Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Emissões de motores de ignição por compressão e ignição comandada (GN e GPL)

Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos

(Revisão 4)

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Série 05 de alterações — Data de entrada em vigor:

ÍNDICE

CAPÍTULO

ANEXOS

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M e N1 e respectivos motores, tal como indicado no quadro A, no que se refere aos ensaios previstos para estes motores no quadro B. É ainda aplicável à montagem destes motores em veículos.

veículos das categorias N1, N2 e M21 equipados com motores de ignição por compressão alimentados a diesel e veículos da categoria N1 1 equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).

Não é necessário homologar nos termos do presente regulamento, se fizerem parte de um veículo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 83:

2. DEFINIÇÕES

«factor de desvio λ (Sλ)», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração do quociente λ de ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver anexo 7 para o cálculo de Sλ);

«modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspectos essenciais como as características do veículo e do motor definidas no anexo 1 do presente regulamento;

«vida útil», para os veículos e motores homologados em conformidade com os limites de partículas definidos na linha B1, na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento, a distância e/ou o tempo aplicáveis nos termos do ponto 5.3. (durabilidade dos sistemas de controlo de emissões) do presente regulamento, durante os quais tem de ser garantida a conformidade com os valores-limite aplicáveis às emissões de gases, partículas e fumos, como parte dos requisitos de homologação;

«tempo de transformação», o tempo entre a modificação do componente a ser medido na sonda de recolha de amostras e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50). O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição;

«ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento a velocidade estabilizada (ensaio ESC) ou transitórios (ensaios ETC, ELR);

«tempo de resposta», o intervalo de tempo entre uma modificação rápida do componente a medir no ponto de referência e a modificação adequada da resposta do sistema de medição, sendo a modificação do componente medido, no mínimo, 60 % FS e ocorrendo em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema (t90) consiste no tempo de atraso do sistema e no tempo de subida do sistema (ver também a norma ISO 16183);

«velocidade de referência (nref)», o valor de 100 % da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no apêndice 2 do anexo 4A do presente regulamento;

«reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões;

«velocidade nominal», a velocidade máxima do motor a plena carga admitida pelo regulador ou, na sua ausência, a velocidade à qual se obtém a potência máxima, conforme especificado pelo fabricante no ponto 2 do apêndice 2 do anexo 1;

«carga em percentagem», a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

«partículas poluentes», quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52o C);

«família de motores OBD», um conjunto de sistemas de motor agrupados pelo fabricante, para efeitos de homologação do sistema OBD nos termos do anexo 9A do presente regulamento, com base em parâmetros comuns de projecto dos sistemas OBD e em conformidade com o ponto 7.3 do presente regulamento;

«OBD», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo de emissões com a capacidade de detectar a ocorrência de uma anomalia e de identificar a localização provável das anomalias verificadas por meio de códigos de avaria armazenados na memória de um computador;

«potência útil», a potência em kW obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método de medição de potência previsto no Regulamento n.o 85;

«indicador de anomalias (IA)», um indicador visual que informa claramente o condutor do veículo em caso de anomalia, na acepção do presente regulamento;

qualquer deterioração ou avaria, incluindo as avarias eléctricas, do sistema de controlo de emissões, susceptível de ter como resultado emissões superiores aos valores-limite do sistema OBD ou, se aplicável, numa impossibilidade de atingir a gama de rendimentos do sistema de pós-tratamento dos gases de escape, pelo que a emissão de qualquer poluente regulamentado ultrapassaria os valores-limite dos OBD.

«deficiência funcional importante» (7) , qualquer anomalia temporária ou permanente de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape cujo resultado se prevê que possa vir a ser um aumento imediato ou retardado das emissões gasosas ou de partículas do sistema do motor, que não pode ser adequadamente avaliado pelo sistema OBD.

«sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação ou de três vias), colector de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um colector de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape, que, quando instalada, é considerada parte integrante do sistema do motor.

«tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais tais como as características dos motores definidas no anexo 1 do presente regulamento;

«regulação do motor», uma configuração específica motor/veículo que inclui a estratégia de controlo de emissões (ECS), uma velocidade única de rendimento do motor (a curva de plena carga homologada) e, se utilizado, um conjunto de limitadores de binário;

«velocidades A, B e C do motor», as velocidades de ensaio dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento;

«gama de velocidades de funcionamento do motor», a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e alta, conforme estabelecido no apêndice 1 do anexo 4A do presente regulamento;

«família de motores», um agrupamento, pelo fabricante, de sistemas de motores cujo projecto, definido no ponto 7 do presente regulamento, apresenta características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família têm de cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis;

«sistema do motor», o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

«família de motor-sistema de pós-tratamento», um agrupamento, definido pelo fabricante, de motores conformes à definição de família de motores, mas agrupados ainda por sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, a ensaiar durante um programa de acumulação de horas de funcionamento para estabelecer factores de deterioração, nos termos do disposto no anexo 7 do presente regulamento, e para controlar a conformidade dos veículos/motores em circulação, nos termos do disposto no anexo 8.

«sistema de monitorização do controlo das emissões», o sistema que garante o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx implementadas no sistema do motor em conformidade com o disposto no ponto 5.5 do presente regulamento;

«sistema de controlo de emissões», o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o controlo electrónico responsável pela gestão do sistema do motor e qualquer componente do sistema do motor relacionado com as emissões no escape que fornece informações ou recebe informações destes controlos e, se aplicável, a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (EECU) e qualquer outro grupo de tracção ou unidade de controlo do veículo relacionadas com a gestão das emissões;

«estratégias de controlo de emissões (ECS)», um elemento ou conjunto de elementos de projecto incorporados no projecto global de um sistema de motor ou de um veículo para controlar as emissões de escape que incluam um BECS e um conjunto de AECS.

«deficiência relacionada com as emissões», uma deficiência ou um desvio em relação às tolerâncias de produção normais no projecto, nos materiais ou na execução de um dispositivo, sistema ou conjunto que afecte qualquer dos parâmetros, das especificações ou dos componentes pertencentes ao sistema de controlo de emissões. Um componente em falta pode ser considerado uma «deficiência relacionada com as emissões».

«ensaio ETC», um ciclo de ensaios que consiste em 1 800 modos transitórios segundo-a-segundo, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«ensaio ESC», um ciclo de ensaios que consiste em 13 modos a velocidade estabilizado, a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«ensaio ELR», um ciclo de ensaios que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes a aplicar de acordo com o ponto 5.2 do presente regulamento;

«tempo de atraso», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema a 10 % da leitura final (t10). Para os componentes gasosos, corresponde basicamente ao tempo de transporte do componente medido da sonda de recolha de amostras para o detector. Para o tempo de atraso, a sonda de recolha de amostras é definida como ponto de referência.

uma AECS que reduz a eficácia do controlo de emissões relativa à BECS em circunstâncias susceptíveis de se verificar durante o funcionamento e a utilização normais do veículo;

«zona de controlo», a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25 % e 100 % da carga;

«sistema combinado de eliminação dos NOx com colector de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir simultaneamente as emissões de óxidos de azoto (NOx) e as partículas poluentes (PT).

«estratégia de base de controlo de emissões (BECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se mantém activa durante toda a gama operacional da velocidade e da carga do motor, excepto no caso de activação de uma AECS. Entre os exemplos de BECS contam-se (não se trata de uma enumeração exaustiva):

«estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS)», uma estratégia de controlo de emissões que se torna activa ou que modifica a estratégia de base de controlo de emissões em função do(s) objectivo(s), em resposta a um conjunto específico de condições ambientais e/ou de funcionamento, nomeadamente velocidade do veículo, velocidade do motor, mudança utilizada, temperatura do ar de admissão ou pressão do ar de admissão;

«homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo;

Trabalho do ciclo de referência do ETC

Trabalho efectivo do ciclo do ensaio ETC

Volume do sistema do banco de análise

Quociente das densidades da componente do gás e do gás do escape

Tempo de resposta do filtro no que diz respeito à função de Bessel

Relação entre as áreas das secções transversais da sonda isocinética e do tubo de escape

Pressão do vapor de saturação do ar de diluição do motor

Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor

Velocidade de referência do motor para o ensaio ETC

ISO 16183:2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

ISO 2575:2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 15765-4:2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

ISO 15031-7:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

ISO DIS 15031-6.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

ISO DIS 15031-5.4:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO DIS 15031-4.3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

ISO 15031-3:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

ISO/PRF TR 15031-2:2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-1:2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma

Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4.

O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que respeita aos requisitos enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.

Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme com as características do «tipo de motor» ou do «motor precursor» descrito no anexo 1.

3.2. Pedido de homologação para um modelo de veículo no que respeita ao motor

Se o pedido disser respeito a um motor equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser cumprido o disposto no ponto 3.4.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita aos requisitos do seu motor, ou família de motores, enumerados no quadro B do ponto 1.1 será apresentado pelo fabricante ou pelo seu representante devidamente acreditado.

Uma descrição do modelo de veículo, dos componentes do veículo relacionados com o motor e do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo as indicações referidas no anexo 1 do presente regulamento.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos nos pontos 5 e 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1.

3.3. Pedido de homologação para um modelo de veículo com um motor homologado

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à instalação de um motor homologado deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado.

descrição do modelo de veículo e das componentes do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 1, conforme aplicável, e uma cópia do formulário de comunicação de homologação (anexo 2A) do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica autónoma, que está instalado no modelo de veículo.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias e do modo avisador utilizado para assinalar ao condutor do veículo a falta do reagente necessário.

O fabricante deve fornecer uma descrição do indicador de anomalias (IA) utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a existência de uma avaria.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação definidos no ponto 6 um veículo conforme às características do «modelo de veículo» descritas no anexo 1.

3.4. Sistemas de diagnóstico a bordo

O pedido de homologação de um veículo ou de um motor (família de motores) equipado com um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser acompanhado da informação exigida no ponto 9 do apêndice 1 do anexo 1 [descrição do motor (precursor)] e/ou do ponto 6 do apêndice 3 do anexo 1 (descrição de um tipo de motor da família de motores), em conjunto com:

Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes relevantes do sistema de controlo de emissões do motor (designadamente, sensores, actuadores e componentes) monitorizadas pelo sistema OBD.

O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma descrição das avarias potenciais do sistema de controlo de emissões susceptíveis de afectar as emissões. Os elementos fornecidos são objecto de uma discussão e de um acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

Se aplicável, uma descrição da interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outras unidades motopropulsoras ou de controlo do veículo, sempre que as informações permutadas influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões.

Se aplicável, informações específicas e detalhadas relativas à família de motores, conforme referido no ponto 7 do presente regulamento.

O fabricante deve mencionar as medidas adoptadas para evitar intervenções abusivas e a modificação da EECU ou de qualquer parâmetro da interface referido no ponto 3.4.1.3.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Concessão de uma homologação para um combustível universal

A homologação de um combustível universal é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

No caso do combustível para motores alimentados a diesel ou a etanol, o motor precursor satisfaz os requisitos do presente regulamento relativos ao combustível de referência especificado no anexo 5.

O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento no que diz respeito aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

No caso do gás natural, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que se possa encontrar no mercado. No caso do gás natural, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de poder calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu factor de desvio λ (Sλ). As fórmulas para o cálculo do índice Wobbe e de Sλ são indicadas. Os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) são considerados como pertencendo à gama H, enquanto os gases naturais com um factor de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) são considerados como pertencendo à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflecte as variações extremas de Sλ.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

No caso de um motor alimentado a gás natural que é auto-adaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo 5 para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

No caso dos motores a gás natural, determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

No caso do GPL, o motor precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível que possa ocorrer no mercado. No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações reflectem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 5 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

4.2. Concessão de uma homologação para uma gama de combustíveis restrita

A homologação de gama de combustíveis restrita é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos:

Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 5 para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve satisfazer os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. Todavia, é permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medição após a mudança do combustível. Antes do ensaio, o motor precursor deve ser rodado utilizando o método indicado no ponto 3 do apêndice 2 do anexo 4A.

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor que funciona com gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível em vez do G23 (combustível 3) se o factor de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (isto é, a gama inferior do GR) e 1,19 (isto é, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível do mercado. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor alimentado a gás natural ou a GPL e preparado para funcionar com um combustível de composição específica:

O motor precursor deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do gás natural, ou os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 5. Entre os ensaios, admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação fina consistirá numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o débito do combustível (tais como os bicos dos injectores).

A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida para a gama H ou a gama L dos gases, respectivamente.

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

a pedido do fabricante, o motor pode ser testado com um combustível do mercado (3) em vez de G23, se Sλ = 0,89 - 1,19

a pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um combustível do mercado suplementar (3), se Sλ = 0,89 - 1,19

4.3. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

Com a excepção do caso mencionado no ponto 4.3.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.2.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.1 ou 4.2) para a qual o motor precursor tenha sido homologado.

No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se o serviço técnico determinar que, em relação ao motor precursor seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores definida no apêndice 2 do anexo 1, o serviço técnico pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

A concessão, extensão ou recusa de uma homologação, bem como a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (8)

o número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.6.1.

Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra «R», para distinguir as fases de emissão (valores-limite das emissões, OBD, etc.), em relação às quais foi concedida a homologação.

HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;

Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e puder ser transformado para outro gás específico da gama H por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e puder ser transformado para outro gás específico da gama L por afinação fina da alimentação de combustível do motor;

HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e puder ser transformado para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.6.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.6.1.

a marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

No caso dos motores a GN e GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se as seguintes etiquetas:

Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora.

No caso do ponto 4.2.2.3, a etiqueta deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) adequado(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

No caso do ponto 4.2.1.3, a etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

As etiquetas devem durar a vida útil do motor. As etiquetas devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixadas de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidas sem serem destruídas.

As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, as etiquetas devem estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis após o motor estar completo com todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento.

No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

No caso do pedido de homologação de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.11 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Informações de carácter geral

Os componentes susceptíveis de afectar, conforme o caso, as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento.

A utilização de motores com regulação múltipla é proibida até serem definidas, no presente regulamento, disposições adequadas e coerentes relativas aos motores com regulação múltipla.

Todos os elementos de projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS) susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor cumpra, em utilização normal, as disposições do presente regulamento. A ECS consiste na estratégia de base de controlo de emissões (BECS) e normalmente em uma ou mais estratégias auxiliares de controlo de emissões (AECS).

A estratégia de base de controlo de emissões (BECS) deve ser concebida de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. A utilização normal não está limitada às condições de utilização, conforme especificado no ponto 5.1.5.4.

ser activada excepcionalmente nas condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos definidos no ponto 5.1.5.6. e apenas pelo tempo necessário para o efeito.

funcionar apenas quando não se verifiquem as condições de utilização especificadas no ponto 5.1.5.4. para os efeitos mencionados no ponto 5.1.5.5.;

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione nas condições especificadas no ponto 5.1.5.4. e que resulte na utilização de uma estratégia de controlo de emissões (ECS) diferente ou alterada em relação à normalmente utilizada durante os ciclos de ensaio de emissões aplicáveis é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que a medida não reduz permanentemente a eficácia do sistema de controlo de emissões. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora.

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) que funcione apenas em condições que não as especificadas no ponto 5.1.5.4. é permitida se, em conformidade com os requisitos do ponto 5.1.7., ficar plenamente demonstrado que essa medida corresponde à estratégia mínima necessária para efeitos do ponto 5.1.5.6. no que diz respeito à protecção ambiental e a outros aspectos técnicos. Em todos os outros casos, tal estratégia deve ser considerada uma estratégia manipuladora.

temperatura do líquido de arrefecimento do motor compreendida entre 343 K e 373 K (70 oC a 100 oC).

Em conformidade com o disposto no ponto 5.1.5.1., as seguintes condições de utilização são aplicáveis em condições de funcionamento do motor a velocidade estabilizada ou transitória:

Uma estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) pode ser instalada num motor ou num veículo desde que o funcionamento dessa AECS esteja incluído no ensaio de homologação e seja activado em conformidade com o ponto 5.1.5.6.

for activado da mesma forma para limitar o rendimento de um veículo com vista a encorajar o condutor a adoptar as medidas necessárias para assegurar o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx no sistema do motor.

no caso de protecção de tomadas de potência ou do grupo motopropulsor, o binário for limitado a um valor constante, independente da velocidade do motor, sem nunca exceder o binário a plena carga;

o limitador de binário for activado apenas por sinais a bordo para proteger o grupo motopropulsor ou a estrutura do veículo de quaisquer danos e/ou para fins de segurança do veículo, ou para activação da tomada de potência quando o veículo está imobilizado, ou ainda em virtude de medidas destinadas a garantir o correcto funcionamento do sistema de eliminação dos NOx;

O material suplementar deve incluir igualmente a justificação para a utilização de qualquer AECS, bem como material adicional e dados referentes aos ensaios, que demonstrem o impacto sobre as emissões de escape de qualquer AECS instalada no motor ou no veículo. A justificação para a utilização de uma AECS pode basear-se em dados de ensaio e/ou numa análise técnica bem fundamentada.

Material suplementar que apresente os parâmetros que foram alterados por qualquer estratégia auxiliar de controlo de emissões (AECS) e as condições-limite em que funciona a AECS. os elementos adicionais deverão incluir uma descrição da lógica de controlo do sistema de combustível, das estratégias de temporização e dos pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve igualmente incluir uma descrição do limitador de binário descrito no ponto 5.5.5. do presente regulamento.

O pacote de documentação formal, que deve ser entregue ao serviço técnico aquando do pedido de homologação, deve incluir uma descrição completa da ECS e, se aplicável, do limitador de binário. Esta documentação pode ser sucinta, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade; esta informação deve ser apensa à documentação referida no ponto 3 do presente regulamento;

O fabricante deve fornecer um conjunto de documentos que permita aceder a qualquer elemento do projecto e da estratégia de controlo de emissões (ECS), ao limitador de binário do sistema do motor e aos meios através dos quais controla as variáveis de saída, quer se trate de um controlo directo ou indirecto. A documentação deve ser apresentada em duas partes:

Requisitos específicos para efeitos de homologação em conformidade com a linha A dos quadros constantes do ponto 5.2.1 (motores normalmente não submetidos ao ensaio ETC)

Para verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégias manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, a entidade homologadora e/ou o serviço técnico podem solicitar um ensaio adicional de detecção dos NOx, utilizando o ensaio ETC, que pode ser efectuado em combinação quer com o ensaio de homologação, quer com os procedimentos de controlo da conformidade da produção.

Ao verificar se determinadas estratégias ou medidas devem ser consideradas estratégicas manipuladoras, em conformidade com a definição do ponto 2, aceita-se uma margem adicional de 10 % em relação ao valor-limite adequado dos NOx.

Qualquer veículo equipado com uma unidade de controlo de emissões deve possuir características que impeçam qualquer modificação, excepto quando autorizada pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do computador devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO 15031-7 (SAE J2186), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico prescritos no ponto 6 do anexo 9A do presente regulamento. As pastilhas de memória amovíveis destinadas à calibração devem ser encapsuladas, encerradas numa caixa selada ou protegidas por algoritmos electrónicos, não devendo poder ser substituídas sem recorrer a ferramentas e processos especiais.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados no computador não devem poder ser alterados sem recurso a ferramentas ou processos especiais (por exemplo, os componentes do computador devem ser soldados ou envolvidos em cera ou resina e a caixa deve ser selada ou soldada).

Os fabricantes devem adoptar as medidas necessárias para proteger o ajuste do débito máximo de combustível de modificações abusivas enquanto o veículo estiver em circulação.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora uma isenção do cumprimento de uma destas disposições no caso de veículos para os quais essa protecção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do rendimento, a capacidade do veículo para atingir altos rendimentos e o volume provável de vendas do veículo.

5.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

Para a homologação de acordo com a linha B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1., determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.

No que diz respeito aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.

Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no apêndice 1 do anexo 4A e o método de ensaio ETC, nos apêndices 2 e 3 do anexo 4A.

As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, do motor submetido a ensaio são medidas através dos métodos descritos no apêndice 4 do anexo 4A. O apêndice 7 do anexo 4A descreve os sistemas recomendados para análise dos poluentes gasosos, a recolha de amostras de partículas recomendados e a medição dos fumos.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pelo serviço técnico caso se determine que produzem resultados equivalentes no respectivo ciclo de ensaios. A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais) entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência do presente regulamento. No que diz respeito às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição do caudal total ou o sistema de diluição do caudal parcial que cumpram os requisitos da norma ISO 16183 são reconhecidos como sistemas de referência equivalentes. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões do ciclo específico. O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas dos ensaios do tipo F e t, conforme descrito no apêndice 4 do presente regulamento, às referidas condições de laboratório, de célula de ensaio e do motor. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Para a introdução de um novo sistema no presente regulamento, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutibilidade, conforme descrito na norma ISO 5725.

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos não metânicos, do metano, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ETC, não devem exceder os valores indicados no quadro 2.

As massas específicas do monóxido de carbono, dos hidrocarbonetos totais, dos óxidos de azoto e das partículas, determinadas no ensaio ESC, e dos fumos, determinadas no ensaio ELR, não devem exceder os valores dados no quadro 1.

Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no quadro 2 para a massa de hidrocarbonetos não metânicos.

A massa específica dos óxidos de azoto medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC não deve exceder em mais de 10 % os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes (ver os pontos 5.6.2. e 5.6.3. do apêndice 1 do Anexo 4A).

O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20 %, ou em mais de 5 % do valor-limite, conforme o que for maior.

5.3. Durabilidade e factores de deterioração

O fabricante deve demonstrar que um motor de ignição por compressão ou a gás homologado em conformidade com os limites de emissão estabelecidos nas linhas B1, B2 ou C dos quadros do ponto 5.2.1. cumpre esses limites de emissão por um período de vida útil de:

200 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 7,5 toneladas;

500 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

Para efeitos do presente regulamento, o fabricante deve determinar os factores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissão aplicáveis e indicados nos quadros constantes do ponto 5.2.1. durante o período de durabilidade definido no ponto 5.3.1.

Os procedimentos destinados a demonstrar a conformidade de uma família de motores ou de uma família de motor-sistema de pós-tratamento durante o período de durabilidade aplicável são indicados no anexo 7 do presente regulamento.

5.4. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Os motores de ignição por compressão homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B1 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1, ou os veículos movidos por esse tipo de motor, devem ter instalado um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que assinale ao condutor a existência de uma anomalia se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B1 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos do anexo 9A do presente regulamento.

A partir de 1 de Outubro de 2008, no que diz respeito às novas homologações, e a partir de 1 Outubro de 2009, no que diz respeito a todas as homologações, os motores de ignição por compressão ou a gás homologados em conformidade com os valores-limite de emissão estabelecidos na linha B2 ou na linha C dos quadros do ponto 5.2.1., ou os veículos movidos por motores deste tipo devem ter instalado um sistema OBD que assinale a existência de uma anomalia ao condutor, se forem excedidos os valores-limite dos OBD estabelecidos na linha B2 ou na linha C do quadro constante do ponto 5.4.4. O sistema OBD de controlo das emissões deve estar em conformidade com os requisitos de anexo 9A do presente regulamento.

O sistema OBD deve incluir igualmente uma interface entre a unidade de controlo electrónico do motor (EECU) e quaisquer outros sistemas eléctricos ou electrónicos do motor ou do veículo que forneçam ou recebam informações da EECU e que influenciem o correcto funcionamento do sistema de controlo das emissões, tais como a interface entre a EECU e a unidade de controlo electrónico de transmissão.

Será obrigatoriamente assegurado o acesso ilimitado e normalizado aos dados do sistema OBD para fins de teste, diagnóstico, manutenção e reparação, em conformidade com as disposições pertinentes do Regulamento n.o 83 da UNECE e com as disposições aplicáveis a peças sobressalentes a fim de garantir a compatibilidade com os sistemas OBD.

seja inferior a 50 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o sistema completo de controlo de emissões (ou seja, o motor e o sistema de pós-tratamento) são monitorizados apenas no que respeita à continuidade dos circuitos.

seja inferior a 500 unidades por ano, podem obter uma homologação com base nos requisitos do presente regulamento, em que o motor é monitorizado apenas no que respeita à continuidade dos circuitos e o sistema de pós-tratamento no que respeita a eventuais deficiências funcionais importantes;

5.5. Disposições para garantir o correcto funcionamento das medidas de controlo dos NOx

As datas de aplicação estão em conformidade com o ponto 13 do presente regulamento.

As informações que descrevem completamente as características de funcionamento de um sistema de motor abrangido pelo disposto neste ponto devem ser fornecidas pelo fabricante no anexo 1.

No seu pedido de homologação, se o sistema do motor exigir um reagente, o fabricante deve especificar as características de todos os reagentes consumidos por um eventual sistema de pós-tratamento dos gases de escape, nomeadamente tipo e concentrações, condições de funcionamento em termos de temperatura, referência a normas internacionais, etc.

Sem prejuízo do disposto no ponto 5.1., todos os sistemas de motor abrangidos por este ponto devem manter a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente vigentes no território das Partes Contratantes, especialmente a baixas temperaturas ambientes.

As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção correctas dos veículos, incluindo, se for caso disso, a utilização de reagentes consumíveis.

As instruções devem ser redigidas em linguagem clara e não técnica, bem como na língua do país em que sejam vendidos ou registados os novos veículos pesados ou os novos motores para veículos pesados.

As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento de um reagente exigido com as especificações correctas, se indicado, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo ou o tipo de motor em causa.

As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente se o mesmo for exigido para a redução das emissões poluentes pode ser considerada uma infracção penal e que, por conseguinte, quaisquer condições favoráveis de aquisição ou utilização do veículo obtidas no país de registo ou em qualquer outro país em que o veículo seja utilizado poderão vir a ser consideradas nulas.

O funcionamento incorrecto do sistema de motor no tocante ao controlo das emissões de NOx (por exemplo, devido à falta de um reagente necessário, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR) deve ser determinado a partir dos níveis de NOx detectados pelos sensores situados na corrente de gases de escape.

Qualquer desvio do nível de NOx para além de 1,5 g/kWh acima do valor-limite aplicável, constante dos quadros do ponto 5.2.1., deve ter como consequência a activação do IA para informação do condutor, tal como referido no ponto 3.6.5 do anexo 9A do presente regulamento.

As causas do excesso de NOx devem, no mínimo, e quando aplicável, ser identificadas nos seguintes casos: reservatório de reagente vazio, interrupção na actividade de dosagem do reagente, qualidade insuficiente do reagente, consumo de reagente demasiado baixo, caudal de EGR incorrecto ou desactivação do EGR. Em todos os outros casos, o fabricante é autorizado a referir-se a um código de anomalia não susceptível de ser apagado: «NOx elevado — causa desconhecida».

Além disso, deve ser armazenado, de acordo com o ponto 3.9.2. do anexo 9A, por um período mínimo de 400 dias ou por 9 600 horas de funcionamento do motor, um código de anomalia não apagável que identifique a razão por que os NOx excedem os níveis especificados no ponto anterior.

Se os níveis de NOx excederem os valores-limite dos sistemas OBD indicados no quadro constante do ponto 5.4.4., um limitador de binário deve reduzir o rendimento do motor, em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., de forma a que tal seja claramente perceptível para o condutor do veículo. Uma vez activado o limitador de binário, o condutor deve continuar a ser alertado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.3.2. e um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 5.5.3.3.

No caso de sistemas de motor que usem o EGR sem qualquer outro sistema de pós-tratamento dos gases de escape para controlo das emissões de NOx, o fabricante pode utilizar um método alternativo ao previsto no ponto 5.5.3.1. para a determinação da concentração de NOx. Aquando da homologação, o fabricante deve demonstrar que o método alternativo é igualmente rápido e eficaz na determinação da concentração de NOx em função do disposto no ponto 5.5.3.1. e que provoca consequências idênticas às previstas nos pontos 5.5.3.2., 5.5.3.3. e 5.5.3.4.

O indicador do nível de reagente deve ser colocado na proximidade imediata do indicador do nível de combustível.

abaixo do nível correspondente à distância susceptível de ser percorrida com o nível de reserva de combustível indicado pelo fabricante.

abaixo de 10 % da capacidade do reservatório, ou uma percentagem superior à escolha do fabricante; ou

No caso dos veículos que exijam o uso de um reagente para cumprir o disposto no presente ponto, o condutor deve ser informado sobre o nível de reagente no reservatório de reagente a bordo através de uma indicação mecânica ou electrónica específica no painel de instrumentos do veículo. Tal deve incluir um aviso sinalizando que o nível de reagente se situa:

O condutor deve ser informado, em conformidade com os requisitos do ponto 3.6.5 do anexo 9A, caso o reservatório de reagente fique vazio.

Logo que o reservatório de reagente fique vazio, é aplicável o disposto no ponto 5.5.5. conjugado com o disposto no ponto 5.5.4.2.

Os sistemas de motor devem incluir um meio que permita determinar a presença no veículo de um fluido correspondente às características do reagente declaradas pelo fabricante e constante do anexo 1 do presente regulamento.

Se o fluido no reservatório de reagente não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante e constantes do anexo 1 do presente regulamento, são aplicáveis os requisitos adicionais do ponto 5.5.4.12.

O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o último período completo de 48 horas de funcionamento do motor ou o período necessário para um consumo de, pelo menos, 15 litros de reagente pelo sistema do motor, consoante o que for mais longo, deve estar disponível através da porta-série do conector de diagnóstico normalizado, tal como referido no ponto 6.8.3 do anexo 9A do presente regulamento.

nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

Qualquer desvio superior a 50 % no consumo médio de reagente e no consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor durante o período definido no ponto 5.5.4.8. deve resultar na aplicação das medidas previstas no ponto 5.5.4.12.

Em caso de interrupção na actividade de dosagem do reagente, são aplicáveis as medidas previstas no ponto 5.5.4.12. Isto não é necessário quando essa interrupção é exigida pela ECU do motor, dado que as condições de funcionamento do motor são de natureza tal que o rendimento do motor relativamente a emissões não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha informado a entidade homologadora de que se aplicam essas condições de funcionamento.

75 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N1, N2, N3 ≤ 16 toneladas, 3,5 < M17,5 toneladas, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 toneladas.

60 % do binário máximo do motor para os veículos das categorias N3 > 16 toneladas, M1 > 7,5 toneladas, M3/III e M3/B > 7,5 toneladas (18) ;

Se o limitador de binário for activado, o binário do motor não deverá exceder, em caso algum, um valor constante de.

As informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário devem ser redigidas em conformidade com os requisitos de documentação constantes do ponto 5.1.7.1., alínea b). Mais precisamente, o fabricante deve fornecer informações sobre os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e as emissões específicas de NOx (g/kWh) no ETC, em conformidade com o ponto 5.5.6.5.

O limitador de binário não se aplica aos motores ou veículos utilizados pelas forças armadas, pelos serviços de salvamento ou pelos bombeiros e serviços de ambulâncias. A desactivação permanente só deve ser efectuada pelo fabricante do motor ou do veículo e deve ser designado um tipo especial de motor dentro da família de motores para uma identificação adequada.

Condições de funcionamento do sistema de monitorização do controlo das emissões

Este ponto não é aplicável no caso de monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento se a monitorização for efectuada em todas as condições de utilização.

às temperaturas do líquido de arrefecimento do motor superiores a 343 K (70 oC).

O sistema de monitorização do controlo das emissões pode ser desactivado quando estiver activada uma estratégia de mobilidade mínima (limp-home) que resulte numa limitação de binário superior aos níveis indicados no ponto 5.5.5.3 para a categoria do veículo em causa.

Se um modo de funcionamento pré-estabelecido estiver activado, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve continuar operacional e cumprir o disposto no ponto 5.5.

O incorrecto funcionamento das medidas de controlo dos NOx deve ser detectado no espaço de quatro ciclos de ensaios OBD, tal como definido no ponto 6.1 do apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento.

Os algoritmos utilizados pela ECU para estabelecer uma relação entre a concentração de NOx e a emissão específica de NOx (em g/kWh) no ETC não devem ser considerados uma estratégia manipuladora.

Se uma AECS homologada pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 5.1.5. entrar em funcionamento, qualquer aumento dos NOx devido ao funcionamento da AECS poderá ser aplicado ao nível de NOx apropriado constante do ponto 5.5.3.2. Em qualquer caso, a influência da AECS sobre os valores-limite de NOx deve ser descrita em conformidade com o ponto 5.5.5.5.

Avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões

Na verificação do sistema de monitorização do controlo de emissões devem ser verificadas eventuais avarias eléctricas e a remoção ou desactivação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de um aumento das emissões, conforme exigido pelos pontos 5.5.3.2 e 5.5.3.4.

Caso se confirme uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões, o condutor deve ser alertado de imediato através da activação de um sinal de aviso, em conformidade com as disposições do ponto 3.6.5. do anexo 9A.

O limitador de binário deve ser activado em conformidade com o disposto no ponto 5.5.5., se a avaria não tiver sido corrigida no prazo de 50 horas de funcionamento do motor.

Não deve ser possível apagar da memória do sistema, por meio de qualquer analisador, o(s) código(s) correspondente(s) a uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões.

Quando o sistema de monitorização do controlo das emissões tiver determinado que a avaria deixou de existir, o(s) código(s) correspondente(s) pode(m) ser apagado(s) da memória, excepto nos casos mencionados no ponto 5.5.7.5, e o limitador de binário, se aplicável, deve ser desactivado, em conformidade com o ponto 5.5.5.6.

No caso de remoção ou desactivação de elementos do sistema de monitorização do controlo das emissões, em conformidade com o ponto 5.5.7.1, um código de anomalia não susceptível de ser apagado deve ser armazenado, em conformidade com o ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, por um período mínimo de 400 dias ou de 9 600 horas de funcionamento do motor.

No âmbito do pedido de homologação previsto no ponto 3, o fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no presente ponto através de ensaios num dinamómetro para motores nos termos dos pontos 5.5.8.2. a 5.5.8.7.

A conformidade de uma família de motores ou de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) com os requisitos do presente ponto pode ser demonstrada ensaiando o sistema de monitorização do controlo das emissões de um dos elementos dessa família (motor precursor), desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização do controlo das emissões são semelhantes dentro dessa família.

A reacção do sistema (redução do binário, sinal de aviso, etc.) deve ser demonstrada fazendo o motor funcionar durante quatro ciclos de ensaios OBD.

A influência da operação incorrecta é validada medindo o nível de NOx durante o ETC com o motor no banco de ensaio.

Uma operação incorrecta das medidas de controlo dos NOx ou uma anomalia do sistema de monitorização do controlo das emissões é seleccionada pela entidade competente de entre a lista de operações incorrectas fornecida pelo fabricante.

O ensaio do sistema de monitorização do controlo das emissões consiste nas seguintes três fases:

A entidade homologadora competente deve seleccionar um mínimo de duas e um máximo de três operações incorrectas de entre as medidas de controlo dos NOx ou das avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões constantes desta lista.

Para a fase de selecção, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma descrição das estratégias de monitorização utilizadas para determinar potenciais operações incorrectas de qualquer das medidas de controlo dos NOx e potenciais avarias do sistema de monitorização do controlo das emissões susceptíveis de conduzir, quer à activação do limitador de binário, quer à mera activação do sinal de aviso.

A qualificação das emissões não é exigida no caso de um reservatório de reagente vazio, nem para demonstrar uma avaria do sistema de monitorização do controlo das emissões.

Para a fase de qualificação, as emissões de NOx devem ser medidas durante o ciclo de ensaios ETC em conformidade com o disposto no apêndice 2 do anexo 4A. O resultado do ensaio ETC deve ser utilizado para determinar de que modo se espera que o sistema de monitorização do controlo dos NOx reaja durante o processo de demonstração (redução de binário e/ou sinal de aviso). A anomalia deve ser simulada de modo que o nível de NOx não exceda em mais de 1 g/kWh os valores-limite indicados nos pontos 5.5.3.2. ou 5.5.3.4.

Antes de iniciar a sequência de ensaio referida no ponto 5.5.8.3.3, o sistema de monitorização do controlo das emissões deve ser regulado para um estado «sem anomalias».

Consoante a concentração de NOx seleccionado, o sistema deve activar um sinal de aviso e, se aplicável, o limitador de binário a qualquer momento antes do final da sequência de detecção. A sequência de detecção pode ser interrompida assim que o sistema de monitorização do controlo dos NOx tiver reagido de forma adequada.

No caso de um sistema de monitorização do controlo das emissões baseado principalmente na monitorização do nível de NOx através de sensores situados na corrente de gases de escape, o fabricante pode optar por monitorizar directamente determinadas funcionalidades do sistema (por exemplo, interrupção na actividade de dosagem, válvula de EGR fechada) para determinação da conformidade. Nesse caso, a funcionalidade do sistema seleccionada deve ser demonstrada.

O nível de redução do binário requerido no ponto 5.5.5.3 pelo limitador de binário deve ser homologado em conjunto com a homologação do rendimento geral do motor nos termos do Regulamento n.o 85. Para o processo de demonstração, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora a integração do limitador de binário correcto na unidade de controlo electrónico (ECU) do motor. Durante a demonstração, não é exigida uma medição separada do binário.

Em alternativa aos pontos 5.5.8.3.3. a 5.5.8.3.5., a demonstração do sistema de monitorização do controlo das emissões e do limitador de binário pode ser efectuada submetendo um veículo a ensaio. O veículo deve ser conduzido em estrada ou numa pista de ensaio com as operações incorrectas ou anomalias seleccionadas do sistema de monitorização do controlo das emissões para demonstrar que o sinal de aviso e a activação do limitador de binário funcionam em conformidade com o disposto no ponto 5.5 e, em especial, nos pontos 5.5.5.2. e 5.5.5.3.

a entidade homologadora deve ter homologado os elementos de projecto que mostram que essa informação não susceptível de ser apagada está guardada em conformidade com o ponto 3.9.2. do anexo 9A por um período mínimo de 400 dias ou 9 600 horas de funcionamento do motor.

deve ser possível confirmar o tempo gasto durante a sequência de detecção com o sinal de aviso activado por meio da leitura de um contador não susceptível de ser apagado, conforme referido no ponto 3.9.2 do anexo 9A do presente regulamento, e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o analisador não pode apagá-lo;

deve ser possível confirmar, por meio de um analisador do sistema OBD, a presença, na memória do computador desse sistema, do código de anomalia adequado e não susceptível de ser pagado mencionado no ponto 5.5.3.3. e deve ser demonstrado de forma satisfatória à entidade homologadora que o dispositivo de sondagem não pode apagá-lo;

Se, para cumprir o disposto no ponto 5.5, for necessário armazenar na memória do computador um código de anomalia não susceptível de ser apagado, no final da sequência de demonstração devem estar preenchidas as seguintes três condições:

6. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:

A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no Anexo 2A para o motor homologado.

O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40 % do especificado no anexo 2A para o motor homologado.

7. FAMÍLIA DE MOTORES

7.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme definida pelo fabricante do motor, deve cumprir as disposições da norma ISO 16185.

7.2. Escolha do motor precursor

Se os motores da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

Selecciona-se o motor precursor da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter o nível mais elevado de emissões dos motores da família.

7.3. Parâmetros que definem a família de motores OBD

A família de motores OBD pode ser definida por parâmetros básicos de projecto que devem ser comuns aos sistemas de motores da mesma família.

Para que os sistemas de motores possam ser considerados da mesma família de motores OBD, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados em seguida:

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem satisfazer o estabelecido no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cumprindo os seguintes requisitos:

os motores ou veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo ou tipo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos.

Regra geral, a conformidade da produção no que respeita à limitação das emissões é verificada com base na descrição constante do formulário de comunicação e respectivos anexos.

Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o(s) motor(es) descrito(s) na documentação relativo à extensão em causa.

Retiram-se aleatoriamente três motores da série. Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR ou apenas ao ensaio ETC para efeitos de homologação de acordo com a linha A dos quadros do ponto 5.2.1 são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção. Com o acordo da entidade homologadora, todos os outros motores homologados de acordo com as linhas A, B1 e B2 ou C das quadros do ponto 5.2.1. são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC para verificação da conformidade da produção. Os valores-limite encontram-se indicados no ponto 5.2.1. do presente regulamento.

A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no apêndice 3 do presente regulamento.

Se a autoridade não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 2 do presente regulamento.

Se a autoridade aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante, os ensaios são efectuados de acordo com o apêndice 1 do presente regulamento.

Na sequência de um ensaio de motores por amostragem e de acordo com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.

Os ensaios devem ser efectuados com motores novos. Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no ponto 3 do apêndice 2 do Anexo 4A.

Contudo, a pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no ponto 8.3.2, com um máximo de 100 horas. Nesse caso, a rodagem será efectuada pelo fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.

no que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às zero horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

Os outros motores não são objecto de rodagem, mas as suas emissões às zero horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

o coeficiente de evolução das emissões entre as zero e as «x» horas é calculado relativamente a cada poluente:

as emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às zero e às «x» horas,

no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:

No que diz respeito aos motores diesel e aos motores a GPL, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Isto implica ensaios conforme descritos no ponto 4 do presente regulamento.

no que diz respeito aos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama extrema do factor de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

no que diz respeito aos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

no que diz respeito aos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

No que diz respeito aos motores a GN, todos estes ensaios podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:

No caso de divergência causada pela não conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional referido nos pontos 4.1.3.1. e 4.2.1.1. com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o(s) factor(es) relevante(s) «r», «ra» ou «b» conforme descrito nos pontos 4.1.4., 4.1.5.1. e 4.2.1.2. Se «r», «ra» ou «rb» forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3 no caso dos motores a gás natural e combustíveis A e B no caso dos motores a GPL).

Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

8.4. Diagnóstico a bordo (OBD)

Se tiver de ser efectuado um controlo da conformidade da produção do sistema OBD, o mesmo deve ser realizado em conformidade com as seguintes prescrições:

Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à selecção aleatória de um motor da série e este é submetido aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas.

A produção é considerada conforme se esse motor satisfizer os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A.

Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do ponto 8.4.2., deve ser retirada da série uma nova amostra aleatória de quatro motores, que são submetidos aos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A. Estes ensaios podem ser efectuados em motores com uma rodagem máxima de 100 horas.

A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória satisfizerem os requisitos dos ensaios previstos no apêndice 1 do anexo 9A do presente regulamento.

9. CONFORMIDADE DOS VEÍCULOS/MOTORES EM CIRCULAÇÃO

Os procedimentos a adoptar relativamente à conformidade dos veículos/motores em circulação estão indicados no anexo 8 do presente regulamento.

10. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os motores ou os veículos não forem aprovados nos ensaios mencionados no ponto 8.3.

Se uma das Partes Contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes Partes Contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

11. MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições ou

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.5, às Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

A autoridade responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2A ou 2B do presente regulamento.

12. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo/tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa autoridade deve do facto informar as outras Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A ou 2B do presente regulamento.

13. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1. Informações de carácter geral

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma Parte Contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

13.2. Novas homologações

as disposições adicionais previstas no ponto 5.5.;

os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B1, B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento;

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, e independentemente do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:

A partir de 9 de Novembro de 2006, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer todas as condições enumeradas no ponto 13.2.1. e as disposições adicionais enumeradas no ponto 5.5. do presente regulamento.

as disposições adicionais previstas no ponto 5.5.

os limites de emissão pertinentes indicados nas linhas B2 ou C nos quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento;

A partir de 1 de Outubro de 2008, e sem prejuízo do disposto nos pontos 13.4.1. e 13.5., as Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento só concederão a homologação UNECE a um motor se esse motor satisfizer:

13.3. Limite de validade das antigas homologações

A partir da data oficial de entrada em vigor da série 05 de alterações, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 04 de alterações deixam de ser válidas.

A partir de 1 de Outubro de 2007, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.2. deixam de ser válidas.

A partir de 1 Outubro 2009, as homologações concedidas nos termos do presente regulamento com a redacção dada pelas série 05 que não cumpram o requisito previsto no ponto 13.2.3. deixam de ser válidas.

13.4. Motores a gás

13.5. Motores de substituição para veículos em circulação

As Partes Contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos motores que cumpram os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe tenha sido dada por qualquer uma das séries de alterações anteriores, ou a qualquer nível do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, desde que esse motor se destine a substituir o motor de um veículo em circulação que, à data da sua entrada em circulação, estivesse sujeito a uma norma anterior.

14. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As Partes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como dos serviços administrativos que concedem as homologações, aos quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Gás natural.

(2) Gás de petróleo liquefeito.

(3) O Regulamento n.o 83 aplica-se apenas a veículos com uma massa de referência ≤ 2 840 kg enquanto extensão de uma homologação concedida a um veículo das categorias M1 ou N1. 1

(4) «R49 ou R83» significa que os fabricantes podem obter a homologação em conformidade com o presente regulamento ou com o Regulamento n.o 83, ver ponto 1.2.

(5) Só se aplica à fase C no quadro 2 do ponto 5.2.1.

(6) Datas de aplicação nos termos do ponto 5.4.2.

(7) O ponto 5.4.1. do presente regulamento prevê a monitorização de deficiências funcionais importantes, em vez da monitorização da degradação ou da perda de rendimento do catalisador ou do filtro de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Nos pontos 3.2.3.2 e 3.2.3.3 do anexo 9A do presente regulamento encontram-se exemplos de deficiências funcionais importantes.

(8) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbeijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às Partes Contratantes no acordo.

(9) Em conformidade com quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

(10) Em conformidade com o ponto 5.4. do presente regulamento, os motores a gás estão excluídos da fase I OBD.

(11) De acordo com o ponto 5.5 do presente regulamento.

(12) «Esta escala de temperaturas será reconsiderada aquando da revisão do presente regulamento, dando-se especial ênfase à adequação do limite das temperaturas mais baixas.».

(13) Até 1 de Outubro de 2008, aplica-se o seguinte: «uma temperatura ambiente na ordem dos 279 K a 303 K (6 oC a 30 oC)».

(14) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.

(15) Apenas no que diz respeito aos motores a gás natural.

(16) Não é aplicável a motores alimentados a gás nas linhas B1 e B2.

(17) No que diz respeito aos motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e velocidade à potência nominal superior a 3 000 min-1.

(18) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3).

(19) Em conformidade com os quadros do ponto 5.2.1. do presente regulamento.

(20) Em conformidade com o ponto 5.4. do presente regulamento, os motores a gás estão excluídos da fase I do OBD.

(21) Em conformidade com o ponto 5.5 do presente regulamento.

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 1

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

se o resultado estatístico do ensaio for menor que o número correspondente à decisão negativa prevista no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

se o resultado estatístico do ensaio for maior que o número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 3 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado satisfatório.

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do Apêndice 2

As seguintes fórmulas iterativas são úteis para calcular os valores sucessivos do parâmetro estatístico do ensaio:

Se os logaritmos naturais dos valores medidos (após ter sido aplicado o DF pertinente) forem x1, x2,… xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

Considera-se que os valores dos poluentes indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento, após ter sido aplicado o DF pertinente, seguem uma distribuição logarítmica normal, pelo que é necessário calcular os respectivos logaritmos naturais. Os tamanhos mínimo e máximo da amostra são designados, respectivamente, por m0 e m (m0 = 3 e m = 32) e o tamanho da amostra é designado por n.

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

O presente apêndice descreve o método de verificação da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for considerado insatisfatório ou não for conhecido.

Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido

Números correspondentes à decisão positiva e à decisão negativa do plano de amostragem do apêndice 3

Os números correspondentes às decisões positiva e negativa que figuram no quadro 5 foram determinados com base na norma ISO 8422/1991.

nos restantes casos, proceder-se-á ao ensaio de mais um motor, conforme referido no ponto 8.3.1 do presente regulamento, aplicando-se depois o método de cálculo a uma amostra com mais uma unidade.

se o resultado estatístico do ensaio for maior ou igual ao número correspondente à decisão negativa previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão negativa;

se o resultado estatístico do ensaio for menor ou igual ao número correspondente à decisão positiva previsto no quadro 5 para o tamanho de amostra em questão, o poluente em causa será objecto de uma decisão positiva;

o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão;

O método a utilizar para cada um dos poluentes previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento é o seguinte (ver figura 2):

Sendo de três motores o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 30 % da produção defeituosa seja de 0,90 (risco do produtor = 10 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,10 (risco do consumidor = 10 %).

O presente apêndice descreve o método de verificação, a pedido do fabricante, da conformidade da produção no que diz respeito às emissões de poluentes.

Método de ensaio no que diz respeito ao ensaio de conformidade da produção efectuado a pedido do fabricante

se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, então o sistema candidato é diferente do sistema de referência do presente regulamento.

Comparam-se os valores de F e t calculados com os valores críticos correspondentes ao número de ensaios respectivos indicados no quadro abaixo. Se forem seleccionadas amostras maiores, consultam-se as tabelas estatísticas para 5 % de nível de significância (95 % de confiança).

Este método estatístico examina a hipótese de o desvio-padrão da população e o valor médio para uma emissão medido com o sistema candidato não diferirem do desvio-padrão e do valor médio da população dessa emissão medido com o sistema de referência. A hipótese é testada com base num nível de significância de 5 % dos valores de F e t. Os valores críticos de F e t para 7-10 pares de amostras são apresentados em seguida. Se os valores de F e t calculados segundo a fórmula abaixo forem superiores aos valores críticos de F e t, o sistema candidato não é equivalente.

A determinação da equivalência entre sistemas, em conformidade com o ponto 5.2. do presente regulamento, baseia-se num estudo de correlação de 7 pares de amostras (ou mais), entre o sistema candidato e um dos sistemas de referência aceites pelo presente regulamento, mediante utilização do(s) ciclo(s) de ensaio adequado(s). Os critérios de equivalência a aplicar são o teste F e o teste t de Student bicaudal (two-sided).

Caso o ponto 5.1.2.1. do anexo 9A do presente regulamento não seja aplicável relativamente às peças de substituição ou manutenção, a informação apresentada no anexo 2A pode limitar-se à mencionada no ponto 1.3.2.

A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento:

O pacote de informação completo deve ser disponibilizado à entidade homologadora como elemento do material adicional solicitado no ponto 5.1.7.1. «Requisitos em matéria de documentação» do presente regulamento.

As informações pedidas neste apêndice poderão limitar-se à lista completa dos códigos de anomalias registados pelo sistema OBD, sempre que não seja aplicável o ponto 5.1.2.1 do anexo 9A do presente regulamento, como é o caso das peças de substituição e manutenção. Essa informação poderá ser comunicada, por exemplo, através do preenchimento das duas primeiras colunas do quadro do ponto 1.3.1. acima.

Velocidade e carga do motor, temperatura do catalisador e actividade do reagente

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo:

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

Em conformidade com o disposto no ponto 5 do anexo 9A do presente regulamento, o fabricante do veículo deve fornecer as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou manutenção compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem. A informação prestada neste ponto é repetida no anexo 2A do presente regulamento.

(Ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/03, anexo 10).

Potência absorvida pelos equipamentos accionados pelo motor nos termos e nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, anexo 10, ponto 5.1.1. (1) .

Contrapressão no sistema de escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa

Depressão no sistema de admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa

Características das peças do veículo relacionadas com o motor

(5) No caso de sistemas com uma configuração distinta, fornecer dados equivalentes (para o ponto 3.2.).

Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): …

Contrapressão máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: … KPa

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações: … KPa

no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): … K

Código do fabricante do motor: …

Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): …

(5) No caso de sistemas dispostos de modo diferente, fornecer informações equivalentes (no que diz respeito ao ponto 3.2).

Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): …

Se o motor não for ensaiado na condição útil, a fórmula de correcção para converter a potência medida ou o trabalho do ciclo medido, conforme determinado de acordo com o ponto 2 do apêndice 2 do anexo 4A, em potência útil ou trabalho do ciclo útil deve ser fornecida pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento do ciclo, e aprovada pelo serviço técnico.

As posições do dinamómetro devem ser calculadas de acordo com a fórmula do ponto 1.2. do apêndice 1 do anexo 4A.

As posições do dinamómetro para os ensaios ESC e ELR e para o ciclo de referência do ensaio ETC devem ser baseadas na potência útil do motor P(n) do ponto 8.2. Recomenda-se instalar o motor no banco de ensaio na condição útil. Neste caso, P(m) e P(n) são idênticas. Se for impossível ou inadequado fazer funcionar o motor em condições «úteis», as posições do dinamómetro devem ser corrigidas para as condições «úteis» utilizando a fórmula acima.

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 5.1.2. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10)

Potência absorvida pelos equipamentos a montar para o ensaio (ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10)

Potência do motor (medida de acordo com o Regulamento n.o 24, série 03 de alterações, em kW

Equipamentos não necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.2. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10

Equipamentos necessários para o funcionamento do motor (a subtrair da potência do motor medida) ver ponto 5.1.1. do Regulamento n.o 24/02, anexo 10

se os equipamentos não necessários para o funcionamento do motor estiverem montados no motor.

se os equipamentos necessários para o funcionamento do motor não estiverem montados no motor e/ou

Os equipamentos necessários apenas para o funcionamento do veículo (p. ex., compressor de ar, sistema de ar condicionado, etc.) devem ser removidos para o ensaio. Se não puderem ser retirados, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

Se for impossível ou inadequado instalar os equipamentos no banco de ensaio, determina-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor ao longo de toda a gama de funcionamento do(s) ciclo(s) de ensaio.

O motor deve ser apresentado aos ensaios com os equipamentos necessários ao seu funcionamento (p. ex., ventoinha, bomba de água, etc.), conforme especificado nas condições de funcionamento do Regulamento n.o 24, série de alterações 03, anexo 10, ponto 5.1.1.

Contrapressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:

Depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga, nos termos e nas condições de funcionamento previstas no Regulamento n.o 24, série 03 de alterações:

no estádio final do regulador de pressão, apenas para os motores alimentados a GN exclusivamente

à entrada da bomba de injecção, no que diz respeito aos motores diesel, e na estádio final do regulador de pressão, no que diz respeito aos motores a gasolina

Temperatura máxima do ar à saída do permutador de calor do ar de sobrealimentação (se aplicável): …

Código do fabricante do motor: …

Fotografias e/ou desenhos do tipo de motor precursor e, se aplicável, do compartimento do motor

Características das peças do veículo relacionadas com o motor, se aplicável (apêndice 4)

Meios de identificação do modelo/tipo, se marcados no veículo, e sua localização:…

A presente ficha de informação está relacionada com a homologação em conformidade com o Regulamento no. 49. Diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

Em conformidade com as disposições do ponto 1.3.3. do apêndice 4 do anexo 1, as informações exigidas pelo presente ponto devem ser idênticas às fornecidas nesse apêndice.

Confor