PT Jornal Oficial da União Europeia L 257/280

Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 120 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna a instalar em tractores agrícolas ou florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito à medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível

Data de entrada em vigor: 6 de Abril de 2005

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Conformidade da produção

7. Sanções pela não conformidade da produção

8. Modificação e extensão da homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores

9. Cessação definitiva da produção

10. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

ANEXOS

Anexo 1 — Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios Apêndice 1— Características essenciais do motor/motor precursor Apêndice 2— Características essenciais da família de motores Apêndice 3— Características essenciais do tipo de motor dentro da família

Anexo 2 — Comunicação relativa à concessão, extensão, recusa ou revogação de uma homologação ou à cessação definitiva da produção de um motor ou de uma família de motores nos termos do Regulamento n. o 120

Anexo 3 — Exemplos de marcas de homologação

Anexo 4 — Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna Apêndice— Resultados de ensaios para medição da potência útil do motor

Anexo 5 — Características essenciais da família de motores

Anexo 6 — Controlo da conformidade da produção

Anexo 7 — Características técnicas dos combustíveis de referência

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento aplica-se à representação das curvas, em função da velocidade do motor, da potência, do binário e do consumo específico de combustível, a plena carga, conforme indicado pelo fabricante dos motores de combustão interna a utilizar: 1.1.1. Em veículos da categoria T (1); 1.1.2. Em máquinas concebidas ou destinadas a mover-se, ou ser movidas no solo, em estrada ou fora de estrada, funcionando a uma velocidade intermitente ou constante.

1.2. Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias: 1.2.1. Motores alternativos de combustão interna (ignição comandada ou ignição por compressão), mas excluindo os motores de êmbolos livres; 1.2.2. Motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão).

2. DEFINIÇÕES

2.1. Por «homologação de um motor», entende-se a homologação de um tipo de motor no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado no anexo 4 do presente regulamento.

2.2. Por «homologação de uma família de motores», entende-se a homologação dos membros de uma família de motores no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento.

2.3. Por «tipo de motor», entende-se uma categoria de motores que não diferem entre si no tocante às características essenciais dos motores, conforme disposto no apêndice 3 do anexo 1.

2.4. Por «família de motores», entende-se um grupo de motores definido pelo fabricante e constituído por motores que, pela sua concepção, cumpram os critérios de agrupamento definidos no anexo 5 do presente regulamento.

2.5. Por «motor precursor», entende-se um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que preencha os requisitos do anexo 5 do presente regulamento.

2.6. Por «potência útil», entende-se a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, com a velocidade do motor correspondente e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento e determinada sob as condições atmosféricas de referência.

2.7. Por «potência útil nominal», entende-se a potência útil do motor tal como declarada pelo fabricante à velocidade nominal.

2.8. Por «potência útil máxima», entende-se o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor.

2.9. Por «velocidade nominal», entende-se a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante.

2.10. Por «velocidade da potência útil máxima», entende-se a velocidade do motor a que se obtém a potência útil máxima, conforme especificada pelo fabricante.

2.11. Por «velocidade de binário máximo», entende-se a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

2.12. Por «binário máximo», entende-se o valor máximo do binário útil medido a plena carga do motor.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito à medição da potência útil deve ser apresentado pelo fabricante ou pelo seu mandatário, devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado dos documentos indicados a seguir, em triplicado: descrição do tipo de motor ou família de motores, incluindo todos os elementos pertinentes referidos no anexo 1 do presente regulamento.

3.3. Um motor representativo do tipo de motor a homologar, ou do motor precursor, no caso de uma família de motores, montado com o equipamento prescrito no anexo 4 do presente regulamento, são apresentados ao serviço técnico que realiza os ensaios de homologação.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se a potência do motor apresentado para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do n.o 5, é concedida a homologação a esse tipo de motor ou a essa família de motores.

4.2. A cada tipo de motor ou de família de motores homologados é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

4.3. A concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

4.4. Nos motores conformes a tipos de motores ou a famílias de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de: 4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E» seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2). 4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1. Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação no motor, o fabricante pode decidir que cada tipo de motor homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam afixados no veículo.

4.5. Se o motor for conforme a um tipo ou família homologados nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento, devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.7. O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.8. Qualquer motor conforme a um tipo de motor ou a uma família de motores homologados em aplicação do presente regulamento deve ostentar, para além da marca de homologação: 4.8.1. A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor; 4.8.2. Código do fabricante para o motor.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades

Os elementos susceptíveis de afectar a potência do motor devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o motor possa cumprir as prescrições do presente regulamento.

5.2. Descrição dos ensaios para motores de combustão interna

5.2.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil é efectuado com plena abertura da admissão para os motores de ignição comandada e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores de ignição por compressão, estando o motor equipado conforme indicado no quadro 1 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.2. Efectuar as medições a um número suficiente de velocidades do motor para definir correctamente as curvas de potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve incluir as velocidades de rotação a que o motor produz a potência útil nominal, a potência máxima e o binário máximo do motor.

5.2.3. O combustível utilizado deve ser o seguinte:

5.2.3.1. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina: O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7.

5.2.3.2. Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL: 5.2.3.2.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 7. 5.2.3.2.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 7, com o teor mais baixo de C3, ou 5.2.3.2.3. Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado. 5.2.3.2.4. O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.3. Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural: 5.2.3.3.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência indicados no anexo 7. 5.2.3.3.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR especificado no anexo 7; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado, ou 5.2.3.3.3. Se o motor estiver etiquetado para uma gama específica de combustíveis: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de, pelo menos, 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência GR indicado no anexo 7, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa (3) 5.2.3.3.4. Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado. 5.2.3.3.5. O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.4. Para os motores de ignição por compressão: O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 7.

5.2.4. As medições são efectuadas em conformidade com o disposto no anexo 5 do presente regulamento.

5.2.5. O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para determinar a potência útil, indicados no apêndice do anexo 4 do presente regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

5.3. Interpretação dos resultados

5.3.1. Potência útil

A potência útil indicada pelo fabricante para o tipo de motor (ou motor precursor) deve ser considerada, caso não difira em mais de ± 2 % quanto ao valor máximo e em mais de ± 4 % quanto aos outros pontos de medição na curva, com uma tolerância de 1,5 % para a velocidade do motor, dos valores medidos pelo serviço técnico no motor apresentado para ensaio.

5.3.2. Velocidade nominal

A velocidade nominal declarada pelo fabricante não deve desviar-se mais de 100 min–1 do valor declarado.

5.3.3. Consumo de combustível

A curva do consumo específico de combustível declarada pelo fabricante para o tipo de motor (ou de motor precursor) deve ser aceite se não diferir mais de ± 8 %, em todos os pontos de medição, dos valores medidos para os mesmos pontos no motor sujeito a ensaio pelo serviço técnico.

5.3.4. Família de motores

Em caso de conformidade do motor precursor com as condições especificadas nos pontos 5.3.1 e 5.3.2, a aceitação é automaticamente alargada a todas as curvas declaradas dos membros da família.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

6.1. Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado.

6.2. Devem ser cumpridos os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção constantes do anexo 6 do presente regulamento.

7. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1. A homologação concedida a um tipo de motor ou a uma família de motores nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos indicados no ponto 6.1 não forem cumpridos ou se um motor ou família de motores que ostente a marca de homologação não estiver conforme com o tipo homologado.

7.2. Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

8. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE MOTOR OU DE UMA FAMÍLIA DE MOTORES

8.1. Qualquer modificação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que diz respeito às características referidas no anexo 1 deve ser notificada ao serviço administrativo que os homologou. Esse serviço poderá então: 8.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o motor ainda cumpre as prescrições; ou 8.1.2. Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2. A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

8.3. A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular de uma homologação cessar definitivamente de fabricar um tipo de motor ou uma família de motores homologados nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

10. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e/ou dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão ou recusa da homologação emitidos por outros países.

(1) Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações concedidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(3) Por «índice de Wobbe (inferior Wl, ou superior Wu)», entende-se a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

ANEXO 1 Características essenciais do motor de combustão interna e informação geral relativa à realização dos ensaios Motor precursor/tipo de motor (1): … 1. Generalidades 1.1. Marca (nome da firma): … 1.2. Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores) (1): … 1.3. Código do tipo aposto pelo fabricante nos motores (1): … 1.4. Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): … 1.5. Nome e endereço do fabricante: … 1.6. Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: … 1.7. Localização, código e método de afixação do número de identificação do motor: … 1.8. Localização e método de afixação da marca de homologação: … 1.9. Endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: … 2. Anexos 2.1. Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1): … 2.2. Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2): … 2.3. Características essenciais do tipo de motor na família (ver apêndice 3): … 3. Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável): … 4. Fotografias do motor precursor: … 5. Lista dos outros de anexos: 5.1. Apêndice 1/apêndice 2/apêndice 3 (1) 5.2. Curvas de potência, binário e consumo específico de combustível declaradas para o motor/motor precursores e motores da família (1) 5.3. Enumerar outros apêndices caso existam: … (1) Riscar o que não é aplicável. (2) Enumerar os tipos e os modelos. APÊNDICE 1 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR/MOTOR PRECURSOR (1) 1. DESCRIÇÃO DO MOTOR 1.1. Fabricante: … 1.2. Código do fabricante do motor: … 1.3. Princípio de funcionamento: Ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos (1) 1.4. Diâmetro (2): …mm 1.5. Curso (2): …mm 1.6. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: … 1.7. Cilindrada (3): … cm3 1.8. Taxa de compressão volumétrica (4): … 1.9. Descrição do sistema de combustão: … 1.10. Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: … 1.11. Secção transversal mínima das condutas de admissão e de escape: … 1.12. Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1) 1.12.1. Líquido 1.12.1.1. Natureza do líquido: … 1.12.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (1) 1.12.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.12.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.12.2. Ar 1.12.2.1. Insuflador: sim/não (1) 1.12.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.12.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.13. Temperatura admitida pelo fabricante 1.13.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: … K 1.13.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: … 1.13.3. Temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.13.4. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): … K 1.13.5. Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: …K 1.13.6. Temperatura do lubrificante: mínima: …K máxima: …K 1.14. Sobrealimentador: sim/não (5) 1.14.1. Marca: … 1.14.2. Tipo: … 1.14.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): … 1.14.4. Permutador intermédio de calor: sim/não (5) 1.15. Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … kPa 1.16. Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … kPa 2. DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) 2.1. Descrição e/ou diagrama(s): … 3. ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 3.1. Bomba de alimentação 3.1.1. Pressão ou diagrama característico (6): … kPa 3.2. Sistema de injecção 3.2.1. Bomba 3.2.1.1. Marca(s): … 3.2.1.2. Tipo(s): … 3.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (5) (6) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: … min–1 (nominal) e … min–1 (binário máximo), respectivamente, ou diagrama característico: … 3.2.1.3.1. Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (5) 3.2.1.4. Avanço da injecção 3.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (6): … 3.2.1.4.2. Regulação (6): … 3.2.2. Tubagem da injecção 3.2.2.1. Comprimento: …mm 3.2.2.2. Diâmetro interior: … mm 3.2.3. Injector(es) 3.2.3.1. Marca(s): … 3.2.3.2. Tipo(s): … 3.2.3.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (5) (6): … kPa 3.2.4. Regulador: 3.2.4.1. Marca(s): … 3.2.4.2. Tipo(s): … 3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga (7): …min–1 3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (7): … min–1 3.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga (7): … min–1 3.3. Sistema de arranque a frio. 3.3.1. Marca(s): … 3.3.2. Tipo(s): … 3.3.3. Descrição: … 3.3.4. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor 3.3.4.1. Marca(s): … 3.3.4.2. Tipo: … 3.3.4.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 3.3.4.4. Outra documentação: … 4. ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA 4.1. Carburador 4.1.1. Marca(s): … 4.1.2. Tipo(s): … 4.2. Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto (8) 4.2.1. Marca(s): … 4.2.2. Tipo(s): … 4.3. Injecção directa 4.3.1. Marca(s): … 4.3.2. Tipo(s): … 4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto: … 4.5. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor: … 4.5.1. Marca(s): … 4.5.2. Tipo: … 4.5.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 4.5.4. Outra documentação: … 5. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS 5.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … 5.2. Gamas de referência e/ou de regulação (9): … 5.3. Sistema variável de regulação de válvulas (se aplicável e onde: admissão e/ou escape) (9): 5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado (9) 5.3.2. Ângulo de fase da came: … 6. CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE 6.1. Posição, dimensão e número: … 7. SISTEMA DE IGNIÇÃO 7.1. Bobina da ignição 7.1.1. Marca(s): … 7.1.2. Tipo(s): … 7.1.3. Número: … 7.2. Vela(s) de ignição 7.2.1. Marca(s): … 7.2.2. Tipo(s): … 7.3. Magneto 7.3.1. Marca(s): … 7.3.2. Tipo(s): … 7.4. Regulação da ignição 7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus do ângulo da manivela]: … 7.4.2. Curva de avanço, se aplicável: … 8. Desempenho do motor (declarado pelo fabricante) Velocidade nominal (min–1) Velocidade da potência máxima (min–1) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min–1) Potência útil nominal (kW) Potência útil máxima (kW), Binário útil máximo (Nm) (1) Riscar o que não é aplicável. (2) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. (3) Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. (4) Indicar a tolerância. (5) Riscar o que não é aplicável. (6) Indicar a tolerância. (7) Indicar a tolerância. (8) Riscar o que não é aplicável. (9) Riscar o que não é aplicável. APÊNDICE 2 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES 1. PARÂMETROS COMUNS (1): 1.1. Ciclo de combustão: … 1.2. Agente de arrefecimento: … 1.3. Método de aspiração do ar: … 1.4. Tipo/concepção da câmara de combustão: … 1.5. Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: … 1.6. Sistema de combustível: … 1.7. Sistemas de gestão do motor Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s): … 1.7.1. Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: … 1.7.2. Recirculação dos gases de escape (2): … 1.7.3. Injecção/emulsão de água (2): … 1.7.4. Injecção de ar (2): … 1.8. Prova de rácio idêntico (ou inferior para o motor precursor): Capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s) (3): … 2. LISTA DA FAMÍLIA DE MOTORES 2.1. Designação da família de motores: … 2.2. Especificação dos motores dentro dessa família: … … … Especificação Motores da família Motor precursor (1) Tipo de motor Número de cilindros Velocidade nominal (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) para motores de ignição por compressão, caudal de combustível (g/h) para motores de ignição comandada Potência útil nominal (kW) Potência útil máxima (kW), Velocidade da potência máxima (min-1) Velocidade a que se obtém o binário máximo (min-1) Débito de combustível por curso (mm3) Binário máximo (Nm) Velocidade de marcha lenta (min-1) sem carga Cilindrada unitária (em % da cilindrada máxima) (ver anexo 5, n.o 1.3) (1) Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1. (2) Indicar todos os dados técnicos pertinentes. (3) Ver n.o 1.9 do anexo 5. Apêndice 3 Características essenciais do tipo de motor dentro da família (1) 1. DESCRIÇÃO DO MOTOR 1.1. Fabricante: … 1.2. Código do fabricante do motor: … 1.3. Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2) 1.4. Diâmetro (3): …mm 1.5. Curso (3): …mm 1.6. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: … 1.7. Cilindrada (4): … cm3 1.8. Velocidade nominal: … min–1 1.9. Velocidade do binário máximo: … min–1 1.10. Taxa de compressão volumétrica (5): … 1.11. Descrição do sistema de combustão: … 1.12. Desenho(s) da câmara de combustão e face superior do êmbolo: … 1.13. Secção transversal mínima das condutas de admissão e de escape: … 1.14. Sistema de arrefecimento: líquido/ar (2) 1.14.1. Líquido 1.14.1.1. Natureza do líquido: … 1.14.1.2. Bomba(s) de circulação: sim/não (2) 1.14.1.3. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.14.1.4. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.14.2. Ar 1.14.2.1. Insuflador: sim/não (2) 1.14.2.2. Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): … 1.14.2.3. Relação(ões) de transmissão (se aplicável): … 1.15. Temperatura admitida pelo fabricante 1.15.1. Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: … K 1.15.2. Arrefecimento por ar: ponto de referência: … temperatura máxima no ponto de referência: … K 1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): … K 1.15.4. Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: …K 1.15.5. Temperatura do lubrificante: mínima … K máxima … K 1.16. Sobrealimentador: sim/não (6) 1.16.1. Marca: … 1.16.2. Tipo: … 1.16.3. Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): 1.16.4. Permutador intermédio de calor: sim/não (6) 1.17. Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … kPa 1.18. Sistema de escape: contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: … kPa 2. DISPOSITIVOS ANTIPOLUIÇÃO ADICIONAIS (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) Descrição e/ou diagrama(s): … 3. ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO 3.1. Bomba de alimentação Pressão (7) ou diagrama característico: … kPa 3.2. Sistema de injecção 3.2.1. Bomba 3.2.1.1. Marca(s): … 3.2.1.2. Tipo(s): … 3.2.1.3. Débito máximo de combustível: … mm3 (6) (7) por curso ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: … min–1 (nominal) e … min–1 (binário máximo), respectivamente, ou diagrama característico: … 3.2.1.3.1. Indicar o método utilizado: no motor/no banco de ensaio das bombas (8) 3.2.1.4. Avanço da injecção 3.2.1.4.1. Curva do avanço da injecção (7): … 3.2.1.4.2. Regulação (7): … 3.2.2. Tubagem da injecção 3.2.2.1. Comprimento: …mm 3.2.2.2. Diâmetro interior: … mm 3.2.3. Injector(es) 3.2.3.1. Marca(s): … 3.2.3.2. Tipo(s): … 3.2.3.3. Pressão de abertura ou diagrama característico (6) (7): … kPa 3 2.4. Regulador 3.2.4.1. Marca(s): … 3.2.4.2. Tipo(s): … 3.2.4.3. Velocidade a que o corte tem início a plena carga (7): …min–1 3.2.4.4. Velocidade máxima sem carga (7): … min–1 3.2.4.5. Velocidade em marcha lenta sem carga (7): … min–1 3.3. Sistema de arranque a frio 3.3.1. Marca(s): … 3.3.2. Tipo(s): … 3.3.3. Descrição: … 3.4. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor 3.4.1. Marca(s): … 3.4.2. Tipo: … 3.4.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 3.4.4. Outra documentação: … 4. ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES DE IGNIÇÃO COMANDADA 4.1. Carburador 4.1.1. Marca(s): … 4.1.2. Tipo(s): … 4.2. Injecção no colector de admissão (injecção indirecta): ponto único ou multiponto (9) 4.2.1. Marca(s): … 4.2.2. Tipo(s): … 4.3. Injecção directa 4.3.1. Marca(s): … 4.3.2. Tipo(s): … 4.4. Caudal de combustível [g/h] e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto 4.5. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor 4.5.1. Marca(s): … 4.5.2. Tipo: … 4.5.3. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: … 4.5.4. Outra documentação: … 5. REGULAÇÃO DAS VÁLVULAS 5.1. Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: … 5.2. Gamas de referência e/ou de regulação (9): … 5.3. Sistema variável de regulação de válvulas (se aplicável e onde: admissão e/ou escape) (9): 5.3.1. Tipo: contínuo ou ligado/desligado (9) 5.3.2. Ângulo de fase da came: … 6. CONFIGURAÇÃO DAS JANELAS DE ADMISSÃO E DE ESCAPE 6.1. Posição, dimensão e número: … 7. SISTEMA DE IGNIÇÃO 7.1. Bobina da ignição 7.1.1. Marca(s): … 7.1.2. Tipo(s): … 7.1.3. Número 7.2. Vela(s) de ignição 7.2.1. Marca(s): … 7.2.2. Tipo(s): … 7.3. Magneto 7.3.1. Marca(s): … 7.3.2. Tipo(s): … 7.4. Regulação da ignição 7.4.1. Avanço estático em relação ao ponto morto superior [graus do ângulo da manivela]:.… 7.4.2. Curva de avanço, se aplicável: … (1) Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1. (2) Riscar o que não é aplicável. (3) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. (4) Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. (5) Indicar a tolerância. (6) Para informações mais detalhadas e completas ver anexo 1, apêndice 1. (7) Riscar o que não é aplicável. (8) Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. (9) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 2 COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)]

ANEXO 3 EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (ver n.o 4.4 do presente regulamento) MODELO B (ver n.o 4.5 do presente regulamento) (1) O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 4 Método de medição da potência útil dos motores de combustão interna 1. As presentes disposições aplicam-se ao método para determinar a curva da potência a plena carga em função do regime do motor de um motor de combustão interna funcionando a uma velocidade intermitente e a velocidade nominal e a potência útil nominal de um motor de combustão interna a uma velocidade constante. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. O motor deve ter sido rodado de acordo com as recomendações do fabricante. 2.2. Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades. 2.3. Equipamentos e dispositivos auxiliares 2.3.1. Equipamento e dispositivos auxiliares a instalar No decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaios, tanto quanto possível nos locais que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (quadro 1). 2.3.2. Equipamento e dispositivos auxiliares a excluir Alguns acessórios, por definição, associados ao funcionamento da máquina e que possam estar instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, é apresentada uma lista não exaustiva: i) Compressor de ar para os travões; ii) Compressor de direcção assistida; iii) Compressor do sistema de suspensão; iv) Sistema de ar condicionado. Para os acessórios que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida (ver nota h do quadro 1). Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio pode ser sujeito a verificação pela entidade que supervisione o ensaio. Quadro 1 Equipamento e dispositivos auxiliares a instalarpara o ensaio que determina a potência do motor Número Equipamentos e dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de emissões 1 Sistema de admissão Colector de admissão Sim, equipamento de série Sistema de controlo das emissões do cárter Sim, equipamento de série Dispositivos de controlo para o sistema de indução dupla do colector de admissão Sim, equipamento de série Caudalímetro de ar Sim, equipamento de série Conduta de admissão de ar Sim. (1) Filtro de ar Sim. (1) Silencioso da admissão Sim. (1) Dispositivo de limitação da velocidade Sim. (1) 2 Dispositivo de aquecimento da indução do colector de admissão Sim, equipamento de série. Se possível, a instalar nas condições mais favoráveis 3 Sistema de escape Purificador do escape Sim, equipamento de série Colector do escape Sim, equipamento de série Tubos de ligação Sim. (2) Silenciador Sim. (2) Tubo de saída Sim. (2) Travão accionado pelo escape Não. (3) Dispositivo de sobrealimentação Sim, equipamento de série 4 Bomba de alimentação de combustível Sim, equipamento de série (4) 5 Equipamento de carburação Carburador Sim, equipamento de série Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Sim, equipamento de série Equipamentos para motores a gás Redutor de pressão Sim, equipamento de série Evaporador Sim, equipamento de série Misturador Sim, equipamento de série 6 Equipamento de injecção de combustível (gasolina e diesel) Pré-filtro Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Filtro Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio Bomba Sim, equipamento de série Tubo de alta pressão Sim, equipamento de série Injector Sim, equipamento de série Válvula de admissão de ar Sim, equipamento de série (5) Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc. Sim, equipamento de série Regulador/sistema de controlo Sim, equipamento de série Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas Sim, equipamento de série 7 Equipamento de arrefecimento por líquido Radiador Não. Ventoinha Não. Carenagem da ventoinha Não. Bomba de água Sim, equipamento de série (6) Termóstato Sim, equipamento de série (7) 8 Arrefecimento por ar Carenagem Não. (8) Ventoinha ou insuflador Não. (8) Dispositivo de regulação da temperatura Não. 9 Equipamento eléctrico Gerador Sim, equipamento de série (9) Sistema de distribuição das faíscas Sim, equipamento de série. Bobina ou bobinas Sim, equipamento de série. Cablagem Sim, equipamento de série. Velas de ignição Sim, equipamento de série. Sistema electrónico de controlo incluindo sensor de detonação/sistema de retardamento da ignição Sim, equipamento de série. 10 Equipamento de sobrealimentação Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape Sim, equipamento de série. Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação Sim, equipamento de série ou de banco de ensaio. (8), (10) Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (accionada pelo motor) Não. (8) Dispositivo de controlo do caudal de líquido de refrigeração Sim, equipamento de série. 11 Ventoinha auxiliar de banco de ensaio Sim, se necessário. 12 Dispositivo antipoluição Sim, equipamento de série (11) 13 Equipamento de arranque Equipamento de banco de ensaio. (12) 14 Bomba de óleo lubrificante Sim, equipamento de série. 2.4. Condições de regulação As condições de regulação para o ensaio de determinação da potência útil são as indicadas no quadro 2. Quadro 2 Condições de regulação 1. Regulação do(s) carburador(es), Vaporizador/regulador de pressão Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e utilizado sem outras alterações para a aplicação específica. 2. Regulação do débito da bomba de injecção 3. Regulação da ignição ou da injecção (curva de regulação) 4. Regulação do regulador 5. Dispositivos de controlo das emissões 6. Controlo da sobrepressão 3. DADOS A REGISTAR 3.1. Os dados a registar são os indicados no n.o 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao comportamento funcional devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento e com uma alimentação suficiente de ar do motor. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são seleccionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver n.o 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do factor de correcção. 3.2. A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida dentro das condutas de admissão. A medição da depressão à entrada da bomba deve ser efectuada no mesmo ponto. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra os vapores do combustível e a radiação de calor e estar colocado directamente na passagem do ar. É utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa. 3.3. A depressão à entrada deve ser medida a jusante das condutas de entrada, do filtro de ar, do silencioso de admissão ou do dispositivo de limitação da velocidade (se instalado). 3.4. A pressão absoluta à entrada do motor a jusante do compressor e do permutador de calor, se os houver, deve ser medida no colector de admissão e em qualquer outro ponto em que a pressão tenha de ser medida para calcular os factores de correcção. 3.5. A contrapressão do escape deve ser medida num ponto situado, pelo menos, três diâmetros do tubo a jusante da braçadeira do colector de escape e a jusante do(s) turbocompressor(es), se o(s) houver. A localização deve ser especificada. 3.6. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto. 3.7. A velocidade do motor, durante um período de marcha ou de leitura, não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-1 em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias. 3.8. Os dados observados em matéria de carga no freio, de consumo de combustível e de temperatura do ar de admissão devem ser lidos simultaneamente e corresponder à média de dois valores consecutivos estabilizados que não variem mais do que 2 % para a carga no freio. 3.9. A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante. Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/20 K do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência. 3.10. Para os motores de ignição por compressão, a temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção e mantida entre 306-316 K (33-43 °C); para os motores de ignição comandada, a temperatura do combustível deve ser medida tão próximo quanto possível da entrada do carburador ou dos injectores de combustível e mantida entre 293-303 K (20-30 °C). 3.11. A temperatura do lubrificante, medida na bomba de óleo ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante. 3.12. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.9, 3.10 e 3.11 do presente anexo. 4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES 4.1. Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. 4.2. Velocidade do motor: 0,5 % da velocidade medida. 4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido. 4.4. Temperatura do combustível: ± 2 K. 4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K. 4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa. 4.7. Depressão no sistema de admissão: ± 50 Pa. 4.8. Contrapressão no sistema de escape: ± 200 Pa. 5. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA 5.1. Definição O factor α de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.o 5.2. Po = α P Sendo: Po a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência); α o factor de correcção (αa ou αd) P a potência medida (potência de ensaio). 5.2. Condições atmosféricas de referência 5.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C). 5.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa. A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa. 5.3. Condições atmosféricas de ensaio As condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes: 5.3.1. Temperatura (T) Para motores de ignição comandada : 288 K ≤ T ≤ 308 K Para os motores de ignição por compressão : 283 K ≤ T ≤ 313 K 5.3.2. Pressão (ps) 90 kPa < ps < 110 kPa 5.4. Determinação dos factores de correcção αa e αd (13) 5.4.1. Motor de ignição comandada naturalmente aspirado ou sobrealimentado por turbina O factor de correcção αa é obtido utilizando a seguinte fórmula: Sendo: ps a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água, T a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K). Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção deve ser tal que: 0,96 ≤ αa ≤ 1,06 Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). 5.4.2. Motor de ignição por compressão - factor αd O factor de correcção da potência (αd) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a seguinte fórmula: αd = (fa)fm Sendo: fa o factor atmosférico; fm o parâmetro característico de cada tipo de motor e de regulação. 5.4.2.1. Factor atmosférico fa Este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor. 5.4.2.1.1. Motores naturalmente aspirados e sobrealimentados mecanicamente por turbina 5.4.2.1.2. Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de sobrealimentação 5.4.2.2. Factor do motor fm fm é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula: fm = 0,036 qc - 1,14 e qc = q/r Sendo: q o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)]; r a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados). Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 37,2 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo). Para valores de qc inferiores a 37,2 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 0,2 (fm = 0,2). Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (ver gráfico): 5.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja reconhecido como válido, os factores de correcção αa devem ser tais que: 0,93 ≤ αa ≤ 1,07 Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). (1) O sistema completo de admissão deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: i) quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; ii) no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; iii) quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser efectuada uma verificação de que a pressão da admissão não difere em mais de 100 Pa do limite superior especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. (2) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: i) quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor; ii) no caso de motores de ignição comandada normalmente aspirados; iii) quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida não se afaste em mais de 1 000 Pa do limite superior especificado pelo fabricante. (3) Caso seja incorporado no motor um travão accionado pelo escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta. (4) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir a pressão existente na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»). (5) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento de injecção de combustível pode conter outros dispositivos que poderão afectar a quantidade de combustível injectado. (6) A circulação do líquido de arrefecimento deve ser efectuada apenas através da bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode ser produzido através de um circuito externo de tal modo que a perda de pressão desse circuito e a pressão à entrada da bomba se mantenham substancialmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. (7) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto. (8) Quando ventiladores e ventoinhas de arrefecimento são instalados para o ensaio, a potência absorvida deve ser adicionada aos resultados, excepto no caso de motores em que esses dispositivos auxiliares façam parte integrante do motor (por exemplo, ventoinhas de arrefecimento de motores arrefecidos por ar directamente instaladas na cambota). A potência do ventilador ou insuflador deve ser determinada às velocidades utilizadas no ensaio, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. (9) Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessária a ligação de uma bateria, deve ser utilizada uma bateria em boas condições e com carga completa. (10) Os motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação devem ser submetidos a ensaio com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer seja por líquido ou ar, mas, se o fabricante preferir, este sistema pode ser substituído por um sistema de banco de ensaio. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a queda máxima de pressão e a queda mínima de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios, conforme os valores especificados pelo fabricante. (11) Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reactor térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de protecção da evaporação de combustível. (12) A potência para os sistemas eléctricos ou outros sistemas de arranque será fornecida pelo banco de ensaio. (13) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas. No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que não seja adicionado ar aquecido a plena carga a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção deve ser tomado como zero (sem correcção de temperatura). APÊNDICE RESULTADOS DE ENSAIOS PARA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR Este formulário deve ser preenchido pelo laboratório que realiza o ensaio. 1. CONDIÇÕES DE ENSAIO 1.1. Localização do ponto de medição da contrapressão de escape 1.2. Localização do ponto de medição da depressão à admissão 1.3. Características do dinamómetro 1.3.1. Marca: …Modelo: … 1.3.2. Tipo: … 2. COMBUSTÍVEL 2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido 2.1.1. Marca: … 2.1.2. Características: … 2.1.3. Aditivo antidetonante (chumbo, etc.): … 2.1.3.1. Tipo: … 2.1.3.2. Teor: … mg/l 2.1.4. Índice de octano RON: …(ASTM D 26 99-70) 2.1.4.1. Especificar a densidade: …g/cm3 a 288 K 2.1.4.2. Poder calorífico mais baixo: …kJ/kg 2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso 2.2.1. Marca: … 2.2.2. Características: … 2.2.3. Pressão de armazenamento: … bar 2.2.4. Pressão de utilização: … bar 2.2.5. Poder calorífico mais baixo: …kJ/kg 2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso 2.3.1. Sistema de alimentação: gás 2.3.2. Especificação do gás utilizado: … 2.3.3. Proporção combustível líquido/gasoso: … 2.3.4. Poder calorífico mais baixo: … 2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido 2.4.1. Marca: … 2.4.2. Especificação do combustível utilizado: … 2.4.3. Índice de cetano (ASTM D 976-71): … 2.4.4. Especificar a densidade: …g/cm3 a 288 K 2.4.5. Poder calorífico mais baixo: …kJ/kg 3. LUBRIFICANTE 3.1. Marca: … 3.2. Especificação: … 3.3. Viscosidade SAE: … Resultados detalhados da medição (1) Velocidade do motor, min– 1 Binário medido, Nm Potência medida, kW Caudal do combustível medido, g/h Pressão barométrica, kPa Pressão do vapor de água, kPa Temperatura do ar de admissão, K Potência a adicionar para equipamento e dispositivos auxiliares para além do quadro 1, kW N.o 1 N.o 2 N.o 3 Total, kW Factor de correcção da potência Potência corrigida do freio, kW Potência útil, kW Binário útil, Nm Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (2) Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (3) Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (3) Pressão depois do sobrealimentador, kPa Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPab Depressão na admissão, Pa Contrapressão do escape, Pa Débito de combustível por curso (mm3) ou ciclo (3). (1) As curvas características da potência útil e do binário útil são traçadas em função da velocidade do motor. (2) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada; neste último caso, multiplicado pelo factor de correcção da potência. (3) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 5 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE MOTORES 1. PARÂMETROS DE DEFINIÇÃO DA FAMÍLIA DE MOTORES A família de motores pode ser definida por parâmetros básicos de projecto que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Estes efeitos podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores. Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista a seguir: 1.1. Ciclo de combustão: Quatro tempos Dois tempos 1.2. Agente de arrefecimento: ar água óleo 1.3. Cilindrada unitária Cilindrada unitária, compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família de motores. 1.4. Método de aspiração do ar normalmente aspirado sobrealimentado 1.5. Tipo de combustível gasóleo gasolina combustível gasoso (GN ou GPL) 1.6. Tipo/concepção da câmara de combustão câmara de pré-combustão; câmara de turbulência; câmara com circuito aberto. 1.7. Válvulas e janelas – configuração, dimensões e número: cabeça dos cilindros; parede do cilindro; cárter do motor. 1.8. Tipo de combustível: 1.8.1. Para os motores de ignição por compressão: injector com bomba; bomba em linha; bomba com distribuidor; elemento único; injector unitário. 1.8.2. Para motores de ignição comandada: carburador; injecção indirecta (no colector de admissão); injecção directa. 1.9. Características várias: recirculação dos gases de escape; injecção/emulsão de água; injecção de ar; sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação. 1.10. Pós-tratamento dos gases de escape catalisador de oxidação; catalisador de redução; reactor térmico; colector de partículas. 2. ESCOLHA DO MOTOR PRECURSOR 2.1. No caso de motores a gasóleo, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores satisfazerem este critério primário, selecciona-se o motor precursor utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, a entidade homologadora pode concluir que a melhor forma de caracterizar a família de motores será através do ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem seleccionar um motor adicional para o ensaio. 2.2. No caso dos motores de ignição comandada, o motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível (g/h).

ANEXO 6 CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. GENERALIDADES Os presentes requisitos são compatíveis com os ensaios a efectuar para verificar a conformidade da produção, em conformidade com o n.o 6.2 do presente regulamento. 2. PROCEDIMENTOS DE ENSAIO Os métodos de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos no anexo 4 do presente regulamento. 3. RECOLHA DE AMOSTRAS 3.1. No caso de um tipo de motor É necessário seleccionar um motor. Se, após o ensaio descrito no n.o 5.1, o motor em causa não for considerado conforme aos requisitos do presente regulamento, devem ser sujeitos a ensaio dois outros motores. 3.2. No caso de uma família de motores No caso de uma homologação concedida a uma família de motores, o ensaio para verificar a conformidade da produção deve ser realizado com um membro da família que não seja o motor precursor. Se o ensaio de verificação da conformidade for insatisfatório, os outros dois motores a ensaiar devem ser do mesmo tipo. 4. CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO 4.1. Potência útil e consumo específico de combustível do motor de combustão interna As medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades do motor para definir correctamente as curvas da potência, do binário e do consumo específico de combustível entre a velocidade mais baixa e a velocidade mais elevada recomendadas pelo fabricante, conforme definido nos n.os 2.9 e 2.11 do presente regulamento. Os valores medidos pelo serviço técnico relativos ao motor que constitui a amostra não devem diferir mais de ± 5 % no que diz respeito à potência útil (binário) e ± 10 % no que diz respeito ao consumo de combustível específico, em todos os pontos de medição na curva, com uma tolerância de ± 5 % para a velocidade do motor. 5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS Se os valores relativos ao consumo de combustível do segundo e/ou do terceiro motor(es) referido(s) no n.o 3 não cumprirem o disposto no n.o 4, a produção deve ser considerada não conforme às disposições do presente regulamento, sendo aplicável o disposto no n.o 7 do presente regulamento.