Regulamento n.º 83 da Comissão Económica para a Europa da 
Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes 
relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de 
poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de 
combustível 
 
   
3.ª revisão
 
 
Conté m  todo o texto válido até:  
Conté m  todo o texto válido até à série 05 de  alterações - Data de entrada em vi gor: 29 de Março de 2 001 
Suple m ento 1 à série 05 de alt erações - Data de entrada e m vigor: 12 de Sete mbro de 20 0 1 Suple m ento 2 à série 05 de alt erações - Data de entrada e m vigor: 21 de Fevereiro de 20 0 2 Corrigenda 1 à série 05 de alte rações sujeita à notificação de positária C.N.111.2 002. TREATIES-1,    de 8 de Fevereiro de 200 2 Corrigenda 2 à série 05 de alte rações sujeita à notificação de positária C.N.883.2 003. TREATIES-1,  
  de 2 de Setembro de 2003 
Suple m ento 3 à série 05 de alt erações - Data de entrada e m vigor: 27 de Fevereiro de 20 0 4 Suple m ento 4 à série 05 de alt erações - Data de entrada e m vigor: 12 de Ago sto de 200 4 Corrigenda 3 à série 05 de alte rações sujeita à notificação de positária C.N.1038. 200 4. TREATIES-1, 
 
  de 4 de Outubro de 20 04 Suple m ento 5 à série 05 de alt erações - Data de entrada e m vigor: 4 de Abril de 2005 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/243
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regulamento n.º 83 Página 2  1.  ÂMBITO DE APLICAÇÃO  1.1. O presente regulamento é aplicável: 1
/ 
 1.1.1. às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas 
ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) destinados a veículos a motor equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas; 
 1.1.2. às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de 
diagnóstico a bordo (OBD) de veículos das categorias M
1 e N 1 equipados com 
motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg; 
 1.1.3. às emissões de escape à temperatura ambiente normal e a baixas temperaturas 
ambientes, às emissões por evaporação, às emissões de gases do cárter, à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada com, pelo menos, quatro rodas;  
 
1.1.4.  às emissões de escape, à durabilidade dos dispositivos antipoluição e aos sistemas de 
diagnóstico a bordo (OBD) de veículos híbridos eléctricos das categorias M
1 e N 1 
equipados com motores de ignição por compressão com, pelo menos, quatro rodas e 
cuja massa máxima não seja superior a 3 500 kg. 
 1.1.5.  Não é aplicável a:    - veículos cuja massa máxima seja inferior a 400 kg e a veículos cuja 
velocidade máxima por construção seja inferior a 50 km/h; 
 
- veículos cuja massa sem carga não seja superior a 400 kg se destinados a 
transportar passageiros ou 550 kg se destinados a transportar mercadorias e com potência máxima do motor  não superior a 15 kW. 
 1.1.6. A pedido dos fabricantes, a homologação nos termos do presente regulamento pode 
alargar-se de veículos das categorias M
1 ou N 1 equipados com motores de ignição 
por compressão já homologados a veículos das categorias M 2 e N 2 cuja massa de 
referência não exceda 2 840 kg e que satisfaçam as condições do ponto 7 (extensão da homologação). 
 
                                                
 
1/ Categorias de veículos tal como definidas no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a 
construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Alteração 2). L 375/244 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 3  
 
1.1.7. Não são abrangidos pelo presente regulamento os veículos da categoria N equipados 
com motores de ignição por compressão ou de ignição comandada, alimentados a 
GN ou GPL, desde que tenham sido homologados em conformidade com o Regulamento n.º 49, com a redacção que lhe foi dada pela mais recente série de alterações. 
 1.2. O presente regulamento não se aplica a veículos equipados com motores de ignição 
comandada, alimentados a GN ou GPL, utilizados em veículos da categoria M
1 cuja 
massa máxima seja superior a 3 500 kg, M 2, M 3, N 2, N 3 abrangidos pelo 
Regulamento n.º 49. 
 2.  DEFINIÇÕES  
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por: 
 2.1. «Modelo de veículo
», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em 
aspectos essenciais como: 
 2.1.1.  inércia equivalente, determinada em função da massa de referência, conforme 
previsto no ponto 5.1. do anexo 4 e 
 2.1.2. as características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1;  2.2. «Massa de referência
», a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa 
de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4 e 8, 
 2.2.1. «Massa sem carga
», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem 
passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável; 
 2.3. «Massa máxima
», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo 
fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais); 
 2.4. «Poluentes gasosos
», as emissões de escape de monóxido de carbono, óxidos de 
azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO 2), e hidrocarbonetos, 
pressupondo-se uma razão de: 
 
- C 1H 1. 8 5 no que diz respeito à gasolina; 
- C 1H 1. 8 6 no que diz respeito ao combustível para motores Diesel; 
- C 1H 2. 5 25 no que diz respeito ao GPL; 
- C 1H 4 no que diz respeito ao GN; 
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Regulamento n.º 83 Página 4  2.5. «Partículas poluentes
», os componentes dos gases de escape removidos dos gases de 
escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4; 
 2.6. «Emissões de escape
»: 
 
-  no que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos, -  no que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes 
gasosos e de partículas poluentes; 
 2.7. «Emissões por evaporação
», os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do 
sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape; 
 2.7.1. «Perdas por ventilação do reservatório
», emissões de hidrocarbonetos causadas por 
mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C
1H 2. 3 3); 
 2.7.2. «Perdas por impregnação a quente
», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do 
sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de 
condução (pressupondo-se uma razão de C 1 H 2.2 0 ); 
 
2.8. «Cárter do motor », o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior 
deste último, e ligados ao carter do óleo por passagens internas ou externas pelas quais os gases e os vapores se podem escapar; 
 2.9. «Dispositivo de arranque a frio
», um dispositivo que enriquece temporariamente a 
mistura ar/combustível dos motores, contribuindo assim para o arranque do motor; 
 2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque
», um dispositivo que facilita o arranque do motor 
sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.; 
 2.11. «Cilindrada do motor
»: 
 2.11.1.  no que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada 
nominal do motor; 
 2.11.2.  no que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada 
nominal de uma câmara de combustão por êmbolo; 
 2.12. «Dispositivos de controlo da poluição
», os componentes do veículo que controlam 
e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação; 
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Regulamento n.º 83 página 5  
 
2.13. «OBD
», um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e 
capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos 
de anomalia armazenados na memória de um computador; 
 2.14. «Ensaio em circulação
», os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em 
conformidade com o ponto 8.2.1. do presente regulamento; 
 2.15. «Devidamente manutencionados e utilizados
», para efeitos dos veículos de ensaio, 
significa que esses veículos satisfazem os critérios para a aceitação de um veículo seleccionado estabelecidos no ponto 2 do apêndice 3 do presente regulamento; 
 2.16. «Dispositivo manipulador
» (defeat device ), qualquer elemento sensível à 
temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento não será considerado como dispositivo manipulador se: 
 2.16.1. se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou 
acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou 
 2.16.2. se esse dispositivo não funcionar para além do necessário ao arranque do motor; ou  2.16.3. se as condições estiverem substancialmente incluídas nos processos de ensaio de 
Tipo I ou de Tipo VI. 
 2.17. «Família de veículos
», um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo 
precursor para efeitos do disposto no anexo 12; 
 2.18. «Exigências do motor em matéria de combustível
», o tipo de combustível 
normalmente utilizado pelo motor: 
 
- gasolina; - GLP (gás de petróleo liquefeito); - GN (gás natural); - ou gasolina ou GPL; - ou gasolina ou GN; - combustível para motores Diesel; 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/247
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Regulamento n.º 83 Página 6  2.19. «Homologação de um veículo
», a homologação de um modelo de veículo no que se 
refere à limitação das seguintes condições: 1 / 
 2.19.1. limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das 
emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN (homologação B);  
 2.19.2. limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos 
de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C); 
 2.19.3. limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do 
cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com GPL ou GN (homologação D); 
 2.20. «Sistema de regeneração periódica
», um dispositivo antipoluição (por exemplo, 
catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica 
em menos de 4 000 km de operação normal do veículo.  Durante os ciclos em que a 
regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados.  Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de Tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, tal será considerado como um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial.  O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua. 
  A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de 
regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no ponto 5.3.1.4. referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico. 
 
                                                
 
1/ Homologação A cancelada. A série 05 de alterações do presente regulamento proíbe a utilização 
de gasolina com chumbo. L 375/248 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 7  
 
2.21. Veículos híbridos (VH)
 
 
2.21.1. Definição geral de veículos híbridos (VH): 
 Por «veículo híbrido (VH)
» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois 
conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenagem de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão. 
 2.21.2. Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE): 
 Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)
» entende-se, um veículo cuja propulsão 
mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes (a bordo do veículo) de energia seguintes:  - um combustível;  - um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica (por exemplo, 
bateria, condensador, volante/gerador, etc.). 
 
2.22. Por «veículo monocombustível
» entende-se, um veículo concebido essencialmente 
para funcionar permanentemente com GPL ou GN, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros; 
 
2.23. Por «veículo bicombustível » entende-se, um veículo que pode funcionar a tempo 
parcial com gasolina e, também a tempo parcial, com GPL ou com GN. 
 3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO  3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões 
de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário. 
 3.1.1. Quando o pedido disser respeito a um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) deve ser 
acompanhado das informações adicionais exigidas no ponto 4.2.11.2.7 do anexo 1, e ainda de: 
 3.1.1.1.  uma declaração do fabricante indicando:  3.1.1.1.1. no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada, a percentagem de 
falhas da ignição, dentro de um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no ponto 3.3.2 do anexo 11, se essa percentagem de falhas 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/249
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Regulamento n.º 83 Página 8  
tivesse existido desde o início de um ensaio de Tipo I, em conformidade com o descrito no ponto 5.3.1 do anexo 4; 
 3.1.1.1.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, a 
percentagem de falhas de ignição no total de ignições que pode provocar um sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape e, seguidamente, causar danos irreversíveis; 
 3.1.1.2. uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de 
funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo - designadamente sensores, actuadores e componentes - monitorizadas pelo sistema OBD; 
 3.1.1.3. uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar 
ao condutor do veículo a presença de uma avaria; 
cópias de outras homologações, com as respectivas datas, para permitir a extensão dessas homologações;  
 3.1.1.4. se aplicável, os pormenores relativos à família do veículo, tal como referido no anexo 
11, apêndice 2. 
 
3.1.2. Para os ensaios descritos no ponto 3 do anexo 11, deve ser apresentado ao serviço 
técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do 
modelo ou família de veículos em causa, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descrito no apêndice 2 do anexo 11, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do ponto 3 do anexo 11, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar. 
 3.2. Um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por 
evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD) figura no anexo 1.  As informações enunciadas no ponto 4.2.11.2.7.6 do anexo 1 devem ser incluídas no apêndice 1 «Informações relativas ao OBD» do certificado de homologação CE apresentado no anexo 2. 
 3.2.1. Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, 
acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração. 
 3.3. No que respeita aos ensaios descritos no ponto 5 do presente regulamento, deve ser 
apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.  
 L 375/250 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 9  
 
4.  HOMOLOGAÇÃO 
 4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente 
regulamento cumprir o disposto no ponto 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo. 
 4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.   
Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações que rege a homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. 
 4.3. A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de 
veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o referido regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma. 
 4.3.1. No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos 
valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições. 
 4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente 
regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 
 4.4.1. um círculo envolvendo a letra "E", seguida do número distintivo do país que 
concedeu a homologação; 1
/ 
                                                 
1/ 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 
para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia e Montenegro, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta e 51 para a República da Coreia.  Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/251
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Regulamento n.º 83 Página 10   4.4.2. o número do presente regulamento, seguido da letra "R", de um travessão e do 
número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1. 
 4.4.3. Todavia, a marca de homologação deve incluir um carácter adicional após a letra 
“R”, para distinguir os valores-limite das emissões, em relação aos quais foi concedida a homologação.  Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra “R” será seguida do numeral romano “I”. Para as homologações que indicam a observância dos limites para o ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 infra, a letra “R” será seguida do numeral romano “II”.  
 4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou 
mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não terá de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1. 
 4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. 
 
4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na 
sua proximidade. 
 4.8. O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de 
homologação. 
 5.  ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS  
Nota
:  Em alternativa às disposições deste ponto, os fabricantes de veículos cuja 
produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos: no «The California Code of Regulations», título 13, secções 1960.1(f)(2), ou (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p), aplicáveis aos modelos de veículos de 1996 e posteriores, 1968.1, 1976 e 1975, aplicáveis aos modelos de veículos ligeiros de 1995 e posteriores, publicado pela Barclay's Publishing. 
 
                                                                                                                                                                 
 
das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos 
serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.  L 375/252 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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5.1.  Generalidades
  
 
5.1.1. Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser 
concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento. 
 5.1.2. As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em 
conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial.  No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1.  No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se satisfeitas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. 
 5.1.2.1. É proibido o uso de dispositivos manipuladores.  5.1.3.  Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina  5.1.3.1. Sob reserva do disposto no ponto 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de 
combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de gasolina que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm. 
 5.1.3.2. O ponto 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que satisfaçam ambas as condições que se 
seguem, a saber: 
 5.1.3.2.1. que o veículo seja concebido e fabricado de modo tal que nenhum dispositivo 
previsto para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo e  
 5.1.3.2.2. que o veículo se encontre marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo 
da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:1982 num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações adicionais. 
 5.1.4. Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões de evaporação excessivas e o 
derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. 
 
Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos: 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/253
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 12   5.1.4.1. um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de 
combustível, 
 5.1.4.2. características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso 
de falta do tampão do reservatório de combustível, 
 5.1.4.3.  qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, 
numa lista não exaustiva, os tampões presos com corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada. 
 5.1.5. Disposições para a segurança do sistema electrónico  5.1.5.1. Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à 
prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante.  O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo.  Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o 
disposto na norma ISO DIS 15031-7 de Outubro de 1998 (SAE J2186 de Outubro de 
1996) desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no ponto 6.5 do apêndice 1 do anexo II.  Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. 
 5.1.5.2. Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem 
poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e processos especiais [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)]. 
 5.1.5.3. No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de 
ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação. 
 5.1.5.4. Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do 
cumprimento de uma destas disposições no caso dos veículos que não seja provável necessitarem de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá ao deliberar sobre a isenção incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas de controlo do desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo. 
 L 375/254 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 13  
 
5.1.5.5. Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por 
exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] 
devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção dos dados registados que requeiram o acesso electrónico a um computador externo na posse do fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente. 
 5.1.6. Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico determinando o seu 
desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do ponto 5.3.7. do presente regulamento.  Se o controlo exigir um processo especial, esse constará do manual de utilização (ou meio equivalente).  Tal processo não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo. 
 5.2. Procedimento de ensaio
 
 
O quadro 1 indica as diferentes vias de homologação dos veículos. 
 5.2.1. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos 
equipados com motor de ignição comandada serão submetidos aos seguintes ensaios: 
 
Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio), 
 
Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga), 
 
Tipo III (emissões de gases do cárter), 
 
Tipo IV (emissões por evaporação), 
 
Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), 
 
Tipo VI (ensaio a baixa temperatura ambiente da média das emissões de escape de monóxido de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio), 
 
ensaio do OBD. 
 
5.2.2. Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos 
equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme o quadro 1): 
  Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/255
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 14   Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha 
lenta sem carga), 
  Tipo III (emissões de gases do cárter),   Tipo IV (emissões por evaporação), quando aplicável,   Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição),   Tipo VI (verificação da média das emissões de monóxido de carbono a baixa 
temperatura e das emissões de escape de hidrocarbonetos após o arranque a frio), sempre que aplicável, 
  sempre que aplicável, ensaio do OBD.  5.2.3. Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos 
equipados com motor de ignição por compressão serão submetidos aos seguintes ensaios:   
 
Tipo I (controlo da média das emissões de escape após o arranque a frio),  
Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição), 
  e, sempre que aplicável, ensaio do OBD. 
 
Quadro 1
 
 
Diferentes vias para a homologação e suas extensões 
 
 L 375/256 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 15  
 
Ensaio de 
ho mologação  Veículos equ ipados com m otor de ignição co mandada das categorias M e N  Veículos  equipados co m  
mo tor de i gnição por compres são das categorias M
1  e N 1 
 mo tores a gasoli na  veícu lo bicomb ust ível  veícu lo 
m on o c om bu s t ív e l   
Tip o I  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  Si m 
(ensaio co m os dois tipos de 
comb ust ível) 
(m a s s a  máx ima  ≤  3,5 t)  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  Si m 
(m a s s a  máx ima   
 ≤  3,5  t)  
Tip o II  Si m Si m 
(ensaio co m os dois tipos de 
comb ust ível)  Si m - 
Tip o II I  Si m Si m 
(ensaio só co m ga solina)  Si m - 
Tip o IV  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  Si m 
(ensaio só co m ga solina) 
(m a s s a  máx ima  ≤  3,5 t)  - - 
Tip o V  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  Si m 
(ensaio só co m ga solina) 
(m a s s a  máx ima  ≤  3,5 t)  Si m 
(m a s s a  máx ima   
 ≤  3,5  t)  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  
Tip o VI  Si m 
(m a s s a  máx ima   
≤  3,5 t)  Si m 
(m a s s a  máx ima  ≤  3,5 t) 
(ensaio só co m ga solina)  - - 
Exten são  Ponto 7  Ponto 7  Ponto 7  Ponto 7 
M 2  e N 2 com m as sa de 
referência  
≤  2 8 40 kg)  
Diag nóstico a 
bord o  Si m, e m  
confor midade co m 
os pontos 11.1. 5.1. 1 
ou 11.1.5 .3.  Si m, e m  con for midade co m 
os pontos 11.1. 5.1. 2 ou 
11.1. 5.3.  Si m, e m  con for midade 
com os ponto s 
11.1. 5.1. 2 ou 11. 1.5. 3.  Si m, e m  con for midade 
com os ponto s 11.1.5. 2.1 
ou 11.1.5 .2.2  ou 
11.1. 5.2. 3 ou 11. 1.5. 3.  
 
5.3.  Descrição dos ensaios  
 5.3.1.  Ensaio de Tipo I (simulação da média de emissões de escape após um arranque a frio).  5.3.1.1. A figura 1 indica as vias para o ensaio de Tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em 
todos os veículos referidos no ponto 1 e cujo peso máximo não ultrapasse 3,5 toneladas. 
 5.3.1.2. O veículo é colocado num banco de rolos dotado de meios de simulação de carga e de 
inércia. 
 5.3.1.2.1. Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 
segundos constituído por duas partes, um e dois. Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/257
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 16  5.3.1.2.1.1. Os veículos alimentados a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de Tipo I 
quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12.  Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, realizando-se o ensaio também quanto às variações da composição do GPL ou do GN, conforme estabelecido no anexo 12. 
 5.3.1.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados 
a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. 
 5.3.1.2.2. A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano 
elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 
 5.3.1.2.3. A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano.  O ciclo extra-urbano envolve 
treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.). 
 
5.3.1.2.4. Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra 
proporcional num ou mais sacos.  Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, 
recolhidos e analisados de acordo com o procedimento a seguir descrito, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão. 
 5.3.1.3. O ensaio realizar-se-á em conformidade com o processo descrito no anexo 4. Os 
métodos utilizados na recolha e análise dos gases e na remoção e pesagem das partículas devem ser os previstos. 
 5.3.1.4. Sob reserva das disposições previstas no ponto 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três 
vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no ponto 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores K
i obtidos em 
conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no seguinte quadro: L 375/258 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 17  
 
Valores-limite
 
 
 
Massa d e 
mo nóxid o d e 
carbo no 
(CO)  
Massa d e 
hidroc arb on etos 
(HC)  
Massa d e óxid os d e 
azoto (N O x ) 
 Massa com bin a da 
de hidroc arb on etos 
e óxid os de azoto 
(HC + N O x ) Massa d e 
partículas 
(1)  
(PM)  Massa d e ref erê ncia 
(RW) 
 
(kg) 
L 1 
(g/km) L 2 
(g/km) L 3  
(g/km) L 2  + L 3  
(g/km) L 4  
(g/km) 
Cat eg oria  Class
e  Gasoli na  Diesel Gasoli n
a Diesel Gasoli n
a Diesel Gasoli n
a Diesel Diesel 
M(2) - To das 2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
I RW #  1,3 05  
2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
II 1,3 05 < R W #  1,7 60  
4,1 7  
0,8 0  
0,2 5  
-  
0,1 8  
0,6 5  
-  
0,7 2  
0,0 7 A ( 20 00 )  
N 1(3)  
III  
1,7 60 < R W  
5,2 2  
0,9 5  
0,2 9  
-  
0,2 1  
0,7 8  
-  
0,8 6  
0,1 0 
M(2) -  
 All  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
I  
RW # 1, 30 5  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
II  
1,3 05 < R W #  1,7 60  
1,8 1  
0,6 3  
0,1 3  
-  
0,1 0  
0,3 3  
-  
0,3 9  
0,0 4 B ( 20 05 )  
 
N 1(3) 
III  
1,7 60 < R W  
2,2 7  
0,7 4  
0,6  
-  
0,1 1  
0,3 9  
-  
0,4 6  
0,0 6 
 
 
      1) Para os motores com ignição por compressão. 
      2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg.      .3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra.  5.3.1.4.1. Não obstante as disposições do ponto 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de 
poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10%, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes. 
 5.3.1.4.2. Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante 
das emissões gasosas deve ser inferior aos limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima. 
 
5.3.1.5. O número de ensaios previstos no ponto 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições 
abaixo referidas, em que V
1 é o resultado do primeiro ensaio e V 2 o resultado do 
segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois 
poluentes sujeitos a limites. 
 5.3.1.5.1. Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois 
poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V
1 ≤ 0,70 L), 
efectuar-se-á apenas um ensaio. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/259
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 18  5.3.1.5.2. Se não for satisfeita a disposição prevista no ponto 5.3.1.5.1, efectuar-se-ão apenas 
dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições: 
  
V
1 ≤ 0,85 L e V 1 + V 2 ≤ 1,70 L e V 2 ≤ L. 
 5.3.2.  Ensaio de Tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de 
marcha lenta sem carga) 
 5.3.2.1.  Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de 
ignição comandada cuja massa máxima não ultrapasse 3,5 toneladas.  
 5.3.2.1.1. Os veículos que possam ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem 
ser submetidos ao ensaio de Tipo II com ambos os combustíveis. 
 5.3.2.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.2.1.1., os veículos que podem ser alimentados 
a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo II, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. 
 
5.3.2.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 5, o teor em volume de 
monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em regime de 
marcha lenta não deve exceder 3,5 %, na configuração especificada pelo fabricante, e 4,5 %, na gama de ajustamentos especificada no referido anexo. 
 5.3.3. Ensaio de Tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)  5.3.3.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, com 
excepção dos equipados com motor de ignição por compressão. 
 5.3.3.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem 
ser submetidos ao ensaio de Tipo III com gasolina apenas. 
 5.3.3.1.2. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados 
a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado para emergências ou arranque apenas e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, serão considerados, para efeitos do ensaio de Tipo III, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso. L 375/260 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 19  
 
Figura 1
 
 
Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de Tipo I 
(ver ponto 5.3.1.) 
  
                                      
EN PT 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/261
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 20  
One test Um ensaio 
yes sim 
granted concedida 
no não 
Two tests Dois ensaios 
Three tests Três ensaios 
refused recusada 
and e 
or ou 
 
5.3.3.2. Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do 
cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera. 
 5.3.4. Ensaio de Tipo IV (determinação das emissões por evaporação)  5.3.4.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1, excepto os 
equipados com motores de ignição por compressão e os alimentados a GPL ou GN, bem como os veículos com massa máxima superior a 3 500 kg. 
 5.3.4.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem 
ser submetidos ao ensaio de Tipo IV com gasolina apenas. 
 5.3.4.2. Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação 
devem ser inferiores a 2 gramas por ensaio. 
 5.3.5. Ensaio de Tipo VI (ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido 
de carbono/hidrocarbonetos após o arranque a frio). 
 5.3.5.1. Este ensaio tem de ser efectuado em todos os veículos da categoria M
1 e da classe I 
da categoria N 1 equipados com motor de ignição comandada, excepto nos veículos 
concebidos para transportar mais de seis ocupantes e veículos cuja massa máxima seja superior a 2 500 kg. 
 5.3.5.1.1. Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga 
e de inércia. 
 5.3.5.1.2. O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do 
ensaio de Tipo I. A parte um do ensaio encontra-se descrita no anexo III, apêndice 1, e está ilustrada nas figuras 1/1, 1/2 e 1/3 do apêndice. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca. 
 5.3.5.1.3. O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 
K (- 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos L 375/262 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 21  
 
resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8. 
 5.3.5.1.4. Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra 
proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos. 
 5.3.5.2. Sem prejuízo do disposto nos pontos 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado 
três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida tem de ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:  
 
Temperatura  Monóxido de carbono L1 
(g/k m ) Hidrocarbonetos, L2 
(g/k m ) 
266 K (-7 °C) 15 1,8 
 
 5.3.5.2.1. Não obstante o disposto no ponto 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada 
poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos 
sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo 
ensaio ou em ensaios diferentes. 
 5.3.5.2.2. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser 
aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, a obrigação a satisfazer após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite. 
 5.3.5.3. O número de ensaios previsto no ponto 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade 
com os pontos 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2. 
 5.3.5.3.1. Será realizado apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no 
primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L. 
 5.3.5.3.2. Caso o disposto no ponto 5.3.5.3.1 não seja satisfeito, serão efectuados apenas dois 
ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L, e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L. 
 
(V
1 £ 0,85 L e V 1 + V 2 £ 1,70 L e V 2 £  L). 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/263
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 22  5.3.6. Ensaio de Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição)  5.3.6.1. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no ponto 1 aos quais 
se aplica o ensaio especificado no ponto 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 80 000 km efectuados, em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos. 
 5.3.6.1.1. Os veículos que podem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem 
ser submetidos ao ensaio de Tipo V com gasolina apenas.  Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo será igualmente considerado para o GPL e o GN. 
 5.3.6.2. Não obstante o disposto no ponto 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os 
factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no ponto 5.3.6.1. 
 
 
Tipo de motores   
Factores de deter ioraçã o  
Pol ue nte  CO HC NO x HC + NO x(1 )  Partícu las  
Mo t o r  de  i gn i ç ã o 
co mandad a   1,2  1,2  1,2  -  - 
Mo t o r  de  ig ni ç ã o  po r  co mpressão
  1,1  -  1  1  1,2 
 
  1)   Para veículos com motor de ignição por compressão.  
A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de Tipo I antes de o de Tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro supra. Após a conclusão do ensaio de Tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro supra pelos determinados no ensaio de Tipo V. 
 5.3.6.3. Os factores de deterioração devem ser determinados através quer do procedimento 
previsto no ponto 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do ponto 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos pontos 5.3.1.4 e 8.2.3.1. 
 5.3.7. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada  5.3.7.1. Esta obrigação aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição 
comandada para os quais se pretenda obter a homologação CE em conformidade com a presente alteração. 
 5.3.7.2. Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de Tipo II), à 
velocidade normal de marcha lenta sem carga: 
 L 375/264 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 23  
 
a) há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume 
nos gases de escape emitidos, 
 
b) há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as 
eventuais tolerâncias. 
 5.3.7.3.  Ao efectuar o ensaio a "alta" velocidade sem carga (ou seja a mais de 2 000 min-1):  
a) há que registar o teor de monóxido de carbono por unidade de volume 
nos gases de escape emitidos, 
 
b)  há que registar o valor de Lambda (*), 
 
c)  há que registar a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.   
 
(*) O valor de Lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider 
simplificada, ou seja: 
 
 
 
 
 sendo:    [ ] =  concentração em percentagem de volume    K1 =  factor de conversão da medição NDIR em medição FID (fornecido pelo 
fabricante do equipamento de medida) 
  H
cv  =   razão atómica hidrogénio/carbono 1,73 para a gasolina 
  2,53 para o GPL   4,0 para o GN 
 
 O cv  =   razão atómica oxigénio/carbono 0,02 para a gasolina 
  0,0 para o GPL 
0,0 para o GN 
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E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 24  5.3.7.4. Há que medir e registar a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.  5.3.7.5.  É necessário preencher o quadro do ponto 17 do apêndice do anexo 2.  5.3.7.6. No prazo de 24 meses a contar da data da homologação de um modelo pela entidade 
competente, o fabricante confirma a exactidão do valor de Lambda registado na altura da homologação em conformidade com o ponto 5.3.7.3 como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Será feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos. 
 
5.3.8.  Ensaio do OBD  
Este ensaio deve ser efectuado nos veículo referidos no ponto 1.  São aplicáveis as condições de ensaio definidas no ponto 3 do anexo 11. 
 6.  MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO   6.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço 
administrativo que homologou esse modelo de veículo; essa entidade pode então: 
 6.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos 
adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as obrigações previstas; ou 
 6.1.2. exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos 
ensaios. 
 6.2. A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, 
deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3. 
 6.3. A autoridade competente responsável pela extensão da homologação atribuirá um 
número de série a essa extensão e informará desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste diploma. 
 L 375/266 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regulamento n.º 83 página 25  
 
7.  EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO 
 
No caso de modificações do modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, aplicam-se as disposições especiais seguintes, se for caso disso. 
 
7.1.  Extensões relativas às emissões de escape
 
(ensaios de Tipo I, de Tipo II e de Tipo VI). 
 7.1.1.  Modelos de veículos com massas de referência diferentes  7.1.1.1. A homologação pode ser alargada apenas a modelos de veículos cuja massa de 
referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior. 
 7.1.1.2. No caso dos veículos da categoria N
1 e dos veículos da categoria M referidos na nota 
de pé-de-página 2) do ponto 5.3.1.4, se a massa de referência do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação exigir a utilização de um volante de inércia equivalente menos pesado do que o volante utilizado no modelo de veículo já homologado, é concedida a extensão da homologação caso as massas dos poluentes provenientes do veículo já homologado respeitem os limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida. 
 7.1.2.  Modelos de veículos com relações globais de transmissão diferentes  
A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita às respectivas relações de transmissão, quando se verifiquem as seguintes condições: 
 7.1.2.1. Para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos Tipos I e VI , 
torna-se necessário determinar o quociente 
 
 
 
em que, a uma velocidade do motor de 1 000 min-1, V 1 é a velocidade do modelo de 
veículo homologado e V 2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a 
extensão de homologação. 
 7.1.2.2.  Se, para cada relação da caixa de velocidades E <
 8%, a extensão for concedida sem 
repetição dos ensaios dos Tipos I e VI. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/267
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 26  7.1.2.3.  Se, para pelo menos uma relação da caixa de velocidades E > 8%, e se, para cada 
relação da caixa de velocidades E ± 13%, for necessário repetir os ensaios dos Tipos 
I e VI, muito embora se possa efectuar num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico.  O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. 
 7.1.3.  Modelos de veículos com massas de referência e relações globais de transmissão 
diferentes 
 
A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a modelos de veículos que apenas difiram do modelo homologado no que respeita à respectiva massa de referência e às relações globais de transmissão, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 7.1.1 e 7.1.2. 
 7.1.4.  Nota
:  Se um modelo de veículo tiver sido homologado em conformidade com os 
pontos 7.1.1 a 7.1.3, a referida homologação não pode ser alargada a outros modelos de veículos. 
 7.2.  Emissões por evaporação
 (ensaio de Tipo IV) 
  7.2.1. A homologação concedida a um modelo de veículo equipado com um sistema de 
controlo de emissões por evaporação pode ser objecto de extensão nas seguintes condições: 
 7.2.1.1. O princípio básico da regulação da mistura de combustível/ar (por exemplo, injecção 
ponto único, carburador) deve ser o mesmo. 
 7.2.1.2. A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas 
de combustível devem ser idênticos. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para uma família ensaiada. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %. A regulação da válvula de alívio do reservatório deve ser idêntica. 
 7.2.1.3. O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por 
exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc. 
 7.2.1.4. O volume de combustível na cuba deve ter uma tolerância máxima de ± 10 mililitros.  7.2.1.5. O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de 
ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução). 
 L 375/268 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 27  
 
7.2.1.6. O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível deve ser 
idêntico. 
 
7.2.2. Observações complementares:  
i)   são admitidas diferentes dimensões do motor; 
 
ii)  são admitidas diferentes potências do motor; 
 
iii) são admitidas caixas de velocidades automáticas ou manuais, bem como 
transmissões às duas ou às quatro rodas; 
 
iv)  são admitidos diferentes tipos de carroçaria; 
 
v) são admitidas diferentes dimensões de rodas e pneumáticos. 
 7.3. Durabilidade (ensaio de Tipo V)  7.3.1. A homologação concedida a um modelo de veículo pode ser alargada a diferentes 
modelos de veículos desde que a combinação motor/sistema de controlo da poluição seja idêntica à do veículo já homologado. Para este efeito, considera-se pertencerem à mesma combinação motor/sistema de controlo da poluição os modelos de veículos cujos parâmetros adiante descritos sejam idênticos ou respeitem os valores-limite previstos. 
 7.3.1.1. Motor:  
número de cilindros, 
 
cilindrada (± 15 %), 
 
configuração do bloco de cilindros, 
 
número de válvulas, 
 
sistema de alimentação de combustível, 
 
tipo de sistema de arrefecimento, 
 
processo de combustão, 
 
distâncias entre centros dos cilindros. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/269
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 28  7.3.1.2.  Sistema de controlo da poluição:  
Catalisadores : 
 
número de catalisadores e elementos, 
 
dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 10 %), 
 
tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, etc.), 
 
carga de metal precioso (idêntica ou superior), 
 
proporção de metais preciosos (± 15 %), 
  
substrato (estrutura e material), 
  
densidade das células, 
  
tipo de invólucro do(s) catalisador(es), 
 
localização dos catalisadores (posição e dimensões no sistema de escape que 
não ocasionam uma variação de temperatura superior a 50 K à entrada do 
catalisador). 
 
Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do ensaio de Tipo I. 
 
Injecção de ar: com ou sem, 
tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.). 
 
Recirculação dos gases de escape (EGR):  com ou sem. 
 7.3.1.3. Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e 
qualquer categoria de inércia inferior. 
 7.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de 
carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneumáticos difiram dos do modelo de veículo que se pretenda homologar. 
 L 375/270 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 29  
 
7.4. Diagnóstico a bordo
 
 
7.4.1. A homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema OBD pode 
ser objecto de extensão a outros modelos de veículos pertencentes à mesma família OBD de veículos, como se descreve no anexo 11, apêndice 2. O sistema de controlo das emissões do motor deve ser idêntico ao do veículo já homologado e conforme à descrição da família OBD de motores do anexo 11, apêndice 2, independentemente das seguintes características do veículo: 
 
acessórios do motor, 
 
pneumáticos, 
 
inércia equivalente, 
 
sistema de arrefecimento, 
 
relação final de transmissão, 
 
tipo de transmissão, 
 
tipo de carroçaria. 
 8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)  8.1. Os veículos que ostentem a marca de homologação ao abrigo do presente 
regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos elementos com influência na emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor, nas emissões de gases do cárter e nas emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições: 
 8.2. Regra geral, a conformidade da produção, no que respeita à limitação das emissões 
de gases poluentes provenientes do veículo (ensaio de Tipos I, II, III e IV) é verificada com base na descrição dada no formulário de comunicação e respectivos anexos. 
 
Conformidade dos veículos em circulação
 
 
No que se refere às homologações concedidas em matéria de emissões, essas medidas devem ser adequadas para confirmar também a funcionalidade dos dispositivos de controlo das emissões durante a vida útil normal dos veículos, em condições normais de utilização (conformidade dos veículos em circulação devidamente manutencionados e utilizados). Para efeitos do presente regulamento, as 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/271
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 30  
referidas medidas são verificadas até aos cinco anos de idade do veículo ou aos 80 000 km, consoante o que ocorrer primeiro, e, a partir de 1 de Janeiro de 2005, até aos cinco anos ou aos 100 000 km, consoante o que ocorrer primeiro. 
 8.2.1. A auditoria da conformidade em circulação pelo serviço administrativo efectua-se 
com base em informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 ilustram o procedimento de controlo da 
conformidade em circulação. 
 8.2.1.1. Parâmetros que definem a família em circulação   A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de concepção 
básicos comuns a todos os veículos da família em questão.  Assim sendo, os modelos de veículos que têm em comum ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os parâmetros a seguir descritos são considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação: 
 
– processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo), 
– número de cilindros, 
– configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente 
opostos, outra).  A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério, 
– método de alimentação do motor em combustível (por exemplo, injecção 
indirecta ou directa), 
– tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo), – método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado), – combustível para o qual o motor foi concebido (gasolina, combustível 
para motores diesel, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico desde que um dos combustíveis seja comum, 
– tipo de catalisador (catalisador de três vias ou outro(s)), – tipo de colector de partículas (com ou sem), – recirculação dos gases de escape (com ou sem), – cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.  
8.2.1.2. É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pelo serviço 
administrativo com base nas informações facultadas pelo fabricante.  Essas informações incluem, no mínimo, os seguintes aspectos: 
 8.2.1.2.1. Nome e endereço do fabricante.  8.2.1.2.2. Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do 
seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante. L 375/272 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 31  
 
 
8.2.1.2.3. Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do 
fabricante. 
 
8.2.1.2.4. Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do 
fabricante, isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o ponto 8.2.1.1. 
 
8.2.1.2.5. Os códigos do número de identificação do veículo (VIN) aplicáveis a esses modelos 
de veículos na família em circulação (prefixo do VIN). 
 
8.2.1.2.6. Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em 
circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações). 
 
8.2.1.2.7. Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos 
veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pelo serviço administrativo). 
 
8.2.1.2.8. O período de recolha de informações do fabricante. 
 
8.2.1.2.9. O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por 
exemplo, "veículos fabricados durante o ano civil de 2001"). 
 
8.2.1.2.10. O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo: 
 
8.2.1.2.10.1. Método de localização do veículo. 
 
8.2.1.2.10.2. Critérios de selecção e de rejeição dos veículos. 
 
8.2.1.2.10.3. Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa. 
 
8.2.1.2.10.4. Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em 
circulação. 
 
8.2.1.2.10.5. Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações.  8.2.1.2.10.6. Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.  8.2.1.2.11. Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, 
incluindo: 
 8.2.1.2.11.1. Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não).  A identificação inclui: nome do modelo; 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/273
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Regulamento n.º 83 Página 32   
– número de identificação do veículo (VIN); – número de matrícula do veículo; – data de fabrico; – região de utilização (se conhecida); – pneumáticos montados. 
 8.2.1.2.11.2. A(s) razão(ões) de rejeição de um veículo da amostra.  8.2.1.2.11.3. Antecedentes de serviço de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes 
modificações). 
 8.2.1.2.11.4. História de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida). 
 
8.2.1.2.11.5. Dados de ensaio, incluindo:  
– data do ensaio; – local do ensaio; – distância indicada no conta-quilómetros; – especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de 
referência para os ensaios e/ou combustível de mercado); 
– condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de 
ensaios); 
– regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência); – resultados do ensaio (de pelo menos três veículos diferentes por família).  
8.2.1.2.12. Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.  8.2.2. As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para 
garantir a possibilidade de avaliação do comportamento do veículo em circulação em condições normais de utilização, tal como se define no ponto 8.2, e para permitir que essa avaliação seja feita de uma forma representativa da penetração geográfica do fabricante. 
  Para efeitos do presente regulamento, o fabricante não é obrigado a realizar uma 
auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais, a nível mundial, desse modelo são inferiores a 10 000. 
   No caso de veículos que se destinem a ser comercializados na União Europeia, o 
fabricante não é obrigado a realizar uma auditoria da conformidade em circulação de um modelo de veículo, se puder demonstrar, de forma satisfatória para a entidade homologadora, que as vendas anuais desse modelo, na União Europeia, são inferiores a 5 000. 
  L 375/274 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 33  
 
8.2.3. Se tiver de ser efectuado um ensaio de Tipo I e a homologação de um veículo tiver 
uma ou mais extensões, os ensaios são efectuados quer com o veículo descrito no 
dossier de fabrico inicial quer com o veículo descrito no dossier de fabrico relativo à extensão pertinente. 
 8.2.3.1. Controlo da conformidade do veículo quanto a um ensaio de Tipo I.  
Após selecção pelas autoridades, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados. 
  No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados 
nas condições enunciadas no anexo 14: 
 
- No que se refere aos veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são 
efectuadas com o veículo acondicionado segundo a condição B do ensaio de Tipo I para veículos híbridos OVC. 
 - No que se refere aos veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes 
são efectuadas com o veículo acondicionado nas condições análogas às do ensaio de Tipo I para veículos NOVC. 
 
8.2.3.1.1. São retirados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no 
ponto 5.3.1. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são indicados no ponto 5.3.1.4. 
 8.2.3.1.1.1. Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os 
resultados são multiplicados pelo factor K
i obtido pelo processo definido no anexo 
13 no momento em que a homologação foi concedida. 
  A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados imediatamente após ter sido 
completada uma regeneração. 
 8.2.3.1.2. Se a entidade competente aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante 
nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1. 
 
Se a entidade competente não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante nos termos do ponto 8.2.1, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2. 
 8.2.3.1.3. A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num 
ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado. 
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Regulamento n.º 83 Página 34  
Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não é alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes. 
 
Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectuar-se-á um ensaio com outro veículo (ver figura 2). 
 8.2.3.2. Em derrogação do disposto no ponto 3.1.1 do anexo 4, os ensaios são efectuados com 
veículos saídos da cadeia de produção. 
 8.2.3.2.1. Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que 
tenham percorrido: 
 
- um máximo de 3 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados com 
motor de ignição comandada, 
 
- um máximo de 15 000 quilómetros, no que se refere aos veículos equipados 
com motor de ignição por compressão. 
 
Em ambos os casos, a rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a 
não fazer quaisquer regulações nos veículos. 
 L 375/276 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
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Figura 2
 
 
 
EN PT 
Test of three vehicles Ensaio de três veículos 
Computation of the test statistics Cálculo das estatísticas do ensaio 
According to the appropriate Appendix does the 
test statistics agree with the criteria for failing the series for at least one pollutant? De acordo com o apêndice adequado, a estatística do ensaio concorda com os critérios de rejeição da série para, pelo menos, um poluente? 
According to the appropriate Appendix does the test statistics agree with the criteria for passing the series for at least one pollutant? De acordo com o apêndice adequado, a estatística do ensaio concorda com os critérios de aceitação da série para, pelo menos, um 
27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/277
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regulamento n.º 83 Página 36  
poluente? 
YES SIM 
Series rejected Série rejeitada 
NO  
A pass decision is reached for one or more pollutants Chegou-se a uma decisão positiva em relação a um ou mais poluentes? 
A pass decision is reached for all the pollutants Chegou-se a uma decisão positiva em relação a 
todos os poluentes? 
Series accepted Série aceite 
Test of an additional vehicle Ensaio de um veículo adicional 
  8.2.3.2.2. Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem (“x” quilómetros, em que x <
 3 
000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x <  
15 000 quilómetros para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo: 
 
a) as emissões poluentes (Tipo I) são medidas a zero e a “x" km  no primeiro veículo ensaiado, 
 
b) o coeficiente de evolução das emissões entre zero e “x” quilómetros é 
calculado relativamente a cada poluente: 
 
Emissões a "x" km / Emissões a zero km. Este coeficiente pode ser inferior a 1 
  
c) os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas 
emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução. 
 
Neste caso, os valores a reter são: 
 
i) o valor a “x” km para o primeiro veículo; 
 
ii) os valores a zero quilómetros multiplicados pelo coeficiente de evolução 
para os veículos seguintes. 
 8.2.3.2.3. Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. 
Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10. 
 
i) Se for efectuado um ensaio de Tipo III, deve ser realizado com todos os 
veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção de Tipo I. As condições estabelecidas no ponto 5.3.3.2 devem ser respeitadas.  No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 5. L 375/278 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 37  
 
 
ii) Se for efectuado um ensaio de Tipo IV, deve ser realizado em 
conformidade com o ponto 7 do anexo 7. 
 8.2.4. Nos ensaios realizados em conformidade com o anexo 7, o valor médio das emissões 
por evaporação dos veículos de produção do modelo homologado deve ser inferior ao valor-limite estabelecido no ponto 5.3.4.2. 
 8.2.5. No que respeita aos ensaios de rotina no fim da linha de produção, o detentor da 
homologação pode demonstrar a conformidade através de uma recolha de amostras de veículos que satisfaçam os requisitos do ponto 7 do anexo 7. 
 8.2.6. Diagnóstico a bordo (OBD)  
Se tiver de ser efectuada uma verificação do comportamento funcional do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições: 
 8.2.6.1.  Quando a entidade homologadora entender que a qualidade da produção não parece 
satisfatória, proceder-se-á à retirada de um veículo ao acaso da série, o qual será submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 
  No que se refere aos veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios são efectuados 
nas condições enunciadas no anexo 14, ponto 9. 
 8.2.6.2. A produção é considerada conforme se esse veículo satisfizer as condições dos 
ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 
 8.2.6.3. Se o veículo retirado da série não satisfizer as condições enunciadas no ponto 
8.2.6.1, será retirada da série uma nova amostra de quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Estes ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km. 
 8.2.6.4. A produção é considerada conforme se pelo menos três veículos satisfizerem os 
requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. 
 8.2.7. Com base na auditoria referida no ponto 8.2.1, o serviço administrativo:  
- decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma 
família de veículos em serviço é satisfatória e não toma qualquer outra medida, 
 - decide que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar 
a uma decisão e solicita mais informações ou dados de ensaio ao fabricante ou 
 -  decide que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de 
modelos de veículos que fazem parte de uma família em circulação não é 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/279
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 38  
satisfatória e ordena que se proceda ao ensaio de tais modelos de veículos em conformidade com o apêndice 3. 
 
Se o fabricante tiver sido dispensado da auditoria de um modelo específico, em conformidade com o ponto 8.2.2, o serviço administrativo pode realizar ensaios desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3. 
 8.2.7.1  Caso sejam considerados necessários ensaios de Tipo I para verificar a conformidade 
dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo comportamento em circulação, esses ensaios devem ser efectuados por um método que satisfaça os critérios estatísticos definidos no apêndice 4. 
 8.2.7.2. A entidade homologadora seleccionará, em cooperação com o fabricante, uma 
amostra de veículos com suficiente quilometragem e que se possa razoavelmente garantir terem sido utilizados em condições normais. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos. 
 8.2.7.3. O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar 
verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração 
que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de 
gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade. 
 8.2.7.3.1. Os resultados dos ensaios são igualmente excluídos da verificação da conformidade 
dos veículos da amostra que disponham de: 
  
i)  um certificado de homologação que indique a observância dos limites de 
emissões da categoria A do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com combustível cujo nível de enxofre exceda 150 mg/kg (gasolina) ou 350 mg/kg (combustível para motores Diesel), ou 
 
ii)  um certificado de homologação que indique a observância dos limites de 
emissões da categoria B do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do regulamento, desde que esses veículos tenham funcionado normalmente com gasolina ou combustível para motores Diesel cujo nível de enxofre exceda 50 mg/kg. 
 L 375/280 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 39  
 
8.2.7.4. Caso a entidade homologadora não fique satisfeita com os resultados dos ensaios em 
conformidade com os critérios definidos no apêndice 4, as medidas correctoras 
referidas no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) serão extensivas aos veículos em circulação pertencentes ao mesmo modelo de veículo que sejam susceptíveis de padecer dos mesmos defeitos, em conformidade com o ponto 6 do apêndice 3. 
 
O plano de medidas correctoras apresentado pelo fabricante será aprovado pela entidade homologadora. O fabricante é responsável pela execução do plano de correcção conforme aprovado. 
 
A entidade homologadora comunica a sua decisão a todos os Estados-Membros no prazo de 30 dias. As partes no Acordo podem exigir a aplicação do mesmo plano de medidas correctoras a todos os veículos do mesmo modelo matriculados no seu território. 
 8.2.7.5. Se uma parte no Acordo tiver verificado que um modelo de veículo não está em 
conformidade com as disposições aplicáveis constantes do apêndice 3, deve notificar sem demora a parte que concedeu a homologação inicial em conformidade com o disposto no Acordo. 
 
Seguidamente, e sob reserva do disposto no Acordo, a entidade competente da parte no Acordo que concedeu a homologação inicial informará o fabricante de que o modelo de veículo não preenche os referidos requisitos e de que se espera que ele tome determinadas medidas. O fabricante deve comunicar à entidade em causa, no prazo de dois meses a contar da data dessa informação, um plano das medidas a tomar para suprir as deficiências, cujo conteúdo deve corresponder aos requisitos dos pontos 6.1 a 6.8 do apêndice 3. A entidade competente que concedeu a homologação inicial consultará o fabricante, no prazo de dois meses, a fim de chegar a acordo sobre um plano de medidas e sobre a execução desse plano. Se a entidade competente que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, iniciar-se-á o procedimento previsto no Acordo. 
 9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO   9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração 
pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se os veículos não forem aprovados nos controlos mencionados no ponto 8.2. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/281
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 40  9.2.  Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma 
homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. 
 10.  INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO   
Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2. 
 11. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS  11.1. Generalidades
 
 11.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte 
contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de 
homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada 
pela série 05 de alterações. 
 11.1.2. Novas homologações
 
 11.1.2.1. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as partes contratantes que 
apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições enunciadas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.  
 
Para os veículos da categoria M ou da categoria N
1, essas disposições aplicam-se a 
partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações.   
 
Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento. 
 11.1.2.2. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as partes 
contratantes que apliquem o presente regulamento só concedem homologações se o modelo de veículo a homologar obedecer às disposições previstas no presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações.   
 
Para veículos da vategoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (Classe I) tais disposições aplicam-se a partir de 1 de 
Janeiro de 2005.   
 L 375/282 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 41  
 
Para veículos da vategoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (Classes II ou III) estas disposições aplicam-se a partir de 1 de Janeiro 
de 2006.    
 
Os veículos devem observar os limites referentes ao ensaio de Tipo I, indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento. 
 11.1.3. Limite da validade das homologações em vigor
 
 11.1.3.1. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, as homologações 
concedidas ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas a partir da data da entrada em vigor da série 05 de alterações para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2002 
para veículos da categoria M com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classes II ou III), a menos que a parte contratante que concedeu a 
homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.1. 
 11.1.3.2. Sob reserva do disposto nos pontos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, as homologações 
concedidas em conformidade com o presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 05 de alterações, e com os valores-limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4., deixam de ser válidas em 1 de Janeiro de 2006 para veículos da categoria M com massa máxima inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classe I) e em 1 de Janeiro de 2007 para veículos da categoria M 
com massa máxima superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N 1 (classes II ou 
III), a menos que a parte contratante que concedeu a homologação informe as outras partes contratantes que apliquem o regulamento de que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, como exigido no ponto 11.1.2.2. 
 11.1.4. Disposições especiais
 
 11.1.4.1. Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M
1 equipados com motores de 
ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e 
  
i) que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros (incluindo o condutor), ou  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/283
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Regulamento n.º 83 Página 42  
ii) sejam veículos todo-o-terreno conforme definido no anexo 7 da 
Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3).1
/ 
 
são considerados veículos da categoria N 1 para efeitos dos pontos 11.1.3.1. e 
11.1.3.2. 
 11.1.4.2. No caso de veículos equipados com motor de ignição por compressão e concebidos 
para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor), permanecem válidas até 1 de Janeiro de 2002 as homologações concedidas nos termos do disposto no ponto 5.3.1.4.1 do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações. 
 11.1.4.3. As disposições referentes às homologações e à verificação da conformidade da 
produção, como especificadas no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, permanecem aplicáveis até às datas referidas nos pontos 11.1.2.1 e 11.1.3.1. 
 11.1.4.4. A partir de 1 de Janeiro de 2002, o ensaio de Tipo VI definido no anexo 8 aplica-se a 
novos modelos de veículos da categoria M
1 e da classe I da categoria N 1, equipados 
com motor de ignição comandada; obrigação esta que não se aplica a tais veículos concebidos para transportar mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou a 
veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg. 
 
11.1.5. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)
 
 11.1.5.1. Veículos com motor de ignição comandada  11.1.5.1.1. Os veículos das categorias M
1 e N 1 alimentados com gasolina são equipados com 
sistemas de diagnóstico a bordo, como se especifica no ponto 3.1 do anexo 11 do presente regulamento, nas datas indicadas no ponto 11.1.2. 
 11.1.5.1.2. Os veículos da categoria M
1, excepto os veículos cuja massa máxima exceda 2 500 
kg, e classe I da categoria N 1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial 
quer com GPL quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos. 
  Os veículos da categoria M
1, cuja massa máxima exceda 2 500 kg, e classes II e III 
da categoria N 1, que funcionem permanentemente ou a tempo parcial quer com GPL 
quer com GN devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de  1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos. 
 
                                                
 
1/ Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2. L 375/284 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 43  
 
11.1.5.2. Veículos com motor de ignição por compressão 
 11.1.5.2.1. Os veículos da categoria M
1, excepto os veículos que se destinem ao transporte de 
mais de seis passageiros (incluindo o condutor) ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de de 1 de Outubro de 2004 no que se refere aos novos modelos e 1 de Julho de 2005 no que se refere a todos os modelos. 
 11.1.5.2.2. Os veículos da categoria M
1 não abrangidos pelo ponto 11.1.5.2.1, excepto os 
veículos cuja massa máxima exceda 2 500 kg e os veículos da classe I da categoria N
1 devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2005 
no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos. 
 11.1.5.2.3. Os veículos das classes II e III da categoria N
1 e os da categoria M 1 cuja massa 
máxima exceda 2 500 kg devem possuir um sistema de diagnóstico a bordo a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos.  
 11.1.5.2.4. No caso dos veículos com motor de ignição por compressão que entrem em 
circulação antes das datas previstas nos pontos supra e que estejam equipados com um sistema OBD, aplica-se o disposto nos pontos 6.5.3 a 6.5.3.6 do apêndice I do anexo 11. 
 11.1.5.3. Os veículos híbridos eléctricos (VHE) devem obedecer às obrigações referentes aos 
sistemas de diagnóstico a bordo do seguinte modo: 
 11.1.5.3.1.   Veículos híbridos eléctricos (VHE) equipados com motores de ignição comandada, 
veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M
1 equipados com motores de 
ignição por compressão e cuja massa máxima não exceda 2 500 kg, bem como veículos híbridos eléctricos (VHE) da classe I da categoria N
1 equipados com 
motores de ignição por compressão – a partir de 1 de Janeiro de 2005 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2006 no que se refere a todos os modelos. 
 11.1.5.3.2. Veículos híbridos eléctricos (VHE) das classes II e III da categoria N
1 equipados 
com motores de ignição por compressão, veículos híbridos eléctricos (VHE) da categoria M
1 equipados com motores de ignição por compressão e cuja massa 
máxima exceda 2 500 kg – a partir de 1 de Janeiro de 2006 no que se refere aos novos modelos e 1 de Janeiro de 2007 no que se refere a todos os modelos. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/285
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 Página 44   11.1.5.4. Os veículos de outras categorias ou os veículos das categorias M
1 e N 1 não 
abrangidos pelos pontos supra podem ser equipados com um sistema de diagnóstico a bordo.  Nesse caso, devem observar as disposições referentes ao sistema OBD enunciadas nos pontos 6.5.3. a 6.5.3.6. do apêndice 1 do anexo 11. 
 11.1.6. Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 
04 de alterações  
 11.1.6.1. Sem prejuízo das disposições enunciadas nos pontos 11.1.2 e 11.1.3, as partes 
contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância: 
 
i)  das disposições do ponto 5.3.1.4.1 da série 04 de alterações do presente 
regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo não se encontre amplamente disponível; 
 ii)  das disposições do ponto 5.3.1.4.2 da série 04 de alterações do presente 
regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde a gasolina sem chumbo com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível; e 
 iii) das disposições do ponto 5.3.1.4.3 da série 04 de alterações do presente 
regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 350 mg/kg não se encontre amplamente disponível. 
 
11.1.6.2. Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas 
ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 04 de alterações, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de: 
 
i) 1 de Janeiro de 2001, para veículos da categoria M com massa máxima 
inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classe I), e 
  ii) 1 de Janeiro de 2002, para veículos da categoria M com massa máxima 
superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classes II ou III), 
 a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.1. 
 L 375/286 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 45  
 
11.1.7.  Homologações ao abrigo do regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 
05 de alterações  
 
11.1.7.1.  Sem prejuízo das condições enunciadas nos pontos 11.1.2.2 e 11.1.3.2, as partes 
contratantes podem continuar a homologar veículos e a reconhecer a validade das homologações em vigor que indiquem a observância do disposto no ponto 5.3.1.4 (no que se refere às emissões da categoria A) da série 05 de alterações do presente regulamento, desde que os veículos se destinem a exportação ou a primeira utilização em países onde o combustível para motores Diesel com nível máximo de enxofre de 50 mg/kg não se encontre amplamente disponível. 
 11.1.7.2.  Em derrogação às obrigações das partes contratantes, as homologações concedidas 
indicando a observância dos limites de emissões da categoria A, que constam do ponto 5.3.1.4. da série 05 de alterações do presente regulamento, deixam de ser válidas na Comunidade Europeia a partir de:  
 
i)  1 de Janeiro de 2006, para veículos da categoria M com massa máxima 
inferior ou igual a 2 500 kg ou veículos da categoria N
1 (classe I), e 
 
ii)  1 de Janeiro de 2007, para veículos da categoria M com massa máxima 
superior a 2 500 kg ou veículos da categoria N 1 (classes II ou III), 
 
a menos que a parte contratante que concedeu a homologação comunique às outras partes contratantes que aplicam o regulamento que o modelo de veículo homologado cumpre as disposições do presente regulamento, nos termos do ponto 11.1.2.2. 
  12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS 
PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS 
  
As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e moradas dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países. 
  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/287
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Regulamento n.º 83 Página 46   
Apêndice 1
 
 
PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-
PADRÃO DA PRODUÇÃO DO FABRICANTE FOR SATISFATÓRIO 
 
1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da 
produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante for satisfatório. 
 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido 
de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40% da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65% da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10%). 
 3. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é 
utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2) . 
  
Sendo 
 
L = o logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente, 
 
x
i = o logaritmo natural do valor da medição correspondente ao veículo iº da amostra, 
 s = uma estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo 
natural dos valores das medições), 
 n = o número da amostra em questão. 
 4. Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios 
reduzidos ao valor-limite e definido como: 
) (1
1in
ixLs∑
=− 
5.  Assim: 
 
5.1. Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra 
dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é positiva. 
 5.2. Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra 
dado no quadro (1/1 infra), a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, será ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra assim aumentada de uma unidade. L 375/288 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 47  
 
Quadro 1/1   
Número acu mulado 
de veículos ensaiados(tamanho da 
a mostra)  
 
Li miar de aceita ção   
Li miar de rejeição 
 
3  
3,3 27  
-4,7 24 
 
4  
3,2 61  
-4,7 9 
 
5  
3,1 95  
-4,8 56 
 
6  
3,1 29  
-4,9 22 
 
7  
3,0 63  
-4,9 88 
 
8  
2,9 97  
-5,0 54 
 
9  
2,9 31  
-5,1 2 
 
10  
2,8 65  
-5,1 85 
 
11  
2,7 99  
-5,2 51 
 
12  
2,7 33  
-5,3 17 
 
13  
2,6 67  
-5,3 83 
 
14  
2,6 01  
-5,4 49 
 
15  
2,5 35  
-5,5 15 
 
16  
2,4 69  
-5,5 81 
 
17  
2,4 03  
-5,6 47 
 
18  
2,3 37  
-5,7 13 
 
19  
2,2 71  
-5,7 79 
 
20  
2,2 05  
-5,8 45 
 
21  
2,1 39  
-5,9 11 
 
22  
2,0 73  
-5,9 77 
 
23  
2,0 07  
-6,0 43 
 
24  
1,9 41  
-6,1 09 
 
25  
1,8 75  
-6,1 75 
 
26  
1,8 09  
-6,2 41 
 
27  
1,7 43  
-6,3 07 
 
28  
1,6 77  
-6,3 73 
 
29  
1,6 11  
-6,4 39 
 
30  
1,5 45  
-6,5 05 
 
31  
1,4 79  
-6,5 71 
 
32  
-2,1 12  
-2,1 12 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/289
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 48 Apêndice 2 
Apêndice 2
 
 
PROCEDIMENTO PARA VERIFICAR A CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO SE O DESVIO-PADRÃO DO FABRICANTE NÃO FOR SATISFATÓRIO OU NÃO TIVER SIDO DISPONIBILIZADO  1. Este apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da 
produção para o ensaio de Tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado. 
 2. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido 
de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %). 
 3. Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do 
presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m
0 e m (m 0 
= 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão. 
 
4. Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x
1,x 2..., x i e se L for o 
logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então: 
 
  d
1 = x 1 – L 
 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 
e 
 
 ()∑
=− =n
ini n ddnV
1221 
 
5. O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (A n) e rejeição (B n) em relação ao número 
da amostra em questão.  O valor estatístico do ensaio é a relação d n/V n, que deve ser 
utilizado para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo: 
  
Para m
o < n < m: 
 
i) a série é aprovada se n
nnAVd≤  L 375/290 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 49 Apêndice 2 
 
 
 ii) a série é rejeitada se 
n
nnBVd≥  
 
 
iii)  efectua-se uma nova medição se n Vd
n B A
nn<<  
 6. Observações  
As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio: 
 
 
   27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/291
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 50 Apêndice 2 
Quadro 1/2
 
 
Tamanho mínimo da amostra = 3 
  
 
Taman ho da a mostra 
(n)   
Li m iar de aceitação 
(A
n )   
Li m iar de rejeição 
(B
n ) 
3 -0,80381 16,64 743  
4  
-0,76339  
7,686 27  
5  
-0,72982  
4,671 36  
6  
-0,69962  
3,255 73  
7  
-0,67129  
2,454 31  
8  
-0,64406  
1,943 69  
9  
-0,61750  
1,591 05  
10  
-0,59135  
1,332 95  
11  
-0,56542  
1,135 66  
12  
-0,53960  
0,979 70  
13  
-0,51379  
0,853 07  
14  
-0,48791  
0,748 01  
15  
-0,46191  
0,659 28 
16  
-0,43573  
0,583 21  
17  
-0,40933  
0,517 18  
18  
-0,38266  
0,459 22  
19  
-0,35570  
0,407 88  
20  
-0,32840  
0,362 03 
21  
-0,30072  
0,320 78  
22  
-0,27263  
0,283 43  
23  
-0,24410  
0,249 43  
24  
-0,21509  
0,218 31  
25  
-0,18557  
0,189 70  
26  
-0,15550  
0,163 28  
27  
-0,12483  
0,138 80  
28  
-0,09354  
0,116 03  
29  
-0,06159  
0,094 80  
30  
-0,02892  
0,074 93  
31  
0,004 49  
0,056 29  
32  
0,038 76  
0,038 76 
 
  L 375/292 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 51 Apêndice 3 
 
Apêndice 3
 
 
VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO 
 1. INTRODUÇÃO  
O presente apêndice estabelece os critérios referidos no ponto 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação. 
 2. CRITÉRIOS DE SELECÇÃO  
Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos pontos 2.1 a 2.8 do presente apêndice.  As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor. 
 2.1. O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser 
objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes. 
 2.2. O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que 
ocorrer mais tarde, e não mais de 80 000 km ou cinco anos; consoante o que ocorrer primeiro. 
 2.3. Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente 
manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante. 
 2.4. O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, 
sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio. 
 2.5. Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer 
reparação importante do veículo.  
 2.6. Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no 
reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/293
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 52 Apêndice 3   2.7. Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o 
pessoal de laboratório. 
 2.8. Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes 
à homologação aplicável. 
 3. DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO  
Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos pontos 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária. 
 3.1. Serão realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de 
ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas. 
 
3.2. O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado.  Todas as indicações de 
anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações 
necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, é possível identificar e reparar a anomalia em questão.  O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado. 
 3.3. O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes 
defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc. 
 3.4. Há que verificar a compressão.  Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser 
rejeitado. 
 3.5. Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do 
fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários. 
 3.6. Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, 
proceder-se-á à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante.  Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar. 
 3.7. Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência 
apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial. 
 L 375/294 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 53 Apêndice 3 
 
3.8. No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos 
no ponto 2.20., há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período 
de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto). 
 3.8.1. Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração.  Se a regeneração 
ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada.  Leva-se então a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio. 
 3.8.2. Em alternativa ao ponto 3.8.1., se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o 
fabricante pode solicitar que se utilize determinado ciclo de condicionamento para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar alta velocidade, carga elevada). 
 
O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal. 
 4. ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO  4.1. Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão 
ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4 do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos pontos 2 e 3 do presente apêndice. 
 4.2. Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto 
funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no anexo 11 do presente regulamento para a indicação de anomalias). 
 4.3. O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões 
superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD. 
 4.4. Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de 
homologação e/ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em causa não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/295
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 54 Apêndice 3   5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS  5.1. Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4.  5.2. Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.   5.3. Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 2.20, os resultados 
são multiplicados pelo factor K
i obtido no momento em que a homologação foi concedida. 
 6. PLANO DE MEDIDAS CORRECTORAS  6.1. Se se verificar que existe mais do que um veículo responsável por emissões anómalas que   - cumpre as condições referidas no ponto 3.2.3. do apêndice 4 e tanto o serviço 
administrativo como o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, ou 
  -   cumpre as condições do ponto 3.2.4 do apêndice 4 tendo o serviço administrativo 
determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa, 
 
o serviço administrativo deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade. 
 6.2. O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à entidade homologadora o mais 
tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no ponto 6.1.  A entidade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis.  No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo. 
 6.3. As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados 
pelo mesmo defeito. É necessário ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação. 
 6.4. O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de 
medidas correctoras. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação. 
 6.5. O plano de medidas correctoras tem de incluir o disposto nos pontos 6.5.1. a 6.5.11.  O 
fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctoras. 
 L 375/296 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 55 Apêndice 3 
 
6.5.1. Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas 
correctoras. 
 
6.5.2. Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras 
transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada. 
 6.5.3. Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos 
veículos em questão. 
 6.5.4. Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o 
fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa. 
 6.5.5. Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja 
corrigida a não conformidade detectada.  Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada.  A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito. 
 6.5.6. Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.  6.5.7. Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento 
adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora.  Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha. 
 6.5.8. Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.  6.5.9. Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de 
combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões. 
 6.5.10. Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere 
necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras. 
 6.5.11. Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser 
apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação.  Se se pretender utilizar um dístico deve ser fornecido um exemplo do mesmo. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/297
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 56 Apêndice 3   6.6. Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos 
quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios devem ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa. 
 6.7. O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e 
reparado e da oficina que procedeu à reparação.  A entidade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras. 
 6.8. As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas 
num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo. L 375/298 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 57 Apêndice 3 
 
Apêndice 4
 
 
MÉTODO ESTATÍSTICO PARA A VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE EM 
CIRCULAÇÃO 
 1. O presente apêndice descreve o método a usar para verificar as condições referentes à 
conformidade em circulação para o ensaio de Tipo I. 
 2. Devem ser seguidos dois métodos diferentes:  
i) um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer 
deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ponto 3); 
 
ii) o outro para a totalidade da amostra (ponto 4). 
 3. PROCEDIMENTO A SEGUIR RELATIVAMENTE A VEÍCULOS DA AMOSTRA 
RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS1/
 
 3.1. Sendo três o tamanho mínimo da amostra e sendo o tamanho máximo determinado pelo 
procedimento descrito no ponto 4, é aleatoriamente retirado da amostra um veículo e as emissões dos poluentes regulamentados são medidas para determinar se o veículo é responsável por emissões anómalas. 
 3.2. Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando cumpre as 
condições indicadas nos pontos 3.2.1. ou 3.2.2. 
 3.2.1. No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-
limite indicados na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,2. 
 3.2.2. No caso de um veículo que tiver sido homologado em conformidade com os valores-
limite indicados na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4, considera-se que o veículo é responsável por emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,5. 
                                                
 
1/ Com base nos dados de serviço efectivos que serão fornecidos até 31 de Dezembro de 2003 
pelos Estados-Membros, as normas do presente ponto podem ser revistas e considerar-se-á, a) se a definição de veículo responsável por emissões anómalas deve ser revista no que diz respeito a veículos que foram homologados em conformidade com os valores-limite indicados na linha B do quadro 5.3.1.4., b) se o processo de identificação de veículos responsáveis por emissões anómalas deve ser alterado, e c) se os procedimentos a respeitar para o ensaio da conformidade em circulação devem ser substituídos, na devida altura, por um novo procedimento estatístico. Se adequado, serão propostas as alterações necessárias. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/299
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 58 Apêndice 3   3.2.3. No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente 
regulamentado, no âmbito da 'zona intermédia'2/
. 
 3.2.3.1. Se o veículo cumprir as condições do presente ponto, deve ser determinada a causa do 
excesso de emissões, sendo então aleatoriamente retirado da amostra outro veículo. 
 3.2.3.2. Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto, o serviço 
administrativo e o fabricante devem determinar se o excesso de emissões dos veículos tem a mesma causa. 
 3.2.3.2.1. Se o serviço administrativo e o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a 
mesma causa, considera-se que a amostra não é aceite, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do apêndice 3. 
 3.2.3.2.2. Se o serviço administrativo e o fabricante não puderem chegar a acordo quanto à causa 
do excesso de emissões de um único veículo, ou se as causas referentes a mais do que um veículo forem as mesmas, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra. 
 
3.2.3.3. Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, 
ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo e o fabricante 
concordarem que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra. 
 3.2.3.4. Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo 
que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice. 
 
3.2.3.5. Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo 
que será retirado. 
 
3.2.3.6. Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico 
do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada. 
 
3.2.4. No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente 
regulamentado, no âmbito da "zona de não aceitação"3/ . 
                                                 
2/ Para qualquer veículo, a "zona intermédia" é determinada do modo em seguida explicado.  O 
veículo deve cumprir as condições referidas nos pontos 3.2.1 ou 3.2.2 e, além disso, o valor medido para o mesmo poluente regulamentado deve ser inferior ao nível determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5. 3
/ Para qualquer veículo, a "zona de não aceitação" é determinada do modo em seguida 
explicado.  O valor medido para qualquer poluente regulamentado supera um nível que é L 375/300 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 59 Apêndice 3 
 
 
3.2.4.1. Se o veículo cumpre as condições do presente ponto, o serviço administrativo deve 
determinar a causa do excesso de emissões, sendo aleatoriamente retirado da amostra outro veículo. 
 3.2.4.2. Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente ponto e o serviço 
administrativo determinar que o excesso de emissões se deve à mesma causa, o fabricante será informado de que a amostra não é aceite, bem como dos motivos de tal decisão, sendo aplicado o plano de medidas correctoras mencionado no ponto 6 do Apêndice 3. 
 3.2.4.3. Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente ponto, 
ou se for detectado mais do que um veículo e o serviço administrativo determinar que as causas são diferentes, será aleatoriamente retirado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra. 
 
3.2.4.4. Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais do que um veículo 
que cumpra as condições do presente ponto, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra passou no que diz respeito às disposições do ponto 3 do presente apêndice. 
 
3.2.4.5. Se a amostra inicial tiver sido esgotada, será acrescentado a essa amostra outro veículo 
que será retirado. 
 3.2.4.6. Sempre que outro veículo for retirado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico 
do ponto 4 do presente apêndice à amostra alargada. 
 3.2.5. Se o veículo não for responsável por emissões anómalas, será aleatoriamente retirado da 
amostra outro veículo. 
 4.  MÉTODO A SEGUIR SEM AVALIAÇÃO SEPARADA DOS VEÍCULOS DA 
AMOSTRA RESPONSÁVEIS POR EMISSÕES ANÓMALAS 
 4.1. Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido 
de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa seja de 0,15 (risco do consumidor = 15 %). 
 4.2. Para cada um dos poluentes indicados no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento é 
utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 4/2) . 
 
                                                                                                                                                                 
 
determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado na 
linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 multiplicado por um factor de 2,5. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/301
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 60 Apêndice 3  
Sendo: 
 
L  = o valor-limite do poluente em questão,  x
i = o valor da medição para o i° veículo da amostra, 
 n = o número da amostra em questão.  
4.3. Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de 
veículos não conformes, isto é, com x
i > L. 
 4.4. Assim: 
 i) se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à 
decisão de aceitação para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é positiva; 
 ii) se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à 
decisão de rejeição para o tamanho da amostra, tal como indicado no quadro adiante, a decisão quanto ao poluente é de rejeição; 
  iii) caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o 
mesmo método à amostra com mais uma unidade. 
 
No quadro que se segue, os números correspondentes à decisões de aprovação e de rejeição estão em conformidade com a norma internacional ISO 8422:1991. 
 
Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto as condições do ponto 3 como as do ponto 4 do presente apêndice. 
 L 375/302 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 61 Apêndice 3 
 
  
Quadro 4/1
 
 
QUADRO DE ACEITAÇÃO – REJEIÇÃO PLANO DE AMOSTRAGEM POR ATRIBUTOS 
  
 
Número cumulativo de unidades 
da amostra (n)   
Número correspondente à 
decisão positiva   
Número correspondente à 
decisão negativa 
 
3 
4 5 6 7 8 9 
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 
  
0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 
11  
- - 
5 6 6 7 8 8 9 9 
10 11 11 12 12 13 13 12 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/303
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 62 Apêndice 3  
Figura 4/1
 
 
Verificação da conformidade em circulação - procedimento de inspecção 
 
 
 
Does T A A 1 / 
decide that 
information is 
insufficient to reach a 
decision?  Vehicle manufacturer and administrative departm ent  
 complete vehicle approval for th e new v ehicle type.  
Ad ministrative departm ent ( TAA)  grants type-approval. 
Manu fact ure and sale s of approved vehicle t y pe. 
Vehicle m an u fact urer develops o w n in - service con for m it y 
procedure 
Vehicle m an u fact urer carries out o w n i n- service 
confor mi t y procedure (vehic le  t ype or fa mil y ) 
Vehicle m an u fact urer compile s report of the in -ho use 
procedure (includin g all data required by paragraph 8.2.1.) In- hou se in -
service 
confor mi t y report 
for approved  
vehic le t ype or 
fa m il y  STAR T 
NO
NOManufacturer submits in-
service confor mit y report to 
TAA  1 / for audit YES
TAA  1 / revie ws 
m anufacturer’s in-service 
conformit y  r eport 
Does the  
TAA  1 / accept that  
m anufacturer’s in-service 
conformit y report confirms 
acceptability of a vehicle t ype 
within the famil y ?  
 (paragraph 8. 2. 1.)  
Process Co m pleted.  
No furt her action 
required.  Manufacturer 
provides or  
obtai ns 
additi onal 
information or 
test data. 
 
Manufacturer 
compiles ne w 
in-service  
conformit y 
report. 
TAA  1 / begins form al in-service 
compliance surveillance progr amme  
on s uspect vehicle type (as  
described i n Appendix 3) go to  Figure 
4/2 Does 
the TA A 1 / 
decide to a udit  the 
m anufacturer’s co mpliance 
data for this vehicle type or 
fa mil y ? Manu fact urer 
files report for 
fu ture  
reference  
1/ In th is case, T A A me ans the admi nistrative department that granted  the type-approval.  NO
YES
YESL 375/304 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 63 Apêndice 3 
 
EN PT 
START INÍCIO  
Vehicle manufacturer and administrative 
department complete vehicle approval for the new vehicle type. Administrative departmente (TAA) grants type-approval. Fabricante do veículo e serviço administrativo preenchem homologação relativa ao novo modelo. O serviço administrativo (EH) concede homologação 
Manufacture and sales of approved vehicle type. Fabrico e venda do modelo de veículo homologado 
Vehicle manufacturer develops own in-service conformity procedure Fabricante do veículo desenvolve o seu próprio procedimento de conformidade em circulação 
Vehicle manufacturer carries out own in-service conformity procedure (vehicle type or family) Fabricante do veículo executa o seu próprio procedimento de conformidade em circulação (modelo ou família de veículo) 
Vehicle manufacturer compiles report of the in-house procedure (including all data required by paragraph 8.2.1) Fabricante do veículo compila relatório de procedimento interno (incluindo todos os dados exigidos pelo ponto 8.2.1) 
In-house in-service conformity report for approved vehicle type or family Relatório interno de conformidade em circulação para o modelo ou família de veículo 
homologado 
Does the TAA 1/ decide to audit the 
manufacturer’s compliance data for this vehicle type or family? O serviço administrativo (EH) 1/ decide proceder à auditoria dos dados de conformidade do fabricante relativos a este modelo ou família de veículo? 
NO NÃO 
Manufacturer files report for future reference Fabricante arquiva relatório para referência 
futura 
YES SIM 
Manufacturer submits in-service conformity report to TAA 1/ for audit Fabricante apresenta relatório de conformidade em circulação para auditoria da EH 1/ 
TAA 1/ reviews manufacturer’s in-service conformity report A EH 1/ estuda relatório de conformidade em circulação do fabricante 
Manufacturer provides or obtains additional 
information or test data.  
Manufacturer compiles new in-service conformity report Fabricante fornece/obtém mais informações ou 
dados relativos a ensaio 
Fabricante compila novo relatório de conformidade em circulação 
Does TAA 1/ decide that information is insufficient to reach a decision? A EH 1/ decide que a informação é insuficiente para uma decisão? 
Does the TAA 1/ accept that manufacturer’s in-service conformity report confirms acceptability of a vehicle type within the family?(paragraph 8.2.1.) A EH 1/ aceita que o relatório de conformidade em circulação do fabricante confirma aceitabilidade de um modelo de veículo ? (ponto 8.2.1) 
Process completed. No further action required. Processo concluído Não são necessárias outras acções 
TAA 1/ begins formal in-service compliance surveillance programme on suspect vehicle type (as describe in Appendix 3) A EH 1/ inicia programa formal de controlo de conformidade em circulação do modelo de veículo suspeito (descrito no apêndice 3) 
Go to Figure 4/2 Figura 4/2 
1/ In this case, TAA means the administrative department that granted the type-approval. 1/ Neste caso, entende-se por E(ntidade) H(omologadora) o serviço administrativo que concedeu a homologação 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/305
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 64 Apêndice 3         
 
Figura 4/2
 
 
Ensaio da conformidade em circulação - selecção e ensaio dos veículos 
EN PT 
Test minimum 3 vehicles Ensaio mínimo 3 veículos 
Increase sample by 1 Adicionar uma unidade à amostra 
NO NÃO 
(one test) (um ensaio) 
Outlying emitters? Veículos reponsáveis por emissões anómalas? 
YES SIM 
(two tests) (dois ensaios) 
Apply test statistics Aplicar estatística dos ensaios 
More than 1? Mais de 1? 
Fail? Rejeitar? 
Sample failed Amostra rejeitada 
Same cause? Mesma causa? 
NO or UNCERTAIN NÃO ou INCERTO 
Pass? Aprovar? 
Sample passed (*) Amostra aprovada (*) 
Max. sample size? Amostra de tamanho máximo? 
(*) If it fulfils both tests (*) Se passar em ambos os ensaios 
      L 375/306 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 65 Apêndice 3 
 
 
N O , o r  U N CERT A I N  
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/307
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 66 Apêndice 3  
Anexo 1
 
 
CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DO MOTOR E INFORMAÇÃO 
RELATIVA À REALIZAÇÃO DE ENSAIOS 
 As seguintes informações devem, se for caso disso, ser fornecidas em triplicado.  Se houver desenhos, estes serão fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente. Devem ser apresentados em formato A4, ou dobrados para ter esse formato.  No caso de funções controladas por microprocessadores, deve ser disponibilizada informação pertinente sobre o funcionamento. 
 
1. GENERALIDADES 
 1.1. Marca (nome da firma): ...............................................................................................  
 
1.2. Modelo e descrição comercial (mencionar eventuais variantes) : ...............................   
1.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo:…………………….......  
 1.3.1. Localização dessa marcação: ......................................................................................   
1.4. Categoria do veículo : .................................................................................................  
 1.5. Nome e morada do fabricante: ....................................................................................  
 
1.6. Nome e morada do representante autorizado do fabricante  se for caso disso ...........................................................................................................  
 
2. CARACTERÍSTICAS DA CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO  
2.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: ...........................................  
 2.2. Eixos motores (número, posição, interligação):...........................................................  
 
3. MASSAS (em kg) (ver desenho, quando aplicável)....................................................   L 375/308 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 67 Apêndice 3 
 
3.1. Massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha ou massa do 
 quadro com cabina se o fabricante não instalar a carroçaria 
 (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de 
reserva e condutor): .....................................................................................................  
  
 
3.2. Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante.............  
 4. DESCRIÇÃO DOS CONVERSORES DE ENERGIA 
 
4.1. Fabricante do motor: ....................................................................................................   
4.1.1. Código do fabricante para o motor, conforme marcado no motor ou outros 
 meios de identificação:.................................................................................................   
4.2. Motores de combustão interna ....................................................................................  
 4.2.1. Informação específica do motor:..................................................................................  
 
4.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão,   quatro tempos/dois tempos 1
/ 
 4.2.1.2. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: .........................................   
4.2.1.2.1. Diâmetro: 3/ ........................................................................................................ ...mm 
 
4.2.1.2.2. Curso: 3/  mm 
 
4.2.1.3. Cilindrada do motor 4/:........................................................................................  cm3 
 
4.2.1.4. Taxa de compressão volumétrica: 2/............................................................................   4.2.1.5. Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo: .............................  
 
4.2.1.6. Velocidade normal de marcha lenta sem carga: 2
/ ......................................................  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/309
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 68 Apêndice 3   
4.2.1.7. Velocidade elevada do motor: 2
/ .................................................................................  
 4.2.1.8. Teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com  o motor ao ralenti (em conformidade com as especificações do 
 fabricante) 2
/ ........................................................................................................... % 
   
4.2.1.9. Potência útil máxima: 2 /............. kW a...............................................................min-1 
 
4.2.2. Combustível: Diesel/gasolina/GPL/GN 1 / 
 4.2.3. Índice de octano teórico (RON):..................................................................................   
4.2.4. Alimentação de combustível 
 4.2.4.1. Por meio de carburador(es): sim/não 1
/ 
 4.2.4.1.1. Marca(s):   
4.2.4.1.2. Tipo(s):  
 4.2.4.1.3. Número instalado:................................................................................................... .....  
 
4.2.4.1.4. Correcções: 2
/ ..............................................................................................................  
 
4.2.4.1.4.1. Pulverizadores do carburador: 
 
4.2.4.1.4.2. Venturis:  
4.2.4.1.4.3. Nível na cuba: .................................................................................................... ..........  
 
4.2.4.1.4.4. Massa da bóia:.................................................................................................... ..........  
 4.2.4.1.4.5. Agulha da bóia: ................................................................................................... .........  
 L 375/310 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 69 Apêndice 3 
 
4.2.4.1.5. Sistema de arranque a frio: manual/automático 1
/ 
 
4.2.4.1.5.1. Princípio de funcionamento: ....................................................................................... . 
 
4.2.4.1.5.2. Limites/regulações de funcionamento: 1 / 2/ ................................................................  
 
4.2.4.2. Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não 1 / 
 4.2.4.2.1. Descrição do sistema:............................................................................................... ....  
 
4.2.4.2.2. Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência 1
/ 
 
4.2.4.2.3. Bomba de injecção 
 
4.2.4.2.3.1. Marca(s):  
4.2.4.2.3.2. Tipo(s): 
 
4.2.4.2.3.3. Débito máximo de combustível: 1
/ 2/ ........... mm3/curso ou ciclo à velocidade da 
bomba de 1 / 2/ ...........min-1 ou diagrama característico:............................................  
 
4.2.4.2.3.4. Regulação da injecção: 2 / ............................................................................................  
 
4.2.4.2.3.5. Curva do avanço da injecção:  2 / .................................................................................  
 4.2.4.2.3.6. Procedimento de calibração: banco de ensaio/motor 1
/ 
 
4.2.4.2.4. Regulador 
 4.2.4.2.4.1. Tipo:    
4.2.4.2.4.2. Ponto de corte: ................................................................................................... ..........  
 
4.2.4.2.4.2.1. Ponto de corte de corte em carga: ...................................................................... min-1 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/311
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 70 Apêndice 3  
4.2.4.2.4.2.2. Ponto de corte sem carga: .................................................................................. min-1 
 
4.2.4.2.4.3.  Velocidade em marcha lenta sem carga:............................................................ min-1 
 4.2.4.2.5. Injector(es): ....................................................................................................... ...........  
 
4.2.4.2.5.1. Marca(s):   
4.2.4.2.5.2. Tipo(s):  
 4.2.4.2.5.3. Pressão de abertura: 2/ ..... kPa ou diagrama característico:........................................  
  
4.2.4.2.6. Sistema de arranque a frio  
4.2.4.2.6.1. Marca(s): 
 4.2.4.2.6.2. Tipo(s): 
 
4.2.4.2.6.3. Descrição:   4.2.4.2.7. Sistema auxiliar de arranque 
 
4.2.4.2.7.1. Marca(s):  
4.2.4.2.7.2. Tipo(s): 
 4.2.4.2.7.3. Descrição:  
 
4.2.4.3. Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não 1
/ 
 
4.2.4.3.1. Descrição do sistema:............................................................................................... ....  
 L 375/312 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 71 Apêndice 3 
 
4.2.4.3.2. Princípio de funcionamento: colector de admissão [ponto único/multiponto/injecção 
directa/outro (especificar)] 
 
Unidade de comando - tipo ou n.º ) 
Regulador de combustível - tipo ) Sensor do fluxo de ar - tipo ) 
Distribuidor de combustível - tipo ) informação a disponibilizar 
Regulador de pressão - tipo ) no caso de injecção Interruptor da temperatura do ar - tipo ) contínua; 
Parafuso de ajustamento do ralenti - tipo ) no caso de outros 
Alojamento do sistema de comando dos gases - tipo......................... ) sistemas,  Sensor da temperatura da água - tipo ) dados equivalentes 
Sensor da temperatura do ar - tipo ) 
Interruptor da temperatura do ar - tipo ) 
 
Protecção contra as interferências electromagnéticas. Descrição e/ou desenho: 
1
/  
 .............................................................................................................................  
.............................................................................................................................  
 
4.2.4.3.3.  Marca(s): .......................................................................................................... .........  
 
4.2.4.3.4. Tipo(s): 
 4.2.4.3.5. Injectores: Pressão de abertura: 1
/ 2/ .................................................................  kPa 
 ou diagrama característico: … ..................................................................................   4.2.4.3.6. Regulação da injecção:..............................................................................................  
 4.2.4.3.7. Sistema de arranque a frio:........................................................................................   4.2.4.3.7.1. Princípio(s) de funcionamento:.................................................................................  
 
4.2.4.3.7.2. Limites/regulações de funcionamento: 1
/ 2/ .............................................................  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/313
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 72 Apêndice 3  
4.2.4.4. Bomba de alimentação:.............................................................................................  
 4.2.4.4.1. Pressão: 1
/ 2/ ....... kPa ou diagrama característico:..................................................  
 4.2.5. Ignição ................................................................................................................ ...  
 
4.2.5.1. Marca(s): ............................................................................................................. ......
  
 
4.2.5.2. Tipo(s): ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.3. Princípio de funcionamento: .....................................................................................   
4.2.5.4. Curva do avanço da injecção:  2
/ ..............................................................................  
 
4.2.5.5. Regulação estática da injecção: 2 /........ graus antes do PMS ...................................  
 4.2.5.6. Folga dos platinados: 2
/ ............................................................................................  
 
4.2.5.7. Ângulo da came: 2 / ...................................................................................................  
 
4.2.5.8. Velas de ignição ...................................................................................................... ..  
 
4.2.5.8.1. Marca: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.5.8.2. Tipo: .............................................................................................................. .....  
 4.2.5.8.3. Folga dos eléctrodos das velas de ignição: .........................................................mm  
4.2.5.9. Bobina da ignição..................................................................................................... . 
 
4.2.5.9.1. Marca: ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.9.2. Tipo: .............................................................................................................. .....  
 L 375/314 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 73 Apêndice 3 
 
4.2.5.10. Condensador de ignição ............................................................................................  
 
4.2.5.10.1. Marca: ............................................................................................................ .......  
 
4.2.5.10.2. Tipo: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.6. Sistema de arrefecimento: líquido/ar 1
/ ....................................................................  
 4.2.7. Sistema de admissão: ................................................................................................   
4.2.7.1. Sobrealimentador: sim/não 1
/ ...................................................................................  
 
4.2.7.1.1. Marca(s): ........................................................................................................... ........
  
 4.2.7.1.2. Tipo(s): ........................................................................................................... ........  
 
4.2.7.1.3. Descrição do sistema (pressão máxima de sobrealimentação:........................... kPa, 
 válvula de descarga)..................................................................................................   
4.2.7.2. Permutador intermédio de calor: sim/não 1
/.............................................................  
 
4.2.7.3.  Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara 
de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.):..............  
 4.2.7.3.1.  Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): ..................   
4.2.7.3.2.  Filtro de ar, desenhos: ........................................................................................ , o u 
 
4.2.7.3.2.1. Marca(s): ......................................................................................................... ..........
  
 
4.2.7.3.2.2. Tipo(s): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2.7.3.3.  Silencioso de admissão, desenhos: ..................................................................... , ou 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/315
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 74 Apêndice 3  4.2.7.3.3.1.  Marca(s): ........................................................................................................ ...........
  
 
4.2.7.3.3.2.  Tipo(s): ........................................................................................................ ...........  
 
4.2.8.  Sistema de escape......................................................................................................  
 4.2.8.1.  Descrição e/ou desenhos do sistema de escape:........................................................   
4.2.9.  Regulação das válvulas ou dados equivalentes:........................................................  
 4.2.9.1.  Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de 
regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos:.  
 4.2.9.2.  Gamas de referência e/ou de regulação: 1
/ 2/ ...........................................................  
 
4.2.10.  Lubrificante utilizado:...............................................................................................  
 
4.2.10.1.  Marca: ............................................................................................................. ......  
 4.2.10.2.  Tipo: .............................................................................................................. .....  
 4.2.11.  Medidas tomadas contra a poluição do ar:................................................................  
 
4.2.11.1.  Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos):. ......................   
4.2.11.2.  Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem 
abrangidos por outra rubrica):...................................................................................
  
 
4.2.11.2.1.  Catalisador: sim/não 1
/..............................................................................................  
 4.2.11.2.1.1.  Número de catalisadores e elementos:......................................................................   
4.2.11.2.1.2.  Dimensões e forma do(s) catalisador(es) (volume, etc.):.......................................  
 L 375/316 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 75 Apêndice 3 
 
4.2.11.2.1.3.  Tipo de acção catalítica:....................................................................................... ..  
 
4.2.11.2.1.4.  Carga total de metal precioso:................................................................................   
4.2.11.2.1.5.  Concentração relativa:.......................................................................................... ..  
 
4.2.11.2.1.6.  Substrato (estrutura e material):.............................................................................  
 
4.2.11.2.1.7.  Densidade das células: .......................................................................................... . 
 
4.2.11.2.1.8.  Tipo de alojamento do(s) catalisador(es):..............................................................  
 4.2.11.2.1.9. Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distâncias de referência no sistema de 
escape):...................................................................................................................  
 4.2.11.2.1.10. Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de 
escape, descrição:...................................................................................................  
 
4.2.11.2.1.10.1. Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco 
de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas 
condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância "D" na figura 1 do anexo 13): .................... ....................................................................................................  
............................................................................................................................ . 
 
4.2.11.2.1.10.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração: ....................................................... . 
 
4.2.11.2.1.10.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a 
regeneração (temperatura, pressão, etc.): ..............................................................  
 4.2.11.2.1.10.4. Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de 
ensaio descrito no ponto 3.1 do anexo 13: ............................................................  
 4.2.11.2.1.11.  Controlo do sensor de oxigénio: tipo .....................................................................  
 
4.2.11.2.1.11.1. Localização do sensor de oxigénio: .......................................................................   27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/317
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 76 Apêndice 3  4.2.11.2.1.11.2. Gama de controlo do sensor de oxigénio: 2
/..........................................................  
 
4.2.11.2.2. Injecção de ar: sim/não 1 / ......................................................................................  
 
4.2.11.2.2.1.  Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): .....................................................................  
 
4.2.11.2.3.  Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não 1 / 
 
4.2.11.2.3.1.  Características (caudal, etc.): ................................................................................. ...  
 
4.2.11.2.4.  Sistema de controlo das emissões por evaporação. Descrição pormenorizada dos 
dispositivos e respectivo estado de afinação: 
  Desenho do sistema de controlo da evaporação: ......................................................   
 Desenho do colector de vapores: ..............................................................................  
  Desenho do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do 
material:  
 4.2.11.2.5.  Colector de partículas: sim/não 1
/ 
 4.2.11.2.5.1.  Dimensões e forma do colector de partículas (capacidade): 
 
4.2.11.2.5.2.  Tipo e concepção do colector de partículas: .............................................................   
4.2.11.2.5.3.  Localização do colector de partículas (distâncias de referência no sistema de 
escape):  
 
4.2.11.2.5.4.  Sistema/Método de regeneração. Descrição e desenhos:..........................................  
 
4.2.11.2.5.4.1. Número de ciclos de funcionamento de Tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de 
ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas 
condições equivalentes ao ensaio de Tipo I (distância "D" na figura 1 do anexo 13):  
 .............................................................................................................................. .....  L 375/318 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 77 Apêndice 3 
 
 
4.2.11.2.5.4.2. Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos 
em que ocorrem fases de regeneração: ............................................................ ........  
 
4.2.11.2.5.4.3. Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração 
(temperatura, pressão, etc.): ............................................................ 
 4.2.11.2.5.4.4.  Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio 
descrito no  
 ponto 3.1 do anexo 13: ........................................................... 
 
4.2.11.2.6.  Outros sistemas (descrição e princípios de funcionamento):....................................   
4.2.11.2.7.  Sistema de diagnóstico a bordo (OBD) 
 4.2.11.2.7.1.  Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): .............................  
 
4.2.11.2.7.2.  Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD:...........   
4.2.11.2.7.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: 
 4.2.11.2.7.3.1.  Motores de ignição comandada 
 
4.2.11.2.7.3.1.1.  Monitorização do catalisador:.............................................................................   
4.2.11.2.7.3.1.2.  Detecção de falhas de ignição:............................................................................  
 4.2.11.2.7.3.1.3.  Controlo do sensor de oxigénio: .........................................................................  
 
4.2.11.2.7.3.1.4.  Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ....................................   4.2.11.2.7.3.2.  Motores de ignição por compressão 
 
4.2.11.2.7.3.2.1.  Monitorização do catalisador:.............................................................................   
4.2.11.2.7.3.2.2.  Monitorização do filtro de partículas: ................................................................  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/319
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 78 Apêndice 3   
4.2.11.2.7.3.2.3.  Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: ......................  
 
4.2.11.2.7.3.2.4.  Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: ....................................   
4.2.11.2.7.4.  Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou 
método estatístico): ............................................................................................  
 
4.2.11.2.7.5.  Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma 
explicação de cada um deles):.............................................................................  
  4.2.11.2.7.6.  O fabricante do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, 
para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis 
com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem. 
 
4.2.11.2.7.6.1.  Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para 
a homologação inicial do veículo. 
 
4.2.11.2.7.6.2.  Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a 
primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo 
sistema OBD. 
 
4.2.11.2.7.6.3.  Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados 
pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de 
ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD.  Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA.  Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos L 375/320 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 79 Apêndice 3 
 
no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado. 
 
4.2.11.2.7.6.4.  As informações pedidas neste ponto podem ser definidas, por exemplo, pelo 
preenchimento do quadro abaixo, que será apenso ao presente anexo: 
 
Co mpone nte  Código 
de 
ano mali
a Estratégia de 
controlo  Critérios para 
a detecção de 
ano malia s  Critérios de 
activação 
do IA  Parâmetros 
secu ndários  Pré-
condicio-
na me nto  Ensaio 
de 
demo nst
ração 
Catalisador  P04 20 Sinai s do 
sen sor de 
oxigé nio 1 e 2Diferença 
entre os 
sinai s do 
sen sor 1 e d o 
sen sor 2  3. º ciclo  Velocidade e 
carga do 
mo tor, modo 
A/ F, 
te mperatura 
do 
catalisador  Dois ciclos 
de Tipo I  Tip o I  
 
  4.2.12. Sistema de alimentação a GPL: sim/não 1
/ 
 4.2.12.1.  Número de homologação: .........................................................................................   4.2.12.2.  Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL: 
 
4.2.12.2.1.  Marca(s): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2.12.2.2.  Tipo(s):  
 4.2.12.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:.....................................  
 
4.2.12.3.  Outra documentação: ................................................................................................   
4.2.12.3.1. Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para 
GPL e vice-versa:......................................................................................................
  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/321
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 80 Apêndice 3  4.2.12.3.2. Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de 
compensação, etc.):...................................................................................................  
 
4.2.12.3.3.  Desenho do símbolo:............................................................................................... ..  
 
4.2.13.  Sistema de alimentação a GN: sim/não 1
/ 
 4.2.13.1.  Número de homologação: .........................................................................................   
4.2.13.2.  Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GN 
 4.2.13.2.1.  Marca(s): ......................................................................................................... ..........  
 4.2.13.2.2.  Tipo(s):   
4.2.13.2.3.  Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões:.....................................  
 4.2.13.3.  Outra documentação: ................................................................................................  
 
4.2.13.3.1.  Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para 
GN e vice-versa:........................................................................................................  
 4.2.13.3.2.  Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de 
compensação, etc.):...................................................................................................  
 4.2.13.3.3.  Desenho do símbolo:............................................................................................... ..  
 
4.3. Veículo híbrido eléctrico (VHE):  sim/não 1
/.............................................  
4.3.1. Categoria do veículo híbrido eléctrico:  OVC (carregável do exterior)/NOVC 
(não carregável do exterior)   
 Carregamento do veículo 1 /  ..............................................................  
4.3.2. Comutador do modo operativo:  com / sem 1 / .........................................  
4.3.2.1. Modos a seleccionar  ..............................................................  
4.3.2.1.1. Exclusivamente eléctrico:  sim/não 1 /.............................................  L 375/322 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 81 Apêndice 3 
 
4.3.2.1.2. Exclusivamente a combustível:  sim/não 1
/.............................................  
4.3.2.1.3. Funcionamento híbrido:  sim/não 1 /.............................................  
    (em caso afirmativo, descrição sucinta) 
  
4.3.3. Descrição do dispositivo de armazenagem de energia: (bateria, condensador,  
 volante/gerador, etc.).................................................................................................  
4.3.3.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.3.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.3.3. Número de identificação: .........................................................................................  4.3.3.4. Tipo de par electroquímico: ...... ...............................................................................  
4.3.3.5. Energia: ..........  ( para bateria: voltagem e capacidade Ah em 2 h, para 
condensador: J, ...) ....................................................................................................  
4.3.3.6. Carregador: de bordo/externo/sem carregador 1
/ 
4.3.4. Máquinas eléctricas (descrição de cada tipo de máquina eléctrica separadamente) 4.3.4.1. Marca: ........................ ....................................................................................... .......  
4.3.4.2. Tipo:.  
4.3.4.3. Principal função: motor de tracção/gerador 
4.3.4.3.1. Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número): ........  4.3.4.4. Potência máxima: .......... kW  
4.3.4.5. Princípio de funcionamento: ....................................................................................  
4.3.4.5.1. corrente contínua/corrente alternada/número de fases: ............................................  4.3.4.5.2. excitação separada/série/composta 1
/ .......................................................................  
4.3.4.5.3. síncrono/assíncrono 1 /...............................................................................................  
4.3.5. Unidade de controlo..................................................................................................  4.3.5.1. Marca:.  
4.3.5.2. Tipo:.  
4.3.5.3. Número de identificação:……..................................................................................  4.3.6. Controlador de potência ............................................................................................  
4.3.6.1. Marca:.  
4.3.6.2. Tipo:.  4.3.6.3. Número de identificação:..........................................................................................  4.3.7. Autonomia do veículo eléctrico…….km (segundo o anexo 7 do Regulamento n.º 
101:   
4.3.8. Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento:…… .............................   27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/323
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 82 Apêndice 3  
5.  TRANSMISSÃO  
 5.1.  Embraiagem (tipo): ...................................................................................................  
 
5.1.1.  Conversão máxima de binário: .................................................................................   
5.2.  Caixa de velocidades:................................................................................................
  
 
5.2.1.  Tipo: ................................................................................................................. ..  
 5.2.2. Localização relativamente ao motor: ........................................................................   
5.2.3.  Método de comando:.................................................................................................  
 5.3. Relações de transmissão............................................................................... ………. 
 
 
Índice   
Relação da caixa   
Relação no 
diferencial   
Relações 
fi nais 
 
Máxi m a para CVT (*)        
 1       
 
2       
 
3       
 4, 5, outros
       
 
Míni m a para CVT (*)        
 Marcha atrás
       
 
(*) CVT - Continuously Variable Transmission (transmissão contínua 
variável). 
 L 375/324 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 83 Apêndice 3 
 
6.  SUSPENSÃO............................................................................................................  
 
6.1.  Pneumáticos e rodas..................................................................................................
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....  
 
6.1.1.  Combinação(ões) pneumático/roda (para os pneumáticos, indicar a designação da 
dimensão, o índice de capacidade de carga mínimo, o símbolo da categoria de 
velocidade mínima; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da jante e saliência(s))
............................................................................................................................... ....  
  
 6.1.1.1. Eixos 
 
6.1.1.1.1. Eixo 1:............................................................................................................. ..........  
 
6.1.1.1.2. Eixo 2:............................................................................................................. ..........  
 
6.1.1.1.3. Eixo 3:............................................................................................................. ..........  
 6.1.1.1.4. Eixo 4:............................................................................................................. .....etc. 
 
6.1.2.  Limites superior e inferior do perímetro de rolamento:............................................  
 6.1.2.1. Eixos 
 
6.1.2.1.1. Eixo 1:............................................................................................................. ..........  
 
6.1.2.1.2. Eixo 2:............................................................................................................. ..........  
 
6.1.2.1.3. Eixo 3:............................................................................................................. ..........  
 
6.1.2.1.4. Eixo 4:............................................................................................................. .....etc. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/325
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 84 Apêndice 3  
6.1.3.  Pressão dos pneumáticos recomendada pelo fabricante: 
 kPa  
7.  CARROÇARIA 
 7.1. Número de assentos: .................................................................................................  
 
             
 
             ____________ 1
/ Riscar o que não interessa. 
  2
/ Indicar a tolerância. 
 3
/ Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. 
 4
/ Este valor deve ser calculado com π =  3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo. 
 L 375/326 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 85 Apêndice 3 
 
Anexo 2  
 
COMUNICAÇÃO 
  (formato máximo : A4 (210 x 297 mm))  
emitido por: Designação do serviço administrativo: 
....................... .................
.........................................  
....................... .................  
        referente a: 2
/ CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO 
EXTENSÃO DE HOMOLOGAÇÃO RECUSA DA HOMOLOGAÇÃO REVOGAÇÃO DA HOMOLOGAÇÃO INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO 
  de um modelo de veículo no que se refere à emissão de poluentes gasosos pelo motor, nos termos do Regulamento n.º 83  
 
N.º de homologação: ………      N.º da extensão: ……… 
 
 
1.  Categoria do modelo de veículo (M1, N1, etc.):...................................................................  
 1.1. Veículo híbrido eléctrico : sim/não 2
/ 
 
1.1.1. Categoria de veículo híbrido eléctrico :OVC (carregável do exterior)/NOVC (não 
carregável do exterior) 2 / 
 
1.1.2. Comutador do modo operativo :com/sem 2  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/327
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 86 Apêndice 3  
2.  Exigências do motor em matéria de combustível: gasolina/diesel/GPL/GN: 2
/...................  
 
3.  Marca de fabrico ou comercial do veículo:...........................................................................  
 
4.  Modelo do veículo:………………. Tipo do motor: .......................................................   
5.  Nome e endereço do fabricante:......................................................................................  
 6.  Se aplicável, nome e endereço do mandatário do fabricante: 
 
7.  Massa do veículo sem carga: ..........................................................................................   
7.1. Massa de referência do veículo:......................................................................................  
 8.  Massa máxima do veículo:..............................................................................................  
 
9.  Número de lugares sentados (incluindo o do condutor): ................................................   
10.  Transmissão 
 10.1. Manual ou automática ou transmissão continuamente variável: 2
/ 3/ ............................  
 
10.2. Número de relações de transmissão:...............................................................................  
 10.3. Relações da caixa: 2
/ 
  
Marcha na 1.ª relação N/V: ......................................................................................  Marcha na 2.ª relação N/V: ......................................................................................  
Marcha na 3.ª relação N/V: ......................................................................................  
Marcha na 4.ª relação N/V: ......................................................................................  Marcha na 5.ª relação N/V: ......................................................................................  
Relação no diferencial:.............................................................................................  
Gama das dimensões dos pneumáticos: ...................................................................  Perímetro de rolamento dos pneumáticos utilizados para o ensaio de Tipo I: .........  
Rodas motoras: dianteiras/traseiras, 4 x 4: 2
/...........................................................  L 375/328 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 87 Apêndice 3 
 
 
11. Veículo apresentado ao ensaio em:...................................................................................  
 12. Serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação: .............................................  
 
13. Data do relatório emitido por esse serviço:.......................................................................   
14. Número do relatório emitido por esse serviço: .................................................................  
 15. A homologação foi objecto de concessão/recusa/extensão/revogação: 2
/........................  
 16.  Resultados do ensaio:..................................................................................................... ...  
 
16.1. Ensaio de Tipo I: ....................................................................................................... .......  
 
 
P olue nte   (CO) 
(g/k m)  
HC 
(g/k m)  
NO
x  
(g/k m)  HC + NO
x  (1) 
(g/k m)  Partíc ulas (1) 
(g/k m) 
 
         
 
         
 
 
 m edido
 
 
         
 
         
 
         
 
calculado 
com f actor de 
deterioração  
 
         
 
(1)  Apenas para veículos com motor de ignição por compressão. 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/329
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 88 Apêndice 3  16.1.1. No caso de veículos alimentados a GPL ou GN: 
 
16.1.1.1. Repetir o quadro para todos os gases de referência do GPL ou do GN, indicando se 
os resultados são medidos ou calculados.  No caso de veículos concebidos para 
funcionar a gasolina ou a GPL ou a GN: repetir para a gasolina e todos os gases de referência do GPL ou GN. 
 
16.1.1.2. Número de homologação do veículo precursor, se o veículo for membro de uma 
família:......................................................................................................................  
 16.1.1.3. Razões "r" de resultados de emissões para a família no caso de combustíveis 
gasosos, no que diz respeito a cada poluente: 
 
16.1.2. No caso de veículos híbridos eléctricos da categoria OVC (carregáveis do exterior): 
 16.1.2.1. Repetir o quadro para ambas as condições de ensaio indicadas nos pontos 3.1 e 3.2 
do anexo 14.  
  
 
16.1.2.2. Repetir o quadro para os valores ponderados determinados em conformidade com os 
pontos 3.1.4 ou 3.2.4 do anexo 14............................................................................  
 16.2. Ensaio de Tipo II: 2
/ 
 (CO) ............... % em regime de marcha lenta sem carga: .............................min -1  (medida no escape).  
16.3. Ensaio de Tipo III: 2
/................................................................................................  
 
16.4. Ensaio de Tipo IV: 2 / .................................................................................  g/ensaio 
 16.5. Ensaio de Tipo V: durabilidade................................................................................   
16.5.1. Tipo de ensaio de durabilidade: 80 000 km/não se aplica: 2
/...................................  
 
16.5.2. Factores de deterioração calculados/fixos 2 / 
Especificar os valores:..............................................................................................  
 L 375/330 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 89 Apêndice 3 
 
16.6.  Ensaio de Tipo VI: 2
/ ...............................................................................................  
 
 
  CO (g/ k m)  HC (g/ k m) 
 Valor medido
     
 
16.7. Ensaio do OBD  
16.7.1. Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA):.............................  
  
16.7.2. Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: 
............................................................................................................................... ...  
 16.7.3. Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: 
 16.7.3.1. Detecção de falhas de ignição: .................................................................................  
 
16.7.3.2.  Monitorização do catalisador: ..................................................................................   
16.7.3.3. Controlo do sensor de oxigénio:...............................................................................  
 16.7.3.4.  Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD:..........................................  
 
16.7.3.5. Monitorização do filtro de partículas: ......................................................................   
16.7.3.6.  Monitorização do actuador do sistema de abastecimento : ......................................  
 16.7.3.7. Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD:..........................................  
 
16.7.4. Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método 
estatístico):................................................................................................................  
 
16.7.5. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma 
explicação de cada um deles): ..................................................................................  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/331
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 90 Apêndice 3  
17. Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada ......  
  
 
Ensaios   Valor CO 
(por cento vol.)
  
La mbda (1)  Velocidade do  
mo tor 
(m i n  
-1)  
Temperatura 
do 
óleo do  motor 
(°C) 
 
Ensaio e m m archa  
lenta  
  N/ A
     
 Ensaio e m m archa  
rápida
  
       
 
1) Fórmula lambda - ver ponto 5.3.7.3. do presente regulamento 
 
 18.  Posição da marca de homologação no veícculo: ......................................................  
 
19. Local:..................................................................................................................... ...  
 
20.  Data: ..................................................................................................................... ....  
 
21.  Assinatura:............................................................................................................... . 
 
 
 _____________________  1
/   Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da 
homologação (ver no regulamento as disposições relativas à homologação).  2
/    Riscar o que não interessa. 
 3
/    No caso de veículos com caixa de velocidades de comando automático, facultar todos os 
dados técnicos pertinentes.   L 375/332 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 91 Apêndice 3 
 
Anexo 2 – Apêndice 1
 
 
INFORMAÇÕES RELATIVAS AO SISTEMA OBD 
 Conforme se indica no ponto 4.2.11.2.7.6 da ficha de informações do anexo 1 do presente regulamento, a informação constante deste apêndice é facultada pelo fabricante para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com o sistema OBD, bem como de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.  O fabricante não é obrigado a fornecer estas informações se estas estiverem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem um saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.  Este apêndice é fornecido, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.  1. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a 
homologação inicial do veículo. 
 2. Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial 
do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD. 
 3. Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia 
para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD.  Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA.  Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Teste ID $21 a FF) e ao serviço $06.  No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 157654 «Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Teste ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado. 
 Essas informações podem ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:  
Co mpone nt
e Código 
de 
ano mali
a Estratégia 
de controlo  Critérios 
para a 
detecção de 
ano malia s  Critérios 
de 
activação 
do IA  Parâmetros 
secu ndários  Pré-condicio-
na me nto  Ensaio de 
demo nstração
Catalisador  P04 20 Sinai s do 
sen sor de 
oxigé nio 1 e 
2 Diferença 
entre os 
sinai s do 
sen sor 1 e 
do sensor 23. º ciclo  Velocidade e 
carga do motor, 
modo A/F, 
te mperatura do 
catalisador  Dois ciclos de 
Tip o I  Tip o I  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/333
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 92 Apêndice 3  
 
Anexo 3  
 
DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO 
 Homologação B (linha A)
 1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.   
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
Homologação B (linha B)  1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com gasolina (sem chumbo) ou com 
gasolina sem chumbo e tanto GPL como GN.  
 
 
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica L 375/334 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 93 Apêndice 3 
 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
Homologação C (linha A)  1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel. 
 
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
Homologação C (linha B)  1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com combustível para motores Diesel. 
 
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
Homologação D (linha A)  1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/335
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 94 Apêndice 3  
 
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha A (2000) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
 
Homologação D (linha B)  1/ - Veículos homologados no que diz respeito ao nível das emissões de 
gases poluentes estabelecidos para a alimentação do motor com GPL ou GN. 
 
 
 
A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o ponto 4 do 
presente diploma, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), 
nos termos do Regulamento n.º 83, com o número de homologação 052439.  Deste modo se indica 
que a homologação foi concedida em conformidade com as disposições do Regulamento n.º 83, 
incorporando a série 05 de alterações e cumprindo os limites referentes ao ensaio de Tipo I 
indicados na linha B (2005) do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento. 
 
 
__________________ 
1/  Ver pontos. 2.19 e 5.3.1.4 do presente regulamento.L 375/336 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 95 Apêndice 3 
 
Anexo 4
 
 
ENSAIO DE TIPO I 
 
 (Controlo das emissões de escape após o arranque a frio) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo I definido no 
ponto 5.3.1 deste regulamento.  Quando o combustível de referência a utilizar for GPL 
ou GN, aplicam-se também as disposições do anexo 12.  No caso de veículos 
equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20, 
aplicam-se as disposições do anexo 13. 
 
2.  CICLO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS 
 
2.1.  Descrição do ciclo  
 
O ciclo de ensaio a aplicar no banco de rolos é o descrito no apêndice 1 do presente 
anexo. 
 
2.2. Condições gerais de execução do ciclo  
 
Devem ser executados ciclos de ensaios preliminares para determinar a melhor forma 
de accionar o comando do acelerador e do travão, se for caso disso, a fim de executar 
um ciclo aproximando-se do ciclo teórico nos limites previstos. 
 
2.3.  Utilização da caixa de velocidades  
 
2.3.1. Se a velocidade máxima que se puder atingir na primeira relação da caixa de 
velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda, terceira e quarta relações 
para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o 
ciclo extra-urbano (parte dois). Pode-se igualmente utilizar as segunda, terceira e 
quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta 
relações para o ciclo extra-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante 
recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira relação 
nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação para todo o tipo de 
estrada, todo o terreno ou para reboque. 
 
Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos 
no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que entrem de novo na área da 
curva prevista. Os desvios do ciclo devem ser registados no relatório de ensaio. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/337
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 96 Apêndice 3  
2.3.2. Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando semiautomático são 
ensaiados nas relações normalmente usadas para a circulação em estrada, e o comando 
das velocidades é accionado em conformidade com as instruções do fabricante. 
 
2.3.3.  Os veículos equipados com caixas de velocidade automáticas são ensaiados 
accionando a relação mais elevada (drive). Manobra-se o acelerador de modo a obter 
uma aceleração tão regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das 
diferentes relações pela ordem normal. Por outro lado, os pontos de mudança de 
velocidade indicados no apêndice 1 do presente anexo não são aplicáveis e as 
acelerações devem ser executadas seguindo os segmentos de recta que unem o fim do 
período de marcha lenta sem carga ao início do período de velocidade estabilizada 
seguinte. Aplicam-se as tolerâncias referidas no ponto 2.4. 
 
2.3.4. Os veículos equipados com uma sobremultiplicação ( overdrive ) que possa ser 
comandada pelo condutor são ensaiados com este dispositivo fora de acção para o 
ciclo urbano (parte um) e em acção para o ciclo extra-urbano (parte dois). 
 
2.3.5.  Em relação a um modelo de veículo em que a velocidade do motor em marcha lenta 
sem carga seja superior à velocidade do motor durante as operações 5, 12 e 24 do ciclo 
urbano elementar (parte um), a embraiagem pode ser desengatada durante a operação anterior, a pedido do fabricante. 
 
2.4.  Tolerâncias  
 
2.4.1. Tolera-se um desvio de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a velocidade teórica em 
aceleração, a velocidade estabilizada, e em desaceleração com utilização dos travões 
do veículo. Se o veículo desacelerar mais rapidamente sem se utilizarem os travões, 
deve-se apenas estar em conformidade com as prescrições do ponto 6.5.3. Nas 
alterações do modo, são admitidas tolerâncias na velocidade superiores às previstas, na 
condição de a duração dos desvios constatados não ultrapassar, de cada vez, 0,5 
segundos. 
 
2.4.2. As tolerâncias em relação aos tempos são de ± 1,0 s. As tolerâncias referidas aplicam-
se igualmente no início e no fim de cada período de mudança de velocidade1 / para o 
ciclo urbano (parte um) e para as operações n.ºs 3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte 
dois) 
2.4.3. As tolerâncias relativas à velocidade e aos tempos são combinadas como indicado no 
apêndice 1 do presente anexo. 
 
                                                 
1/ Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para a 
mudança de velocidade e, se necessário, uma margem para se retomar o ciclo. L 375/338 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 97 Apêndice 3 
 
3.  VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 
  
3.1.  Veículo de ensaio  
 
3.1.1.  O veículo deve ser apresentado em bom estado mecânico. Deve estar rodado e ter 
percorrido pelo menos 3 000 km antes do ensaio. 
 
3.1.2.  O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de diminuir a 
quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que sai do motor. 
 
3.1.3. Pode verificar-se a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação 
seja modificada por uma entrada de ar acidental. 
 
3.1.4.  As regulações do motor e dos órgãos do veículo são as previstas pelo fabricante. Esta 
exigência aplica-se nomeadamente à regulação do regime de marcha lenta sem carga 
(regime de rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do dispositivo 
de arranque a frio e dos sistemas de depuração dos gases de escape. 
 
3.1.5.  O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se necessário, 
com um dispositivo que permita a medição dos parâmetros característicos necessários 
para regular o banco de rolos em conformidade com as disposições do ponto 4.1.1 do 
presente anexo. 
 
3.1.6.  O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o veículo tem um 
comportamento funcional conforme às especificações do fabricante, se é utilizável em 
condução normal e, nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente. 
 
3.2.  Combustível  
 
 Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, 
estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o 
combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 1 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.1 ou no ponto 1.2 do anexo 10 A. 
 
Ao realizar o ensaio de um veículo em função dos valores-limite das emissões, 
estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do presente regulamento, o 
combustível de referência adequado deve cumprir as especificações indicadas no ponto 
2 do anexo 10 ou, no caso dos combustíveis gasosos de referência, no ponto 1.1.2 ou 
no ponto 1.2 do anexo 10 A. 
 
3.2.1.  Os veículos que são alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser 
ensaiados em conformidade com o anexo 12 com o(s) combustível(is) de referência 
adequado(s) definido(s) no anexo 10 A. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/339
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 98 Apêndice 3  
4.  EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
  
4.1.  Banco de rolos  
 
4.1.1.  O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a 
um dos dois tipos seguintes: 
 
banco com uma curva de absorção de potência definida: este tipo de banco é um banco 
cujas características físicas são tais que a forma da curva esteja definida, 
 
banco com uma curva de absorção de potência regulável: este tipo de banco é um 
banco em que se podem regular pelo menos dois parâmetros para fazer variar a forma 
da curva. 
 
4.1.2.  A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações 
perceptíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último. 
 
4.1.3.  O banco deve estar munido de sistemas que simulam a inércia e as resistências ao 
avanço. Estes sistemas devem estar ligados ao rolo da frente se se tratar de um banco 
de dois rolos. 
 
4.1.4.  Exactidão 
 
4.1.4.1.  Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ± 5 
%. 
 
4.1.4.2.  No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da 
regulação a 80 km/h deve ser de ± 5 %. No caso de um banco com uma curva de 
absorção de potência regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à 
potência absorvida em estrada com uma precisão de ± 5%, a 120, 100, 80, 60 e 40 
km/h, e ± 10%, a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um 
valor positivo. 
 
4.1.4.3.  A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso 
disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio. 
 
4.1.4.4.  A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo 
(rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão 
de ± 1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h. 
 
4.1.4.5.  A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo 
(rolo da frente no caso de bancos com dois rolos). 
 
4.1.5.  Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia L 375/340 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 99 Apêndice 3 
  
4.1.5.1. Banco com curva de absorção de potência definida: o freio deve estar regulado para 
absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 
km/h e a potência absorvida a 50 km/h deve ser anotada. Os métodos a aplicar para 
determinar e regular a frenagem são descritos no apêndice 3 do presente anexo. 
 
4.1.5.2. Banco com curva de absorção de potência regulável: o freio deve estar regulado para 
absorver a potência exercida nas rodas motoras às velocidades estabilizadas de 120, 
100, 80, 60, 40 e 20 km/h. Os métodos a aplicar para determinar e regular a frenagem 
são descritos no apêndice 3 do presente anexo. 
 
4.1.5.3. Inércia 
 
Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve demonstrar-se que dão 
resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se 
demonstra esta equivalência são descritos no apêndice 4. 
 
4.2. Sistema de recolha dos gases de escape  
 
4.2.1. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das massas reais das 
emissões de poluentes nos gases de escape.  O sistema a utilizar é o da recolha a 
volume constante.  Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam 
diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas.  Para 
medir as massas das emissões por este processo, devem ser preenchidas duas 
condições: o volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser 
medido e uma amostra proporcional a este volume recolhida para análise.  As massas 
das emissões de gases poluentes são determinadas a partir das concentrações na 
amostra, tendo em conta a concentração desses gases no ambiente, e do fluxo total 
durante o ensaio. 
 
As emissões de partículas poluentes são determinadas por separação das partículas por 
meio de filtros adequados a partir de um fluxo parcial proporcional durante todo o 
ensaio, e por determinação gravimétrica dessa quantidade em conformidade com o 
ponto 4.3.1.1. 
 
4.2.2.  O fluxo que atravessa a aparelhagem deve ser suficiente para impedir a condensação 
de água em quaisquer condições que possam ser encontradas durante um ensaio, 
conforme o disposto no apêndice 5 do presente anexo. 
 
4.2.3. O apêndice 5 descreve exemplos de três tipos de sistemas de recolha a volume 
constante que correspondem às disposições do presente anexo. 
 
4.2.4. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto S2 da sonda de 
recolha. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/341
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 100 Apêndice 3  
4.2.5. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos. 
 
4.2.6. O sistema não pode apresentar fugas de gás.  A sua concepção e os seus materiais 
devem ser tais que a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos não seja 
afectada. Se um componente da aparelhagem (permutador de calor, ventilador, etc.) 
influir na concentração de um gás poluente qualquer nos gases diluídos, a amostra 
deste poluente deve ser recolhida a montante desse componente, se for impossível 
resolver este problema. 
 
4.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de 
ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto possível sem afectar 
negativamente o seu funcionamento. 
 
4.2.8. A aparelhagem não deve originar na ou nas saídas de escape do veículo variações da 
pressão estática com um desvio superior a ± 1,25 kPa em relação às variações de 
pressão estática medidas no decurso do ciclo de ensaio no banco sem que a ou as 
saídas de escape estejam ligadas à aparelhagem. Utiliza-se uma aparelhagem de 
recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer 
por escrito à entidade administrativa que emitir a homologação, demonstrando a 
necessidade desta redução. A contrapressão deve ser medida tão perto quanto possível 
do interior da extremidade do tubo de escape, ou num prolongamento que tenha o 
mesmo diâmetro. 
 
4.2.9. As diversas válvulas que permitem dirigir o fluxo de gases de escape devem ser de 
regulação e acção rápidas. 
 
4.2.10. As amostras de gases são recolhidas em sacos de capacidade suficiente. Estes sacos 
são feitos de um material tal que o teor de gases poluentes não seja modificado em 
mais de ± 2 % após 20 minutos de armazenamento. 
 
4.3. Equipamento de análise  
 
4.3.1. Disposições 
 
4.3.1.1. Os gases a medir devem ser analisados com os instrumentos a seguir indicados: 
 
monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO 2): 
analisador do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR). 
 
Hidrocarbonetos (HC) - motores de ignição comandada : 
analisador do tipo de ionização por chama (FID) calibrado com propano expresso em 
equivalente de átomos de carbono (C 1), 
 
Hidrocarbonetos (HC) - motores de ignição por compressão : L 375/342 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 101 Apêndice 3 
 
analisador do tipo de ionização por chama, com detector, válvulas, tubagens, etc., 
aquecidos a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) (HFID). É calibrado com propano 
expresso em equivalente de átomos de carbono (C 1). 
 
Óxidos de azoto (NO x): 
quer com um analisador do tipo de quimiluminescência (CLA) quer com um 
analisador não dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR), ambos 
com conversor NO x/NO. 
 
Determinação gravimétrica das partículas recolhidas: 
 
As partículas são recolhidas por meio de dois filtros instalados em série no fluxo de 
gás de amostragem. A quantidade de partículas recolhidas em cada grupo de filtros 
deve ser a seguinte: 
 
 
 
sendo: 
 
V ep : caudal nos filtros; 
 
V mix  : caudal no túnel; 
 
M : massa das partículas (g/km); 
 
M limit  : massa limite das partículas (massa limite em vigor, g/km); 
 
m : massa de partículas retidas pelos filtros (g); 
 
d : distância percorrida durante o ciclo de ensaio (km). 
 
A taxa de colheita das partículas (V ep/V mix) será ajustada de modo a que, para M <  
M limit, 1 < m = 5 mg (quando se utilizarem filtros de 47 mm de diâmetro). 
 
A superfície dos filtros deve ser feita de um material hidrófobo e inerte em relação 
aos constituintes dos gases de escape (filtros de fibra de vidro revestida de 
fluorocarbonetos ou material equivalente). 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/343
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 102 Apêndice 3  
4.3.1.2. Exactidão 
 
Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão 
requerida para a medição das concentrações de poluentes nas amostras de gases de 
escape. 
 
O erro de medição não deve ser superior a ± 2 % (erro intrínseco do analisador), não 
tendo em conta o verdadeiro valor dos gases de calibração. 
 
Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medida não deve exceder ± 2 
ppm. 
 
A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com uma gama 
adequada. 
 
A balança utilizada para determinar o peso dos filtros deve ter uma precisão de 5 µg 
(desvio-padrão) e uma capacidade de leitura de 1 µg. 
 
4.3.1.3.  Banho de gelo 
 
Nenhum dispositivo de secagem do gás deve ser utilizado a montante dos 
analisadores, a menos que seja demonstrado que não produz nenhum efeito sobre o 
teor em poluentes do fluxo de gases. 
 
4.3.2.  Disposições especiais para os motores de ignição por compressão 
 
Deve ser instalada uma conduta de recolha aquecida para a análise contínua dos 
hidrocarbonetos (HC) por meio do detector aquecido de ionização por chama (HFID) 
com registador (R). A concentração média dos hidrocarbonetos medidos é 
determinada por integração. Durante todo o ensaio, a temperatura desta conduta deve 
estar regulada a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). A conduta deve estar munida de um 
filtro aquecido (F H) com uma eficiência de 99% para as partículas >  0,3 µm, 
servindo para extrair as partículas sólidas do fluxo contínuo de gás utilizado para 
análise. 
 
O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda à entrada do analisador) 
deve ser inferior a quatro segundos. 
 
O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado com um 
sistema de débito constante (permutador de calor) para assegurar uma recolha 
representativa, a não ser que exista uma compensação para a variação do débito dos 
sistemas CFV ou CFO. 
 L 375/344 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 103 Apêndice 3 
 
O dispositivo de recolha das partículas é composto por um túnel de diluição, uma 
sonda de recolha, uma unidade filtrante, uma bomba de fluxo parcial, requladores de 
caudal e debitómetros. O fluxo parcial para a recolha das partículas é conduzido 
através de dois filtros dispostos em série. A sonda de recolha do gás na qual as 
partículas serão recolhidas deve estar disposta no canal de diluição de modo a 
permitir a recolha de um fluxo de gás representativo da mistura homogénea ar/gás de 
escape e assegurar que a temperatura da mistura ar/gás de escape não exceda 325 K 
(52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas. A temperatura do fluxo de gás no 
debitómetro não pode variar de mais de ± 3 K, e o caudal mássico de mais de ± 5 %. 
No caso de se verificar uma alteração inadmissível do fluxo, devida a uma carga 
demasiado elevada do filtro, o ensaio deve ser interrompido. Quando o ensaio for 
repetido, deve diminuir-se o caudal e/ou utilizar um filtro de maior dimensão. Os 
filtros não devem ser retirados da sala senão quando faltar uma hora para o início do 
ensaio. 
 
Os filtros de partículas necessários devem ser condicionados (temperatura, 
humidade) antes do ensaio numa sala climatizada, num recipiente protegido do pó, 
durante um período compreendido entre 8 e 56 horas.  Após este condicionamento, 
os filtros vazios são pesados e conservados até ao momento da sua utilização.  Se os 
filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar da sua retirada da sala de 
pesagem, devem voltar a ser pesados. 
 
O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito horas se forem 
satisfeitas uma ou ambas das seguintes condições: 
 
um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte fechado de filtros com as 
extremidades tapadas, ou 
 
um filtro estabilizado é colocado num suporte fechado de filtros que é então 
imediatamente colocado numa linha de recolha através da qual não há fluxo. 
 
4.3.3. Calibração 
 
Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e, em qualquer 
caso, no decurso do mês que precede o ensaio de homologação, bem como pelo 
menos uma vez em cada seis meses para a verificação da conformidade da produção. 
 
O apêndice 6 do presente anexo descreve o método de calibração a aplicar a cada 
tipo de analisador referido no ponto 4.3.1. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/345
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 104 Apêndice 3  
4.4. Medição do volume
 
 
4.4.1. O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema 
de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 %. 
 
4.4.2. Calibração do sistema de recolha a volume constante 
 
A aparelhagem de medição do volume no sistema de recolha a volume constante 
deve ser calibrada por um método capaz de garantir a precisão requerida e a 
intervalos suficientemente próximos para garantir a manutenção daquela precisão. 
 
Um exemplo de método de calibração que permite obter a precisão requerida é dado 
no apêndice 6 do presente anexo. Neste método, utiliza-se um dispositivo de 
medição de caudais do tipo dinâmico, que convém aos caudais elevados que 
aparecem na utilização do sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve 
ter uma precisão comprovada e conforme a uma norma nacional ou internacional 
oficial. 
 
4.5. Gases  
 
4.5.1. Gases puros 
 
Conforme o caso, os gases puros empregues para a calibração e utilização da 
aparelhagem devem responder às seguintes condições: 
 
azoto purificado: 
(pureza ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2, ± 0,1 ppm NO); 
 
ar sintético purificado: 
(pureza: 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO); concentração em volume 
de oxigénio de 18% a 21%; 
 
oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O 2 em volume); 
 
hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): 
(pureza ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO 2); 
 
monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %); 
 
propano: (pureza mínima de 99,5 %). 
 L 375/346 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 105 Apêndice 3 
 4.5.2. Gases de calibração 
 
Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas: 
 
C 8 H 8 e ar sintético purificado (ver ponto 4.5.1 do presente anexo); 
 
CO e azoto purificado; 
 
CO 2 e azoto purificado; 
 
NO e azoto purificado.  (A proporção de NO 2 contida neste gás de calibração não 
deve exceder 5 % do teor em NO). 
 
A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor 
nominal com uma variação de ± 2 %. 
 
As concentrações previstas no apêndice 6 do presente anexo podem também ser 
obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com N 2 purificado ou 
com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o 
teor dos gases de calibração diluídos possa ser determinado a ± 2 %. 
 
4.6. Equipamento complementar  
 
4.6.1. Temperaturas 
 
As temperaturas indicadas no apêndice 8 devem ser medidas com uma precisão de ± 
1,5 K. 
 
4.6.2. Pressão 
 
A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de ± 0,1 kPa. 
 
4.6.3. Humidade absoluta 
 
A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %. 
 
O sistema de recolha de gases de escape deve ser controlado pelo método descrito no 
ponto 3 do apêndice 7 do presente anexo.  
 
O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de 
gases medida é de 5 %. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/347
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 106 Apêndice 3  
5. PREPARAÇÃO DO ENSAIO 
 
5.1. Adaptação do sistema de inércia às inércias de translação de veículo  
 
Utiliza-se um sistema de inércia que permita obter uma inércia total das massas em 
rotação correspondente à massa de referência segundo os seguintes valores: 
 
  
Massa de referência do veíc ul o RW(kg)   
Inércia equivale nte I (k g)   
RW <  480  
455 
 
480 < RW <  5 40  
510 
540 < RW <  5 95  
570 
595 < RW <  6 50  
625 
650 < RW <  7 10  
680  
710 < RW <  7 65  
740 
 
765 < RW <  8 50  
800 
 
850 < RW <  9 65  
910 
 
965 < RW <  1 080  
1020 
 
1080 <  RW <  119 0  
1130 
 
1190 <  RW <  130 5  
1250 
 
1305 <  RW <  142 0  
1360 
 
1420 <  RW <  153 0  
1470 
 
1530 <  RW <  164 0  
1590 
 
1640 <  RW <  176 0  
1700 
 
1760 <  RW <  187 0  
1810 
 
1870 <  RW <  198 0  
1930 
 
1980 <  RW <  210 0  
2040 
 
2100 <  RW <  2210  
2150 
 
2210 <  RW <  238 0  
2270 
 
2380 <  RW <  261 0  
2270 
 
2610 <  RW  
2270 
 
Se o banco de rolos não dispuser da inércia equivalente correspondente, será usado o valor superior 
mais próximo da massa de referência do veículo. 
 L 375/348 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 107 Apêndice 3 
 5.2. Regulação do freio
 
 
A regulação do freio é efectuada em conformidade com os métodos descritos no ponto 
4.1.5 supra. 
 
O método utilizado e os valores obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico 
de regulação) devem ser indicados no relatório de ensaio. 
 
5.3. Condicionamento do veículo  
 
5.3.1. Para os veículos com motor de ignição por compressão e tendo em vista a medição das 
partículas no máximo 36 horas e no mínimo 6 horas antes do ensaio, dever-se-á 
efectuar a parte dois do ciclo de ensaio descrita no apêndice 1 do presente anexo. 
Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do freio é indicada nos 
pontos 5.1 e 5.2 supra. 
 
A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada 
podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de 
condução parte dois. 
 
Após este pré-condicionamento específico dos veículos com motores de ignição por 
compressão e antes do ensaio, os veículos com motor de ignição por compressão e 
ignição comandada devem permanecer num local em que a temperatura seja 
sensivelmente constante entre 293 K e 303 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento 
deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do 
motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2ºK da temperatura do 
local. 
 
5.3.1.1. Se o fabricante o pedir, o ensaio deve ser efectuado dentro de um período máximo de 
30 horas depois de o veículo ter funcionado à sua temperatura normal. 
 
5.3.1.2. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN ou 
equipados de modo a poderem ser alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN, 
entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo 
combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio 
com o segundo combustível de referência.  Este pré-condicionamento é efectuado com 
o segundo combustível de referência através de um ciclo de pré-condicionamento que 
consiste de uma parte um (parte urbana) e duas partes dois (parte extra-urbana) do 
ciclo de ensaio descrito no apêndice I do presente anexo.  A pedido do fabricante e 
com o acordo do serviço técnico, este ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado.  
A posição do banco de rolos deve ser a indicada nos pontos 5.1 e 5.2 do presente 
anexo. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/349
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 108 Apêndice 3  
5.3.2. A pressão dos pneumáticos deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada aquando 
do ensaio preliminar em estrada para a regulação do freio. Nos bancos de dois rolos, a 
pressão dos pneumáticos poderá ser aumentada de 50%, no máximo, em relação ao 
valor recomendado. A pressão utilizada deve ser registada no relatório de ensaio. 
 
6. MODO OPERATÓRIO PARA O ENSAIO NO BANCO 
 
6.1. Condições especiais para a execução do ciclo  
 
6.1.1. Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar compreendida entre 
293 K e 303 K (20 °C e 30°). A humidade absoluta (H) do ar no local ou do ar de 
admissão do motor deve ser tal que: 
 
5,5 <  H < 12,2 (g H20/kg ar seco) 
 
6.1.2. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma 
distribuição anormal do combustível. 
 
6.1.3. Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. A 
velocidade do ventilador que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da gama 
de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar à 
saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade 
correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes 
características: 
 
área: pelo menos 0,2 m2, 
altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm, 
distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 30 cm. 
 
Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h).  
 
A altura da ventoinha pode ser modificada, a pedido do fabricante, para veículos 
especiais (por exemplo, furgonetas, veículos para todo o terreno). 
 
6.1.4. Durante o ensaio, a velocidade é registada em função do tempo ou recolhida pelo 
sistema de aquisição de dados, para que se possa controlar a validade dos ciclos 
executados. 
 
6.2. Arranque do motor  
 
6.2.1. Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos para o efeito em 
conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos 
veículos de série. 
 L 375/350 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 109 Apêndice 3 
 6.2.2. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. 
 
6.2.3. No caso de utilização do GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor a 
arranque com gasolina seja comutado para GPL ou GN após um período pré-
determinado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor. 
 
6.3. Marcha lenta sem carga  
 
6.3.1. Caixa de velocidades manual ou semiautomática, ver apêndice 1 do presente anexo, 
quadros 1.2 e 1.3. 
 
6.3.2. Caixa de velocidades automática 
 
Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado em nenhum 
momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no ponto 6.4.3 ou caso o 
selector permita o funcionamento da sobremultiplicação ( overdrive ), se esta existir. 
 
6.4. Acelerações  
 
6.4.1. As acelerações são efectuadas de modo a obter um valor tão constante quanto possível 
durante toda a duração da sequência. 
 
6.4.2. Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o tempo 
suplementar é deduzido, tanto quanto possível, da duração da mudança de velocidade, 
se tal não for possível, do período de velocidade estabilizada que se segue. 
 
6.4.3. Caixas de velocidade automáticas 
 
Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o selector de 
velocidades deve ser manobrado em conformidade com as prescrições formuladas para 
as caixas de velocidades manuais. 
 
6.5. Desacelerações  
 
6.5.1. Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são executadas com o 
acelerador completamente livre e a embraiagem engatada.  A desembraiagem do motor 
sem utilizar a alavanca das velocidades é efectuada à velocidade mais elevada das 
seguintes: 10 km/h ou a velocidade correspondente à velocidade do motor em marcha 
lenta. 
 
Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são executadas com o 
acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se 
mexer na alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a 
última desaceleração. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/351
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 110 Apêndice 3  
6.5.2. Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para esta fase, faz-se uso 
dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo. 
 
6.5.3. Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para esta fase, a duração 
do ciclo teórico será obtida por um período a velocidade estabilizada ou a marcha lenta 
sem carga encadeado com a operação seguinte. 
 
6.5.4. No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo 
urbano elementar (parte um), a caixa de velocidades é posta em ponto morto com a 
embraiagem engatada. 
 
6.6. Velocidades estabilizadas  
 
6.6.1. Deve evitar-se a «bombagem» ou o fecho da borboleta dos gases aquando da passagem 
da aceleração para a velocidade estabilizada seguinte. 
 
6.6.2. Os períodos de velocidade constante são efectuados conservando fixa a posição do 
acelerador. 
 
7. PROCEDIMENTO PARA A RECOLHA DE AMOSTRAS E ANÁLISE 
 
7.1. Amostragem  
 
A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo 
que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio 
do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio de Tipo 
VI, o período final de marcha em vazio do último ciclo urbano elementar (parte um). 
 
7.2. Análise  
 
7.2.1. A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada logo que possível e, em 
qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o início do ciclo de ensaio. Os filtros de 
partículas carregados devem ser levados para a sala o mais tardar uma hora após a 
conclusão do ensaio para lá serem condicionados durante um período compreendido 
entre 2 e 36 horas. Procede-se em seguida à sua pesagem. 
 
7.2.2. Antes da análise de cada amostra, a gama do analisador a utilizar para cada poluente 
deve ser colocada no zero com o gás de colocação no zero adequado. 
 
7.2.3. Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por 
meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70% e 
100% da gama. 
 L 375/352 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 111 Apêndice 3 
 7.2.4. Os zeros dos analisadores são então reverificados. Se o valor lido se afastar mais de 
2% da escala completa em relação ao valor obtido quando se efectuou a regulação 
prevista no ponto 7.2.2, repete-se a operação. 
 
7.2.5. As amostras são então analisadas. 
 
7.2.6. Após a análise, os pontos de zero e de calibração são reverificados utilizando os 
mesmos gases. Se estes novos valores não se afastarem mais de 2 % dos obtidos 
quando se efectuou a regulação prevista no ponto 7.2.3, consideram-se válidos os 
resultados da análise. 
 
7.2.7. Em todos os pontos da presente secção, os caudais e as pressões dos vários gases 
devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores. 
 
7.2.8. O valor considerado para o teor dos gases em cada um dos efluentes medidos é o valor 
lido após estabilização do aparelho de medida. As massas das emissões de 
hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são calculadas a partir do 
valor integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido tendo em 
conta a variação do débito, se for caso disso, conforme se descreve no apêndice 5 do 
presente anexo. 
 
8. DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE GASES POLUENTES E DE 
PARTÍCULAS POLUENTES EMITIDA 
 
8.1. Volume a ter em conta  
 
Corrige-se o volume a ter em conta de modo a reduzi-lo às condições de 101,33 kPa e 
273,2 K. 
 
8.2. Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes emitida  
 
Determina-se a massa M de cada poluente gasoso emitido pelo veículo no decurso do 
ensaio, calculando o produto da concentração em volume pelo volume do gás 
considerado, baseando-se nos valores de massa volúmica a seguir indicados nas 
condições de referência indicadas supra: 
 
Para o monóxido de carbono (CO):  d = 1,25 g/l 
 
Para os hidrocarbonetos: 
para a gasolina (CH 1.85)  d = 0,619 g/l 
para o combustível para motores Diesel (CH l.86) 
 d = 0,619 g/l 
para o GPL (CH 2.52 5)  d = 0,649 g/l 
para o GN (CH 4)  d = 0,714 g/l 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/353
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Regulamento n.º. 83 página 112 Apêndice 3  
 
Para os óxidos de azoto (NO x): d = 2,05 g/1 
 
Determina-se a massa m de partículas poluentes emitida pelo veículo durante o ensaio 
por pesagem da massa das partículas retidas pelos dois filtros, m 1 pelo primeiro filtro, 
m 2 pelo segundo filtro: 
 
se 0,95 (m 1 + m 2) < m 1, m = m 1, 
se 0,95 (m 1 + m 2) > m 1, m = m 1 + m 2, 
se m 2 > m 1, o ensaio é anulado. 
 
O apêndice 8 do presente anexo apresenta os cálculos, seguidos de exemplos, para a 
determinação da quantidade de gases poluentes e de partículas poluentes emitida. 
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Regulamento n.º. 83 página 113 Apêndice 3 
 
Anexo 4 - Apêndice 1
 
 
DECOMPOSIÇÃO SEQUENCIAL DO CICLO DE MARCHA PARA O ENSAIO DE TIPO I 
 
1. CICLO DE ENSAIO 
 
A figura 1/1 representa o ciclo de ensaio, constituído por uma parte um (ciclo 
urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano). 
 
2. CICLO URBANO ELEMENTAR (parte um) 
 
(Ver figura 1/2 e quadro 1.2.) 
 
2.1. Decomposição sequencial por fases 
 
  Te mpo(s)   por cen to 
 Marcha lenta se m  carga  60  30,8  35,4 
 
Marcha lenta se m  carga,  veículo e m  mar cha,  
embraiage m  engatada nu m a relaç ão   
9  4,6   
 Relações  de tran s mi s são  8  4,1   
 Acelera ções  36  18,5   
 Marcha a velocidade e stabi lizada  57  29,2   
 Desaceleraçõe s  25  12,8   
 
  
195  100  
 
 
2.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades  
 
  Te mpo(s)   por cen to 
 Marcha lenta se m  carga  60  30,8  
35,4 
 
Marcha lenta se m  carga,  veículo e m m archa,  
embraiage m  engatada nu m a relaç ão   
9  4,6  
 
 
Relações  de tran s mi s são   8  4,1  
 
 
Marcha na 1.ª  relação   24  12,3  
 
 
Marcha na 2.ª  relação   53  27,2  
 
 Marcha na 3.ª  relação   41  21 
 
 
  195  100  
 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/355
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 114 Apêndice 3  
2.3. Informações gerais 
 
Velocidade média durante o ensaio:  19 km/h 
Tempo de marcha efectivo:  195 s 
Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km 
Distância equivalente para os 4 ciclos: 4,052 km L 375/356 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º. 83 página 115 Apêndice 3 
 
Figura 1/1
 
 
Ciclo de marcha para o ensaio de Tipo I 
Elementary urban cycle
Part OnePart Two
195195195195400
1180Time (s)
0 102030405060708090100
110
120
Speed (km/h)
BSES
BS: Beginning of sampling, engine startES: End of sampling
 
EN PT 
Speed (km/h) Velocidade (km/h) 
Part One parte um 
Part Two parte dois 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/357
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Regulamento n.º. 83 página 116 Apêndice 3  
elementary urban cycle ciclo urbano elementar 
Time(s) Tempo(s) 
BS: beginning of sampling, engine start IR: início da recolha, arranque do motor 
ES: end of sampling FR: final da recolha 
 
 
 L 375/358 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
 
 Quadro 1.2 
 Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos (parte um) 
 
 
Duração de cada   N.º  da  
operaçã
o   Operação
  Fase
  Aceleração 
 (m /s2)  
Velocidade 
(k m/ h)   
Operação(ões):   
Fase(s)   
Tempo 
cu m ulat ivo 
(s)  
Relação a utilizar 
no caso de 
caixa de 
velocidades de 
coma ndo ma nua l  
 1  Marcha lenta  
se m carga   1      
11  
11  
11  
6 s PM + 5  s K 1  
(*) 
 2  Aceleração
  2  
1,04  
0-15  
4  
4  
15  
1 
 3  Velocidade 
estabilizada   3    
15  
9  
8  
23  
1 
 4  Desaceleração
  4  
-0,69  
15-10  
2  
5  
25  
1 
 5  Desaceleração, 
e mbraiage m  
desenga tada     
-0,92  
10-0  
3    
28  
K 1  (* )  
 6  Marcha lenta  
se m carga   5      
21  
21  
49  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 7  Aceleração
  6  
0,83  
0-15  
5  
12  
54  
1 
 
8  Mudança de 
velocidade      
2  
56   
 9  Aceleração   
 
0,94  
15-32  
5   
 
61  
2 
 
10  Velocidade 
estabilizada   
7    
32  
24  
24  
85  
2 
 11  Desaceleração
  
8  
-075  
32-10  
8  
11  
93  
2 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/359
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(*)   PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada     K 1, K 2 = caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada. 
  
12  Desaceleração, 
e mbraiage m  
desenga tada    
-0,92  
10-0  
3    
96  
K 2  (*) 
 13  Marcha le nta se m  
carga  
9  
0-15  
0-15  
21    
117  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 14  Aceleração  
10      
5  
26  
122  
1 
 15  Mudança de 
velocidade      
2  
124   
 16  Aceleração  
0,62  
15-35  
9  
133  
2 
 17  Mudança de 
velocidade      
2  
135   
 18  Aceleração   
 
0,52  
35-50  
8   
 
143  
3 
 19  Velocidade 
estabilizada  
11    
50  
12  
12  
155  
3 
 20  Desaceleração  
12  
-0,52  
50-35  
8  
8  
163  
3 
 21  Velocidade 
estabilizada  
13    
35  
13  
13  
176  
3 
 22  Mudança de 
velocidade  
14      
2  
12  
178   
 23  Desaceleração  
-0,99  
35-10  
7  
185  
2 
 24  Desaceleração 
e mbraiage m  
desenga tada   
 -0,92  10-0  3   
 188  K
2  (* ) 
 
 25  Marcha le nta se m  
carga  15      7  7  195  7 s PM (*) L 375/360 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 119 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Figura 1/2
 
 
Ciclo urbano elementar para o ensaio de Tipo I 
1148232152524832152928128132737
1148521122411212612813127
1
1111
122222
3333
K1K1K1K1
K2 PM
PMPM
R
R
RR
K2
K
K
K
K
050100200
150
2341 5678910111213141516171819202122232425
204060V km/h10 km/h
15 km/h
32 km/h
35 km/h
50 km/hKEY1 = first gear
K = declutching
PM = neutralK   K   = declutching,
           first or second gear engaged
12 2 = second gear
R = idling
3 = third gear= gear changing= speed (± 2 km/h) and
time (± 1.0 seconds) tolerances
are combined geometrically
for each point as shown in the inset12345t (s)
1 2 3 4 5V (km/h)Theor et i cal  gr aph
of  cycl e
+1 s
-1 s-  2  k m / h +  2  k m / hEND   O F  CYCLE:  1 9 5  s eco nd s
Partial phase times
Sequence numbers
Sequence times
Seconds
 
EN PT 
key legenda 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/361
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 120 Anexo 4 – Apêndice 1  
K=declutching K=desembraiagem 
I=first gear I=1ª relação 
PM=neutral PM=ponto morto 
K1K2=declutching, first or second gear 
engaged K 1K 2=desembraiagem, primeira ou segunda 
relação engrenadas 
2=second gear 2=2ª relação 
R=idling R=marcha lenta sem carga 
3=third gear 3=3ª relação 
gear changing mudança de velocidade 
=speed (2km/h) and time(1.0seconds) 
tolerances are combined geometrically for 
each point as shown in the inset =as tolerâncias sobre as velocidades (2 km/h e 
sobre os tempos (1,0 segundos) são 
geometricamente combinadas para cada ponto 
conforme aqui representado 
Theoretical graph of cycle Traçado teórico do ciclo 
End of cycle: 195 seconds Fim do ciclo: 195 segundos 
Seconds Segundos 
Sequence times Tempo por sequência 
Sequence numbers Números das sequências 
Partial phase times Tempo parcial por fase 
 L 375/362 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º. 83 página 121 Anexo 4 – Apêndice 1 
 3. CICLO EXTRA-URBANO (parte dois) 
 
 (Ver figura 1/3 e quadro 1.3.) 
 
3.1. Decomposição sequencial por fases 
 
 
  
Tempo(s)   
por cento  
 
Marcha lenta se m car ga:   
20  
5,0 
 
Marcha lenta se m car ga, veíc u lo em 
m archa, e mbraia ge m  en gatada  
nu m a relação:   
20  
5,0 
 
Relações de trans m i ssão:   
6  
1,5 
 
Acelerações:   
103  
25,8 
 
Marcha a velocidade estabiliz ada:   
209  
52,2 
 
Desacelerações:   
42  
10,5 
   
400  
100 
 
3.2. Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades 
 
   
Tempo(s)   
por cento  
 
Marcha lenta se m car ga:   
20  
5,0 
 
Marcha lenta se m car ga, veíc u lo em 
m archa, e mbraia ge m  en gatada  
nu m a relação   
20  
5,0 
 
Relações de trans m i ssão:   
6  
1,5 
 
1.ª relação:   
5  
1,3 
 
2.ª relação   
9  
2,2 
 
3.ª relação:   
8  
2 
 
4.ª relação:   
99  
24,8 
 
5.ª relação:   
233  
58,2 
   
400  
100 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/363
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Regulamento n.º 83 página 122 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.3. Informações gerais 
 
Velocidade média durante o ensaio: 62,6 km/h 
Tempo de marcha efectivo: 400 s 
Distância teórica percorrida por ciclo: 6,955 km 
Velocidade máxima: 120 km/h 
Aceleração máxima: 0,833 m/s2 
Desaceleração máxima: -1,389 m/s2 
 L 375/364 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
 
Quadro 1.3  
Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de Tipo I 
 
Duração de cada   
N.º da 
operação   
Operação   
Fase  
Aceleração 
(m/s2)  
Velocidade 
(km/h)  
Operação(ões
)  
Fase(s)   
Tempo (s) 
cumulativo 
(s)  
Velocidade 
a utilizar 
em caso de 
caixas de 
velocidades 
de comando 
manual  
 
1  
Marcha lenta sem 
carga   
1  
    
20  
20  
20  
K 1   (1) 
 
2  
Aceleração   
0,83  
0  
5  
25  
1 
 
3  
Mudança de 
velocidade       
2  
27  
- 
 
4  
Aceleração   
0.62  
15-35  
9  
36  
2 
 
5  
Mudança de 
velocidade       
2  
38  
- 
 
6  
Aceleração   
0,52  
35-30  
8  
46  
3 
 
7  
Mudança de 
velocidade   
12 
     
2  
41 
 
48  
- 
 
8  
Aceleração    
0,43  
50-70  
13   
61  
4 
 
9  
Velocidade 
estabilizada   
3    
70  
50  
50  
111  
5 
 
10  
Desaceleração   
4  
-0,69  
70-50  
8  
8  
119  
4  s.5 + 4  s.4 
 
11  
Velocidade 
estabilizada   
5    
50  
69  
69  
188  
4 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/365
 
  
12  
Aceleração   
6  
0,43  
50-70  
13  
13  
201  
4 
 
13  
Velocidade 
estabilizada   
7  
  
70  
50  
50  
251  
5 
 
14  
Aceleração   
8  
0,24  
70-100  
35  
35  
286  
5 
 
15  
Velocidade 
estabilizada 2) :   
9    
100  
30  
30  
316  
5 (2) 
 
16  
Aceleração 2)   
10  
0,28  
100-120  
20  
20  
336  
5 (2) 
 
17  
Velocidade 
estabilizada 2)   
11    
120  
10  
20  
346  
5 (2) 
 
18  
Desaceleração 2)   
-0,69  
120-80  
16  
34  
362  
5 (2) 
 
19  
Desaceleração 2)   
12 
 
-1,04  
80-50  
8    
370  
5 (2) 
 
20  
Desaceleração, 
embraiagem 
desengatada    
1,39  
50-0  
10   
380  
K5 (1) 
 
21  
Marcha lenta   
13      
20  
20  
400  
PM (1) 
 
1) PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. 
  K 1, K 2 = caixa na primeira ou na segunda relação, embraiagem desengatada. 
 
2) Podem ser utilizadas relações adicionais, em conformidade com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado 
com uma caixa de velocidades com mais de cinco relações. 
  
 L 375/366 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 125 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Figura 1/3
 
 
Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de Tipo I 
1234567891011121314151617181920 21
0102030405060708090
100
110
120050100150200250300350400
Operation number
Speed (km/h)Time (s)
 
EN PT 
Speed (km/h) Velocidade (Km/h) 
Operation number Número da operação 
Time(s) Tempo(s) 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/367
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 126 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
Anexo 4 - Apêndice 2  
 
BANCO DE ROLOS 
 
1.  DEFINIÇÃO DE UM BANCO DE ROLOS COM CURVA DE ABSORÇÃO DE 
POTÊNCIA DEFINIDA 
 
1.1.  Introdução 
 
Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser reproduzida no banco, 
entre as velocidades de 10 e 120 km/h , recomenda-se a utilização de um banco de 
rolos com as características definidas a seguir. 
 
1.2.  Definição 
 
1.2.1. O banco pode comportar um ou dois rolos. 
O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas de inércia e o 
freio. 
 
1.2.2. A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco de rolos desde a 
velocidade 0 até 120 km/h deve ser tal que:  
 
F = (a + b.V2) ± 0,1.F 80   (sem ser negativo), 
 
sendo:  
 
F  = carga total absorvida pelo banco de rolos (N) 
a  = valor equivalente à resistência de rolamento (N) 
b  = valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h) 2) 
V  = velocidade (km/h) 
F 80 = carga a 80 km/h (N). 
 
2. MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO DE ROLOS 
 
2.1.  Introdução 
 
O presente apêndice descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida 
por um banco de rolos. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a 
carga absorvida pelo freio. 
 
O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. 
O dispositivo de accionamento é então desembraiado: a velocidade de rotação do 
rolo movido diminui. L 375/368 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 127 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este método não 
tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos entre o estado em carga e o 
estado em vazio nem os atritos do rolo traseiro quando este é livre. 
 
2.2. Calibração a 80 km/h do indicador de carga em função da carga absorvida. 
 
Aplica-se o processo adiante definido (ver também figura 2/1). 
 
2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode 
utilizar-se para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo. 
 
2.2.2. Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco. 
 
2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de 
inércia a considerar. 
 
Figura 2/1  
 
Diagrama que ilustra a carga absorvida pelo banco de rolos 
 
□ = F = a + b · V2 ●  = (a + b V2) – 0,1 · F 80 ∈ = (a + b · V2) + 0,1 · F 80  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/369
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 128 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
EN PT 
Load (N) Carga (N) 
Speed (Km/h) Velocidade (km/h) 
 
 
2.2.4. Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h. 
 
2.2.5. Registar a carga indicada F i (N). 
 
2.2.6. Levar o banco a uma velocidade de 90 km/h. 
 
2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco. 
 
2.2.8. Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 a 75 km/h. 
 
2.2.9. Regular o freio para um valor diferente. 
 
2.2.10. Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes 
suficiente para cobrir a gama de cargas . 
 
2.2.11. Calcular a carga absorvida segundo a fórmula:  
 
 
 
sendo:  
 
F = carga absorvida (N) 
M i = inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo 
livre traseiro) 
   
∆ V = desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s) 
t = tempo de desaceleração do rolo de 85 a 75 km/h. 
 
2.2.12.1. A figura 2/2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à 
mesma velocidade. 
 L 375/370 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 129 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Figura 2/2
 
 
Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade 
 
 
EN PT 
Load indicated (N) Carga indicada (N) 
Load absorbed (N) Carga absorvida (N) 
 
2.2.13. As operações previstas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as 
classes de inércia a tomar em consideração. 
 
2.3. Calibração do indicador de carga em função da carga absorvida para outras 
velocidades. Os procedimentos do ponto 2.2 são repetidos tantas vezes quanto o 
necessário para as velocidades escolhidas. 
 
2.4. Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de 
regulação à velocidade de 80 km/h 
 
2.4.1. Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco. 
 
2.4.2. Regular o banco para a carga absorvida (F) à velocidade de 80 km/h. 
 
2.4.3. Registar a carga absorvida às velocidades de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. 
 
2.4.4. Traçar a curva F(V) e verificar se esta satisfaz as disposições do ponto 1.2.2 do 
presente apêndice. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/371
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 130 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.4.5. Repetir as operações dos pontos 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de potência F à 
velocidade de 80 km/h e outros valores de inércia. 
 
2.5. Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário.  
 
3.  REGULAÇÃO DO BANCO 
 
3.1. Métodos de regulação 
 
3.1.1. Introdução 
 
Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser aplicado em bancos com 
curva de absorção de potência definida para a determinação da regulação de potência 
absorvida a 80 km/h, não podendo ser utilizado com motores de ignição por 
compressão. 
 
3.1.2. Aparelhagem de ensaio 
 
A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é medida com 
uma precisão de ± 0,25 kPa.  Deve ser possível registar este parâmetro de maneira 
contínua ou a intervalos que não excedam um segundo.  A velocidade deve ser 
registada continuamente com uma precisão de ± 0,4 km/h. 
 
3.1.3. Ensaios em estrada 
 
3.1.3.1. Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do ponto 4 do apêndice 3 
do presente anexo. 
 
3.1.3.2. Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, registando a 
velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em conformidade com as condições 
definidas no ponto 3.1.2 supra. 
 
3.1.3.3. Repete-se a operação descrita no ponto 3.1.3.2 três vezes em cada sentido.  As seis 
passagens devem ser executadas num prazo que não exceda quatro horas. 
 
3.1.4. Redução dos dados e critérios de aceitação 
 
3.1.4.1. Analisar os resultados obtidos durante as operações previstas nos pontos 3.1.3.2 e 
3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h 
durante mais de um segundo).  Para cada passagem deve ler-se a depressão a 
intervalos de um segundo, calcular a depressão média e o desvio-padrão (s),  
devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10 valores de depressão. 
 L 375/372 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 131 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
3.1.4.2. O desvio-padrão não deve exceder 10% do valor médio (v) para cada passagem. 
 
3.1.4.3. Calcular o valor médio para as seis passagens (três em cada sentido). 
 
3.1.5. Regulação do banco 
 
3.1.5.1. Preparação 
 
Executam-se as operações previstas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do apêndice 3 do 
presente anexo. 
 
3.1.5.2. Regulação da carga: 
 
Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 
km/h, regula-se a carga de maneira a obter o valor da depressão (v) determinado em 
conformidade com o ponto 3.1.4.3.  O desvio relativamente a este valor não deve 
exceder 0,25 kPa.  Utilizam-se para esta operação os aparelhos que serviram para o 
ensaio em pista. 
 
3.2. Método alternativo 
 
Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método: 
 
3.2.1. O freio é regulado de modo a absorver a carga exercida nas rodas motoras a uma 
velocidade estabilizada de 80 km/h em conformidade com o seguinte quadro:  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/373
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 132 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
 
 
EN PT 
Reference mass of vehicle Massa de referência do veículo 
Equivalent inertia Inércia equivalente 
Power and load absorbed by the dynamometer 
at 80 km/h Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h 
Coefficients Coeficientes 
. , 
 
3.2.2. No caso de veículos, que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de 
referência superior a 1 700 kg, ou veículos com tracção permanente a todas as rodas, 
multiplicam-se os valores de potência indicados no quadro constante do ponto 3.2.1 
pelo factor 1,3. 
 L 375/374 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 133 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 4 - Apêndice 3
 
 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO DE UM VEÍCULO - MÉTODO DE MEDIÇÃO 
EM PISTA - SIMULAÇÃO EM BANCO DE ROLOS 
 
1. OBJECTIVO 
 
Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a resistência ao avanço de um 
veículo em marcha a velocidade estabilizada em estrada e simular esta resistência 
num ensaio em banco de rolos, em conformidade com as condições especificadas no 
ponto 4.1.5 do anexo 4. 
 
2. DESCRIÇÃO DA PISTA 
 
A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para permitir a execução 
das medições adiante especificadas. A inclinação deve ser constante a ± 0,1% e não 
exceder 1,5%. 
 
3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS 
 
3.1. Vento 
 
Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder 3 m/s, com rajadas 
inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente do vento perpendicular à pista deve ser 
inferior a 2 m/s. A velocidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento 
da estrada. 
 
3.2. Humidade 
 
A pista deve estar seca. 
 
3.3. Pressão e temperatura 
 
A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar mais de ± 7,5 % da que 
corresponde às condições de referência, P = 100 kPa e T = 293,2 K. 
 
4. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO1 / 
                                                 
1/ No que se refere aos VHE, e até que se tenham estabelecido disposições técnicas uniformes, o 
fabricante chegará a acordo com o serviço técnico quanto à categoria do veículo, aquando da realização do ensaio definido no presente apêndice. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/375
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 134 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
4.1. Selecção do veículo de ensaio 
 
Se não forem ensaiadas todas as variantes de um modelo de veículo, aplicam-se os 
seguintes critérios para a selecção do veículo de ensaio. 
 
4.1.1. Carroçaria 
 
Se houver diferentes tipos de carroçaria, escolhe-se a pior em termos aerodinâmicos.  
O fabricante deve fornecer dados adequados para a selecção.  
 
4.1.2. Pneumáticos 
 
Escolhe-se a variante que tenha os pneumáticos mais largos. Se houver mais de três 
dimensões de pneumáticos, escolhe-se a variante que tenha os segundos pneumáticos 
mais largos. 
 
4.1.3. Massa de ensaio 
 
A massa de ensaio deve ser a massa de referência do veículo com a maior gama de 
inércias. 
 
4.1.4. Motor 
 
O veículo de ensaio deve ter o(s) maior(es) permutador(es) de calor. 
 
4.1.5. Transmissão 
 
Deve fazer-se um ensaio com cada um dos tipos das seguintes transmissões: 
 
tracção às rodas da frente 
tracção às rodas da retaguarda 
tracção permanente às quatro rodas 
tracção temporária às quatro rodas 
caixa de velocidades de comando automático 
caixa de velocidades de comando manual 
 
4.2. Rodagem 
 
O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter sido 
rodado pelo menos durante 3 000 km. Os pneumáticos devem ter sido rodados ao 
mesmo tempo que o veículo ou ter 90% a 50% da profundidade do relevo inicial 
do piso de rodagem. L 375/376 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 135 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
4.3. Verificações 
 
Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante 
para a utilização considerada em relação ao seguinte: 
 
rodas, tampões, pneumáticos (marca, tipo, pressão), 
geometria do eixo dianteiro, 
regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos 
dianteiro e traseiro, 
regulação da suspensão e do nível do veículo, etc. 
 
4.4. Preparativos para o ensaio 
 
4.4.1. O veículo é carregado em conformidade com a sua massa de referência. O nível do 
veículo deve ser obtido com o centro de gravidade da carga situado no meio do 
segmento de recta que une os pontos «R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta 
que une esses pontos. 
 
4.4.2. Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas.  As eventuais aberturas 
de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição de fora de funcionamento. 
 
4.4.3. O veículo deve estar limpo. 
 
4.4.4. Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal 
de funcionamento de maneira apropriada. 
 
5. MÉTODOS 
 
5.1. Variação da energia durante a desaceleração em roda livre 
 
5.1.1. Em pista 
 
5.1.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
 
A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ± 0,1 s. 
A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a ± 2 s. 
 
5.1.1.2. Procedimento de ensaio 
 
5.1.1.2.1. Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à velocidade de ensaio 
escolhida V. 
 
5.1.1.2.2. Pôr a caixa de velocidades em ponto morto. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/377
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 136 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
5.1.1.2.3. Medir o tempo (t 1) de desaceleração do veículo da velocidade 
 
V 2 = V + ∆V   km/h   para   V 1 = V - ∆V   km/h 
 
5.1.1.2.4. Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido: t 2 
 
5.1.1.2.5. Fazer a média dos dois tempos t 1 B t 1, designando-a por T. 
 
5.1.1.2.6. Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatística (p) da média 
 
não seja superior a 2% (p <  2%) 
 
A precisão estatística (p) é definida pela fórmula: 
 
sendo: 
 
t = coeficiente dado pelo quadro a seguir,  
n = número de ensaios,   
s = desvio-padrão   
 
 
n  
4  
5  
6  
7  
8  
9  
10  
11  
12  
13  
14  
15 
 
t  
3,2  
2,8  
2,6  
2,5  
2,4  
2,3  
2,3  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2 
 
n t/   
1,6  
1,25  
1,06  
0,94  
0,85  
0,77  
0,73  
0,66  
0,64  
0,61  
0,59  
0,57 
 
5.1.1.2.7. Calcular a potência pela fórmula: 
 
 
  
sendo: 
 
P expresso em kW, 
 
V = velocidade do ensaio, em m/s, 
 
∑
= −−n
i nT Ti
1 12) (L 375/378 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 137 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
∆V =desvio da velocidade em relação à velocidade V, em m/s, 
 
M = massa de referência em kg 
 
T = tempo, em segundos. 
 
5.1.1.2.8. A potência (P) determinada na pista deve ser reduzida às condições ambientes 
como segue: 
 
 P Corrigido   =  K . P Medi do   
 
K = () []⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+ − +pp
RRttKRR
TAERO
R
TR 0
0 . 1  
 
sendo: 
 
R R =  resistência ao rolamento à velocidade V 
R AERO  =  resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V 
R T =  resistência total = R R + R AERO 
K R =  factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, 
tomado como 
  igual a: 8,64 Α 10-3/°C, ou factor de correcção do fabricante 
aprovado pela entidade competente 
t   = temperatura ambiente do ensaio em pista em °C 
t 0 = temperatura ambiente de referência = 20 °C 
ρ = densidade do ar às condições de ensaio 
ρ 0 = densidade do ar às condições de referência (20 °C, 100 kPa) 
 
As relações R R/R T e R AERO/R T devem ser especificadas pelo fabricante do 
veículo com base nos dados normalmente à disposição da empresa. 
 
Se esses valores não estiverem disponíveis e dependendo do acordo do fabricante 
e do serviço técnico envolvido, podem-se utilizar os valores para a relação 
resistência ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula: 
 
 
 
sendo: 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/379
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 138 Anexo 4 – Apêndice 1  
 M = massa do veículo em kg  
   e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro a seguir: 
 
V (km/h) a b 
20 
40 60 80 
100 
120 7,24 Α 10
-5 
1,59 Α 10-4 
1,96 Α 10-4 
1,85 Α 10-4 
1,63 Α 10-4 
1,57 Α 10-4 0,82 
0,54 0,33 0,23 0,18 
0,14 
 
 
 
5.1.2. No banco 
 
5.1.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
 
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista. 
 
5.1.2.2. Procedimento de ensaio 
 
5.1.2.2.1. Instalar o veículo no banco de rolos. 
 
5.1.2.2.2. Adaptar a pressão dos pneumáticos (a frio) das rodas motoras ao valor requerido 
pelo banco de rolos. 
 
5.1.2.2.3. Regular a inércia equivalente do banco. 
 
5.1.2.2.4. Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por um método 
apropriado. 
 
5.1.2.2.5. Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os pontos 5.1.1.2.4 e 
5.1.1.2.5), substituindo M por I na fórmula do ponto 5.1.1.2.7. 
 
5.1.2.2.6. Ajustar a regulação do freio de modo a produzir a potência corrigida (ponto 
5.1.1.2.8) e a ter em consideração a diferença entre a massa do veículo (M) na 
pista e a massa de ensaio em termos de inércia equivalente (I) a utilizar.  Isto 
pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de V 2 a V 1 em 
roda livre na pista e reproduzindo o mesmo tempo no banco de rolos através da 
seguinte relação:  L 375/380 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 139 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
 
  
corrected – corrigido 
measured – medido 
 
K = valor especificado no ponto 5.1.1.2.8. 
 
5.1.2.2.7. A potência P a a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a 
reprodução da mesma potência (ponto 5.1.1.2.8) para o mesmo veículo em 
diferentes dias.  
 
5.2. Método de medição do binário a velocidade constante 
 
5.2.1. Em pista 
 
5.2.1.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
 
A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de medição adequado 
com uma precisão de ± 2 %. 
 
A medição da velocidade é feita com uma precisão de ± 2%. 
 
5.2.1.2. Procedimento de ensaio 
 
5.2.1.2.1. Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V. 
 
5.2.1.2.2. Registar o binário C t e velocidade por um período de, pelo menos, 20%. A 
precisão do sistema de registo de dados deve ser de pelo menos ± 1 Nm para o 
binário e ± 0,2 km/h para a velocidade. 
 
5.2.1.2.3. As variações do binário C t e da velocidade em função do tempo não devem 
exceder 5% durante cada segundo da duração de registo. 
 
5.2.1.2.4. O valor do binário considerado C t1 é o binário médio determinado segundo a 
fórmula: 
 
 
  
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/381
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 140 Anexo 4 – Apêndice 1  
5.2.1.2.5. O ensaio deve ser efectuado três vezes em cada sentido. Determinar o binário 
médio para a velocidade de referência a partir dessas seis medidas. Se a 
velocidade média se desviar mais do que 1 km/h da velocidade de referência, 
deve utilizar-se uma regressão linear para calcular o binário médio. 
 
5.2.1.2.6. Fazer a média dos dois valores de binário C t1 e C t2 designada por C t. 
 
5.2.1.2.7. O binário médio C T determinado na pista deve ser reduzido às condições 
ambientes de referência como segue: 
 
C Tcorrigido   =  K . C Tmedido   
 
em que K tem o valor especificado no ponto 5.1.1.2.8 do presente apêndice. 
 
5.2.2. No banco 
 
5.2.2.1. Aparelhagem de medição e erro admissível 
 
A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista. 
 
5.2.2.2. Procedimento de ensaio 
 
5.2.2.2.1. Executar as operações descritas nos pontos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4. 
 
5.2.2.2.2. Executar as operações descritas nos pontos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4. 
 
5.2.2.2.3. Regular o freio de modo a reproduzir o binário total em pista corrigido referido 
no ponto 5.2.1.2.7. 
 
5.2.2.2.4. Executar as mesmas operações descritas no ponto 5.1.2.2.7, com a mesma 
finalidade. 
 
 L 375/382 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 141 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 4 - Apêndice 4
 
 
 
VERIFICAÇÃO DAS INÉRCIAS NÃO MECÂNICAS 
 
1. OBJECTIVO 
 
O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia total do banco 
simula de maneira satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo 
de ensaio. O fabricante do banco de rolos deve facultar um método para verificar as 
especificações em conformidade com o ponto 3 infra. 
 
2.  PRINCÍPIO 
  
2.1. Elaboração das equações de trabalho 
 
Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força 
à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela fórmula: 
 
 
  
sendo: 
 
F  = força à superfície do(s) rolo(s), 
 
I  = inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: ver quadro do ponto 
5.1), 
 
IM = inércia das massas mecânicas do banco, 
 
γ  = aceleração tangencial à superfície do rolo, 
 
F1 =  força de inércia. 
 
Nota :  Em apêndice encontrar-se-á uma explicação desta fórmula no que respeita aos 
bancos de simulação mecânica das inércias. 
 
Assim, a inércia total é expressa pela fórmula: 
 
 I = I m+ F 1 /γ 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/383
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 142 Anexo 4 – Apêndice 1  
em que: 
 
I m pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais, 
 
F 1 pode ser medida no banco, 
 
γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos. 
 
A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de 
desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaios. 
 
2.2. Erro admissível no cálculo da inércia total 
 
Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com 
um erro relativo (∆I/I) inferior a ± 2%. 
 
3.  ESPECIFICAÇÕES 
 
3.1. A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao valor teórico da 
inércia equivalente (ver ponto 5.1 do anexo 4) dentro dos seguintes limites: 
 
3.1.1. ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo; 
 
3.1.2.  ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação do ciclo. 
 
3.2. Os limites especificados no ponto 3.1.1 são levados a ± 50 % durante um segundo 
aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois 
segundos no decurso das mudanças de velocidade. 
 
4. PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO 
  
4.1. A verificação é efectuada no decurso de cada ensaio em toda a duração do ciclo 
definido no ponto 2.1 do anexo 4. 
 
4.2. No entanto, se se satisfizerem as disposições do ponto 3 com acelerações 
instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores ou inferiores aos valores 
obtidos durante as operações do ciclo teórico, a verificação acima prevista não é 
necessária. 
 L 375/384 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 143 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 4 - Apêndice 5
 
 
DEFINIÇÃO DE SISTEMAS DE RECOLHA DE GASES 
 
1.  INTRODUÇÃO 
 
1.1.  Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as exigências 
enunciadas no ponto 4.2 do anexo 4.  
 
Os dispositivos descritos nos pontos 3.1 e 3.2 serão considerados aceitáveis se 
satisfizerem os critérios essenciais que se aplicam ao princípio da diluição variável. 
 
1.2. O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha que utilizou para 
fazer o ensaio. 
 
2. CRITÉRIOS APLICÁVEIS AO SISTEMA DE DILUIÇÃO VARIÁVEL DE 
MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE 
  
2.1.  Âmbito  
 
Especificar as características de funcionamento de um sistema de recolha de gases de 
escape destinado a ser utilizado na medição das massas reais das emissões de escape 
de um veículo em conformidade com as disposições do presente regulamento. 
 
O princípio da recolha de diluição variável para a medição das massas de emissões 
exige que se cumpram três condições: 
 
2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo com o ar 
ambiente em condições determinadas. 
 
2.1.2. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido 
com precisão. 
 
2.1.3. Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de 
escape diluídos e ar de diluição. 
 
As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da 
amostra proporcional e do volume total medido durante o ensaio. As concentrações 
da amostra são corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente. 
 
Para os veículos com motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as 
emissões de partículas. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/385
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 144 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.2. Resumo técnico
 
 
A figura 5/1 apresenta o esquema de princípio do sistema de recolha. 
 
2.2.1.1. Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de 
ar ambiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição. 
 
2.2.2. O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das concentrações 
em volume médias dos componentes CO 2, CO, HC e NO x, bem como, no caso dos 
veículos com motor de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas 
nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do veículo. 
 
2.2.3. A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda 
de recolha está colocada (ver ponto 2.3.1.2). 
 
2.2.4. A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos. 
 
2.2.5.  O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos. 
 
2.2.6. A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de 
recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não 
afectem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos 
elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do tipo ciclone, 
ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos poluentes nos gases diluídos e 
se este defeito não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra deste poluente a 
montante daquele elemento. 
 
2.2.7. Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de 
ligação devem estar ligados entre si por um colector instalado tão perto quanto 
possível do veículo. 
 
2.2.8. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não 
perturbarem o escoamento dos gases durante o período de recolha. Estes sacos 
devem ser constituídos por materiais que não afectem as concentrações de gases 
poluentes (ver ponto 2.3.4.4). 
 
2.2.9. O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos 
gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de 
escape (ver ponto 2.3.1.1). L 375/386 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 145 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Figura 5/1
 
 
Esquema de um sistema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape 
 
Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Ambient-air sampling bag
(sample taken during test)Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Diluted exhaust-gases
sampling bag (sample taken
during test)
Measurement of the
pressure and
temperature of the
mixture
Air filter
(optional)
Air
Vehicle
exhaust
gasesMixing chamberConditioning of the
mixture
(if necessary)
Sampling pre-heating
position for
diesel enginesSuction device/
Volume measuring
deviceTo the
atmosphere
 
 
EN PT 
Air Ar 
Air filter (optional) Filtro de ar (facultativo) 
Ambiente-air sampling bag (sample taken 
during test) Saco de recolha de ar ambiente (recolhido durante o ensaio) 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/387
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 146 Anexo 4 – Apêndice 1  
Measuremente of the pressure and temperature 
of the mixture Medição da pressão e da temperatura da mistura 
Diluted exhaust-gases sample bag (sample taken during test) Saco de recolha dos gases de escape diluídos (recolhidos durante o ensaio) 
Flow meter Debitómetro 
Pump Bomba 
Flow control valve Regulador de débito 
Filter Filtro 
Mixing chamber Câmara de mistura 
Vehicle exhaust gases Gases de escape do veículo 
Conditioning of the mixture (if necessary) Condicionamento da mistura (se necessário) 
Suction device/Volume measuring device Dispositivo de aspiração/dispositivo de 
medição do volume 
To the atmosphere Para a atmosfera 
Sampling pre-heating position for diesel engines Posição de pré-aquecimento da amostra para os motores Diesel 
  
 L 375/388 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 147 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
2.3. Requisitos específicos
 
 
2.3.1. Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape 
 
2.3.1.1. O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e a câmara de mistura deve ser 
o mais curto possível; em qualquer caso, não deve: 
 
i) modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em 
mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o 
ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver 
ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo 
de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo 
quanto possível da extremidade do tubo; 
 
ii) modificar a natureza do gás de escape. 
 
2.3.1.2. Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do veículo e o ar de 
diluição sejam misturados de modo a formar uma mistura homogénea no ponto de 
saída da câmara. 
 
  A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de 
recolha não se deve afastar mais de 2% do valor médio obtido em, pelo menos, cinco 
pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no 
interior da câmara de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão 
atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para 
limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se 
existir. 
 
2.3.2. Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume 
 
Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um 
débito suficiente para impedir a condensação de água. Em geral, obtém-se este 
resultado mantendo no saco de recolha dos gases de escape diluídos uma 
concentração em CO 2 inferior a 3% em volume. 
 
2.3.3. Medição do volume 
 
2.3.3.1. O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de calibração a ± 
2% em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder 
compensar as variações de temperatura da mistura gases de escape-ar de diluição no 
ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a 
temperatura a ± 6 K da temperatura de funcionamento prevista. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/389
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 148 Anexo 4 – Apêndice 1  
Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone para proteger o 
dispositivo de medição do volume. 
 
2.3.3.2. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do 
dispositivo de medição do volume. Este sensor de temperatura deve ter uma 
exactidão e uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62% de uma 
variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). 
 
2.3.3.3. As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor de ± 0,4 kPa durante o 
ensaio. 
 
2.3.3.4. A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efectua-se a 
montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume. 
 
2.3.4. Recolha dos gases 
 
2.3.4.1.  Gases de escape diluídos 
 
2.3.4.1.1. A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de 
aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicionamento (se existirem). 
 
2.3.4.1.2. O débito não se deve afastar da média mais de ± 2%. 
 
2.3.4.1.3. O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no máximo, de 0,2% 
do débito dos gases de escape diluídos. 
 
2.3.4.2. Ar de diluição 
 
2.3.4.2.1. Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante próximo da entrada 
de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado). 
 
2.3.4.2.2.  O ar não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de 
mistura. 
 
2.3.4.2.3.  O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos gases de escape 
diluídos. 
 
2.3.4.3. Operações de recolha 
 
2.3.4.3.1. Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não 
modifiquem a concentração dos poluentes. 
 
2.3.4.3.2. Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra. 
 
2.3.4.3.3. São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o(s) saco(s) de recolha. L 375/390 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 149 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
2.3.4.3.4. São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os débitos 
requeridos para a recolha. 
 
2.3.4.3.5. Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de 
três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do 
saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao 
analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo). 
 
2.3.4.3.6. As diferentes válvulas utilizadas para dirigir os gases de recolha devem ser de 
regulação e acção rápidas. 
 
2.3.4.4. Armazenagem da amostra 
 
As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para 
não reduzir o débito de recolha. Os sacos devem ser feitos de material que não 
modifique a concentração de gases poluentes de síntese em mais de 2% após 20 
minutos. 
 
2.4.  Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com motor de ignição por 
compressão  
 
2.4.1. Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha dos gases no caso de 
veículos com motor de ignição comandada, os pontos de recolha de amostras de 
hidrocarbonetos e de partículas encontram-se num túnel de diluição. 
 
2.4.2. Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o momento em que deixam 
o tubo de saída da panela de escape e aquele em que entram no túnel de diluição, a 
conduta utilizada para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m ou 6,1 
m, se for isolada termicamente. O seu diâmetro interior não pode exceder 105 mm. 
 
2.4.3. Devem reinar condições de escoamento turbulentas (número de Reynolds >  4000) no 
túnel de diluição, que consiste num tubo direito feito de material condutor de 
electricidade, de modo a assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos 
nos pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representativas de gases e de 
partículas. O túnel de diluição deve ter um diâmetro de, pelo menos, 200 mm, 
devendo o sistema estar ligado à terra. 
 
2.4.4. O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de recolha no túnel de 
diluição e dois filtros dispostos em série. A montante e a jusante dos filtros, no 
sentido do fluxo, estão dispostas válvulas de acção rápida. 
 
A configuração da sonda de recolha deve ser a indicada na figura 5/2. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/391
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 150 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.4.5. A sonda de recolha das partículas deve cumprir as seguintes condições: 
 
deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10 diâmetros do túnel a 
jusante do fluxo a partir da entrada dos gases de escape, e deve ter um diâmetro 
interno de, pelo menos, 12 mm, 
 
a distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, 
igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm. 
 
2.4.6. A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por bombas, reguladores 
de caudal e debitómetros. 
 
2.4.7. O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, 
um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à 
mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha 
das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das recolhas. Deve ter um 
diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm. 
 
2.4.8. Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K 
(190° C) ± 10 K pelo sistema de aquecimento. 
 
2.4.9. Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um 
permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as 
características especificadas no ponto 2.3.3.1 para garantir a constância do caudal no 
sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha. L 375/392 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 151 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
Figura 5/2  
 
Configuração da sonda de recolha das partículas 
 
 
 
 
EN PT 
Flow Fluxo 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/393
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 152 Anexo 4 – Apêndice 1  
Cross-section Corte transversal 
(*) minimum internal diameter (*) Diâmetro interno mínimo 
Wall thickness: 1 mm – Material.stainless steel Espessura da parede: ~1 mm – material: aço 
inoxidável 
 
 
3.  DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS 
  
3.1.  Sistema de diluição variável com bomba volumétrica  
(PDP-CVS) (figura 5/3)  
 
3.1.1.  O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (PDP-CVS) 
satisfaz as condições formuladas no presente anexo, determinando o débito de gases 
que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume 
total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente 
calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha a caudal 
constante, por meio de uma bomba, de um debitómetro e de uma válvula de 
regulação do débito. 
 
3.1.2. A figura 5/3 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que 
podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório 
que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar 
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a 
fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que 
compõem a instalação. 
 
3.1.3. A aparelhagem de ensaio deve incluir: 
 
3.1.3.1. Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este 
filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; 
serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões 
ambientes no ar de diluição. 
 
3.1.3.2. Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de 
forma homogénea. 
 
3.1.3.3. Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para manter durante todo o 
ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a 
montante da bomba volumétrica, a 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve 
modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise. 
 
3.1.3.4. Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para pré-aquecer o 
permutador de calor antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio 
a 6 K da temperatura prevista. 
 L 375/394 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 153 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
3.1.3.5. Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume 
constante da mistura ar/gases de escape; a bomba deve ter capacidade suficiente para 
impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que 
possam ocorrer durante o ensaio; para tal, utiliza-se geralmente uma bomba 
volumétrica com uma capacidade: 
 
3.1.3.5.1. dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do 
ciclo de ensaio; ou 
 
3.1.3.5.2.  suficiente para que a concentração em volume de CO 2 no saco de recolha dos gases 
de escape diluídos seja mantida abaixo de 3% em volume para a gasolina e o 
combustível para motores Diesel, de 2,2 % em volume para o GPL e de 1,5 % em 
volume para o GN. 
 
3.1.3.6.  Um sensor de temperatura (T 1), (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado imediatamente 
a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão 
entre a mistura de gás e o ar ambiente. 
 
3.1.3.7.  Um manómetro (G 1) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado imediatamente a montante 
da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura 
de gás e o ar ambiente. 
 
3.1.3.8.  Um outro manómetro (G 2) (precisão e rigor ± 0,4 kPa), montado de modo a permitir 
registar a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba. 
 
3.1.3.9. Duas sondas de recolha (S 1 e S 2), que permitem recolher amostras de ar de diluição, 
bem como de mistura diluída gases de escape/ar. 
 
3.1.3.10.  Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para 
análise. 
 
3.1.3.11.  Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição, bem 
como de mistura diluída gases de escape/ar durante o ensaio. 
 
3.1.3.12.  Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal de recolha 
dos gases pelas sondas de recolha S1 e S2 no decurso do ensaio e este caudal deve 
ser tal que no fim de cada ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente 
para a análise (aproximadamente 10 litros/minuto). 
 
3.1.3.13. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do caudal das amostras 
de gases no decurso do ensaio. 
 
3.1.3.14.  Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das 
amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/395
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 154 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.1.3.15.  Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de 
acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado 
do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao 
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo). 
 
3.1.3.16.  Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de 
diluição no decurso do ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir 
o caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas 
próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas 
laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo). 
 
3.1.3.17.  Um contador digital (C), que serve para registar o número de rotações realizadas pela 
bomba volumétrica durante o ensaio. 
 
3.1.4. Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por 
compressão 
 
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade 
com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os 
aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/3: 
 
Fh filtro aquecido, 
 
S 3 ponto de recolha dos hidrocarbonetos, 
 
V h válvula de vias múltiplas aquecida, 
 
Q ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no 
detector HFID, 
 
HFID  analisador aquecido de ionização por chama, 
 
R e I aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas 
de hidrocarbonetos, 
 
L h conduta de recolha aquecida. 
 
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190 
°C) ± 10 K. 
 
Sistema de recolha de amostras de partículas: 
 
S 4 sonda de recolha no túnel de diluição, L 375/396 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 155 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
Fp unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; 
dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em 
paralelo, 
 
conduta de recolha, 
 
bombas, reguladores de caudal, debitómetros. 
 
3.2.  Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) 
(figura 5/4)  
 
3.2.1. A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no contexto dos processos 
de recolha a volume constante é uma aplicação dos princípios da mecânica dos 
fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de 
diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directamente 
proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, 
calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio. 
 
O emprego de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a 
proporcionalidade das amostras gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais 
às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao 
volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, 
portanto, as condições enunciadas no presente anexo. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/397
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 156 Anexo 4 – Apêndice 1  
Figura 5/3
 
 
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (sistema PDP-
CVS) 
 
Ambient air
BS IMSSPHFL
To ventQB
FPTo ventV
NFLQ
PDP
TC
TGTo vent
To vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134C
5678BE
NG1
1T
S22G
VhBAZero airA
V
Fp
 L 375/398 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 157 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
EN PT 
Ambient air Entrada do ar de diluição 
To vent Rumo à atmosfera 
Zero air Ar para levar a escala a zero 
Required for diesel testing only Aparelhagem necessária apenas para o ensaio 
dos motores Diesel 
HC – span gas Gás de calibração HC 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/399
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 158 Anexo 4 – Apêndice 1  
Figura 5/4
 
 
Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico 
(sistema CFV-CVS) 
 
Ambient air
BS IHSSPHFL
To ventQBFP
To ventVFLQ
TC
TGTo vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134BE
NS2
VhBAZero airPS
SV
CSTGMVBL
A
V
Fp
 
 
 L 375/400 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 159 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
EN PT 
Ambient air Entrada do ar de diluição 
To vent  Rumo à atmosfera 
Zero air Ar para levar a escala a zero 
HC- span gas Gás de calibração HC  
Required for diesel testing only Aparelhagem necessária apenas para o ensaio 
dos motores Diesel 
 
3.2.2. A figura 5/4 apresenta o desenho esquemático deste sistema de recolha. Dado que 
podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório 
que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar 
elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a 
fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que 
compõem a instalação. 
 
3.2.3. A aparelhagem de colheita inclui: 
 
3.2.3.1.  Um filtro (D), para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário: este 
filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; 
serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões 
ambientes no ar de diluição. 
 
3.2.3.2.  Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de 
forma homogénea. 
 
3.2.3.3.  Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas as partículas. 
 
3.2.3.4. Duas sondas de recolha (S 1 e S 2), que permitem recolher amostras de ar de diluição e 
de gases de escape diluídos. 
 
3.2.3.5. Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher 
amostras proporcionais de gases de escape diluídos na sonda de recolha S 2. 
 
3.2.3.6. Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases recolhidos para 
análise. 
 
3.2.3.7. Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de escape diluídos 
nos sacos durante o ensaio. 
 
3.2.3.8. Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o caudal da recolha dos 
gases pela sonda S 1 no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que, no fim do 
ensaio, se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise 
(aproximadamente 10 litros/minuto). 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/401
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 160 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.2.3.9. Um amortecedor (PS) na conduta de recolha. 
 
3.2.3.10. Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das amostras de gases no 
decurso do ensaio. 
 
3.2.3.11. Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das 
amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera. 
 
3.2.3.12. Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de 
acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado 
do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao 
analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo). 
 
3.2.3.13. Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de 
diluição durante o ensaio; devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o 
caudal de recolha; devem ser feitos de um material que não tenha influência nas 
próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas 
laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo). 
 
3.2.3.14. Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão de ± 0,4 kPa; 
 
3.2.3.15. Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um rigor de ± 1 K e um 
tempo de resposta de 0,1 s a 62% de uma variação de temperatura dada (valor 
medido em óleo de silicone). 
 
3.2.3.16. Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (MV), que serve para medir o 
caudal em volume dos gases de escape diluídos. 
 
3.2.3.17. Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases 
de escape diluídos. 
 
3.2.3.18. O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente para impedir uma 
condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer 
durante um ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma 
capacidade: 
 
3.2.3.18.1. dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do 
ciclo de condução; ou  
 
3.2.3.18.2. suficiente para que a concentração em volume de CO 2 no saco de recolha dos gases 
de escape diluídos seja mantida abaixo de 3%. 
 
3.2.4.  Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por 
compressão 
 L 375/402 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 161 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade 
com as disposições dos pontos 4.3.1.1 e 4.3.2 do anexo 4, devem utilizar-se os 
aparelhos adicionais enquadrados pelo tracejado na figura 5/4. 
 
Fh filtro aquecido, 
 
S 3 amostra de hidrocarboneto, 
 
V h válvula de vias múltiplas aquecida, 
 
Q ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no 
detector HFID,  
 
HFID analisador aquecido de ionização por chama, 
 
R e I aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas 
de hidrocarbonetos, 
 
L h conduta de recolha aquecida. 
 
Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K 
(190° C) ± 10 K. 
 
Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um 
permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação de temperatura (Tc) com as 
características especificadas no ponto 3.1.3 do presente anexo, para garantir a 
constância do caudal através do tubo de Venturi (MV) e, assim, a proporcionalidade 
do caudal que passa pelo sistema de recolha de amostras de partículas S 3. 
 
S 4 sonda de recolha no túnel de diluição, 
 
Fp  unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; 
dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em 
paralelo, 
 
conduta de recolha, 
 
bombas, reguladores de caudal, debitómetros. 
 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/403
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 162 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 4 - Apêndice 6
 
 
MÉTODO DE CALIBRAÇÃO DA APARELHAGEM 
 
1. ESTABELECIMENTO DA CURVA DE CALIBRAÇÃO 
 
1.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em conformidade 
com as disposições do ponto 4.3.3 do anexo 4 pelo método a seguir indicado. 
 
1.2. A curva de calibração do analisador é estabelecida através de pelo menos cinco 
pontos de calibragem espaçados o mais uniformemente possível. A concentração 
nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, 
igual a 80% da escala completa. 
 
1.3. A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados mínimos».  Se o grau 
polinominal resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser 
pelo menos igual a este grau polinominal mais 2. 
 
1.4. A curva de calibração não deve diferir mais do que ± 2% do valor nominal de cada 
gás de calibração. 
 
1.5. Traçado da curva de calibração 
 
A partir da curva de calibração e dos pontos de calibragem é possível verificar se a 
calibragem foi efectuada correctamente. Devem ser indicados os diferentes 
parâmetros característicos do analisador, em especial: 
 
a escala, 
a sensibilidade, 
o ponto zero, 
a data de realização da calibração. 
 
1.6. Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação de 
gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma 
precisão equivalente. 
 
1.7. Verificação da calibração 
 
1.7.1. Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada 
análise em conformidade com as disposições a seguir indicadas. 
 
1.7.2.  Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de 
calibração cujo valor nominal esteja compreendido entre 80% e 95% do valor a 
analisar. 
 L 375/404 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 163 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
1.7.3.  Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor teórico e o obtido no 
momento da verificação não for superior a ± 5% da escala completa, podem-se 
reajustar os parâmetros da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma 
curva de calibração em conformidade com o ponto 1 do presente apêndice. 
 
1.7.4. Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são 
utilizados para um novo controlo. A análise é considerada válida se a diferença entre 
as duas medições for inferior a 2%. 
 
2. CONTROLO DA REACÇÃO DO DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR 
CHAMA (FID) AOS HIDROCARBONETOS 
  
2.1.  Optimização da resposta do detector 
 
O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo 
fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e ar para optimizar a reacção na 
gama de detecção mais vulgar. 
 
2.2.  Calibração do analisador de hidrocarbonetos 
 
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar sintético 
purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração). 
 
Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 1.1 a 1.5 do presente 
apêndice. 
 
2.3.  Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados 
 
O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a 
relação entre a leitura C 1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em 
ppm de C 1. 
 
A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de 
cerca de 80% da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento 
normalmente utilizadas. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 
% em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os 
cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura 
entre 293 K e 303 K (20° e 30° C). 
 
Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço 
e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções). 
Os gases de ensaio a utilizar e os factores de resposta recomendados são os seguintes: 
 
metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/405
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 164 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
ou   1,00 < Rf < 1,05 para veículos alimentados a GN 
 
propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
 
tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
 
O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar purificado. 
 
2.4.  Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados 
 
O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no ponto 2.3. O gás de 
ensaio a utilizar e a gama recomendada do factor de reacção são: 
 
propano e azoto: 0,95 < Rf < 1,05 
 
3.  ENSAIO DA EFICIÊNCIA DO CONVERSOR DE NO x 
  
A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO 2 em NO deve ser 
ensaiada da seguinte forma: 
 
com um ozonizador, em conformidade com a montagem de ensaio apresentada na 
figura 6/1 e com o processo adiante descrito. 
 
3.1. Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com 
as instruções do fabricante, com um gás que leve a escala a zero e um gás de 
calibração (este último deve ter um teor em NO correspondente a cerca de 80% da 
escala completa, e a concentração de NO 2 na mistura de gases deve ser inferior a 5% 
da concentração de NO). O analisador de NO x deve estar no modo NO para que o gás 
de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada. 
 
3.2. Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar sintético à 
corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca de 10% inferior à 
concentração de calibração indicada tal como especificada no ponto 3.1. Regista-se a 
concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda 
esta operação. 
 
3.3. Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a 
concentração de NO a 20% (valor mínimo 10%) da concentração de calibração 
especificada no ponto 3.1. Regista-se a concentração indicada (d). 
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E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 165 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
3.4.  Comuta-se então o analisador para o modo NO
x e a mistura de gases (constituída por 
NO, NO 2, O 2 e N 2) atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada 
(a). 
 
3.5.  Desactiva-se agora o ozonizador. A mistura de gases definida no ponto 3.2 atravessa 
o conversor e entra depois no detector.  Regista-se a concentração indicada (b). 
 
Figura 6/1  
 
Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor de NO x 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
EN PTF lo w control sol enoid valve 
O 2  or Air sup ply 
F lo w-control  valvu 
Fl ow me t e r  
N O/NO 2  su pply Anal yse r inlet con nector Ozonator VAR I A C 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/407
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 166 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.6. Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar 
sintético O valor de NO 2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5% 
superior ao valor especificado no ponto 3.1. 
 
3.7. Calcula-se a eficiência do conversor de NO x do seguinte modo: 
 
  
 
 
(EN) Efficiency (per cent) – (PT) Eficiência (%)
  
 
 
3.8.  O valor assim obtido não deve ser inferior a 95%. 
 
3.9.  O controlo da eficiência do conversor deve ser efectuado pelo menos uma vez por 
semana. 
 
4.  CALIBRAÇÃO DO SISTEMA CVS 
  
4.1. Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um dispositivo 
limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos valores de pressão, bem 
como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação 
destes últimos com os débitos. 
 
4.1.1. O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, 
debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de 
se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as 
disposições dos pontos 4.4.1. e 4.4.2 do anexo 4. 
 
4.1.2.  Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a 
calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um 
debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação 
estatística da validade da calibração. 
 
4.2. Calibração da bomba volumétrica (PDP) 
 L 375/408 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 167 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
4.2.1. O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração 
do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba 
do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são 
simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que 
está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado 
(expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido 
a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros 
da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o débito 
da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias 
velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para 
cada velocidade utilizada. 
 
4.2.2. Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos 
parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados com o débito em 
cada ponto. Três condições devem ser respeitadas para que a precisão e continuidade 
da curva de calibração sejam garantidas: 
 
4.2.2.1. As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas 
tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão 
instaladas, respectivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de 
accionamento da bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da 
bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta; 
 
4.2.2.2. Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O debitómetro 
laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma 
dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, 
desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos; 
 
4.2.2.3. Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS devem ser 
estanques. 
 
4.2.3. No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição 
destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o débito a partir 
da equação de calibração. 
 
4.2.3.1. A figura 6/2 do presente apêndice representa um exemplo de configuração de ensaio. 
São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela entidade 
administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão comparável. 
Se se utilizar a configuração representada na figura 5/3 do apêndice 5, os seguintes 
parâmetros devem satisfazer as tolerâncias indicadas: 
 
pressão barométrica (corrigida) (P b) ± 0,03 kPa 
 
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/409
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 168 Anexo 4 – Apêndice 1  
temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K 
 
depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
 
perda de carga através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
 
temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI) ± 0,2 K 
 
temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) ± 0,2 K 
 
depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa 
 
altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa 
 
número de rotações da bomba durante o ensaio (n) ± 1 1/min 
 
duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s 
 
4.2.3.2. Uma vez realizada a configuração representada na figura 6/2 do presente apêndice, 
abrir completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba 
CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração. 
 
4.2.3.3.1. Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter um aumento 
da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que permita dispor de um mínimo 
de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o 
seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições. 
 
 
 L 375/410 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 169 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Figura 6/2
 
 
Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS 
 
 
123456
654321
PT I
PTOT em p eratu re
in d i c ator
R ev o l ut i ons
el aps ed t i m entPT I
PP OS u rge   con t rol
v al v e ( snub ber )
M ano m et erV a r i a b le -f lo w
r e st rictor
LFEET IF i lte rEP IED P
543210
 
 
EN PT 
Filter Filtro 
Variable-flow restrictor Válvula de regulação do débito 
Surge control valve (snubber) Válvula de regularização (amortecedor) 
Temperature indicator Indicador de temperatura 
Revolutions elapsed time Número de rotações Duração do ensaio 
Manometer Manómetro 
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Regulamento n.º 83 página 170 Anexo 4 – Apêndice 1  
4.2.4. Análise dos resultados 
 
4.2.4.1.  O débito de ar (Q s) em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições 
normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método previsto 
pelo fabricante. 
 
4.2.4.2. O débito de ar é então convertido em débito da bomba (V 0), expresso em m3 por 
rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba: 
 
 
  
sendo: 
 
V 0 = débito da bomba a T p e P p, em m3/rotação, 
 
Q s = débito de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min, 
 
T p = temperatura à entrada da bomba, em K, 
 
P p =pressão absoluta à entrada da bomba (kPa), 
 
n = velocidade da bomba em min-1. 
 
Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das variações de 
pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação 
(x 0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída 
da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte 
fórmula: 
 
 
  
sendo: 
 
x 0 = função de correlação, 
 
∆P p = diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa), 
 
P e = pressão absoluta à saída da bomba (PPO + P b) (kPa). 
 L 375/412 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 171 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as 
equações de calibração cuja fórmula é: 
 
V 0 = D 0 - M (x 0) 
 
n = A - B (∆P p) 
 
D 0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem 
as curvas. 
 
 
Figura 6/3  
 
Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS 
 
 
EN PT 
Filter Filtro 
Thermometer Termómetro 
Variable-flow restrictor Válvula de regulação do débito 
Surge control valve Válvula de regularização 123456
654321
Th e r m o m e t e r
V acu u m
gaugeSu r g e  con t r olva l v e  
Ma n o m e t e rV a ri a b l e -fl o w
re s tri c to r
LF EETIF ilt e rEPIED P
543210
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Regulamento n.º 83 página 172 Anexo 4 – Apêndice 1  
Vacuum gauge Vacuómetro 
Manometer Manómetro 
 
 
4.2.4.3. Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada 
uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas 
velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem 
(D 0) devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba. 
 
Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação 
devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V 0.  Os valores de M variarão de uma 
bomba para outra. A calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da 
bomba e após qualquer operação importante de manutenção. 
 
4.3. Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) 
 
4.3.1. A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito para um tubo 
de Venturi de escoamento crítico: 
 
 
  
sendo: 
 
Q s = caudal, 
 
K v= coeficiente de calibração, 
 
P = pressão absoluta (kPa), 
 
T = temperatura absoluta (K). 
 
O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada. 
 
O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coeficiente de calibração 
correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e débito de ar. 
 
4.3.2. Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o 
procedimento recomendado pelo fabricante. 
 L 375/414 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 173 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
4.3.3. Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do tubo de Venturi de 
escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem respeitar as tolerâncias de 
precisão indicadas: 
 
pressão barométrica (corrigida) (P b) ± 0,03 kPa, 
temperatura do ar à entrada de LFE, debitómetro (ETI) ± 0,15 K, 
depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa, 
queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP)  ± 0,0015 kPa, 
débito de ar (Q s)  ± 0,5%, 
depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa, 
temperatura à entrada do tubo de Venturi (T v) ± 0,2 K. 
 
4.3.4. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 3 do presente apêndice e 
controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição 
do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectará gravemente a precisão 
da calibração. 
 
4.3.5. Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em funcionamento o 
ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os 
valores indicados por todos os instrumentos. 
 
4.3.6. Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-se pelo 
menos oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi. 
 
4.3.7. Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os 
elementos a seguir indicados.  
 
O débito de ar (Q s)  em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de 
medição do debitómetro, segundo o método previsto pelo fabricante. 
 
Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio: 
 
  
sendo: 
 
Q s  = débito em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa, 
 
T v  = temperatura à entrada do tubo de Venturi (K), 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/415
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Regulamento n.º 83 página 174 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
P v  = pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa). 
 
Estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. 
Para um escoamento sónico, K v tem um valor sensivelmente constante. Quando a 
pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi 
desbloqueia-se e K v decresce. As variações resultantes de K v não são toleráveis. 
 
Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o K v médio e o 
desvio-padrão. 
 
Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do K v médio, devem-se tomar medidas para 
remediar tal facto. L 375/416 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 175 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 4 - Apêndice 7
 
 
CONTROLO DO CONJUNTO DO SISTEMA 
 
1. Para controlar a conformidade com as disposições do ponto 4.7 do anexo 4, 
determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de análise, 
introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver 
a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e calcula-
se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do apêndice 8 do anexo 4, 
tomando todavia como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em 
condições normais. As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão 
suficiente. 
 
2. Medição de um débito constante de gás puro (CO ou C 3H 8) 
com um orifício de escoamento crítico 
  
2.1. Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C 3H 8) na aparelhagem 
CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for 
suficientemente elevada, o débito (q) regulado pelo orifício é independente da 
pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios 
observados excederem 5%, a causa da anomalia deve ser determinada e suprimida. 
Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como para um ensaio de medição das emissões 
de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de 
recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor 
das amostras de gás, já conhecido. 
 
3.  Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C 3H 8) 
por um método gravimétrico 
  
3.1. Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico, procede-se da seguinte 
forma: 
 
Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou 
propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante 
cerca de 5 a 10 minutos como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é 
injectado o monóxido de carbono ou propano para o sistema. Determina-se a 
quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de massa do 
cilindro. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem 
normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os 
resultados com os valores de concentração previamente calculados. 
 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/417
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 176 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 4 - Apêndice 8
 
 
CÁLCULO DAS MASSAS DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
 
 
1. DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a equação seguinte: 
 
 
sendo: 
 
M i  =  massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, 
 
V mix  =  volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e reduzido 
às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), 
 
Q i  =  densidade do poluente i em g/l, à temperatura e pressão normais (273,2 
K e 101,33 kPa), 
 
k h  =  factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das 
emissões de óxidos de azoto, (não há correcção da humidade para HC e 
CO), 
 
C i  =  concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em 
ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de 
diluição, 
 
d = distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km. 
 
1.2. DETERMINAÇÃO DO VOLUME 
 
1.2.1. Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com medição de um 
débito constante por diafragma ou tubo de Venturi. 
 
Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o débito em 
volume e calcula-se o volume total durante o ensaio. 
 (1)L 375/418 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 177 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
1.2.2. Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica. 
 
O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba volumétrica 
calcula-se pela fórmula: 
 
V = V o · N 
 
sendo: 
 
V  = volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em l/ensaio, 
 
V o = volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em 
l/rotação, 
 
N  = número de rotações por ensaio. 
 
1.2.3. Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições normais 
 
O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais pela 
seguinte fórmula: 
  
 
em que: 
 
 
  sendo: 
 
P B = pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa, 
 
P 1 = depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, 
em kPa, 
 
T p = temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba de 
deslocamento positivo durante o ensaio, em K. 
 
 (2) 
(3) 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/419
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 178 Anexo 4 – Apêndice 1  
1.3. CÁLCULO DA CONCENTRAÇÃO CORRIGIDA DE POLUENTES NO SACO 
DE RECOLHA 
 
 
 
sendo: 
 
C i = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm 
e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição, 
 
C e = concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa 
em ppm, 
 
C d = concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em 
ppm, 
 
DF = factor de diluição. 
 
O factor de diluição é calculado do seguinte modo: 
 
Para a gasolina e o combustível para motores Diesel: 
 
DF =        para a gasolina e o combustível para 
motores Diesel (5a)….. 
 
 
DF =         para o GPL (5b)     
 
 
DF =             
 Para o GN  (5c) 
Nestas fórmulas: 
 
C CO2   =   concentração de CO 2 nos gases de escape diluídos 
contidos no saco de recolha, expressa em percentagem 
de volume; 
 
C HC = concentração de HC nos gases de escape diluídos 
contidos no saco de recolha, expressa em ppm de 
carbono equivalente, (4) 
 
L 375/420 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 179 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
C CO = concentração de CO nos gases de escape diluídos 
contidos no saco de recolha, expressa em ppm. 
 
1.4.  CÁLCULO DO FACTOR DE CORRECÇÃO DA HUMIDADE PARA ÓXIDOS 
DE AZOTO 
 
Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos 
de azoto, deve-se aplicar a seguinte fórmula: 
 
  
em que: 
 
sendo: 
 
H  = humidade absoluta, expressa em g de água por kg de ar seco, 
 
R a = humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem, 
 
P d = pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa, 
 
P B = pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa. 
 
1.5. EXEMPLO 
 
1.5.1. Dados 
 
1.5.1.1. Condições ambientais: 
 
temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K, 
 
pressão barométrica: P B = 101,33 kPa, 
 
humidade relativa: R a = 60%, 
 
pressão de vapor saturado de H 2O a 23 °C: P d = 2,81 kPa. 
 (6) 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/421
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 180 Anexo 4 – Apêndice 1  
1.5.1.2.  Volume medido e reduzido às condições normais (ver ponto 1) 
 
V = 51,961 m 3 
 
1.5.1.3.  Leituras no analisador: 
  
  Amostra de gases de escape 
diluídos  Amostra de ar de diluição 
 
HC (1)  92 ppm  3,0 ppm 
 
CO  470 ppm  0 ppm 
 NO
x  
70 ppm  0 ppm 
 CO
2  
1,6% em volume  0,03% em volume 
1) Em ppm de equivalente de carbono. 
 
1.5.2. Cálculo 
 
1.5.2.1. Factor de correcção da humidade (K H) (ver fórmula 6): 
 
 
 
 
 
 H =10,5092 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.5.2.2. Factor de diluição (DF) (ver fórmula 5) 
 
L 375/422 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 181 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
 
1.5.2.3.  Cálculo da concentração corrigida dos poluentes no saco de recolha: 
 
HC, massa das emissões (ver fórmulas 4 e 1) 
 
C i = C e - C d     
 
 
C i = 92 - 3 (1-)    
 
C i = 89,371    
M HC = C HC . V mix . Q HC . 
 
Q HC = 0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores Diesel 
 
Q HC = 0,649 no caso do GPL 
 
Q HC = 0,714 no caso do GN 
 
M HC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 · 
 
M HC = d88.2 g/km 
 
CO, massa das emissões (ver fórmula 1) 
 
M CO  = C CO . V mix . Q CO .d1 
27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/423
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 182 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
Q CO = 1,25 
 
M CO  = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 · d1 
 
M CO = d5.30 g/km 
 
NO x, massa das emissões (ver fórmula 1) 
 
M NOx = C NOx · V mix · Q NO x · k H · d1 
 
Q NOx = 2,05 
 
M NOx = 70 · 51,961 · 2.05 · 0,9934 · 10-6 · d1 
 
M NOx =  d14.7 g/km 
 
2. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS PARA OS VEÍCULOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO 
POR COMPRESSÃO 
 
2.1. Medição de HC para os motores de ignição por compressão 
 
A concentração média de HC usada para determinar a massa de emissões de HC 
provenientes de motores de ignição por compressão é calculada do seguinte modo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
sendo: 
 
 = integral do valor registado pelo analisador FID 
aquecido durante o ensaio (t 2-t 1), 
 
(7) 
 L 375/424 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 183 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
C e  = concentração de HC medida nos gases de escape 
diluídos, em ppm de C i ,substitui directamente C HC 
em todas as equações correspondentes. 
 
2.2. Determinação das partículas 
 
A emissão de partículas M p (g/km) calcula-se em conformidade com a fórmula 
seguinte: 
 
 
  
 
no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel, ou 
 
 
  
 
no caso de os gases de escape regressarem ao túnel, 
 
sendo: 
 
V mix = volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 1.1) em condições normais, 
 
V ep = volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições 
normais, 
 
P e  = massa das partículas retidas pelo filtro, 
 
d   = distância, em km, percorrida durante o ensaio, 
 
M p  = emissão de partículas, em g/km. 
 
  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/425
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 184 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 5
 
 
ENSAIO DE TIPO II 
(Emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga) 
 
1. INTRODUÇÃO 
  
O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo II definido 
no ponto 5.3.2 deste regulamento. 
 
2.  CONDIÇÕES DE MEDIÇÃO 
  
2.1. O combustível é o combustível de referência cujas especificações constam dos 
anexos 10 e 10 A do presente regulamento. 
 
2.2.  Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 e 303 K 
(20 e 30 °C). O motor deve ser aquecido até que todas as temperaturas dos fluidos de 
arrefecimento e de lubrificação e a pressão do fluido de lubrificação tenham atingido 
o ponto de equilíbrio. 
 
2.2.1. Os veículos alimentados quer a gasolina quer a GPL ou GN devem ser ensaiados 
com o(s) combustível(is) de referência utilizado(s) para o ensaio de Tipo I. 
 
2.3. Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou semiautomático, o 
ensaio é efectuado com a caixa em ponto morto e a embraiagem engatada. 
 
2.4. Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é efectuado com o selector na 
posição «neutro» ou «parque». 
 
2.5.  Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga 
 
2.5.1. Definição 
 
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por «dispositivos de 
regulação da marcha lenta sem carga » os dispositivos que permitam modificar as 
condições de marcha lenta sem carga do motor e que possam ser facilmente 
manobrados por um operador que utilize apenas as ferramentas enumeradas no ponto 
2.5.1.1. Não são pois considerados, em particular, dispositivos de regulação os 
dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar se a sua manobra 
requerer que se retirem os indicadores de bloqueio que interditam normalmente 
qualquer intervenção que não seja a de um mecânico profissional. 
 
2.5.1.1. Ferramentas que podem ser utilizadas para manobrar os dispositivos de regulação da 
marcha lenta sem carga: chave de parafusos (normal ou do tipo cruciforme), chaves 
(de luneta, de bocas ou regulável), alicates ou jogos de chaves Allen. L 375/426 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 185 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
 
2.5.2.  Determinação dos pontos de medição 
 
2.5.2.1. Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regulação definidas 
pelo fabricante. 
 
2.5.2.2. Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, 
devem ser determinadas posições características em número suficiente. 
 
2.5.2.3. A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efectuada 
para todas as posições possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os 
dispositivos cuja posição possa variar de forma contínua, só devem ser consideradas 
as posições definidas no ponto 2.5.2.2. 
 
2.5.2.4. O ensaio de Tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo menos uma das 
duas condições seguintes: 
 
2.5.2.4.1. Nenhum dos valores medidos em conformidade com as disposições do ponto 2.5.2.3 
excede o valor limite; 
 
2.5.2.4.2. O teor máximo obtido quando se fizer variar de forma contínua a posição de um dos 
dispositivos de regulação, mantendo-se os outros dispositivos fixos, não excede o 
valor-limite, sendo esta condição satisfeita para as diferentes configurações dos 
dispositivos de regulação que não sejam aquele cuja posição se fez variar de modo 
contínuo. 
 
2.5.2.5. As posições possíveis dos dispositivos de regulação são limitadas: 
 
2.5.2.5.1. Por um lado, pelo maior dos dois valores seguintes: a velocidade de rotação mínima 
a que o motor possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação 
recomendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/minuto; 
 
2.5.2.5.2. Por outro lado, pelo menor dos três valores seguintes:  
 
a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor actuando sobre os 
dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga; 
a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 
rotações/minuto; 
a velocidade de condução das embraiagens automáticas. 
 
2.5.2.6. Além disso, as posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correcto 
do motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em especial, quando 
o motor estiver equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma 
posição de regulação. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/427
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 186 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
3.  RECOLHA DE AMOSTRAS DOS GASES 
 
3.1. A sonda de recolha é inserida no tubo de escape a uma profundidade de, pelo menos, 
300 mm no tubo que liga o escape do veículo ao saco e o mais próximo possível do 
escape. 
 
3.2. A concentração de CO (C CO) e de CO 2 (C CO 2) é determinada a partir dos valores 
indicados ou registados pelo aparelho de medição, tendo em conta as curvas de 
calibração aplicáveis. 
 
3.3. A concentração corrigida de monóxido de carbono num motor a quatro tempos é 
determinada pela fórmula: 
 
  
3.4. Não é necessário corrigir a concentração de C CO (ponto 3.2) determinada segundo as 
fórmulas indicadas no ponto 3.3 se o valor total das concentrações medidas (C CO + 
C CO2) for para os motores a quatro tempos de, pelo menos: 
 
-  para a gasolina 15% 
-  para o GPL 13,5% 
-  para o GN 11,5% (per cent vol.) L 375/428 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 187 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 6
 
 
ENSAIO DE TIPO III 
(Controlo das emissões de gases do cárter) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo III definido 
no ponto 5.3.3 do presente regulamento. 
 
2.  DISPOSIÇÕES GERAIS 
  
2.1. O ensaio de Tipo III é efectuado no veículo com motor de ignição comandada que 
tiver sido submetido aos ensaios de Tipo I ou de Tipo II, consoante o caso. 
 
2.2. Os motores, incluindo os motores estanques, são submetidos ao ensaio, com 
excepção daqueles cuja concepção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, possa provocar 
defeitos de funcionamento inaceitáveis (motores de dois cilindros opostos, por 
exemplo). 
 
3.  CONDIÇÕES DO ENSAIO 
  
3.1. A marcha lenta sem carga é regulada em conformidade com as recomendações do 
fabricante. 
 
3.2. As medições são efectuadas nas três condições seguintes de funcionamento do 
motor: 
  
Número da condição  Velocidade do veículo (km/h) 
 1  Marcha lenta sem carga 
 
2  50 ± 2 (em 3.ª relação ou «drive») 
 
3  50 ± 2 (em 3.ª relação ou «drive») 
 
  Número da condição  Potência absorvida pelo freio 
 1  Nada 
 
2  A correspondente às regulações para 
o ensaio de Tipo I a 50 km/h  
3  A correspondente à condição n.º 2, 
multiplicada 
por um factor de 1,7 
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/429
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 188 Anexo 4 – Apêndice 1  
4.  MÉTODO DE ENSAIO 
  
4.1. Nas condições de funcionamento definidas no ponto 3.2, verifica-se se o sistema de 
reaspiração dos gases do cárter cumpre eficazmente a sua função. 
 
5.  MÉTODO DE CONTROLO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE 
REASPIRAÇÃO DOS GASES DO CÁRTER 
  
5.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão. 
 
5.2. A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Mede-se pelo orifício da vareta 
do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado. 
 
5.3. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição definidas no 
ponto 3.2, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no 
momento da medição. 
 
5.4. Para o ensaio efectuado segundo o método anteriormente descrito, a pressão no 
colector de admissão deve ser medida com uma precisão de ± 1 kPa. 
 
5.5. A velocidade do veículo, medida no banco de rolos, deve ser determinada com uma 
precisão de ± 2 km/h. 
 
5.6. A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma precisão de ± 0,01 kPa. 
 
5.7. Se, para uma das condições de medição definidas no ponto 3.2, a pressão medida no 
cárter exceder a pressão atmosférica, procede-se, se o fabricante o pedir, ao ensaio 
complementar definido no ponto 6. 
 
6. MÉTODO DE ENSAIO COMPLEMENTAR 
  
6.1. Os orifícios do motor devem ser deixados como estão. 
 
6.2. Um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de 
cinco litros, é ligado ao orifício da vareta do nível de óleo. Este saco deve estar vazio 
antes de cada medição. 
 
6.3. Antes de cada medição, o saco é obturado. É posto em comunicação com o cárter 
durante cinco minutos para cada condição de medição prevista no ponto 3.2. 
 
6.4. Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição previstas no 
ponto 3.2, não se produzir nenhum enchimento visível do saco. 
 
6.5.  Observação 
 L 375/430 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 189 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
6.5.1. Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível realizar o ensaio 
segundo o método descrito nos pontos 6.1 a 6.4, as medições serão efectuadas 
segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes alterações: 
 
6.5.2. Antes do ensaio, todos os orifícios, com excepção do necessário à recuperação dos 
gases, serão obturados. 
 
6.5.3. O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de carga 
suplementares e instalada no circuito de reaspiração do dispositivo, directamente 
sobre o orifício de ligação ao motor. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/431
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 190 Anexo 4 – Apêndice 1  
ENSAIO DE TIPO III 
 S ee de t ai l ( i )S ee  d e tail  (i )
Se e  d e t a i l  ( i )(i )  C on ne ct i o n of t a k e-off bagT a k e -off
C ra nk cas e
Ba g
Ve n t
C ont r ol v a lv e(b ) I n d ire ct re cy cl in g  a t  s l i g h t v a cu u m ( a)  D i r ect  r ecy cl i ng  at  s li g ht  v a cuum
( c )  D ouble-c i r cui t  di r ect  re cy cl i ng(d)  V ent i ng  of cr a nk cas e w i t h cont r ol
v a lv e ( t he ba g  m u s t  be  c onn e ct e d t o t he v e nt )C ont r ol v alv e
 
EN PTL 375/432 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 191 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
Anexo 7
 
 
ENSAIO DE TIPO IV 
(Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos 
equipados com motores de ignição comandada) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de Tipo IV em 
conformidade com o ponto 5.3.4 do presente regulamento. 
 
Esta descrição diz respeito a um método de determinação das perdas de 
hidrocarbonetos por evaporação do combustível dos sistemas de alimentação dos 
veículos equipados com motores de ignição comandada. 
 
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO 
 
O ensaio das emissões por evaporação (figura 7/1) foi concebido para determinar as 
emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de 
temperatura diurnas, pelas estabilizações a quente durante o estacionamento e pela 
condução urbana. O ensaio é composto pelas seguintes fases: 
 
2.1. Preparação do ensaio, incluindo um ciclo de condução urbana (parte um) e extra-
urbana (parte dois), 
 
2.2. Determinação das perdas por estabilização a quente, 
 
2.3. Determinação das perdas diurnas. 
 
O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de 
hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabilização a quente e das perdas 
diurnas. 
 
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL 
 
3.1. Veículo 
 
3.1.1. O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo 
menos 3 000 km antes do ensaio.  Durante este período, o sistema de controlo das 
emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o(s) 
colector(es) de vapores de combustível deve(m) ter sido sujeito(s) a uma utilização 
normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/433
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 192 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.2. Combustível 
 
3.2.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no 
anexo 10 do presente regulamento. 
 
4. EQUIPAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO 
 
4.1. Banco de rolos 
 
O banco de rolos deve satisfazer as disposições do anexo 4. 
 
4.2. Recinto de medição das emissões por evaporação 
 
  O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição 
rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio.  O veículo deve 
ser acessível de todos os lados e o recinto, quando vedado, impermeável aos gases, 
em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo.  A superfície interior do 
recinto deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos.  O sistema de 
condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no 
interior do recinto por forma a respeitar durante todo o ensaio a curva 
temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância média de 1 K. 
 
O sistema de controlo deve ser regulado por forma a que se obtenha um padrão de 
temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e 
instabilidade em relação à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. 
Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície interior não 
devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5 °C) nem superiores a 328 K (55 
°C). 
 
As paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do 
calor. Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na superfície 
interior não devem ser inferiores a 293 K (20 °C), nem superiores a 325 K (52 °C). 
 
Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das variações de 
temperatura no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável 
ou um recinto de volume fixo. 
 
4.2.1. Recinto de volume variável 
 
O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de 
temperatura da massa de ar que contém. Dois meios possíveis de adaptação às 
variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção 
em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou 
contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o L 375/434 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 193 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
exterior do recinto. Todas as concepções para a variação de volume devem manter a 
integridade do recinto conforme estabelecido no apêndice 1 do presente anexo para 
toda a gama de temperaturas especificada. 
 
Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão 
interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 KPa. 
 
O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume 
variável deve permitir a adaptação a uma variação de + 7% em relação ao seu 
«volume nominal» (ver ponto 2.1.1 do apêndice 1 do presente anexo), tendo em 
conta as variações de temperatura e de pressão barométrica durante o ensaio. 
 
4.2.2. Recinto de volume fixo 
 
O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume 
interior fixo e deve satisfazer as condições a seguir indicadas. 
 
4.2.2.1. O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que permita evacuar ar do recinto 
com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio. Uma entrada de ar pode 
compensar este débito através da admissão de ar ambiente. Este ar deve ser filtrado 
com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente 
constante. Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o 
diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e 5 kPa. 
 
4.2.2.2. O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes 
de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 gramas. Pode ser utilizado um 
saco de recolha de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar evacuado 
do recinto e nele admitido. Em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar 
podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e 
integradas com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa 
de hidrocarbonetos evacuada. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/435
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 194 Anexo 4 – Apêndice 1  
Fig ura 7/1  
 
DETERMINAÇ Ã O D AS EM ISSÕES POR EV APOR A Ç Ã O 
Períod o de rodagem de 3 000 k m ( se m p urga ou carga e xces siva) 
Verificação do envel heci m en t o do(s) c olector(es) de vapore s  
Li m peza do veículo a vapor (se necessário)  
   
Temperatura do com b ust ível 283 a  28 7K (10°-
14°C) 40 % ± 2% da  c ap aci d ade nomi nal do rese rvatório 
Temperatura am bie nte:  2 9 3K a 3 03K (20° - 3 0°)  
Max 
7mi n Max 2 m in 12  to 36 h Repeated di ur nal hea t 
bu ilds to 2-gram  breakt hroug h T
sta rt  
=2 93K (2 0°C) 
∆T = 1 5K Max 1h 
6 to 36 h
 L 375/436 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 195 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
 
Carregamento de bu ta no/azoto a té sob ressaturaç ão de 2 gram as 
  Temperatura do comb us tível 29 1K ±8K  
(18K±8°C) 
40 % ± 2% da  c ap aci d ade nomi nal do rese rvatório 
Temperatura am bien te 29 3 K to 303 K (20° - 
30°C)
 
 
Tipo 1: uma par te um +d ua s partes doi s  
T star t = 29 3 K a 30 3 ( 2 0°- 30°C) 
 
 
T e m p e r a t u r a  a mbi e n t e :   293  K  a  30 3 K  ( 2 0 °  -  30°C) 
 Tipo 1:  uma  p arte um+ uma  p arte doi s 
T star t = 29 3 K a 30 3 ( 2 0°- 30°C) 
  Tipo 1:  uma  p arte um
 
  
 
T
min  = 296 K  ( 2 3 ° C )  
T max = 30 4 K (31°C) 
60  mi n ± 0, 5 m in 
 
T=29 3K±2K (20°±2°C) últi mas seis  h oras 
 
T star t  = 2 03K (20°C) 
T min   = 30 8 K; ∆T = 1 5K 
24 horas,  n .º de d iur nos =  1 
  
 
 
EN  PT  
Start Início 
Fuel drain a nd refill Drenage m  do co mbust ível e e nchi m e nto do reservatório 
Cani ster load to breakthroug h (petrol) Carrega m ento  do colector de vapores até  à 
sobressaturação (gasoli na) 
Cani ster load to breakthroug h (butane) Carrega m ento  do colector de vapores até  à 
sobressaturação (butano) 
Preconditioning drive Ciclo de condução de pré-condiciona me nto 
Soak Estabilização 
Type I test drive Ciclo de condução do ensaio de Tip o I 
Evaporative s y ste m  conditio ni ng -drivi n g Ciclo de condução de condi ciona me nto do siste m a de 
evaporação 
Hot soak test Ensaio de estabilização a quen te 
Diurna l test Ensaio diur no 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/437
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 196 Anexo 4 – Apêndice 1  
End  Fi m 
Repeated diurnal hea t builds t o 2-gra m breakt hrou gh  A u m ento da te m peratura diurna repetido até u m a  
sobressaturação de 2 gra mas 
6 to 36h 6 a 36h 
Max. Máx. 
A nd ma x 2 mi n fro m  en gi ne s hut -o ff E máx. 2 mi n utos após a parage m do motor 
 
 
Notas    
1.  Fa míl ias de dispositi vos de controlo das e mis sões por evaporação - pormenores clari ficados. 
2.  A s e mi ssões de escape podem  ser medidas dura nte o ciclo d e condução do ensaio de Tip o I, ma s os resultados  
não são uti lizados para fin s le gisla tivos. O en saio das e mi ss ões de escape para fins le gi sla tivos con tin ua a ser  
separado. 
 
4.3. Sistemas de análise 
 
4.3.1. Analisador de hidrocarbonetos 
 
4.3.1.1. A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do 
tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro 
de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve 
voltar ao recinto de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de 
mistura. 
 
4.3.1.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90% da leitura 
final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2% da 
deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20% da escala completa durante um 
período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento. 
 
4.3.1.3. A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do 
que 1% da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20% da escala completa em 
todas as gamas utilizadas. 
 
4.3.1.4. As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se 
obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, 
calibração e verificação de fugas. 
 
4.3.2. Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos 
 
4.3.2.1. O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para 
registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um 
sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por 
minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos 
equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. 
O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a 
quente ou do ensaio de emissões diurnas (incluindo o início e o fim dos períodos de L 375/438 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 197 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
recolha de amostras, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada 
ensaio). 
  
4.4. Aquecimento do reservatório de combustível (aplica-se apenas à opção de 
carregamento do colector de vapores com gasolina) 
  
4.4.1. O combustível no(s) reservatório(s) do veículo deve ser aquecido por uma fonte de 
calor controlável, sendo adequada, por exemplo, uma manta de aquecimento com 
uma potência de 2 000 W.O sistema de aquecimento deve aplicar o calor 
uniformemente às paredes do reservatório abaixo do nível de combustível sem 
provocar sobreaquecimentos locais do combustível. O calor não deve ser aplicado 
ao vapor existente no reservatório acima do combustível. 
 
4.4.2. O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente 
o combustível contido no reservatório, cuja temperatura, a partir de 289 K (16 °C), 
aumentará 14 K em 60 minutos com o sensor de temperatura colocado na posição 
indicada no ponto 5.1.1. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema 
de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma 
aproximação de ± 1,5 K da temperatura requerida. 
 
4.5. Registo da temperatura 
 
4.5.1. A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de 
temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de 
medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical 
de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ± 0,2 m. 
 
4.5.2. A temperatura do(s) reservatório(s) de combustível deve ser registada através do(s) 
sensor(es) colocado(s) no(s) reservatório(s), conforme indicado no ponto 5.1.1, no 
caso de ser utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com gasolina 
(ponto 5.1.5). 
 
4.5.3. Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas 
devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma 
frequência mínima de uma vez por minuto. 
 
4.5.4. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,0 K, podendo a 
temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,4 K. 
 
4.5.5. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com 
uma precisão de ± 15 segundos. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/439
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 198 Anexo 4 – Apêndice 1  
4.6.  Registo da pressão 
 
4.6.1. Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença ∆p 
entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser 
registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência 
de, pelo menos, uma vez por minuto. 
 
4.6.2. A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 2 kPa, podendo a 
temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,2 kPa. 
 
4.6.3. O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com 
uma precisão de ± 15 segundos. 
 
4.7. Ventoinhas 
 
4.7.1. Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto 
aberta(s), deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até 
ao nível de concentração ambiente. 
 
4.7.2. A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de 
capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/min para homogeneizar completamente 
a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma 
concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O 
veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar 
directa proveniente das ventoinhas ou insufladores. 
 
4.8. Gases 
 
4.8.1. Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes 
gases puros: 
 Ar sintético purificado  (pureza < 1 ppm de equivalente C 1, 
 < 1 ppm CO, < 400 ppm CO 2, <0,1 ppm NO); 
 teor de oxigénio entre 18% e 21%, em volume. 
 
Gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos:   (40 ± 2 % de hidrogénio e 
o restante em hélio com menos de 1 ppm de equivalente C 1, menos de 400 ppm de 
CO 2), 
 
propano (C 3H 8): pureza mínima de 99,5 % 
 
butano (C 4H 10): pureza mínima de 98% 
 
Azoto (N 2): pureza mínima de 98%. 
 L 375/440 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 199 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
4.8.2. Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano 
(C 3H 8) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibração deve 
estar conforme ao valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do 
dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser 
determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações 
previstas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de 
gases, por diluição com ar sintético. 
 
4.9. Equipamento complementar 
 
4.9.1. A humidade absoluta na área de ensaio deve poder ser determinada com uma 
precisão de ± 5 %. 
 
5. PROCEDIMENTO DE ENSAIO 
 
5.1. Preparação do ensaio 
 
5.1.1. O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo: 
 
a) o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga, 
 
b) o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio, 
 
c) no caso da utilização da opção de carregamento do colector de vapores com 
gasolina (ponto 5.1.5), o reservatório de combustível do veículo deve estar 
equipado com um sensor que permita medir a temperatura no ponto médio 
do volume de combustível contido no reservatório, quando este estiver 
cheio a 40% da sua capacidade, 
 
d) podem montar-se acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais no 
sistema de combustível, a fim de permitir a drenagem completa do 
reservatório de combustível.  Para este efeito, não é necessário modificar a 
parte exterior do reservatório,  
 
e) o fabricante pode propor um método de ensaio que permita ter em conta a 
perda de hidrocarbonetos por evaporação a partir unicamente do sistema de 
combustível do veículo. 
 
5.1.2. O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar 
compreendida entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C). 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/441
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 200 Anexo 4 – Apêndice 1  
5.1.3. Há que verificar o envelhecimento do(s) colector(es) de vapores, o que pode ser 
feito através da demonstração de que o(s) mesmo(s) foi (foram) utilizado(s) durante 
pelo menos 3 000 km. Caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o 
processo descrito em seguida. No caso de um sistema de colectores de vapores 
múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente. 
 
5.1.3.1. O colector de vapores deve ser retirado do veículo. Durante esta operação, deve-se 
ter um especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a 
integridade do sistema de alimentação de combustível. 
 
5.1.3.2. Verificar a massa do colector de vapores. 
 
5.1.3.3.  Ligar o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente 
externo, cheio com combustível de referência até 40% da sua capacidade. 
 
5.1.3.4. A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 183 K 
(10 °C) e 287 K (10 e 14 °C). 
 
5.1.3.5.  Aquecer o reservatório de combustível (externo) de 288 K para 318 K (de 15 para 
45 °C) (ao ritmo de 1 °C de aquecimento em cada 9 minutos). 
 
5.1.3.6. Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 
318 K (45 °C), a fonte de calor deve ser desligada. Pesar então o colector de 
vapores. Se o colector de vapores não atingir a sobressaturação durante o 
aquecimento a 318 K (45 °C), repetir o processo a partir do ponto 5.1.3.3 até que se 
atinja a sobressaturação. 
 
5.1.3.7.  A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos pontos 5.1.5 e 5.1.6 
do presente anexo, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de 
análise que permita detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores 
em sobressaturação. 
 
5.1.3.8. Purgar o colector de vapores à razão de 25 ± 5 litros por minuto utilizando o ar do 
laboratório de emissões, até que se atinjam 300 substituições do volume presente no 
leito. 
 
5.1.3.9.  Verificar a massa do colector de vapores. 
 
5.1.3.10.  Repetir nove vezes as etapas do processo descritas nos pontos 5.1.3.4 a 5.1.3.9. O 
ensaio pode ser concluído antes, após pelo menos três ciclos de envelhecimento, se 
a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos. 
 
5.1.3.11. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o 
veículo no seu estado de funcionamento normal. 
 L 375/442 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 201 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
5.1.4. Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser 
utilizado um dos métodos especificados nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. No caso dos 
veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-
condicionado separadamente. 
 
5.1.4.1. Medem-se as emissões do colector de vapores para determinar a sobressaturação. 
 
A sobressaturação é aqui definida como o ponto em que a quantidade acumulada de 
hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 gramas. 
 
5.1.4.2. A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões 
por evaporação descrito nos pontos 5.1.5 e 5.1.6. Em alternativa, pode ser 
determinada utilizando um colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector 
de vapores do veículo. O colector de vapores auxiliar deve ser correctamente 
purgado com ar seco antes de ser carregado. 
 
5.1.4.3.  A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes 
do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável.  A(s) 
ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) ser ligada(s) nesta ocasião. 
 
O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
 
5.1.5. Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à 
sobressaturação 
 
5.1.5.1.  O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando 
o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os 
dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo.  A 
remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o 
conseguir. 
 
5.1.5.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o 
combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10 e 
14 °C) até 40 ± 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) 
reservatório(s) do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião. 
 
5.1.5.3. No prazo de uma hora a contar do enchimento do(s) reservatório(s) de combustível, 
o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das 
emissões por evaporação. O sensor de temperatura do reservatório de combustível 
deve ser ligado ao sistema de registo das temperaturas. Coloca-se então uma fonte 
de calor devidamente posicionada em relação ao(s) reservatório(s) de combustível e 
liga-se a fonte de calor ao regulador de temperatura. A fonte de calor está 
especificada no ponto 4.4. Para os veículos equipados com mais do que um 
reservatório de combustível, todos os reservatórios devem ser aquecidos do mesmo 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/443
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 202 Anexo 4 – Apêndice 1  
modo, conforme descrito a seguir. As temperaturas dos reservatórios devem ser 
idênticas com uma aproximação de ± 1,5 K. 
 
5.1.5.4. O combustível pode ser aquecido artificialmente até à temperatura inicial de 
medição de 293 K (20 ºC) ± 1 K. 
 
5.1.5.5. Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 K (19 °C), desligar 
imediatamente o ventilador de purga; fechar e vedar as portas do recinto e iniciar a 
medição do nível de hidrocarbonetos no recinto. 
 
5.1.5.6. Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir 293 K (20 °C), 
começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15 °C). O combustível 
deve ser aquecido de forma a que, durante o processo de aquecimento, a sua 
temperatura corresponda, com uma aproximação de ± 1,5 K, à função seguidamente 
apresentada. O tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de 
temperatura devem ser registados. 
 
T r = T o + 0,2333 · t 
 
sendo: 
 
T r = temperatura requerida (K), 
 
T o = temperatura inicial (K), 
 
t  = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em 
minutos. 
 
5.1.5.7. Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 
308 K (35 °C), consoante o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser 
desligada, as portas do recinto abertas e o(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) de 
combustível do veículo retirado(s). Se a sobressaturação não tiver ocorrido no 
momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35 °C), a fonte de 
calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição 
das emissões por evaporação e todo o processo descrito no ponto 5.1.7 deve ser 
repetido, até que ocorra a sobressaturação. 
 
5.1.6. Carregamento de butano até à sobressaturação 
 
5.1.6.1.  Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação (ver ponto 
5.1.4.2), o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição 
das emissões por evaporação. 
 L 375/444 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 203 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
5.1.6.2. Preparar o colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de 
carregamento. O colector de vapores não deve ser retirado do veículo, a menos que 
seja tão dificilmente acessível na sua localização normal que o seu carregamento só 
possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo. Durante esta 
operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os componentes nem 
afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 
 
5.1.6.3. Carregar o colector de vapores com uma mistura composta de 50% de butano e 50% 
de azoto em volume, a um ritmo de 40 gramas de butano por hora. 
 
5.1.6.4. Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser 
desligada. 
 
5.1.6.5. Ligar de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o 
veículo no seu estado de funcionamento normal. 
 
5.1.7.  Drenagem do combustível e enchimento do reservatório 
 
5.1.7.1. O(s) reservatório(s) de combustível do veículo deve(m) ser esvaziado(s) utilizando 
o(s) dreno(s). Procurar-se-á não purgar nem sobrecarregar anormalmente os 
dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A 
remoção dos tampões dos reservatórios será normalmente suficiente para o 
conseguir. 
 
5.1.7.2. O(s) reservatório(s) de combustível deve(m) ser novamente cheio(s) com o 
combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 291 K ± 8 K (18 ± 8 
°C) até 40 + 2 % da sua capacidade normal. O(s) tampão(ões) do(s) reservatório(s) 
do veículo deve(m) ser colocado(s) nesta ocasião. 
 
5.2. Condução de pré-condicionamento 
 
5.2.1. No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores 
conforme descrito nos pontos 5.1.5 ou 5.1.6, o veículo é colocado no banco de rolos 
e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte 
dois do ensaio de Tipo I, conforme especificado no anexo 4. As emissões de escape 
não são medidas durante esta operação. 
 
5.3. Estabilização 
 
5.3.1. No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento 
especificada no ponto 5.2.1, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar 
o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de estabilização onde 
permanecerá, no mínimo, 12 horas e, no máximo, 36 horas. No final deste período, 
as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a 
temperatura local com uma aproximação de ± 3 K. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/445
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 204 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
5.4.  Ensaio no banco de rolos 
 
5.4.1.  Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é submetido a um ensaio 
de condução de Tipo I completo, conforme descrito no anexo 4 (ensaio urbano e 
extra-urbano após arranque a frio). Em seguida, desliga-se o motor. As emissões de 
escape podem ser medidas durante esta operação mas os resultados obtidos não são 
utilizados para fins de homologação das emissões de escape. 
 
5.4.2. No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de Tipo I 
especificado no ponto 5.4.1, submete-se o veículo a um novo ciclo de condução de 
condicionamento constituído por um ciclo de ensaio urbano (com arranque a 
quente) de um ensaio de tipo I. Em seguida, o motor é de novo desligado.  Durante 
esta operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape. 
 
5.5. Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a quente 
  
5.5.1. Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser purgada 
durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de 
hidrocarbonetos. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser 
ligada(s) nesta ocasião. 
 
5.5.2. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
 
5.5.3. No final do ciclo de condução, a capota do motor deve ser completamente fechada e 
todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas.  O veículo é então 
conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo 
possível.  O motor deve ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na 
câmara de medição.  O momento em que o motor foi desligado deve ser registado 
no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se 
então início ao registo da temperatura.  As janelas e o compartimento de bagagens 
do veículo devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem. 
 
5.5.4. O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, 
com o motor desligado. 
 
5.5.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois 
minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no 
máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento. 
 
5.5.6. O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos terá início no momento em 
que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a 
temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais C HC i, P i e T i 
para o ensaio de estabilização a quente.  Esses valores são utilizados no cálculo das L 375/446 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 205 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
emissões por evaporação (ponto 6).  A temperatura ambiente T no recinto não deve 
ser inferior a 296 K nem superior a 304 K durante o período de impregnação a 
quente. 
 
5.5.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ± 0,5 minutos. 
 
5.5.8. No final desse período de 60 ± 0,5 minutos, mede-se a concentração de 
hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica.  
Obtêm-se, assim, os valores finais C HCf, P f e T f para o ensaio de impregnação a 
quente, valores utilizados para os cálculos referidos no ponto 6.  
 
5.6. Estabilização 
 
5.6.1. O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de 
estabilização, com o motor desligado, e é submetido a uma estabilização por um 
período de, no mínimo, 6 horas e, no máximo, 36 horas entre o final do ensaio de 
estabilização a quente e o início do ensaio de emissões diurnas.  Durante pelo 
menos 6 horas deste período, o veículo é estabilizado a uma temperatura de 293 K ± 
2 K (20 °C ± 2 °C). 
 
5.7. Ensaio diurno 
 
5.7.1.  O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade 
com a curva especificada no apêndice 2 do presente anexo, com um desvio máximo 
de ± 2 K em qualquer momento.  O desvio de temperatura médio em relação à 
curva, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve 
exceder ± 1 K.  A temperatura ambiente deve ser medida pelo menos uma vez por 
minuto. O ciclo de temperatura começa quando o tempo início for igual a 0 (T iní cio = 
0), conforme especificado no ponto 5.7.6. 
 
5.7.2. A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes 
do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável.  A(s) 
ventoinha(s) de mistura da câmara deve(m) também ser ligada(s) na mesma ocasião. 
 
5.7.3. O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor 
desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos.  A(s) 
ventoinha(s) de mistura deve(m) ser regulada(s) de modo a manter(em) uma 
circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório 
de combustível do veículo de ensaio. 
 
5.7.4. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do ensaio. 
 
5.7.5. As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/447
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 206 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
5.7.6. No prazo de 10 minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a 
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a 
obter os valores iniciais C HCi, P i e T i para o ensaio diurno. Este é o momento em que 
o tempo início é igual a 0 (T iní cio = 0). 
 
5.7.7. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado 
imediatamente antes do final do ensaio. 
 
5.7.8. O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas ± 6 minutos após o 
começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.7.6, sendo registado o 
tempo decorrido. A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão 
barométrica são então medidas de modo a obter os valores finais C HCf, P f e T f para o 
ensaio diurno, que são utilizados para os cálculos referidos no ponto 6. Assim se 
conclui o procedimento de ensaio das emissões por evaporação. 
 
6. CÁLCULO 
 
6.1. Os ensaios de emissões por evaporação descritos no ponto 5 permitem calcular as 
emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de estabilização a quente. As 
perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas utilizando os 
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e 
pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto. Utiliza-se a 
seguinte fórmula: 
 
 
 
 
  
 
sendo: 
 
M HC = massa de hidrocarbonetos, em gramas, 
 
M HC,ou t  = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado 
 um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas 
 (gramas), 
 
M HC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é 
utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas 
 (gramas), 
 L 375/448 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 207 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
C
HC = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto 
 [ppm (volume) de C 1 equivalente], 
 
V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do 
 volume do veículo, com as janelas e o  compartimento de 
bagagens abertos. Se o volume do veículo não for  determinado, deduz-
se um volume de 1,42 m3, 
 
T =  temperatura ambiente da câmara, em K, 
 
P = pressão barométrica, em kPa, 
 
H/C = relação hidrogénio/carbono, 
 
k = 1,2 . (12 + H/C); 
 
sendo: 
 
i = o índice do valor inicial, 
 
f = o índice do valor final, 
 
H/C = considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos, 
 
H/C = considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a 
quente. 
 
6.2. Resultados globais do ensaio 
 
A massa das emissões globais de hidrocarbonetos é igual a: 
 
M total = M DI + M HS 
 
 sendo: 
 
M total  =  massa global das emissões do veículo (gramas), 
 
M DI    =  massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno 
(gramas), 
 
M HS    =  massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente 
(gramas). 
 
7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/449
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 208 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
7.1. Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor da homologação 
pode demonstrar a conformidade procedendo à recolha de amostras de veículos que 
preencham os requisitos a seguir indicados. 
 
7.2. Ensaios de estanquidade 
 
7.2.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera. 
 
7.2.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H 2O ao sistema de alimentação de 
combustível. 
 
7.2.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, 
deixa-se que esta estabilize. 
 
7.2.4. Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de combustível, a pressão 
não deve baixar mais do que 50 mm de H 2O em cinco minutos. 
 
7.3. Ensaio de ventilação 
  
7.3.1. Isolam-se os respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera. 
 
7.3.2. Aplica-se uma pressão de 370 ± 10 mm de H 2O ao sistema de alimentação de 
combustível. 
 
7.3.3. Antes de se isolar o sistema de alimentação de combustível da fonte de pressão, 
deixa-se que esta estabilize. 
 
7.3.4. As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera 
devem ser reintegradas nas condições de produção. 
 
7.3.5. A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser reduzida para um 
valor inferior a 100 mm de H 2O num espaço de tempo superior a 30 segundos e 
inferior a 2 minutos. 
 
7.3.6. A pedido do fabricante, a capacidade funcional de ventilação pode ser demonstrada 
por um método alternativo equivalente. O método específico deve ser demonstrado 
pelo fabricante ao serviço técnico durante o processo de homologação. 
 
7.4. Ensaio de purga 
 
7.4.1. Liga-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um caudal de ar de 
1,0 litro/minuto e, através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão 
de dimensões tais que não influam significativamente sobre o sistema de purga ou, 
em alternativa, L 375/450 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 209 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
7.4.2. O fabricante pode utilizar um debitómetro à sua escolha, se este for aceite pelas 
entidades competentes. 
 
7.4.3. O veículo deve funcionar de modo a que qualquer deficiência de concepção do 
sistema de purga que possa perturbar a realização da mesma seja detectada e as 
respectivas circunstâncias anotadas. 
 
7.4.4. Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no ponto 7.4.3, determina-se 
o caudal de ar: 
 
7.4.4.1. Com o equipamento referido no ponto 7.4.1 ligado, observa-se uma queda de 
pressão atmosférica a um nível que indique que se escoou um volume de 1,0 litro de 
ar para o sistema de controlo de emissões por evaporação em menos de um minuto; 
ou 
 
7.4.4.2. Se se utilizar outro instrumento de medição de caudais, deve-se obter uma leitura 
não inferior a 1,0 litro por minuto. 
 
7.4.4.3. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um método de ensaio de purga 
alternativo, se tiver sido apresentado ao serviço técnico e tiver sido por este 
aprovado durante o processo de homologação. 
 
7.5. A entidade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer 
altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade 
de produção. 
 
7.5.1. O inspector deve retirar da série um número suficiente de amostras. 
 
7.5.2. O inspector pode ensaiar os veículos aplicando o disposto no ponto 8.2.5 do 
presente regulamento. 
 
7.6. Se as condições constantes do ponto 7.5 supra não forem satisfeitas, as entidades 
competentes devem garantir que sejam dados todos os passos necessários para 
restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/451
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 210 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 7 - Apêndice 1
 
 
CALIBRAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA O ENSAIO DE EMISSÕES 
POR EVAPORAÇÃO 
 
1. FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAÇÃO 
 
1.1. Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, 
em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no 
mês anterior ao ensaio de homologação. O presente apêndice descreve os métodos 
de calibração a utilizar. 
 
1.2. Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro 
lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas 
entre parênteses rectos. 
 
2. CALIBRAÇÃO DO RECINTO 
 
2.1. Determinação inicial do volume interno do recinto 
 
2.1.1. Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do 
modo em seguida indicado. 
 
Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta 
quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de 
contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas 
medições. 
 
No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume 
fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. 
Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ± 0,5 % em 
relação ao valor referido. 
 
2.1.2. Determina-se o volume interno liquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da 
câmara. Em alternativa, pode-se deduzir o volume do veículo em ensaio com o 
compartimento de bagagens e as janelas abertas. 
 
2.1.3. Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa 
de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2%, 
será necessária uma acção correctiva. 
 L 375/452 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 211 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
2.2. Determinação das emissões residuais na câmara 
 
Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam 
emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser 
efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações 
efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma 
frequência de, pelo menos, uma vez por ano. 
 
2.2.1. Como indicado no ponto 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados 
em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada, a temperatura ambiente 
deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o 
período de 4 horas abaixo referido. 
 
2.2.2. Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar 
fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 
± 2 K (36 ± 2 °C)], durante o período de 4 horas abaixo referido. 
 
2.2.3. O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um 
período que pode ir até 12 horas antes do início do período de 4 horas de recolha de 
amostras. 
 
2.2.4. Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e volta-se a calibrar. 
 
2.2.5. Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos 
e a(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligada(s), se ainda o não estiver(em). 
 
2.2.6. Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a 
temperatura e a pressão barométrica.  Obtêm-se, assim, os valores iniciais C HCi, P i e 
T i, que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto. 
 
2.2.7. Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de 
quatro horas no recinto. 
 
2.2.8. No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de 
hidrocarbonetos na câmara.  Medem-se também a temperatura e a pressão 
barométrica, obtendo-se, assim, os valores finais C HCf, P f e T f. 
 
2.2.9. Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto durante o tempo do 
ensaio, conforme indicado no ponto 2.4 infra, e não deve exceder 0,05 g. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/453
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 212 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.3. Calibração da câmara e ensaio de retenção de hidrocarbonetos 
 
O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar 
o volume calculado em conformidade com o ponto 2.1 e medir eventuais taxas de 
fugas.  A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do 
recinto bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam 
afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês.  
Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja 
necessária nenhuma acção correctora, a taxa de fugas do recinto pode a partir de 
então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção 
correctora. 
 
2.3.1. Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. 
Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s).  O 
analisador de hidrocarbonetos é reposto em zero e, se necessário, calibrado. 
 
2.3.2. Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o recinto na posição de 
volume nominal.  Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas 
e saídas de ar. 
 
2.3.3. Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver 
ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 
°C)]. 
 
2.3.4. Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)], veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a 
pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais C HCi, P i e T i, que são 
utilizados para a calibração do recinto. 
 
2.3.5. Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser 
medida com uma precisão de ± 2% do valor medido. 
 
2.3.6. Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se 
então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. 
Obtêm-se assim os valores C HCf, P f, T f  para a calibração do recinto bem como os 
valores iniciais C HCi, P i, T i para os controlos de retenção. 
 
2.3.7. Com base nos valores determinados em conformidade com os pontos 2.3.4 e 2.3.6 e 
na fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse 
valor deve estar a ± 2% do valor da massa de propano medida conforme referido no 
ponto 2.3.5. 
 
2.3.8. Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o recinto da posição 
de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas 
e saídas de ar. L 375/454 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 213 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
 
2.3.9. Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K (35 °C) para 293 K (20 
°C) e de novo para 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) para 295,2 K (22,2 °C) e de 
novo para 308,6 K (35,6 °C) durante um período de 24 horas, em conformidade 
com a curva [curva alternativa] especificada no apêndice 2 do presente anexo, a 
partir de 15 minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as 
especificadas no ponto 5.7.1 do anexo 7). 
 
2.3.10. No final desse período de 24 horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a 
concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. 
Obtêm-se assim os valores finais C HCf, P f, T f relativos ao controlo da retenção de 
hidrocarbonetos. 
 
2.3.11. Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a 
partir dos valores obtidos nos pontos 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir 
mais do que 3% da massa de hidrocarbonetos obtida no ponto 2.3.7. 
 
2.4. Cálculo 
 
O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no 
recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na 
câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os 
valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e 
pressões barométricas para calcular a variação da massa: 
 
 
 
sendo: 
 
M HC = massa de hidrocarbonetos, em gramas, 
 
M HC,ou t  = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado 
um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), 
 
M HC,i = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é 
utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas), 
 
C HC = concentração de hidrocarbonetos no recinto (em ppm de 
carbono (nota : ppm de carbono = ppm de propano × 3)), 
 
V = volume do recinto, em metros cúbicos, 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/455
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 214 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
T = temperatura ambiente no recinto, (K), 
 
P = pressão barométrica, (kPa), 
 
K = 17,6; 
 
sendo: 
i o índice do valor inicial, 
f  o índice do valor final. 
 
3. VERIFICAÇÃO DO ANALISADOR FID DE HIDROCARBONETOS 
(DETECTOR DO TIPO DE IONIZAÇÃO POR CHAMA) 
 
3.1. Optimização da resposta do detector 
 
O detector deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo 
fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a resposta na 
gama de funcionamento mais comum. 
 
3.2. Calibração do analisador de hidrocarbonetos 
 
O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar de síntese 
purificado. Ver o ponto 4.5.2 do anexo 4 (gases de calibração). 
 
Determinar a curva de calibração conforme descrito nos pontos 4.1 a 4.5 do 
presente apêndice. 
 
3.3. Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados 
 
O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a 
relação entre a leitura C 1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em 
ppm de C 1.  A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma 
resposta de cerca de 80% da deflexão da escala completa para as gamas de 
funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em 
relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de 
gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida 
entre 293 K e 303 K (20 e 30° C). 
 
Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em 
serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes 
manutenções). O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purificado, 
cujo factor de resposta é de 1,00. 
 L 375/456 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 215 Anexo 4 – Apêndice 1 
 
O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama 
de factores de resposta recomendada são os seguintes: 
 
propano e azoto:       0,95 ≤ Rf ≤  1,05. 
 
4. CALIBRAÇÃO DO ANALISADOR DE HIDROCARBONETOS 
 
Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada 
pelo processo a seguir indicado. 
 
4.1. Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de 
calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de 
funcionamento.  A concentração nominal do gás de calibração com a concentração 
mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80% da escala completa. 
 
4.2. Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos.  Se o grau do 
polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, 
pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2. 
 
4.3. A curva de calibração não deve diferir mais do que ± 2% do valor nominal de cada 
gás de calibração. 
 
4.4. Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o ponto 3.2, 
elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos 
valores indicados, com intervalos não superiores a 1% da escala completa.  Faz-se o 
mesmo para cada gama calibrada do analisador.  O quadro deve também conter 
outros dados pertinentes como: 
  
a) valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando 
aplicável), 
 
b) escala nominal, 
 
c) dados de referência de cada gás de calibração utilizado, 
 
d) valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente 
com as diferenças percentuais, 
 
e) combustível e tipo do FID, 
 
f) pressão de ar do FID. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/457
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 216 Anexo 4 – Apêndice 1  
4.5. Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores de gama 
electrónica) se se demonstrar às entidades competentes que as mesmas garantem 
uma precisão equivalente. 
 L 375/458 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 217 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 7 - Apêndice 2  
  
Curva da temperatura ambiente diurna 
para a calibração do recinto 
e o ensaio de emissões diurnas  Curva da temperatura ambiente diurna 
para  
a calibração do recinto 
em conformidade com o anexo 7, 
apêndice 1, pontos 1.2 
e 2.3.9. 
 
Tempo (horas) 
Calibra ção Ensaios Temperatura 
(°C i) 
Tempo (horas)  
Temperatura 
(°C i)  
13 0/24 20,0 0 
35,6  
14 1 20,2 1 
35,3  
15 2 20,5 2 
34,5  
16 3 21,2 3 
33,2  
17 4 23,1 4 
31,4  
18 5 25,1 5 
29,7  
19 6 27,2 6 
28,2  
20 7 29,8 7 
27,2  
21 8 31,8 8 
26,1  
22 9 33,3 9 
25,1  
23 10 34,4 10 
24,3  
24/0 11 35,0 11 
23,7  
1 12 34,7 12 
23,3  
2 13 33,8 13 
22,9  
3 14 32,0 14 
22,6  
4 15 30,0 15 
22,2  
5 16 28,4 16 
22,5  
6 17 26,9 17 
24,2  
7 18 25,2 18 
26,8  
8 19 24,0 19 
29,6  
9 20 23,0 20 
31,9  
10 21 22,0 21 
33,9  
11 22 20,8 22 
35,1  
12 23 20,2 23 
35,4  
 24 
35,6 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/459
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 218 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 8
 
 
ENSAIO DE TIPO VI 
(Ensaio a baixa temperatura da média das emissões de monóxido de carbono 
e hidrocarbonetos após o arranque a frio) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo é aplicável exclusivamente a veículos equipados com motor de 
ignição comandada.  Descreve o equipamento necessário e os processos para o ensaio 
de Tipo VI, tal como definido no ponto 5.3.5 do presente regulamento, para apurar o 
valor das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos a baixas 
temperaturas ambientes.  No presente anexo são abordados os seguintes temas: 
 
Equipamento necessário; 
 
ii) Condições de ensaio; 
 
iii) Procedimento de ensaio e exigências aplicáveis aos dados. 
 
2. EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
 
2.1. Resumo 
 
2.1.1. O presente capítulo é consagrado ao equipamento necessário para efectuar a medição a 
baixas temperaturas das emissões de gases provenientes dos veículos com motor de 
ignição comandada.  O equipamento necessário e as especificações correspondem aos 
previstos para o ensaio de Tipo I, conforme determinado no anexo 4 e seus apêndices, 
caso não sejam estabelecidas exigências específicas para o ensaio de Tipo VI.  Os 
desvios aplicáveis ao ensaio de Tipo VI (medição a baixa temperatura) figuram nos 
pontos 2.2 a 2.6. 
 
2.2. Banco de rolos 
 
2.2.1. Aplicam-se as disposições do ponto 4.1 do anexo 4. O banco de rolos deve estar 
ajustado de forma a simular o funcionamento de um veículo em estrada a 266 K (- 7 
°C).  Este ajustamento pode basear-se na determinação de uma curva do atrito em 
estrada ( roadload force profile ) a 266 K (- 7 °C).  Como alternativa, poder-se-á adaptar 
a resistência ao avanço determinada em conformidade com o apêndice 3 do anexo 4 
mediante uma redução de 10% na inércia.  O serviço técnico pode autorizar a 
utilização de outros métodos para a determinação da resistência ao avanço. 
 
2.2.2. Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições do apêndice 2 do anexo 
4. L 375/460 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 219 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
2.3. Sistema de recolha de amostras 
 
2.3.1. Devem ser aplicadas as disposições previstas no ponto 4.2 do anexo 4 e no apêndice 5 
do mesmo anexo.  O ponto 2.3.2 do apêndice 5 passa a ter a seguinte redacçâo: 
 
«A configuração das tubagens, a capacidade do CVS em termos de caudal, bem como 
a temperatura e a humidade específica do ar de diluição (que pode ser proveniente de 
outra fonte que não a do ar de combustão do veículo) devem ser verificadas de forma a 
eliminar praticamente toda a condensação de água no sistema (para a maioria dos 
veículos é suficiente um caudal de 0,142 a 0,165 m3/s)». 
 
2.4. Equipamento de análise 
 
2.4.1. As disposições do ponto 4.3 do anexo 4 são aplicáveis, mas apenas para as medições 
de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos. 
 
2.4.2. Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o disposto no apêndice 6 do 
anexo 4. 
 
2.5. Gases 
 
2.5.1. Aplicam-se as disposições do ponto 4.5 do anexo 4 sempre que forem pertinentes. 
 
2.6. Equipamento complementar 
 
2.6.1. Para o equipamento destinado a medir volumes, temperaturas, pressão e humidade 
aplicam-se as disposições dos pontos 4.4 e 4.6 do anexo 4. 
 
3. SEQUÊNCIA DO ENSAIO E COMBUSTÍVEL 
 
3.1. Disposições gerais 
 
3.1.1. A sequência do ensaio ilustrada na figura 8/1 mostra os passos que devem ser 
executados para sujeitar o veículo ao ensaio de Tipo VI. A temperatura ambiente a que 
o veículo ensaiado deve ser sujeito deve ser, em média, de 266 K (- 7 °C) ± 3 K, não 
devendo ser inferior a 260 K (- 13 °C) nem superior a 272 K (- 1 °C). 
 
A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (- 10 °C) nem exceder 269 K (- 4 °C) 
durante mais de três minutos consecutivos. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/461
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 220 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.1.2. A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a realização das provas, deve 
ser medida à saída da ventoinha de arrefecimento (ver ponto 5.2.1 do presente anexo). 
A temperatura ambiente registada deve ser a média aritmética das temperaturas da 
câmara de ensaio medidas a intervalos constantes não superiores a um minuto. 
 
3.2. Procedimento de ensaio 
 
O ciclo de condução urbana (parte um) em conformidade com a figura 1/1 do apêndice 
1 do anexo 4 compõe-se de quatro ciclos urbanos elementares, que constituem, em 
conjunto, um ciclo (parte um) completo. 
 
3.2.1. O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a execução do primeiro ciclo 
devem ser efectuados em conformidade com o quadro 1.2 e a figura 1/1 do anexo 4. 
 
3.3. Preparativos para o ensaio 
 
3.3.1. Ao veículo ensaiado aplicam-se as disposições do ponto 3.1 do anexo 4. Para a 
obtenção das massas de inércia equivalentes no banco de rolos, aplicam-se as 
disposições do ponto 5.1 do anexo 4. L 375/462 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 221 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Figura 8/1
 
 
Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente 
 
EN PT 
START INÍCIO 
If necessary: fuel drain and refill Se necessário: drenagem do combustível e 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/463
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 222 Anexo 4 – Apêndice 1  
reenchimento 
Preconditioning section 4 Pré-condicionamento (ponto 4) 
Two options Duas alternativas 
Ambient cold soak 4.3.2. Estabilização a frio à temperatura ambiente 
(ponto 4.3.2.) 
Forced cool down 4.3.3. Arrefecimento forçado (ponto 4.3.3.) 
Cold soak min 1 h Estabilização a frio (mínimo 1 hora) 
Low temperature exhaust emission test 266 K ± 3 K section 5.3 Ensaio das emissões de escape a baixa temperatura 266 K ± 3 K (ponto 5.3.) 
END FIM 
 
3.4. Combustível de ensaio 
 
3.4.1. O combustível de ensaio deve satisfazer as especificações do ponto 3 do anexo 10. 
 
4. PRÉ-CONDICIONAMENTO DO VEÍCULO 
 
4.1. Resumo 
 
4.1.1. Para garantir a análise das emissões em condições reproduzíveis, os veículos de ensaio 
devem ser condicionados de forma idêntica. O condicionamento compõe-se de um 
ciclo de condução preparatório no banco de rolos, seguido por uma fase de 
estabilização, antes da análise das emissões, em conformidade com o ponto 4.3. 
 
4.2. Pré-condicionamento 
 
4.2.1. O(s) reservatório(s) de combustível será(ão) cheio(s) com o combustível de ensaio 
especificado. Se o combustível que estiver no(s) reservatório(s) não satisfizer as 
especificações previstas no ponto 3.4.1, deve ser drenado antes de se proceder ao 
enchimento do(s) reservatório(s). O combustível de ensaio deve estar a uma 
temperatura inferior ou igual a 289 K (+16 °C). Para as operações supramencionadas, 
o sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado 
de forma anormal. 
 
4.2.2. Desloca-se o veículo para a câmara de ensaio e coloca-se sobre o banco de rolos. 
 
4.2.3. O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução previsto no anexo 4, apêndice 
1, figura 1/1, partes um e dois. A pedido do fabricante, os veículos equipados com 
motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução 
parte um e dois ciclos de condução parte dois. 
 
4.2.4. Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve manter-se 
relativamente constante e não exceder 303 K (30 °C). 
 L 375/464 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 223 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
4.2.5. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às condições previstas no 
ponto 5.3.2 do anexo 4. 
 
4.2.6. Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o motor deve ser desligado. 
 
4.2.7. Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita, pode ser autorizado, em 
casos excepcionais, um pré-condicionamento adicional. O serviço técnico pode 
também tomar a decisão de efectuar um pré-condicionamento adicional. O pré-
condicionamento adicional deve ser constituído por um ou mais ciclos de condução, 
parte um, tal como descrito no apêndice 1 do anexo 4. A extensão desse pré-
condicionamento adicional deve ser registada no relatório de ensaio. 
 
4.3. Métodos de estabilização 
 
4.3.1. Deve ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha do fabricante, para 
estabilizar o veículo antes da medição das emissões. 
 
4.3.2. Método normal 
 
O veículo deve ficar estacionado no mínimo durante 12 horas e no máximo durante 36 
horas antes do ensaio de emissões de escape a baixa temperatura.  A temperatura 
ambiente (termómetro seco) durante este período deve manter-se, em média, nos 
seguintes valores: 
 
266 K (- 7 °C) ± 3 K durante cada hora deste período, sem descer abaixo de 260 K (- 
13 °C) nem exceder 272 K (- 1 °C). Além disso, a temperatura não pode descer abaixo 
de 263 K (- 10 °C) nem exceder 269 K (- 4 °C) durante mais de três minutos seguidos. 
 
4.3.3. Método forçado 
 
O veículo deve ficar estacionado durante 36 horas, no máximo, antes do ensaio de 
emissões de gases a baixas temperaturas. 
 
4.3.3.1. O veículo não deve ficar estacionado durante este período a temperaturas ambientes 
que excedam os 303 K (30 °C).  
 
4.3.3.2. A colocação do veículo à temperatura de ensaio pode ser feita por arrefecimento 
forçado. Se o arrefecimento for reforçado através da utilização de ventoinhas, estas 
devem ser colocadas em posição vertical, para obter um arrefecimento máximo da 
unidade de tracção e do motor e não principalmente do óleo no cárter. As ventoinhas 
não devem ser colocadas por baixo do veículo. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/465
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 224 Anexo 4 – Apêndice 1  
4.3.3.3. A temperatura ambiente só terá de ser rigorosamente controlada depois de o veículo ter 
sido arrefecido até uma temperatura de 266 K (- 7 °C) ± 2 K, determinada pela 
medição da temperatura representativa do óleo do motor. 
 
A temperatura representativa do óleo do motor é a temperatura do óleo medida 
próximo do meio do cárter, e não à superfície ou no fundo do cárter. Caso sejam 
efectuadas medições em duas ou mais posições diferentes, todas elas devem cumprir as 
exigências relativas à temperatura. 
 
4.3.3.4. Depois de atingir a temperatura de 266 K (-7 °C) ± 2 K, o veículo deve ser estabilizado 
durante, pelo menos, uma hora antes de se proceder ao ensaio de emissões de escape a 
baixa temperatura. A temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período 
deve ser, em média, de 266 K (- 7 °C) ± 3 K, não devendo ser inferior a 260 K (- 13 
°C) nem superior a 272 K (- 1 °C). 
 
Além disso, a temperatura não pode descer abaixo de 263 K (- 10 °C) nem exceder 269 
K (- 4 °C) durante mais de três minutos seguidos. 
 
 
4.3.4. Caso o veículo seja estabilizado a 266 K (-7 °C) numa zona separada e passe por uma 
zona quente ao ser transportado para a câmara de ensaio, deve ser re-estabilizado na 
câmara de ensaio por um período igual a, pelo menos, seis vezes o período em que 
esteve exposto a temperaturas mais elevadas. A temperatura ambiente (termómetro 
seco) durante este período deve ser, em média, de 266 K (-7 °C) ± 3 K, não devendo 
ser inferior a 260 K (- 13 °C) nem superior a 272 K (- 1 °C). 
 
A temperatura não deve descer abaixo de 263 K (- 10 °C) nem exceder 269 K (- 4 °C) 
durante mais de três minutos consecutivos. 
 
5. PROCEDIMENTO DE ENSAIO NO BANCO DE ROLOS 
 
5.1.  Resumo 
 
5.1.1. A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio constituído pela parte 
um do ciclo de condução (apêndice 1, figura 1/1 do anexo 4). O arranque do motor, a 
recolha imediata das emissões, o funcionamento durante a parte um do ciclo de 
condução e a paragem do motor constituem um ciclo completo de ensaio a baixa 
temperatura ambiente, com uma duração total de 780 segundos. As emissões são 
diluídas com ar ambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcional contínua. 
Os gases de escape recolhidos no saco são analisados quanto aos teores de 
hidrocarbonetos, monóxido de carbono e dióxido de carbono. Paralelamente, efectua-
se uma análise do ar de diluição para determinar o teor de monóxido de carbono, 
hidrocarbonetos e dióxido de carbono. 
 L 375/466 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 225 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
5.2. Funcionamento do banco de rolos 
 
5.2.1.  Ventoinha de arrefecimento 
 
5.2.1.1. Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de maneira a que o fluxo de 
arrefecimento seja devidamente dirigido para o radiador (arrefecimento por água) ou 
para a admissão de ar (arrefecimento por ar) e para o veículo. 
 
5.2.1.2. No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será posicionada em frente do 
veículo a 300 mm de distância do mesmo. No caso dos veículos com o motor à 
retaguarda ou se a disposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinha será 
colocada numa posição que garanta um volume de ar suficiente para o arrefecimento 
do veículo. 
 
5.2.1.3. A velocidade da ventoinha que produz a corrente de ar deve ser tal que, dentro da 
gama de funcionamento de 10 km/h até pelo menos 50 km/h, a velocidade linear do ar 
à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade 
correspondente dos rolos. A selecção final do ventilador deve ter as seguintes 
características: 
 
i) área:  pelo menos 0,2 m2,  
 
ii) altura da aresta inferior acima do solo: cerca de 20 cm. 
 
Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser pelo menos 6 m/s (21,6 km/h). 
A pedido do fabricante no que diz respeito a veículos especiais (por exemplo 
furgonetas, veículos todo-o-terreno) a altura da ventoinha de arrefecimento pode ser 
modificada. 
 
5.2.1.4. Deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de rolos (ponto 4.1.4.4 do 
anexo 4). 
 
5.2.3. Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio preliminares para determinar a 
melhor maneira de accionar os comandos do acelerador e do travão por forma a 
realizar um ciclo que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro dos limites 
previstos, ou para ajustar o sistema de recolha de amostras. Este período de condução 
deve ser realizado antes do «INÍCIO» em conformidade com a figura 8/1. 
 
5.2.4. A humidade do ar deve manter-se suficientemente baixa para evitar a condensação no 
banco de rolos. 
 
5.2.5. O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme recomendado pelo 
respectivo fabricante, utilizando métodos de controlo e processos que garantam a 
estabilidade da potência de atrito residual. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/467
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 226 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
5.2.6. O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da medição das emissões 
não deve ser superior a 10 minutos se os rolamentos do banco de rolos não forem 
aquecidos de forma independente. Se os rolamentos do banco de rolos forem aquecidos 
de forma independente, as medições devem iniciar-se antes de passarem 20 minutos 
após o aquecimento do banco. 
 
5.2.7. Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada manualmente, deve sê-lo uma 
hora antes da medição das emissões de escape.  O veículo de ensaio não deve ser 
utilizado para efectuar esta regulação.  Os bancos de rolos com controlo automático de 
valores da potência pré-seleccionados podem ser regulados em qualquer altura antes do 
início do ensaio das emissões. 
 
5.2.8. Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição das emissões, a 
temperatura da câmara de ensaio deve ter atingido 266 K (-7 °C) ± 2 K, medida na 
corrente de ar produzida pela ventoinha a uma distância máxima de 1,5 metros do 
veículo. 
 
5.2.9. Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o desembaciador devem estar 
desligados. 
 
5.2.10. A distância total de condução ou o número de rotações dos rolos medido durante o 
ensaio devem ser registados. 
 
5.2.11. Os veículos com tracção às quatro rodas serão ensaiados em modo tracção a duas 
rodas. A determinação da resistência total ao avanço para efeitos da regulação do 
banco de rolos deve ser efectuada com o veículo a funcionar no modo de condução 
para que foi projectado. 
 
5.3. Realização do ensaio 
 
5.3.1. Ao arranque do motor, à realização do ensaio e à recolha de amostras dos gases 
emitidos aplicam-se as disposições dos pontos 6.2 a 6.6, com excepção do ponto 6.2.2, 
do anexo 4. A recolha de amostras deve começar antes ou no momento do início do 
processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha 
em vazio do último ciclo elementar da parte um (ciclo de condução urbana), passados 
780 segundos. 
 
O primeiro ciclo de condução começa com um período de 11 segundos de marcha em 
vazio logo que o motor arranca. 
 
5.3.2. À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no ponto 7.2 do anexo 4.  Ao 
realizar a análise das emissões, o serviço técnico deve tomar os cuidados necessários 
para evitar a condensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de escape. 
 L 375/468 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 227 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
5.3.3. Para o cálculo da massa de emissões aplica-se o disposto no ponto 8 do anexo 4. 
 
6. OUTROS REQUISITOS 
 
6.1. Soluções irrazoáveis para o controlo das emissões 
 
6.1.1. Qualquer solução irrazoável para o controlo das emissões que leve a uma redução da 
eficácia do sistema de controlo das emissões em condições normais de funcionamento 
a baixa temperatura e que não seja abrangida pelos ensaios normalizados de controlo 
das emissões será considerada como um dispositivo manipulador. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/469
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 228 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 9
 
 
ENSAIO DE TIPO V 
(Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade 
dos dispositivos de controlo da poluição) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo descreve o ensaio que permite verificar a durabilidade dos 
dispositivos antipoluição que equipam os veículos com motores de ignição comandada 
ou de ignição por compressão durante um ensaio de envelhecimento de 80 000 km. 
 
2. VEÍCULO EM ENSAIO 
 
2.1. O veículo deve estar em boas condições mecânicas; o motor e os dispositivos 
antipoluição devem estar no estado de novos.  O veículo pode ser o mesmo que o 
apresentado para o ensaio de Tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter 
rodado, pelo menos, 3 000 km do ciclo de envelhecimento referido no ponto 5.1. 
 
3. COMBUSTÍVEL 
 
O ensaio de durabilidade é efectuado com um combustível adequado comercialmente 
disponível. 
 
4. MANUTENÇÃO E REGULAÇÕES DO VEÍCULO 
 
A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem 
ser as recomendadas pelo fabricante. 
 
5. FUNCIONAMENTO DO VEÍCULO EM PISTA, EM ESTRADA OU NO BANCO 
DE ROLOS 
 
5.1. Ciclo de marcha 
 
Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de rolos, a distância deve 
ser percorrida em conformidade com o esquema de condução (figura 9/1) descrito a 
seguir: 
 
5.1.1. o esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada, 
 
5.1.2. durante os nove primeiros ciclos, o veículo é parado quatro vezes no meio do ciclo 
com o motor em marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez, 
 
5.1.3. aceleração e desaceleração normais, L 375/470 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 229 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
5.1.4. cinco desacelerações no meio de cada ciclo, baixando a velocidade do ciclo para 32 
km/h, e nova aceleração progressiva até se atingir a velocidade do ciclo. 
 
5.1.5. o décimo ciclo é efectuado a uma velocidade constante de 89 km/h, 
 
5.1.6. o décimo primeiro ciclo começa com a aceleração máxima desde a imobilidade até 113 
km/h. A meio do percurso, efectua-se uma travagem normal até que o veículo se 
imobilize seguida de um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e de uma 
segunda aceleração máxima. 
 
Repete-se o esquema. 
A velocidade máxima de cada ciclo está indicada no quadro a seguir: 
 
 
Quadro 9.1.  
Velocidade máxima de cada ciclo 
 
 
Ciclo  
Velocidade do  ciclo 
em  ( km/h )  
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11  
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/471
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 230 Anexo 4 – Apêndice 1  
Figura 9/1
 
 
Esquema de condução 
 
 
 
EN PT 
1,1 Stop then accelerate to lap speed 1,1  Paragem   
acelerar para a velocidade imposta 
2,1 Deccelerate to 32 km/h then accelerate to lap speed 2,1 Desacelerar para 32 km/h e acelerar para a velocidade imposta 
3,1 Deccelerate to 32 km/h then accelerate to lap speed 3,1 Desacelerar para 32 km/h e acelerar para a velocidade imposta 
3,5 Stop then accelerate to lap speed 3,5 Paragem   
acelerar para a velocidade imposta 
4,2 Deccelerate to 32 km/h then accelerate to 4,2 Desacelerar para 32 km/h e acelerar para a L 375/472 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 231 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
lap speed velocidade imposta 
4,7 Stop then accelerate to lap speed 4,7 Paragem   
acelerar para a velocidade imposta 
5.3 Deccelerate to 32 km/h then accelerate to 
lap speed 5,3 Desacelerar para 32 km/h e acelerar para a velocidade imposta 
Stop then accelerate to lap speed Paragem   
acelerar para a velocidade imposta 
0 and 6 kilometers Start-Finish 0 e 6 km Início-Fim 
0,6 Deccelerate to 32 km/h then accelerate to lap speed 0,6 Desacelerar para 32 km/h e acelerar para a velocidade imposta 
 
 
5.2. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em 
estrada. Os esquemas alternativos de ensaio devem ser previamente aprovados pelo 
serviço técnico e devem ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, 
número de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do esquema de 
condução utilizado em pista ou no banco de rolos, conforme indicado no ponto 5.1 e na 
figura 9/1. 
 
5.3. O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de 
durabilidade, deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 80 000 
km. 
 
5.4. Equipamentos de ensaio 
 
5.4.1. Banco de rolos  
 
5.4.1.1. Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de rolos, este deve permitir 
a realização do ciclo descrito no ponto 5.1.  Em especial, o banco de rolos deve estar 
equipado com sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço. 
 
5.4.1.2. O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à 
velocidade estabilizada de 80 km/h.  Os métodos a aplicar para determinar essa 
potência e regular o freio são idênticos aos descritos no apêndice 3 do anexo 4. 
 
5.4.1.3. O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas 
semelhantes às obtidas em estrada (óleo, água, sistema de escape, etc.). 
 
5.4.1.4. Algumas outras regulações e características do banco de ensaios serão, se necessário, 
consideradas idênticas às descritas no anexo 4 do presente regulamento (a inércia, por 
exemplo, que pode ser mecânica ou electrónica). 
 
5.4.1.5. Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário, para outro banco para 
efectuar os ensaios de medição das emissões. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/473
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 232 Anexo 4 – Apêndice 1  
5.4.2. Funcionamento em pista ou em estrada 
 
Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em estrada, a massa de 
referência do veículo deve ser, pelo menos, igual à considerada para os ensaios 
efectuados num banco de rolos. 
 
6. MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES 
 
No início do ensaio (0 km) e de 10 000 em 10 000 km (± 400 km) ou, mais 
frequentemente, a intervalos regulares até se terem percorrido 80 000 km, medem-se as 
emissões de escape em conformidade com o ensaio de Tipo I definido no ponto 5.3.1 
do presente regulamento.  Os valores-limite estebelecidos no ponto 5.3.1.4 deste 
diploma devem ser cumpridos. 
 
No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como 
definidos no ponto 2.20 deste regulamento, há que determinar que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração.  Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração.  Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, efectua-se um novo ensaio (incluindo pré-condicionamento), não se considerando os primeiros resultados. 
 
Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões de escape em função da 
distância percorrida, arredondada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a 
recta que mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados mínimos. Este 
cálculo não deve ter em conta os resultados dos ensaios a 0 km. 
 
Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só serão tomados em consideração 
se os pontos interpolados correspondentes a 6 400 km e a 80 000 km nessa recta 
estiverem dentro dos limites acima mencionados. 
 
Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite aplicável com um 
declive negativo (o ponto interpolado correspondente a 6 400 km tem uma ordenada 
superior à do ponto interpolado correspondente a 80 000 km) mas o ponto real 
correspondente a 80 000 km estiver abaixo do limite. 
 
Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões de escape para cada 
poluente do seguinte modo: 
 
 
  
 
 sendo: L 375/474 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 233 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
 Mi 1 = massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 6 
400 km, 
 Mi 2 = massa das emissões do poluente i, em gramas por km, interpolada para 80 
000 km, 
 
Estes valores interpolados devem ser obtidos pelo menos com quatro casas decimais 
antes de se efectuar a divisão para determinar o factor de deterioração.  O resultado 
deve ser arredondado para três casas decimais. 
 
Se o valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser considerado igual a 
1. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/475
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 234 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 10
 
 
ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA 
 
1. ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE [REF]ERÊNCIA PARA O ENSAIO DE 
VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE  EMISSÕES INDICADOS NA LI NHA A DO 
QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 - ENSAIO DE TIPO I 
 1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR 
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA 
 Modelo: Gasolina sem chumbo 
Limites 1 / Parâmetro  Unidade  Mínimo  Máximo  Método de ensaio  
Índice de octano teórico, RON   95,0 - EN 25164 
Índice de octano motor, M ON   85,0 - EN 25163 
Densidade a 15 °C  kg/m3 748 762 ISO 3675 
Pressão de vapor (método Reid)  kPa 56,0 60,0 EN 12 
Destilação:      
- ponto de ebulição inicial  °C 24 40 EN-ISO 3405  
- evaporada a 100 °C  % v/v  49,0 57,0 EN-ISO 3405 
- evaporada a 150 °C  % v/v  81,0 87,0 EN-ISO 3405 
- ponto de ebulição final  °C 190 215 EN-ISO 3405 
Resíduo  % v/v  - 2 EN-ISO 3405 
Análise de hidrocarbonetos:      
- olefinas  % v/v  - 10 ASTM D 1319 
- aromáticos  % v/v  28.0 40.0 ASTM D 1319 
- benzeno  % v/v  - 1.0 pr. EN 12177 
- saturados  % v/v  - R estan te  ASTM D 1319 
Relação carbono/hidrogénio   Relação  Relação   
Período de indução 2 / min. 480 - EN-ISO 7536 
Teor de oxigénio  % m/m  - 2.3 EN 1601 
Goma existente  mg/ml - 0.04 EN-ISO 6246 
Teor de enxofre 3 / mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS 
14596 
Corrosão com cobre da Classe I   - 1 EN-ISO 2160 
Teor de chumbo  mg/l - 5 EN 237 
Teo r de fósforo  m g /l - 1,3 A STM D 32 31 
 ___________________ 
1
/ Os valores indicados nas especificações são «valores reais».  Para fixar os valores-limite, 
aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). L 375/476 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 235 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no 
entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo.  Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
 2
/  O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados 
para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
 3
/ Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/477
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 236 Anexo 4 – Apêndice 1   1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR 
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DIESEL 
 Modelo:   Combustível para motores Diesel
 
 
Limites 1 / Parâmetro  Unidade  Mínimo  Máximo  Método de ensaio  
Índice de cetano 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165 
Densidade a 15 °C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 
Destilação:      
ponto de 50 vol  °C 245 - EN-ISO 3405 
ponto de 95 vol  °C 345 350 EN-ISO 3405 
- ponto de ebulição final  °C - 370 EN-ISO 3405 
Ponto de inflamação  °C 55 - EN 22719 
Ponto de colmatação do filtro frio  °C - -5 EN 116 
Viscosidade a 40 °C  mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos  % m/m  3 6,0 IP 391 
Teor de enxofre 3 / mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596 
Corrosão em cobre   - 1 EN-ISO 2160 
Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 % )
 % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370 
Teor de cinzas  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245 
Teor de água  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937 
Índice de neutralização (ácido 
forte)  mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95 
Estabilidade à oxidação 4 / mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 
Novo e melhor método em 
desenvolvimento para os 
aromáticos policíclicos  % m/m  - - EN 12916 
 
__________________ 1
/ Os valores indicados nas especificações são «valores reais».  Para fixar os valores-limite, 
aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; ao fixar um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R=reprodutibilidade).    Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo.  Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.  L 375/478 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 237 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
2
/ O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de 
um mínimo de 4R.  No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do 
combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.  3
/  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I. 
 4
/ Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do 
produto seja limitado.  Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/479
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 238 Anexo 4 – Apêndice 1  2. ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA B DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 - ENSAIO DE TIPO I 
 
2.1.  CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR 
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO 
COMANDADA 
 Modelo: Gasolina sem chumbo  
Limites 1 / Parâmetro  Unidade  Mínimo  Máximo  Método de ensaio  
Índice de octano teórico, RON   95,0 - EN 25164 
Índice de octano motor, M ON   85,0 - EN 25163 
Densidade a 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675 
Pressão de vapor (método Reid)  kPa 56,0 60,0 PrEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Destilação:      
- evaporada a 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405 
- evaporada a 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405 
- evaporada a 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405 
- ponto de ebulição final  °C 190 210 EN-ISO 3405 
Resíduo  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405 
Análise dos hidrocarbonetos:      
Olefinas  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319 
Aromáticos  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319 
Saturados  % v/v  Relação  ASTM D 1319 
Benzeno  % v/v  - 1,0 pr. EN 12177 
Relação carbono/hidrogénio   Relação   
Período de indução 2 / minutos  480 - EN-ISO 7536 
Teor de oxigénio  % m/m  - 1,0 EN 1601 
Goma existente  mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 
Teor de enxofre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosão em cobre   - classe 1 EN-ISO 2160 
Teor de chumbo  mg/l - 5 EN 237 
Teor de fósforo  mg/l - 1.3 ASTM D 3231 
 ____________ 1
/ Os valores indicados nas especificações são «valores reais». Para fixar os valores-limite, 
aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).  L 375/480 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 239 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no 
entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259.  2
/ O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados 
para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.  3
/ Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/481
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 240 Anexo 4 – Apêndice 1    2.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR 
PARA O ENSAIO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DIESEL 
 Modelo:  Combustível para motores Diesel  
Limites 1 / Parâmetro  Unidade  Mínimo  Máximo  Método de ensaio  
Índice de cetano 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165 
Densidade a 15°C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 
Destilação:      
ponto de 50 vol  °C 245 - EN-ISO 3405 
ponto de 95 vol  °C 345 350 EN-ISO 3405 
- Ponto de ebulição final  °C - 370 EN-ISO 3405 
Ponto de inflamação  °C 55 - EN 22719 
Ponto de colmatação do filtro frio  °C - -5 EN 116 
Viscosidade a 40 °C  mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 
Hidrocarbonetos aromáticos 
policíclicos  % m/m  3,0 6,0 IP 391 
Teor de enxofre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosão em cobre   - C lass e 1  EN-ISO 2160 
Resíduo carbonoso Conradson no resíduo de destilação (10 % )
 % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370 
Teor de cinzas  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245 
Teor de água  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937 
Índice de neutralização (ácido 
forte)  mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 
Estabilidade à oxidação 4 / mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 
Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após teste HFRR a 60 °C)
 µ m - 400 CEC F-06-A-96 
FAME Proibido  
 
_____________ 1
/ Os valores indicados nas especificações são «valores reais».  Para fixar os valores-limite, 
aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).   Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo.  Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. L 375/482 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 241 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
2
/ O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de 
um mínimo de 4R.  No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259 para resolver tais diferendos, desde que se efectue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.  3
/ Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo I. 
 4
/ Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do 
produto seja limitado.  Recomenda-se que seja pedido conselho ao fornecedor sobre as condições de armazenamento e o prazo de validade.  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/483
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 242 Anexo 4 – Apêndice 1  3. ESPECIFICAÇÕES DO COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA A UTILIZAR PARA O 
ENSAIO DO MODELO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM MOTOR DE IGNIÇÃO COMANDADA A BAIXA TEMPERATURA - ENSAIO DO TIPO VI 
 Modelo:   Gasolina sem chumbo 
 
Limites 1 / Parâmetro  Unidade  Mínimo  Máximo  Método de ensaio  
Índice de octano teórico, RON   95,0 - EN 25164 
Índice de octano motor, M ON   85,0 - EN 25163 
Densidade a 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675 
Pressão de vapor (método Reid)  kPa 56,0 95,0 prEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Destilação:      
- evaporada a 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405 
- evaporada a 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405 
- evaporada a 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405 
- ponto de ebulição final  °C 190 210 EN-ISO 3405 
Resíduo  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405 
Análise dos hidrocarbonetos:      
Olefinas  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319 
Aromáticos  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319 
Saturados  % v/v  Relação  ASTM D 1319 
Benzeno  % v/v  - 1,0 pr. EN 12177 
Relação carbono/hidrogénio   Relação   
Período de indução 2 / minutos  480 - EN-ISO 7536 
Teor de oxigénio  % m/m  - 1,0 EN 1601 
Goma existente  mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 
Teor de enxofre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosão em cobre   - Classe 1 EN-ISO 2160 
Teor de chumbo  mg/l - 5 EN 237 
Teor de fósforo  mg/l - 1,3 ASTM D 3231 
 _____________ 1
/ Os valores indicados nas especificações são «valores reais».  Para fixar os valores-limite, 
aplicaram-se os termos da norma ISO 4259, "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test" e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima do zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade). 
 L 375/484 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 243 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 Embora esta medida seja necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, 
no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo.  Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das especificações, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259. 
 2
/ O combustível pode conter anti-oxidantes e desactivadores de metais normalmente utilizados 
para a estabilização da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes. 
 3
/ Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio de Tipo VI. 
 
  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/485
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 244 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 10 A
: 
 1. ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS GASOSOS DE REFERÊNCIA  1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA  1.1.1. DADOS TÉCNICOS DOS COMBUSTÍVEIS GPL DE REFERÊNCIA UTILIZADOS 
PARA ENSAIO DE VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÃO INDICADOS NA LINHA A DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 - ENSAIO DE TIPO I 
 
Parâmetro Unidade Combustível 
A Combustível B Método de ensaio 
Composição     ISO 7941 
Teor de C 3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2  
Teor de C 4 % vol. Restante Restante  
< C 3 , >C 4  % vol. Máx. 2 Máx. 2  
Olefinas % vol. Máx. 12 Máx. 15  
Resíduo de evaporação mg/kg Máx. 50 Máx. 50 ISO 13757 
Água a 0 °C  Isento Isento Inspecção visual 
Teor total de enxofre mg/kg Máx. 50 Máx. 50 EN 24260 
Sulfureto de hidrogénio  Nenhum Nenhum ISO 8819 
Corrosão em lâmina de cobre Classificação Classe 1 Classe 1 ISO 6251 1
/ 
Odor  Característico Característico  
Índice de octanas motor  Min.89 Min.89 EN 589 Anexo B 
  
__________ 1
/ Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a 
amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre.  Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio. L 375/486 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 245 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
1.1.2. DADOS TÉCNICOS DO GPL DE REFERÊNCIA UTILIZADO PARA O ENSAIO DE 
VEÍCULOS EM FUNÇÃO DOS LIMITES DE EMISSÕES INDICADOS NA LINHA B DO QUADRO DO PONTO 5.3.1.4 DO ANEXO I - ENSAIO DE TIPO I 
 
Parâmetro  Unidade  Combustível 
A Combustível 
B Método de ensaio  
Composição     ISO 7941 
Teor de C 3 % vol.  30 ± 2 85 ± 2  
Teor de C 4 % vol.  Restante  Restante   
< C 3  , >C 4 % vol.  Máx. 2  Máx. 2   
Olefinas  % vol.  Máx. 12  Máx. 15   
Resíduo de evaporação  mg/kg Máx. 50  Máx. 50  ISO 13757 
Água a 0 ° CC  Isento  Isento  Inspecção visual  
Teor total de enxofre  mg/kg Máx. 10  Máx. 10  EN 24260 
Sulfureto de hidrogénio   Nenhum  Nenhum  ISO 8819 
Corrosão em lâmina de 
cobre  Classificação  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 1 / 
Odor   Característico  Característico   
Índice de octanas motor   Min. 89  Min. 89  EN 589 Anexo B  
 
___________ 
1/ Este método pode não determinar com precisão a presença de materiais corrosivos se a 
amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre.  Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar os resultados do ensaio.  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/487
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 246 Anexo 4 – Apêndice 1  
1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO GN DE REFERÊNCIA 
 
Limites 
Características Unidade TípicoMínimo MáximoMétodo de ensaio 
Combustível de referência G 20 
Composição       
Metano % mole 100 99 100 ISO 6974 
Outros componentes 1
/ % mole - - 1 ISO 6974 
N 2 % mole    ISO 6974 
Teor de enxofre mg/m3  2/ - - 10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (líquido) MJ/m
3  3/ 48,2 47,2 49,2  
Combustível de referência G 25 
Composição       
Metano % mole 86 84 88 ISO 6974 
Outros componentes 1
/ % mole - - 1 ISO 6974 
N 2 % mole 14 12 16 ISO 6974 
Teor de enxofre mg/m3  2/ - - 10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (líquido) MJ/m
3  3/ 39,4 38,2 40,6  
 ____________ 1
/  Gases inertes (diferentes de N 2) + C 2 +C 2+ 
 2
/  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa 
 3
/  Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa 
 L 375/488 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 247 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 11
 
 
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo 
(OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor. 
 
2. DEFINIÇÕES 
 
Para efeitos do presente anexo, entende-se por: 
 
2.1. «OBD », um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz 
de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de 
anomalia armazenados na memória de um computador. 
 
2.2. «Modelo de veículo », um conjunto de veículos a motor que não diferem entre si nas 
características essenciais do motor e do sistema OBD. 
 
2.3. «Família de veículos », um conjunto de veículos definido pelo fabricante e constituído 
por veículos que, por concepção, se espera que possuam características semelhantes no 
que respeita às emissões de escape e ao sistema OBD. Os veículos de uma família 
devem satisfazer individualmente as exigências do presente regulamento, como 
definidas no apêndice 2 deste anexo. 
 
2.4. «Sistema de controlo das emissões », o sistema electrónico de controlo responsável 
pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de 
evaporação relacionado com as emissões que envie ou receba sinais a ou desse sistema 
de controlo. 
 
2.5. «Indicador de anomalias (IA) », um indicador óptico ou acústico que informe 
claramente o condutor do veículo em caso de anomalia de qualquer componente 
relacionado com as emissões ligado ao sistema OBD, ou do próprio sistema OBD. 
 
2.6. «Anomalia », uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de 
que resultem níveis de emissões superiores aos limites previstos no ponto 3.3.2 ou se o 
sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do presente 
anexo. 
 
2.7. «Ar secundário », o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, 
válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e 
do CO presentes nos gases de escape. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/489
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 248 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.8. «Falha de ignição do motor
», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição 
comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão 
insuficiente ou qualquer outra causa. Em termos de monitorização pelo sistema 
(OBD), corresponde à percentagem de falhas de ignição num número total de ignições 
(declarada pelo fabricante) de que resultariam níveis de emissões superiores aos 
limites previstos no ponto 3.3.2, ou à percentagem que poderia levar ao 
sobreaquecimento do(s) catalisador(es) de escape, causando danos irreversíveis. 
 
2.9. «Ensaio de Tipo I », o ciclo de condução (partes um e dois) utilizado nas homologações 
no que diz respeito às emissões, descrito no apêndice 1 do anexo 4. 
 
2.10.  «Ciclo de condução », o arranque do motor, um período de condução em condições 
determinadas durante o qual podem ser detectadas as anomalias eventualmente 
presentes e o corte do motor. 
 
2.11. «Ciclo de aquecimento », um período de funcionamento do veículo suficiente para que 
a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 K em relação à 
temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 
343 K (70º C). 
 
2.12. «Regulação fina do combustível », ajustamentos retroactivos ao esquema básico 
previsto para o combustível. Por regulações do combustível de curta duração 
entendem-se ajustamentos dinâmicos ou instantâneos. As regulações do combustível 
de longa duração são ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do 
combustível do que as regulações de curta duração, servindo para compensar as 
diferenças verificadas de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao 
longo do tempo. 
 
2.13. «Valor da carga calculado » (Calculated Load Value , CLV), o fluxo de ar num dado 
momento dividido pelo fluxo de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em 
função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada 
motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor 
que está a ser utilizada (correspondendo a abertura máxima do acelerador a 100%):  
 
 
 
 
 
 
 
 
EN PT 
Current airflow Fluxo de ar num dado momento 
CLV CLV 
Peak airflow (at sea level) Fluxo de ar máximo (ao nível do mar) 
L 375/490 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 249 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Atmospheric pressure (at sea level) Pressão atmosférica (ao nível do mar) 
Barometric pressure Pressão baromética 
 
 
 
 
2.14. «Modo pré-estabelecido permanente no que respeita às emissões », a situação em que 
o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um 
estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema 
anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento 
das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no 
ponto 3.3.2 do presente anexo. 
 
2.15. «Tomada de potência », uma unidade accionada pelo motor cuja função é alimentar 
equipamentos auxiliares montados no veículo. 
 
2.16. «Acesso », a disponibilização de todos os dados do sistema OBD relacionados com 
as emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspecção, 
diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com as 
emissões, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada (nos 
termos do apêndice 1, ponto 6.5.3.5 do presente anexo). 
 
2.17. Por «ilimitado » entende-se: 
 
2.17.1. um acesso não dependente de um código de acesso apenas facultado pelo fabricante 
ou de um dispositivo idêntico, ou 
 
2.17.2. um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de 
informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas 
informações estejam normalizadas. 
 
2.18. Por «normalizada » entende-se que toda a informação contida no fluxo de dados, 
incluindo os códigos de anomalia utilizados, deve ser produzida exclusivamente em 
conformidade com normas industriais, que, pelo facto de o seu formato e as 
alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilitem um nível máximo 
de harmonização na indústria automóvel, e cuja utilização seja expressamente 
autorizada pelo presente regulamento. 
 
2.19. «Informações para a reparação », qualquer informação necessária para o diagnóstico, 
a manutenção, a inspecção, a monitorização periódica ou a reparação do veículo e 
que os fabricantes fornecem aos seus representantes/oficinas autorizados.  Se 
necessário, tal informação incluirá manuais de manutenção, manuais técnicos, 
informações sobre o diagnóstico (por exemplo, valores teóricos mínimos e máximos 
das medições), diagramas de ligação, o número de identificação da calibração do 
suporte lógico aplicável a um modelo de veículo, instruções para casos individuais e 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/491
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 250 Anexo 4 – Apêndice 1  
especiais, informações fornecidas relativas a ferramentas e equipamentos, 
informações sobre registos de dados e monitorização bidireccional e dados de 
ensaio.  O fabricante não é obrigado a disponibilizar informações abrangidas por 
direitos de propriedade intelectual ou que constituam um saber-fazer específico dos 
fabricantes e/ou fornecedores de equipamentos de origem; neste caso, as necessárias 
informações técnicas não devem ser retidas de modo incorrecto. 
 
2.20. «Deficiência », em relação aos sistemas OBD dos veículos, implica que no máximo 
dois componentes ou sistemas separados que são monitorizados contêm 
características de funcionamento temporárias ou permanentes que prejudicam a 
monitorização, de outro modo eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas 
ou não satisfazem todos os outros requisitos pormenorizados para o OBD.  Os 
veículos podem ser homologados, matriculados e vendidos com tais deficiências nos 
termos do disposto no ponto 4 do presente anexo. 
 
3. REQUISITOS E ENSAIOS 
 
3.1. Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, 
construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de 
deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo.  
Neste contexto, a entidade de homologação aceitará que os veículos que tiverem 
percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade de Tipo V 
referido no ponto 3.3.1 apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita ao 
desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no ponto 
3.3.2 ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor 
do veículo. 
 
3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou 
reparação do veículo deve ser ilimitado e normalizado. Todos os códigos de 
anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com o ponto 6.5.3.4 
do apêndice 1 do presente anexo.' 
 
3.1.2. O mais tardar três meses depois de o fabricante fornecer as informações relativas às 
reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados deve 
disponibilizá-las (incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes) contra 
um pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a entidade 
homologadora. 
 
Em caso de incumprimento destas disposições a entidade homologadora deve 
adoptar medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações 
relativas à reparação, em conformidade com os procedimentos estabelecidos para a 
homologação e as inspecções dos veículos em circulação. 
 L 375/492 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 251 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo 
que lhe permita satisfazer os requisitos do presente anexo nas condições normais de 
utilização. 
 
3.2.1. Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD 
 
3.2.1.1. O fabricante pode prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a 
capacidade de monitorização deste for afectada por níveis de combustível baixos. A 
colocação fora de serviço em questão não pode ter lugar se o nível de combustível 
no tanque for superior a 20% da capacidade nominal deste. 
 
3.2.1.2. Se apresentar dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente 
que a monitorização efectuada não seria fiável em tais condições, o fabricante pode 
prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266 K (- 7 °C) no momento do arranque do motor ou altitudes superiores a 2 500 metros. Se, com base em dados e/ou numa avaliação técnica adequados, demonstrar à entidade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, o fabricante pode, além disso, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor.  Não é necessário iluminar o indicador de anomalias (IA) se os limiares do OBD forem superados durante a regeneração, desde que não se verifique a existência de qualquer deficiência.   
 
3.2.1.3. No caso dos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a 
colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada se 
apenas tiver lugar com a tomada de potência activa. 
 
3.2.2. Falhas de ignição do motor em veículos equipados com motor de ignição 
comandada 
 
3.2.2.1. Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa 
ser demonstrado à entidade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas 
de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adoptar como critério de anomalia 
uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela entidade. 
 
3.2.2.2. Se um fabricante puder demonstrar à entidade competente que a detecção de níveis 
mais elevados de percentagens de falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da 
detecção, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos 
(por exemplo, estradas irregulares, mudanças de relações da caixa de velocidades 
depois do arranque do motor, etc.), o sistema de monitorização de falhas de ignição 
pode ser desactivado quando essas condições se verificarem. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/493
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 252 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.3. Descrição dos ensaios 
 
3.3.1. Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade de Tipo 
V descrito no anexo 9 e segundo o método de ensaio descrito no apêndice 1 do 
presente anexo, uma vez concluído o ensaio de durabilidade de Tipo V. 
 
Se este último ensaio não for realizado, ou a pedido do fabricante, pode utilizar-se 
nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado 
em termos de idade e representatividade. 
 
3.3.2. O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou 
sistema relacionado com as emissões quando dessa anomalia resultarem emissões 
que excedam os seguintes limites: 
  
  
Massa de 
referência 
(RM) 
(kg)  
Massa de 
mo nó xido de 
carbono 
 
(CO) 
L 1  
(g/k m )  
Massa de 
hidrocarbonetos 
totais 
 
(THC) 
L 2  
(g/k m )  
Massa de óxidos 
de azoto 
 
(NO x ) 
L 3  
(g/k m )  
Massa de 
partículas (1) 
(PM) 
L 4  
(g/k m ) 
 
Categoria   
Clas se     
Gasoli
na  
Diesel  
Gasoli
na  
Diesel  
Gasoli
na  
Diesel  
Diesel 
 
M(2)  
-  
To das   
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
I  
RM <  1305  
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
II  
1305 <  RM  
< 1760  
5,80  
4,00  
0,50  
0,50  
0,70  
1,60  
0,23   
N 1 (3) 
 
  
III  
1760 <  RM  
7,30  
4,80  
0,60  
0,60  
0,80  
1,90  
0,28 
 
1) Para os motores com ignição por compressão. 
 
2) Excepto os veículos com massa máxima superior a 2 500 kg. 
 
3) E os veículos da categoria M especificados na nota 2) supra. 
 
3.3.3. Requisitos da monitorização efectuada no caso dos veículos equipados com um 
motor de ignição comandada 
 
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve 
monitorizar, no mínimo: 
 
3.3.3.1. A redução do rendimento do catalisador no que respeita unicamente às emissões de 
hidrocarbonetos.  Os fabricantes podem monitorizar o catalisador da frente apenas ou 
em combinação com o(s)catalisador(es) a jusante.  Cada catalisador ou combinação 
de catalisadores monitorizados são considerados como não funcionando em L 375/494 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 253 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
condições se as emissões excederem os limites dados para os HC no quadro do ponto 
3.3.2. 
 
3.3.3.2.  A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento 
delimitadas pelas seguintes curvas: 
 
a) Uma velocidade máxima de 4 500 min-1 ou superior em 1 000 min-1 à 
velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio de Tipo I, prevalecendo o 
valor que for mais baixo; 
 
b) A curva de binário positivo (isto é, carga do motor com a transmissão em ponto 
morto); 
 
c) Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o 
ponto da curva de binário positivo a 3 000 min-1 e o ponto da curva de 
velocidade máxima definida na alínea a) correspondente a uma depressão no 
colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário 
positivo. 
 
3.3.3.3. A deterioração do sensor de oxigénio. 
 
3.3.3.4. Se estiverem activados para o tipo de combustível seleccionado, os outros 
componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou 
sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a 
um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um 
aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no ponto 
3.3.2. 
 
3.3.3.5.  A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do 
conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, 
incluindo quaisquer sensores relevantes que permitam que se efectuem as funções de 
monitorização, no que respeita à continuidade dos circuitos. 
 
3.3.3.6.  O dispositivo electrónico de controlo da purga das emissões por evaporação, no 
mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos. 
 
3.3.4. Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição 
por compressão 
 
Tendo em vista a satisfação dos requisitos do ponto 3.3.2, o sistema OBD deve 
monitorizar: 
 
3.3.4.1. A redução do rendimento do catalisador com que o veículo eventualmente esteja 
equipado. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/495
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 254 Anexo 4 – Apêndice 1  
 
3.3.4.2. A funcionalidade e a integridade do colector de partículas com que o veículo 
eventualmente esteja equipado. 
 
3.3.4.3. O(s) actuador(es) electrónico(s) de regulação da quantidade de combustível e de 
regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível, no que respeita à 
continuidade dos circuitos e à total inoperacionalidade. 
 
3.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os 
componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que 
estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser 
responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos 
limites previstos no ponto 3.3.2.  Trata-se, por exemplo, dos sistemas ou 
componentes de monitorização e de controlo dos fluxos mássico e volumétrico de ar 
(e da temperatura), da sobrepressão do turbocompressor e da pressão no colector de 
admissão (e dos sensores necessários ao desempenho de tais funções). 
 
3.3.4.5. A não ser que sejam monitorizados de outro modo, todos os outros componentes do 
conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que 
respeita à continuidade dos circuitos. 
 
3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados 
componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões 
produzidas não excederão os limites previstos no ponto 3.3.2 se os sistemas ou 
componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos. 
 
3.4.  Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnósticos a cada arranque do motor e 
completa-se essa sequência pelo menos uma vez, se estiverem reunidas as condições 
de realização dos ensaios.  Estas últimas devem ser seleccionadas de modo a 
corresponderem às condições de condução normais, representadas pelo ensaio de 
Tipo I. 
 
3.5. Activação do indicador de anomalias (IA) 
 
3.5.1. O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente 
visível para o condutor do veículo. Esse indicador não deve ser utilizado para outros 
fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo 
degradado de emergência (limp-home) ou ao arranque de emergência (start-up), e 
deve ser perceptível em todas as condições de iluminação razoáveis . Quando 
activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575/.1/ . Os veículos 
não devem estar equipados com mais de um IA geral para problemas relacionados 
                                                 
1/  Norma internacional ISO 2575-1982 (E) " Road Vehicles: Symbols for controls, indicators and 
tell-tales ", símbolo n.º 4.36. L 375/496 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 255 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
com as emissões. Admitem-se avisadores luminosos distintos para fins específicos 
(por exemplo, sistema de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do 
óleo). Está proibida a utilização da cor vermelha para um IA. 
3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do 
IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer 
dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de 
monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente 
eficaz e atempado.  Não serão aceites estratégias que exijam, em média, mais de dez 
ciclos de condução para a activação do IA.  O IA também deve ser activado sempre 
que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-
estabelecido permanente no que respeita às emissões e os limites de emissões 
previstos no ponto 3.3.2 sejam excedidos ou se o sistema OBD não puder satisfazer 
as exigências básicas de monitorização, especificadas no ponto 3.3.3 ou no ponto 
3.3.4 do presente anexo.  Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor 
numa proporção (a especificar pelo fabricante) susceptível de danificar o catalisador, 
o IA deve funcionar num modo avisador distinto, por exemplo, emissão de um sinal 
luminoso intermitente.  Por outro lado, o IA deve permanecer activado enquanto o 
motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido 
colocada na posição «ligado» e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se, 
entretanto, não for detectada qualquer anomalia. 
 
3.6. O sistema OBD deve registar o(s) código(s) de anomalia indicativo(s) do estado do 
sistema de controlo das emissões.  Devem ser utilizados códigos de estado diferentes 
para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e 
os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo 
continue a ser operado.  Se o IA for activado devido à ocorrência de anomalias ou à 
passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente para as 
emissões, deve ser armazenado um código de anomalia que identifique a área 
provável de ocorrência dessa deficiência.  Também deve ser armazenado um código 
de anomalia nos casos mencionados nos pontos 3.3.3.5 e 3.3.4.5 do presente anexo. 
 
3.6.1. A distância percorrida pelo veículo enquanto o IA é activado deve ser disponível a 
qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado 2/ 
 
3.6.2. No caso dos veículos equipados com um motor de ignição comandada, não é 
necessário que os cilindros onde têm lugar falhas de ignição sejam identificados 
individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as 
falhas de ignição num ou vários cilindros. 
 
                                                 
2/ Este requisito só é aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2003 aos novos modelos de veículos 
com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor.  Será aplicável a todos os veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005. 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/497
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 256 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.7.  Corte do IA 
 
3.7.1. Se já não ocorrer nenhuma falha de ignição com níveis susceptíveis de danificar o 
catalisador (em conformidade com as especificações do fabricante), ou se o motor 
passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais o nível da falha de 
ignição em questão já não seja susceptível de danificar o catalisador, o IA pode ser 
comutado para o anterior modo de activação durante o primeiro ciclo de condução 
em que o nível de falha foi detectado e pode ser comutado para o modo activado 
normal nos ciclos de condução subsequentes.  Se o IA for comutado para o anterior 
modo de activação, os códigos de anomalia correspondentes e as condições 
armazenadas da trama retida podem ser apagadas. 
 
3.7.2. No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois de efectuados 
três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização 
responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em 
questão nem sejam identificadas outras anomalias que activem elas próprias o IA. 
 
3.8.  Apagamento de um código de anomalia 
 
3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama 
retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 
40 ciclos de aquecimento do motor. 
 
3.9. Veículos bicombustível funcionando a gás 
 3.9.1. Para os veículos bicombustíveis funcionando a gás, os procedimentos:  
– activação do indicador de anomalias (IA) (ver ponto 3.5. do presente anexo); – armazenamento de códigos de anomalia (ver ponto 3.6. do presente anexo); – corte do IA (ver ponto 3.7. do presente anexo); – apagamento de um código de anomalia (ver ponto 3.8. do presente anexo),  
 devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo 
funcionar a gasolina ou a gás.  Quando o veículo funcionar a gasolina, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afectado quando o veículo funcionar a gás.  Quando o veículo funcionar a gás, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afectado quando o veículo funcionar a gasolina. 
 L 375/498 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 257 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
4. REQUISITOS RELATIVOS À HOMOLOGAÇÃO DE SISTEMAS DE 
DIAGNÓSTICO A BORDO 
 
 
4.1. Um fabricante pode solicitar à entidade competente que aceite um sistema OBD para 
homologação mesmo se o sistema contiver uma ou mais deficiências tais que não 
sejam totalmente satisfeitos os requisitos específicos do presente anexo. 
 
4.2. Ao analisar o pedido, a entidade deve determinar se o cumprimento dos requisitos do 
presente anexo não é exequível nem razoável. 
 
A entidade tomará em consideração os dados obtidos do fabricante que 
pormenorizam factores tais como, sem se limitarem a estes, a exequibilidade técnica, 
o tempo necessário e os ciclos de produção, incluindo a entrada ou a saída de serviço 
dos motores ou dos projectos de motores e os melhoramentos programados dos 
computadores, a medida em que o sistema OBD resultante será eficaz para satisfazer 
os requisitos do presente regulamento e que o fabricante revelou um nível aceitável 
de esforços para o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. 
 
4.2.1. A entidade não deferirá qualquer pedido relativo a uma deficiência que inclua a falta 
completa de um monitor de diagnóstico exigido. 
 
4.2.2. A entidade não aceitará qualquer pedido relativo a uma deficiência que não respeite 
os limiares do OBD contidos no ponto 3.3.2. 
 
4.3. Ao determinar a ordem identificada das deficiências, as deficiências relativas aos 
pontos 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 do presente anexo, no que diz respeito aos motores 
de ignição comandada, e pontos 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 do presente anexo, no que 
diz respeito aos motores de ignição por compressão, serão identificadas em primeiro 
lugar. 
 
4.4. Antes da homologação ou aquando da homologação, não será deferido qualquer 
pedido relativo a uma deficiência em relação aos requisitos do ponto 6.5, com 
excepção do ponto 6.5.3.4 do apêndice 1 do presente anexo.  Este ponto não é 
aplicável aos veículos bicombustível funcionando a gás. 
 
4.5. Veículos bicombustível funcionando a gás 
 4.5.1. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 3.9.1, e sempre que solicitado pelo fabricante, o 
serviço administrativo aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos do presente anexo para efeitos da homologação de veículos bicombustível funcionando a gás: 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/499
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 258 Anexo 4 – Apêndice 1  
-  apagamento de um código de anomalia, distância percorrida e trama retida 
correspondente após 40 ciclos de aquecimento do motor, independentemente do combustível utilizado; 
-  activação do IA em ambos os tipos de combustível (gasolina e gás) após a 
detecção de uma anomalia em um dos tipos de combustível; 
-  desactivação do IA depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos 
sem anomalia, independentemente do combustível utilizado na altura; 
-  utilização de dois códigos de estado, um para cada tipo de combustível. 
 
 O fabricante pode solicitar mais opções cujo deferimento ficará à descrição do 
serviço administrativo. 
 4.5.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 6.6 do apêndice 1 do presente anexo, e sempre 
que solicitado pelo fabricante, a entidade homologadora aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos do presente anexo para efeitos de avaliação e transmissão de sinais de diagnóstico: 
 
– transmissão de sinais de diagnóstico relativos ao combustível utilizado num só 
endereço fonte; 
– avaliação de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os tipos de 
combustível (correspondente à avaliação em veículos monocombustível a gás, e independentemente do combustível utilizado); 
– selecção de um conjunto de sinais de diagnóstico (associado a um ou dois tipos de 
combustível) através da posição de um comutador de combustível; 
– - avaliação e transmissão de um conjunto de sinais de diagnóstico para ambos os 
tipos de combustível no computador do combustível, independentemente do combustível que estiver a ser utilizado.  O computador que controla o sistema de fornecimento de gás avaliará e transmitirá sinais de diagnóstico relacionados com o sistema de combustível gasoso e registará o historial do estado do combustível. 
 
 O fabricante pode solicitar mais opções cujo deferimento ficará à descrição da 
entidade homologadora. 
 
4.6. Período autorizado para manutenção de uma deficiência  4.6.1. Uma deficiência pode continuar a existir durante um período de dois anos após a data 
da homologação do modelo de veículo a não ser que possa ser demonstrado de modo adequado que seriam necessárias modificações substanciais dos equipamentos do veículo, e um maior período de tempo para além dos dois anos, para corrigir a deficiência.  Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos. 
 4.6.1.1. No caso de um veículo bicombustível funcionando a gás, uma deficiência autorizada 
em conformidade com o disposto no ponto 4.5 pode manter-se por um período de três anos após a data da homologação do modelo de veículo em causa, a não ser que L 375/500 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 259 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo e um período de tempo suplementar superior a três anos para a corrigir.  Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a quatro anos. 
 
4.6.2. Um fabricante pode solicitar ao serviço administrativo que autorize a posteriori  uma 
deficiência se esta for detectada após a concessão da homologação inicial.  Neste 
caso, a deficiência pode manter-se por um período de dois anos após a data da 
notificação ao serviço administrativo, a não ser que possa ser devidamente 
demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do 
veículo e um período de tempo suplementar superior a dois anos para a corrigir.  
Nesse caso, a deficiência pode manter-se por um período não superior a três anos. 
 
4.7. A entidade em causa deve notificar da sua decisão de deferimento do pedido todas as 
Partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento. 
 
5. ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD 
 5.1. Os pedidos de homologação ou de alteração de uma homologação devem ser 
acompanhados das informações pertinentes relativas ao sistema OBD do veículo.  Estas informações permitirão aos fabricantes de peças de substituição ou de equipamento de retromontagem fabricar essas peças de forma compatível com o sistema OBD do veículo, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o utilizador do veículo contra anomalias.  Do mesmo modo, essas informações permitirão aos fabricantes de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio fabricar ferramentas e equipamentos que realizem diagnósticos eficazes e rigorosos dos sistemas de controlo de emissões dos veículos. 
 5.2. O apêndice 1 do anexo 2, com as informações pertinentes referentes ao sistema 
OBD, é fornecido pelos serviços administrativos a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, mediante pedido e sem discriminação. 
 5.2.1. Se um serviço administrativo receber, da parte de qualquer fabricante de 
componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio que esteja interessado, um pedido de informação sobre o sistema OBD de um veículo que tenha sido homologado em conformidade com uma versão anterior do regulamento,
 
 
– o serviço administrativo deve, no prazo de 30 dias, solicitar ao fabricante do 
veículo em questão que disponibilize as informações solicitadas no ponto 4.2.11.2.7.6. do anexo 1.
  Não se aplic a o req uis ito do segun do parágrafo do po nto 4. 2. 11 .2 .7 .6 ;  
 
– o fabricante transmitirá essas informações ao serviço administrativo no prazo de dois meses a contar do pedido;
 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/501
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 260 Anexo 4 – Apêndice 1  
– o serviço administrativo transmitirá as informações aos serviços administrativos dos Estados-Membros e a entidade que concedeu a primeira homologação deve acrescentá-las ao anexo 1 da informação sobre a homologação do veículo.
 
 
Este requisito não invalidará qualquer homologação previamente concedida ao abrigo do Regulamento n.º 83 nem impedirá a extensão de tais homologações nos termos do regulamento ao abrigo da qual foram inicialmente concedidas.
  
 5.2.2. Só é possível solicitar informações sobre peças de substituição ou acessórios que 
estejam sujeitos a homologação UNECE ou sobre componentes que façam parte de um sistema que esteja sujeito a homologação UNECE. 
 
5.2.3. O pedido de informação deve identificar a especificação exacta do modelo 
relativamente ao qual a informação é solicitada.  O pedido deve confirmar que a 
informação é necessária para o desenvolvimento de peças de substituição ou de 
retromontagem, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio. 
 L 375/502 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 261 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 11 - Apêndice 1
 
 
ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 
3 do presente anexo. É descrito o método a utilizar na verificação do funcionamento 
de um sistema de diagnóstico a bordo (OBD) instalado num veículo, método esse que 
se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas 
do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a 
metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD. 
 
O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e/ou componentes defeituosos a 
utilizar na simulação de anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio de 
Tipo I, esses componentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a que as 
emissões do veículo excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 20%. 
 
Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos defeituosos 
montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for activado.  O sistema OBD é 
também homologado se o IA estiver activado abaixo dos valores-limite dos OBD. 
 
2. DESCRIÇÃO DO ENSAIO 
 
2.1.  O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases: 
 
2.1.1. simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de 
controlo das emissões, 
 
2.1.2. pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o 
procedimento especificado nos pontos 6.2.1 ou 6.2.2, 
 
2.1.3. condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o ciclo de 
ensaio de Tipo I e medição das emissões produzidas, 
 
2.1.4. avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se 
igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo. 
 
2.2. Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode simular-se electronicamente uma 
anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no ponto 6. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/503
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 262 Anexo 4 – Apêndice 1  
2.3. Se puder ser demonstrado à entidade competente que a monitorização nas condições 
previstas para o ciclo de ensaio de Tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao 
veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar que a referida monitorização 
seja efectuada independentemente do ciclo de ensaio de Tipo I. 
 
3. VEÍCULO E COMBUSTÍVEL A UTILIZAR NOS ENSAIOS 
 
3.1. Veículo 
 
O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do ponto 3.1 do anexo 4. 
 
3.2. Combustível 
  Para os ensaios, devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados 
definidos no anexo 10 para a gasolina e o combustível para motores Diesel e no anexo 10 A para os combustíveis GPL e GN.  O tipo de combustível para cada tipo de anomalia a testar (descrito no ponto 6.3. do presente apêndice) pode ser seleccionado pelo serviço administrativo de entre os combustíveis de referência mencionados no anexo 10 A, no caso de um ensaio de um veículo monocombustível funcionando a gás, e de entre os combustíveis de referência mencionados nos anexos 
10 ou 10 A, no caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás.  
O tipo de combustível seleccionado não deve ser alterado durante nenhuma das fases de ensaio (descrita nos pontos 2.1 e 2.3 do presente apêndice).  No caso de utilização de GPL ou GN como combustível, é admissível que o motor arranque com gasolina e seja comutado para GPL ou GN após um período pré-determinado de tempo, que é controlado automaticamente e não está sob o controlo do condutor. 
 
4. CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E PRESSÃO 
 
4.1. As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do 
ensaio de Tipo I descrito no anexo 4. 
 
5. EQUIPAMENTO DE ENSAIO 
 
5.1. Banco de rolos 
 
O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do anexo 4. 
 
6. MÉTODO DE ENSAIO DO SISTEMA OBD 
 
6.1. O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do 
anexo 4. 
 L 375/504 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 263 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
6.2. Pré-condicionamento do veículo 
 
6.2.1. Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia 
previstos no ponto 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de 
pelo menos dois ensaios de Tipo I consecutivos (partes um e dois).  No caso dos 
veículos equipados com motor de ignição por compressão, admite-se um pré-
condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois. 
 
6.2.2. A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento. 
 
6.3. Modos de anomalia a ensaiar 
 
6.3.1. Veículos equipados com motor de ignição comandada 
 
6.3.1.1. Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou 
simulação electrónica deste tipo de anomalia. 
 
6.3.1.2. Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização 
das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo. 
 
6.3.1.3. Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia. 
 
6.3.1.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e 
ligado a um computador de gestão da propulsão (se activado para o tipo de 
combustível seleccionado). 
 
6.3.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por 
evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este 
estiver activado para o tipo de combustível seleccionado).  Para esta anomalia 
específica, não é preciso proceder ao ensaio de Tipo I. 
 
6.3.2. Veículos equipados com motor de ignição por compressão 
 
6.3.2.1. Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso 
ou simulação electrónica desse tipo de anomalia. 
 
6.3.2.2. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem 
parte integrante do colector, montagem de um conjunto colector de partículas 
defeituoso. 
 
6.3.2.3. Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade 
de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/505
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 264 Anexo 4 – Apêndice 1  
6.3.2.4. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e 
ligado a um computador de gestão da propulsão. 
 
6.3.2.5. Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o 
acordo da entidade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas 
para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando 
ocorre uma desconexão. 
 
6.4. Ensaio do sistema OBD 
 
6.4.1. Veículos equipados com motor de ignição comandada 
 
6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a 
um ensaio de Tipo I (partes um e dois). 
 
O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas 
nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5.  O serviço técnico pode substituir essas condições por 
outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6.  Contudo, para efeitos de 
homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. 
 
6.4.1.2. Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou 
simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um 
nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no ponto 3.3.2 do 
presente anexo. 
 
6.4.1.3. Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização 
das falhas de ignição no ponto 3.3.3.2 do presente anexo de que resultem níveis de 
emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente 
anexo. 
 
6.4.1.4. Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou 
defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites 
previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo. 
 
6.4.1.5. Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por 
evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este 
estiver activado para o tipo de combustível seleccionado). 
 
6.4.1.6. Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor 
relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de 
emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 3.3.2 do presente 
anexo (se activado para o tipo de combustível seleccionado).» 
 
6.4.2. Veículos equipados com motor de ignição por compressão L 375/506 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 265 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
6.4.2.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2, submete-se o veículo a 
um ensaio de Tipo I (partes um e dois). 
 
O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas 
nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5.  O serviço técnico pode substituir essas condições por 
outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5.  Contudo, para efeitos de 
homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. 
 
6.4.2.2. Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou 
defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de 
que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do 
presente anexo. 
 
6.4.2.3. Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector 
por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no ponto 6.3.2.2 
supra de que resultem níveis de emissões que excedam os limites previstos no ponto 
3.3.2 do presente anexo. 
 
6.4.2.4. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de todos os actuadores 
electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção 
do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que 
excedam os limites previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo. 
 
6.4.2.5. Nas condições previstas no ponto 6.3.2.5, desconexão de qualquer outro componente 
do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que 
resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no ponto 
3.3.2 do presente anexo. 
 
6.5. Sinais de diagnóstico 
 
6.5.1.1. Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a «trama retida» 
correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória 
do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de 
alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a trama de 
condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições 
correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às 
falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro.  As condições do 
motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor da carga calculado, a velocidade 
do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível (se for(em) conhecido(s)), 
a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for 
conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de 
admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se 
for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos 
dados.  A trama armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/507
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 266 Anexo 4 – Apêndice 1  
pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz.  Só é 
exigida uma trama de dados.  Os fabricantes podem optar por armazenar mais tramas 
de dados, desde que pelo menos a trama requerida possa ser lida por um instrumento 
genérico de exploração que satisfaça as especificações dos pontos 6.5.3.2 e 6.5.3.3.  
Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em 
questão for apagado nas circunstâncias previstas no ponto 3.7 do presente anexo, as 
condições do motor armazenadas também podem ser apagadas. 
 
6.5.1.2. Para além da trama (retida) de informações necessária, e desde que as informações 
indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com 
base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir 
enumerados devem poder ser comunicados através da porta série do conector 
normalizado de ligação para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de 
diagnóstico de anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado 
do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), 
regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, 
pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor 
da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou 
atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do 
combustível. 
 
Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas 
especificações do ponto 6.5.3.  Os sinais efectivos devem ser claramente 
identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência ( limp 
home ) e dos valores pré-estabelecidos ( default ). 
 
6.5.1.3. No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de 
avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção 
da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de 
combustível e da monitorização completa dos componentes, os resultados do ensaio 
mais recente a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é 
comparado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector 
normalizado de ligação para dados, em conformidade com as especificações do ponto 
6.5.3.  No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, 
deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de 
válido/não-válido referente aos resultados de ensaio mais recentes. 
 
6.5.1.4. Nas condições previstas no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice, os requisitos do 
sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, o presente anexo 
ou os requisitos alternativos previstos no ponto 5) e os principais sistemas de 
controlo das emissões monitorizados pelo sistema OBD, segundo o ponto 6.5.3.3, 
devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de 
ligação para dados em conformidade com as especificações do ponto 6.5.3 do 
presente apêndice. 
 L 375/508 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 267 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
6.5.1.5. A partir de 1 de Janeiro de 2003, no que diz respeito aos novos modelos, e de 1 de 
Janeiro de 2005, no que diz respeito a todos os modelos de veículos que entram em 
circulação, o número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser posto 
à disposição através da porta série do conector normalizado de ligação para dados.  O 
número de identificação da calibração do suporte lógico deve ser fornecido num 
formato normalizado. 
 
6.5.2.  Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões 
avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia se tal puder 
comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente. 
 
6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser 
normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e/ou a 
especificação SAE a seguir enumeradas. 
 6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo 
devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas: 
  ISO 9141 - 2: 1994 (alteração de 1996) " Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 
2: CARB requirements for interchange of digital information "; 
  SAE J1850: Março de 1998 " Class B Data Communication Network Interface ". As 
mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo; 
  ISO 14230 – Part 4 " Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems 
– Part 4: Requirements for emission-relate systems "; 
  ISO DIS 15765-4 " Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – 
Part 4: Requirements for emissions-related systems ", com data de 1 de Novembro 
de 2001. 
 6.5.3.2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para 
comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais da norma ISO DIS 15031-4 " Road Vehicles - Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 4: External test equipment ", com data de 1 de Novembro de 2001. 
 6.5.3.3. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as informações do 
controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na norma ISO DIS 15031-5 " Road Vehicles - Communication between vehicle and 
external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services ", com data de 1 de Novembro de 2001, e devem ser acessíveis 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/509
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 268 Anexo 4 – Apêndice 1  
por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da norma ISO DIS 15031-4. 
  O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os 
dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na norma ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento. 
 6.5.3.4. Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando 
um código de anomalia adequado compatível com os dados no ponto 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 Road Vehicles - Communication between vehicle and external test 
equipment for emissions-related diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions , relativa a emission related system diagnostic trouble codes .  Se tal 
identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de avarias de diagnóstico em conformidade com os pontos 5.3 e 5.6 da norma ISO DIS 15031-6.  Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.5.3.2 do presente anexo. 
  O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os 
dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de Testes não especificados na ISO DIS 15031-5, mas relacionados com o presente regulamento. 
 6.5.3.5. A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve 
ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO DIS 150313 “ Road 
Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use ”, com data de 1 de Novembro de 2001.  A posição de 
montagem, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas. 
 6.6. Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos 
bicombustível funcionando a gás 
 6.6.1.  Para veículos bicombustível funcionando a gás, em que os sinais específicos de 
diagnóstico dos diferentes sistemas de combustível são registados no mesmo computador, os sinais de diagnóstico para o funcionamento a gasolina e para o funcionamento a gás devem ser avaliados e transmitidos independentemente uns dos outros. 
 L 375/510 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 269 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
6.6.2.  Para veículos bicombustível funcionando a gás, em que os sinais específicos 
dos diferentes sistemas de combustível são registados em diferentes 
computadores, os sinais de diagnóstico para o funcionamento a gasolina e para o funcionamento a gás devem ser avaliados e transmitidos a partir do computador específico do combustível. 
 6.6.3.  A pedido de um instrumento de diagnóstico, os sinais de diagnóstico para um 
veículo a gasolina devem ser transmitidos a um endereço-fonte e os sinais de diagnóstico do veículo a gás devem ser transmitidos a outro endereço-fonte.  A utilização de endereços fonte está descrita na norma ISO DIS 15031-5 “ Road 
Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: External test equipment ”, com data de 1 
de Novembro de 2001. 
  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/511
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 270 Anexo 4 – Apêndice 1   
Anexo 11 - Apêndice 2
 
 
CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS 
 
1. PARÂMETROS QUE DEFINEM UMA FAMÍLIA DE SISTEMAS OBD 
 
As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de 
concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Nalguns casos, 
pode haver interacção de parâmetros. Esse tipo de efeitos também terá de ser tido em 
conta, para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam 
incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de 
escape. 
 
2. Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de 
controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo 
enumerados sejam idênticos. 
 
Motor: 
 
a) processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois 
tempos, quatro tempos); 
 
b) método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de 
combustível). 
 
Sistema de controlo das emissões: 
 
a) tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); 
 
b) tipo de colector de partículas, 
 
c) injecção de ar secundário (com ou sem injecção); 
 
d) recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação). 
 
Partes e funcionamento do sistema OBD: 
 
métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a 
detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do 
veículo. 
 
 L 375/512 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 271 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 12
 
 
CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO ECE A UM VEÍCULO 
ALIMENTADO A GPL OU A GÁS NATURAL (GN) 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente anexo descreve os requisitos especiais que se aplicam no caso da 
homologação de um veículo que funciona com GPL ou gás natural (GN), ou que 
pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL ou gás natural, no que 
diz respeito ao ensaio com GPL ou gás natural. 
 
No caso do GPL e do gás natural, existem muitos combustíveis com composições 
diferentes, exigindo que o sistema de alimentação de combustível adapte os seus 
débitos de alimentação a essas composições.  Para demonstrar essa capacidade, o 
veículo tem de ser submetido ao ensaio de Tipo I com, dois combustíveis de 
referência extremos e demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de 
combustível.  Sempre que essa auto-adaptabilidade tiver sido demonstrada num 
veículo, tal veículo pode ser considerado como precursor de uma família.  Se 
estiverem equipados com o mesmo sistema de abastecimento de combustível, os 
veículos que satisfazem, os requisitos dessa família têm de ser ensaiados apenas com 
um combustível. 
 
2. DEFINIÇÕES 
 
Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por: 
 
2.1. «Veículo precursor », um veículo seleccionado como veículo em que vai ser 
demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível, 
e ao qual os membros de uma família se referem.  É possível haver mais do que um 
veículo precursor numa família. 
 
2.2. Membro da família 
 
2.2.1. «Membro de uma família », um veículo que partilha as seguintes características 
essenciais com o(s)s seu(s)s precursor(es): 
 
a) É produzido pelo mesmo fabricante. 
 
b) Está sujeito aos mesmos limites de emissões. 
 
c) Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição central para 
todo o motor: 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/513
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 272 Anexo 4 – Apêndice 1  
tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor 
do veículo precursor. 
 
Se o sistema de alimentação de gás tiver uma unidade de medição individual 
por cilindro: 
 
tem uma potência certificada compreendida entre 0,7 e 1,15 vezes a do motor 
do veículo precursor. 
 
d) Se equipado com um catalisador, tem o mesmo tipo de catalisador, isto é de 
três vias, de oxidação, de eliminação NO x. 
 
e) Tem um sistema de alimentação de gás (incluindo o regulador de pressão) do 
mesmo fabricante e do mesmto tipo: de indução, de injecção de vapor (ponto 
único, multiponto), de injecção de líquido (ponto único, multiponto). 
 
f) O sistema de alimentação de gás é controlado por uma UCE (unidade de 
controlo electrónico) do mesmo tipo e com a mesma especificação técnica, 
contendo os mesmos princípios de suporte lógico e a mesma estratégia de 
controlo. 
 
2.2.2. No que diz respeito ao requisito c): no caso de uma demonstração revelar que dois 
veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que 
diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos 
são ensaiados como se fossem veículos precursores, a relação familiar será 
considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida 
entre 0,7 P1 e 1,15 P2. 
 
3. CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO 
 
A homologação é concedida sem prejuízo dos seguintes requisitos: 
 
3.1. Homologação de um veículo precursor no que diz respeito às emissões de escape 
 
O veículo precursor deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a um 
combustível de qualquer composição que possa ocorrer no mercado.  No caso do 
GPL, há variações no teor C3/C4, enquanto que, no caso do gás natural, há 
geralmente dois tipos de combustível, o combustível de elevado valor calorífico (gás 
H) e o de baixo valor calorífico (gás L), mas com uma difusão significativa dentro de 
ambas as gamas, que diferem significativamente quanto ao índice de Wobbe.  Estas 
variações reflectem-se nos combustíveis de referência. 
 L 375/514 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 273 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.1.1. O(s) veículo(s) precursor(es) deve(m) ser submetidos(s) ao ensaio de Tipo I com os 
dois combustíveis de referência extremos do anexo 10 A. 
 
3.1.1.1. Se a transição de um combustível para outro for na prática auxiliada pela utilização 
de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação.  
Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-
condicionamento referido no ponto 5.3.1 do anexo 4 pode ser alargado. 
 
3.1.2. O(s) veículo(s) é(são) considerado(s) como estando em conformidade se, com ambos 
os combustíveis de referência, o veículo satisfizer os limites de emissões. 
3.1.3. Determina-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do 
seguinte modo: 
  
Tipo(s) de combustível   
Combustíveis de referência   
Cálculo de «r»:  
 
GPL e gasolina 
(homologação B)   
Combustível A  
 
ou apenas GPL 
(homologação D)   
Combustível B   
 
 
 
 
GN e gasolina 
(homologação B)   
Combustível G 20  
 
ou apenas GN 
(homologação D)   
Combustível G 25   
 
 
 
 
3.2. Homologação de um membro da família no que diz respeito às emissões de escape: 
 
Submete-se um membro da família a um ensaio de Tipo I, efectuado com um 
combustível de referência.  Este combustível de referência pode ser qualquer um dos 
combustíveis de referência.  O veículo é considerado como estando em conformidade 
se forem satisfeitos os seguintes requisitos: 
 
3.2.1. O veículo satisfaz a definição do membro da família dada no ponto 2.2 supra. 
 
3.2.2. Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o GPL ou G20 
para o GN, o resultado das emissões é multiplicado pelo factor pertinente «r» se 
r > 1; não é necessária qualquer correcção se r < 1. 
 
Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o GPL ou G25 
para o GN, o resultado das emissões é dividido pelo factor pertinente «r» se r > 1; 
não é necessária qualquer correcção se r < 1. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/515
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 274 Anexo 4 – Apêndice 1  
3.2.3. O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a categoria pertinente 
no que diz respeito às emissões tanto medidas como calculadas. 
 
3.2.4. Se forem efectuados repetidos ensaios no mesmo motor, calcula-se primeiro a média 
dos resultados referentes ao combustível G20, ou A, e ao combustível de referência 
G25 ou B; o factor «r» é então calculado a partir da média desses resultados. 
 
4. DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
4.1. Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com um 
combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos 
combustíveis de referência no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja 
compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GN.  
Neste caso, é necessário apresentar uma análise do combustível. 
 
 L 375/516 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 275 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 13
 
 
PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS EQUIPADOS  
COM UM SISTEMA DE REGENERAÇÃO PERIÓDICA 
 1. INTRODUÇÃO   No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de um 
veículo equipado com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento. 
 2. ÂMBITO DE APLICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO  2.1. Agrupamento em famílias de veículos equipados com um sistema de regeneração 
periódica  
 
O procedimento é aplicável a veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20. do presente regulamento.   Para os efeitos do presente anexo, podem estabelecer-se agrupamentos em famílias de veículos.  Assim sendo, os modelos de veículos com sistemas de regeneração, cujos parâmetros, a seguir 
descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas, são considerados 
como pertencendo à mesma família no que respeita às medições específicas dos sistemas de regeneração periódica definidos. 
 2.1.1. Os parâmetros idênticos são:  
Motor: 
 
a) Processo de combustão.     Sistema de regeneração periódica (catalisador, colector de partículas):  a) Construção (tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das 
células), 
b) Tipo e princípio de funcionamento, c) Dosagem e sistema de aditivação, d) Volume (± 10 %), e) Localização (temperatura ± 50°C a 120 km/h ou 5% da diferença temperatura/pressão máximas).  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/517
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 276 Anexo 4 – Apêndice 1  2.2. Modelos de veículos com massas de referência diferentes
 
 
Os factores K i desenvolvidos pelos procedimentos do presente anexo para a 
homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica, tal como definido no ponto 2.20 do presente regulamento, podem ser alargados a outros veículos da família com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente. 
 3. PROCEDIMENTO DE ENSAIO  
O veículo pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração desde que essa operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor.  Tal interruptor será autorizado unicamente para impedir a regeneração durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não será, no entanto, utilizado durante a medição das emissões durante a fase de regeneração; o ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original. 
 3.1. Medição das emissões de escape entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração
 
 
A média das emissões entre as fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ciclos de funcionamento de Tipo I aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois) ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores.  Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15%) entre as fases de regeneração.  Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas durante o ensaio normal de Tipo I.  Em qualquer outro caso, devem ser realizadas medições das emissões de pelo menos dois ciclos de funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível de uma fase de regeneração.  Todas as medições e cálculos de emissões são realizados em conformidade com os pontos 5, 6, 7 e 8 do anexo 4. 
 3.1.2. O processo de carga e a determinação de K
i devem ser efectuados durante o ciclo de 
funcionamento de Tipo I num banco de rolos ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Estes ciclos podem ser realizados sem interrupção (sem desligar o motor entre os ciclos).  O veículo pode ser retirado do banco de rolos após qualquer número de ciclos completos e o ensaio ser retomado posteriormente  
 3.1.3. O número de ciclos (D) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, o 
número de ciclos em que são efectuadas medições das emissões (n) e cada medição das emissões (M’
sij) devem ser registados no anexo 1, pontos 4.2.11.2.1.10.1 
a 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4, conforme o caso. 
 L 375/518 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 277 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.2. Medição das emissões durante a regeneração
 
 
3.2.1. A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de 
regeneração, pode ser efectuada usando os ciclos de preparação previstos no ponto 5.3. do anexo 4 do regulamento ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 3.1.2 supra. 
 3.2.2. As condições de ensaio e o estado do veículo para o ensaio descritos no anexo 4 são 
aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido. 
 3.2.3. A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo.  Tal pode ser 
assegurado por um dos seguintes métodos: 
 3.2.3.1. Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré-
condicionamento. 
 3.2.3.2. Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.  3.2.4. É realizado um ensaio das emissões de escape após arranque a frio que inclua um 
processo de regeneração em conformidade com o ciclo de funcionamento de Tipo I ou 
ciclo equivalente no banco de ensaio de motores.  Se os ensaios das emissões entre dois 
ciclos em que ocorrem fases de regeneração forem realizados num banco de ensaio de motores, o ensaio das emissões que inclua uma fase de regeneração também será realizado num banco de ensaio de motores. 
 3.2.5. Se o processo de regeneração exigir mais do que um ciclo de funcionamento, realizar-se-
á imediatamente um ou mais ciclos de ensaio subsequentes, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa (todos os ciclos serão completados).  O intervalo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível (por exemplo, mudança do colector de partículas).  O motor deve estar desligado durante este período.  
 3.2.6. Os valores de emissão durante a regeneração (M
ri) são calculados segundo o ponto 8 do 
anexo 4.  Regista-se o número de ciclos de funcionamento (d) medidos para uma regeneração completa. 
 3.3. Cálculo das emissões de escape combinadas
 
 
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n ≥ 2;   dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
++=dDdMDMMri si
pi* * 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/519
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 278 Anexo 4 – Apêndice 1  
em que para cada poluente (i) considerado: 
 
M’
sij = massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de 
funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) sem regeneração M’
rij = massa das emissões do poluente (i) em g/km, numa parte do ciclo de 
funcionamento de Tipo I (ou ciclo de ensaio equivalente no banco de ensaio de motores) durante a regeneração.  (Se n > 1, o primeiro ensaio de Tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente) 
 M
si = massa das emissões médias do poluente (i) em g/km sem regeneração 
 M ri = massa das emissões médias do poluente (i) em g/km durante a regeneração 
 M pi = massa das emissões médias do poluente (i) em g/km 
n = número de pontos de ensaio em que são realizadas medições (ciclos de 
funcionamento de Tipo I ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores) 
entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2 
d =  número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração 
D = número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de 
regeneração 
Ver figura 8/1 para uma ilustração dos parâmetros de medição  
Number of cycle sMriEmission [g/km]
D d() ( )[]
()dDdMDMMri si
p i+⋅ +⋅=
sip i
iMMK=
Mpi
Msi
M,
si j
 
 
EN PT 
Emission g/km Emissão g/km 
Number of cycles Número de ciclos 
 
 L 375/520 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 279 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Figura 8/1
: Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que 
ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante «D» podem 
aumentar ou diminuir) 
 3.4. Cálculo do factor de regeneração K para cada poluente (i) considerado
 
 
K i = M pi / M si 
 
Os resultados correspondentes a M si, M pi e K i serão registados no relatório de 
ensaio emitido pelo serviço técnico.  K
i pode ser determinado uma vez concluída uma única sequência. 
  
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/521
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 280 Anexo 4 – Apêndice 1  
Anexo 14
 
 
PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS 
(VHE) 
 1. INTRODUÇÃO  1.1. No presente anexo definem-se as disposições específicas relativas à homologação de 
um veículo híbrido eléctrico, tal como definido no ponto 2.21.2 do presente regulamento. 
 1.2. Como princípio geral, para os ensaios de Tipo I, II, III, IV, V, VI e do OBD, os 
veículos híbridos eléctricos são ensaiados em conformidade com os anexos 4, 5, 6, 7, 9, 8 e 11, respectivamente, a menos que o presente anexo disponha em contrário. 
 
1.3. Para o ensaio de Tipo I apenas, os veículos OVC (como classificados no ponto 2) são 
ensaiados em conformidade com a condição A e a condição B.  Os resultados dos ensaios nas condições A e B e os valores ponderados são registados no formulário de comunicação. 
 
1.4. Os resultados do ensaio das emissões devem cumprir os limites das condições de 
ensaio do presente regulamento. 
 
2. CATEGORIAS DE VEÍCULOS HÍBRIDOS ELÉCTRICOS  
Carregamento 
do veículo  Carregamento do exterior ( Off-
Vehicle 
Charging ) (1) 
(OVC) Sem carregamento do exterior 
( Not  Off-
Vehicle 
Charging ) (2) 
(NOVC) 
Comutador do 
modo operativo  Sem Com Sem Com 
 
 1) Off-Vehicle Charging , também designado como «carregável do exterior»  
 2) Not Off-Vehicle Charging , também designado como «não carregável do exterior»  
 3. ENSAIO DE TIPO I 
 3.1. CATEGORIA «CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (OVC) SEM COMUTADOR 
DO MODO OPERATIVO 
 3.1.1. Condições de realização de dois ensaios:   Condição A
: o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica totalmente carregado. 
 L 375/522 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 281 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 Condição B
: o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo 
(máxima descarga de capacidade). 
  Do apêndice 1 consta o perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de 
armazenagem de energia/potência eléctrica durante as diferentes fases do ensaio de Tipo I. 
 3.1.2. Condição A  3.1.2.1. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.): 
  - a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado 
a combustível do VHE, 
  - ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante 
inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um 
período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), 
  - ou segundo recomendação do fabricante.   O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque 
automático. 
 3.1.2.2. Condicionamento do veículo  3.1.2.2.1. Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, 
como se descreve no apêndice 1 do anexo 4.  Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra. 
 3.1.2.2.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-
condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.2.5.3 infra. 
 3.1.2.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos 
numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 º e 30 °C).  Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ±2ºK da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/523
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 282 Anexo 4 – Apêndice 1  
energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.1.2.4 infra. 
 3.1.2.4. Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica 
é carregado: 
  a) com o carregador de bordo, se o possuir, ou   b) com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o 
procedimento de carga nocturna normal. 
  O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas 
de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. 
  O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial 
durante o ensaio. 
 3.1.2.5. Procedimento de ensaio  3.1.2.5.1. O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor.  O primeiro 
ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. 
 3.1.2.5.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo 
que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)]. 
 3.1.2.5.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 3.1.2.5.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.  3.1.2.6. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do 
presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1
i). 
 L 375/524 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 283 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.1.3. Condição B 
 3.1.3.1. Condicionamento do veículo  3.1.3.1.1. Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, 
como se descreve no apêndice 1 do anexo 4.  Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra. 
 3.1.3.1.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-
condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.1.3.4.3 infra. 
 3.1.3.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.): 
  - a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a 
combustível do VHE, 
  - ou, se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem 
provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), 
  - ou segundo recomendação do fabricante.   O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque 
automático. 
 3.1.3.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos 
numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 º e 30 °C).  Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2ºK da temperatura do local. 
 3.1.3.4. Procedimento de ensaio  3.1.3.4.1. O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor.  O primeiro 
ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. 
 3.1.3.4.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo 
que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)]. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/525
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 284 Anexo 4 – Apêndice 1  3.1.3.4.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 3.1.3.4.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.  3.1.3.5. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do 
presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2
i). 
 3.1.4. Resultados do ensaio  3.1.4.1. Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:  
 M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i )  / ( De + Dav ) 
 
 Sendo:   M
i = massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, 
 M1 i = massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro 
com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.1.2.6, 
 M2
i = massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro 
com um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.1.3.5, 
 De = autonomia eléctrica do veículo, segundo o procedimento descrito no 
anexo 7 do Regulamento n.º 101, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efectuar a medição com o veículo funcionando em modo exclusivamente eléctrico, 
 Dav = 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria).  3.2. CATEGORIA «CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (OVC) COM COMUTADOR 
DO MODO OPERATIVO 
 3.2.1. Condições de realização de dois ensaios:  3.2.1.1. Condição A: o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica totalmente carregado. 
 L 375/526 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 285 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.2.1.2. Condição B: o ensaio é efectuado com um dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica com um estado de carga no mínimo 
(máxima descarga de capacidade). 
  3.2.1.3. O comutador do modo operativo será colocado nas posições indicadas no quadro 
infra: 
 
        Modos 
          híbridos  
Estado de  
carga 
da bateria  Modo exclusivamente eléctrico 
 
-Modo híbrido 
 
 Comutador em 
posição
 Modo 
exclusivamente alimentado a 
combustível 
-Modo híbrido 
 
 Comutador 
em posição  
Modo exclusivamente 
eléctrico 
Modo 
exclusivamente 
alimentado a combustível 
-Modo híbrido 
 
Comutador em 
posição -Modo híbrido n (1) ...... -Modo híbrido m (1) 
 
 
Comutador em 
posição
 
Condição A totalmente carregada
 Modo híbrido  Modo híbrido  Modo híbrido  Principalmente modo híbrido eléctrico (2)
 
Condição B Estado de  
carga no mín. Modo híbrido
 Modo consumo de 
combustível  Modo consumo de combustível
 Principalmente modo consumo de 
combustível (3) 
 
(1) Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extra-urbana, etc. (2) Principalmente modo híbrido eléctrico
: 
 O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de electricidade de 
entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição A do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.º 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico. 
(3) Principalmente modo consumo de combustível
: 
 O modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de 
entre todos os modos híbridos a seleccionar, quando ensaiado em conformidade com a Condição B do ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.º 101, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/527
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 286 Anexo 4 – Apêndice 1  3.2.2. Condição A  3.2.2.1. Se a autonomia exclusivamente eléctrica do veículo for mais elevada do que um ciclo 
completo, a pedido do fabricante pode efectuar-se o ensaio de Tipo I em modo exclusivamente eléctrico.  Nesse caso, pode omitir-se o pré-condicionamento do motor previsto nos pontos 3.2.2.3.1 ou 3.2.2.3.2. 
 3.2.2.2. O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de 
energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70% ± 5% da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos (determinado em conformidade com o Regulamento n.º 101). 
  A descarga é interrompida: 
 
- quando o veículo não consegue atingir 65% da velocidade máxima 
durante trinta minutos; ou 
 
- quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação 
para parar o veículo, ou 
 
- após ter percorrido a distância de 100 km. 
 Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.):  -  a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor 
alimentado a combustível do VHE, ou 
 - se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h 
sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou 
 - segundo recomendação do fabricante.  O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque automático. 
 L 375/528 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 287 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
3.2.2.3. Condicionamento do veículo 
 3.2.2.3.1. Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, 
como se descreve no apêndice 1 do anexo 4.  Devem ser realizados três ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra. 
 3.2.2.3.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-
condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.2.6.3 infra. 
 3.2.2.4. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos 
numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 º e 30 °C).  Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.2.2.5 infra. 
 3.2.2.5. Durante a estabilização, o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica 
é carregado: 
  a) com o carregador de bordo, se o possuir, ou   b)  com um carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o 
procedimento de carga nocturna normal. 
  O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas 
de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. 
  O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial 
durante o ensaio. 
 3.2.2.6. Procedimento de ensaio  3.2.2.6.1. O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor.  O primeiro 
ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. 
 3.2.2.6.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo 
que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)]. 
 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/529
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 288 Anexo 4 – Apêndice 1  3.2.2.6.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 3.2.2.6.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.  3.2.2.7. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do 
presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição A (M1
i). 
 3.2.3. Condição B  3.2.3.1. Condicionamento do veículo 
 
3.2.3.1.1. Para os motores de ignição por compressão utiliza-se o ciclo de condução parte dois, 
como se descreve no apêndice 1 do anexo 4.  Devem ser realizados três ciclos 
consecutivos em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra. 
 
3.2.3.1.2. Os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-
condicionados com um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois em conformidade com o ponto 3.2.3.4.3 infra. 
 3.2.3.2. O dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo é 
descarregado em conformidade com o ponto 3.2.2.2. 
 3.2.3.3. Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos 
numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293 e 303 K (20 º e 30 °C).  Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local. 
 
3.2.3.4. Procedimento de ensaio 
 3.2.3.4.1. O arranque efectua-se em condições normais de utilização pelo condutor.           O 
primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. 
 3.2.3.4.2. A recolha de amostras (IR) começa antes do processo de arranque do motor ou logo 
que ele tem início           
  e termina depois de concluído o período final de marcha em vazio do ciclo extra-
urbano [parte dois, final da recolha (FR)]. L 375/530 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 289 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
 
3.2.3.4.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 3.2.3.4.4. Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo 4.  3.2.3.5. Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no ponto 5.3.1.4 do 
presente regulamento e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a Condição B (M2
i). 
 3.2.4. Resultados do ensaio  3.2.4.1. Para efeitos de comunicação, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo: 
 
M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
Sendo: 
M i = massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro, 
M1 i = massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com 
um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica totalmente carregado, calculada no ponto 3.2.2.7, 
M2
i = massa das emissões médias do poluente i em gramas por quilómetro com 
um dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada no ponto 3.2.3.5, 
De = autonomia eléctrica do veículo com o comutador em posição 
exclusivamente eléctrica, segundo o procedimento descrito no anexo 7 do Regulamento n.º 101.  Se não existir posição exclusivamente eléctrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente eléctrico. 
Dav = 25 km (distância média entre dois carregamentos da bateria). 
 3.3. CATEGORIA «NÃO CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (NOTOVC) SEM 
COMUTADOR DO MODO OPERATIVO 
 3.3.1. Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 4.  3.3.2. Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução 
completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização. 
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 290 Anexo 4 – Apêndice 1  3.3.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 3.4. CATEGORIA «NÃO CARREGÁVEL DO EXTERIOR» (NOTOVC) COM 
COMUTADOR DO MODO OPERATIVO 
 3.4.1. Estes veículos são submetidos a pré-condicionamento e a ensaios em modo híbrido, 
em conformidade com o anexo 4.  Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal).  Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico assegurar-se-á de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos. 
 3.4.2. Para o pré-condicionamento efectuam-se consecutivamente dois ciclos de condução 
completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização. 
 3.4.3. O veículo é conduzido em conformidade com o anexo 4 ou, no caso de uma 
estratégia especial do comando de velocidades, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do livro de instruções dos veículos de série, e indicada por um instrumento técnico de mudança de velocidades (para informação do condutor).  Para estes veículos, não se aplicam os pontos de relações da transmissão, previstos no anexo 4, apêndice 1.  Quanto à configuração da curva de funcionamento, aplica-se a descrição constante do ponto 2.3.3 do anexo 4. 
 4. ENSAIO DE TIPO II  4.1. Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 5, com o motor alimentado 
a combustível a funcionar.  O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio. 
  Se necessário, recorre-se ao procedimento especial previsto no ponto 5.1.6 do 
regulamento. 
 5. ENSAIO DE TIPO III  5.1. Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 6, com o motor alimentado 
a combustível a funcionar.  O fabricante deve disponibilizar o «modo serviço» que possibilita a execução do ensaio. 
 L 375/532 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 291 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
5.2. Os ensaios apenas são efectuados para as condições 1 e 2 do ponto 3.2 do anexo 6.  
Se, por algum motivo, não for possível efectuar o ensaio na condição 2, escolhe-se 
alternativamente outra condição a velocidade estabilizada (com o motor alimentado a combustível a funcionar com carga). 
 6. ENSAIO DE TIPO IV  6.1. Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 7.  6.2. Antes de se iniciar o ensaio (ponto 5.1 do anexo 7) os veículos são pré-condicionados 
do seguinte modo: 
 6.2.1. Veículos OVC:  6.2.1.1. Veículos OVC sem comutador do modo operativo
: o procedimento inicia-se com a 
descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.): 
  - a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado 
a combustível do VHE, ou 
  - se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem 
provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou 
  - segundo recomendação do fabricante.   O motor alimentado a combustível será parado a dez segundos do arranque 
automático. 
 6.2.1.2. Veículos OVC com comutador do modo operativo
: o procedimento inicia-se com a 
descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente eléctrica (pista de ensaio, banco de rolos, etc.) a uma velocidade constante de 70% ± 5% da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos. 
  A descarga é interrompida:   -  quando o veículo não consegue atingir 65% da velocidade máxima durante 
trinta minutos; ou 
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Regulamento n.º 83 página 292 Anexo 4 – Apêndice 1   -  quando a instrumentação de série de bordo dá ao condutor uma indicação 
para parar o veículo, ou 
   -  após ter percorrido a distância de 100 km.  
 Se o veículo não estiver equipado com modo exclusivamente eléctrico, a descarga do 
dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica efectua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco de rolos, etc.): 
  - a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado 
a combustível do VHE, ou 
 
-  se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem 
provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante), ou 
  - segundo recomendação do fabricante. 
 
 O motor será parado a dez segundos do arranque automático.  6.2.2. Veículos NOVC:  6.2.2.1. Veículos NOVC sem comutador do modo operativo
: o procedimento inicia-se com o 
pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização. 
 6.2.2.2. Veículos NOVC com comutador do modo operativo
: o procedimento inicia-se com o 
pré-condicionamento de, consecutivamente, dois ciclos de condução completos, pelo menos, (uma parte um e uma parte dois) sem estabilização, com o veículo em modo híbrido.  Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efectuado no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal). 
 6.3. A condução de pré-condicionamento e o ensaio no banco de rolos efectuam-se em 
conformidade com os pontos 5.2 e 5.4 do anexo 7: 
 6.3.1. Veículos OVC
: nas mesmas condições especificadas para a condição B do ensaio de 
Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3). 
 6.3.2. Veículos NOVC
: nas mesmas condições especificadas para o ensaio de Tipo I. 
 L 375/534 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regulamento n.º 83 página 293 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
7. ENSAIO DE TIPO V 
 7.1. Estes veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 9.  7.2. Veículos OVC:   É permitido carregar o dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica 
duas vezes por dia durante a acumulação de quilometragem. 
 Para os veículos OVC com comutador do modo operativo, a acumulação de 
quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal). 
 Durante a acumulação de quilometragem, tolera-se a mudança para outro modo 
híbrido, se necessário, para continuar a acumular quilometragem, mediante acordo do serviço técnico. 
 As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às 
especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3). 
 7.3. Veículos NOVC:   Para os veículos NOVC com comutador do modo operativo, a acumulação de 
quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se acciona a chave da ignição (modo normal). 
  As medições das emissões de poluentes são efectuadas em condições análogas às 
especificadas para o ensaio de Tipo I. 
 8. ENSAIO DO TIPO VI  8.1. Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 8.  8.2. Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em 
condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3). 
 8.3. Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em 
condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I. 
 9. ENSAIO DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)   9.1. Os veículos são ensaiados em conformidade com o anexo 11.  27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/535
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Regulamento n.º 83 página 294 Anexo 4 – Apêndice 1  9.2. Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em 
condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de Tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3). 
 9.3. Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efectuadas em 
condições análogas às especificadas para o ensaio de Tipo I. 
 L 375/536 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006
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Regulamento n.º 83 página 295 Anexo 7 – Apêndice 2 
 
Anexo 14, Apêndice 1
 
 Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica para o ensaio de Tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC  Condição A do ensaio de Tipo I
 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
 
SOC- estado de carga Minimum – mínimo  
Condição A: 
1) estado de carga inicial do dispositivo de armazenagem de energia/potência eléctrica 2) descarga, segundo os pontos 3.1.2.1 ou 3.2.2.1. 3) veículo condicionado segundo os pontos 3.1.2.2 ou 3.2.2.2. 4) carga durante a estabilização, segundo os pontos 3.1.2.3 e 3.1.2.4, ou pontos 3.2.2.3 
e 3.2.2.4. 
5) ensaio segundo os pontos 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.  Condição B do ensaio de Tipo I
 
 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
 
SOC- estado de carga Minimum – mínimo  
Condição B: 27.12.2006 PT Jornal Oficial da União Europeia L 375/537
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Regulamento n.º 83 página 296 Anexo 4 – Apêndice 1  1) estado de carga inicial 2) veículo condicionado segundo os pontos 3.1.3.1 ou 3.2.3.1. 3) descarga, segundo os pontos 3.1.3.2 ou 3.2.3.2. 4) estabilização, segundo os pontos 3.1.3.3 ou 3.2.3.3. 5) ensaio segundo os pontos 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.  
_ _ _ _ _ L 375/538 PT Jornal Oficial da União Europeia 27.12.2006