as massas do elemento da perna e as massas das coxas e nivelar a máquina 3-D H. 4.9. Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco, utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos: 4.9.1. Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até a placa da bacia da máquina entrar em contacto com o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento da perna. 4.9.2. Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver presente anexo, apêndice 1, figura 2). 4.10. Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do presente anexo, apêndice 1). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante o resto da sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente. 4.11. Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada. 4.12. Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, a fim de eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° para cada lado do plano vertical médio), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco. Durante esta acção de oscilação, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e, ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente, nem para trás. Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude. Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de oscilação da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo: Levantar alternadamente cada um dos pés, o mínimo necessário até não se obter qualquer movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres para rodar; além disso, não deve ser aplicada qualquer carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito. Verificar se o nível de bolha de ar transversal está na posição de equilíbrio; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco. 4.13. Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo: a) Fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco; b) Aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, rodar a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do n.o 4.12. 4.14. Fazer todas as medições: 4.14.1. As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência; 4.14.2. O ângulo real de tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais recuada. 4.15. Caso se pretenda proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio. 4.16. Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H, descrita no presente anexo, apêndice 1, disposta em posição sentada num lugar considerado representativo da fila. Esse lugar deve ser: 4.16.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor; 4.16.2. Para a fila ou filas de trás, um banco lateral. (1) Em qualquer lugar sentado que não seja um dos bancos da frente, para o qual o ponto «H» não possa ser determinado, utilizando a «máquina do ponto “H” a três dimensões» ou outros procedimentos, o ponto «R», indicado pelo fabricante, pode ser tomado como referência, ao critério da entidade competente. (2) Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura da superfície, etc. Apêndice 1 DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO «H» (1) (Máquina 3-D H) 1. Placas do dorso e da bacia As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal, simulam o tronco e as coxas humanas e estão articuladas mecanicamente no ponto «H». A este manequim fixa-se um quadrante, articulado no ponto «H», para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas regulável, ligada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca. 2. Elementos do corpo e dos membros inferiores Os elementos da perna estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes nos elementos das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar permitem orientar o dispositivo no espaço. Massas dos elementos do corpo estão colocadas nos diferentes centros de gravidade correspondentes, para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem adulto de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável. Figura 1 Designação dos elementos da máquina 3-D H Figura 2 Dimensões dos elementos da máquina 3-D H e distribuição das massas (1) Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America. A máquina corresponde à que é descrita na norma ISO 6549:1980. Apêndice 2 SISTEMA TRIDIMENSIONAL DE REFERÊNCIA 1. O sistema tridimensional de referência é definido por três planos ortogonais estabelecidos pelo fabricante do veículo (ver figura) (1). 2. A posição do veículo para medição é estabelecida colocando-o sobre a superfície de apoio, de modo que as coordenadas dos pontos de referência correspondam aos valores indicados pelo fabricante. 3. As coordenadas dos pontos «R» e «H» são determinadas em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo. (1) O sistema de referência corresponde à norma ISO 4130:1978.