PT Jornal Oficial da União Europeia L 171/1

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 49 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes no que diz respeito às medidas a tomar contra a emissão de gases e de partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão e de ignição comandada utilizados em veículos

Integra todo o texto válido até:

Série 06 de alterações — Data de entrada em vigor: 27 de janeiro de 2013

Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013

Corrigenda ao Suplemento 1 à série 06 de alterações – Data de entrada em vigor: 15 de julho de 2013

ÍNDICE

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Requisitos e ensaios

6. Instalação no veículo

7. Família de motores

8. Conformidade da produção

9. Conformidade dos veículos/motores em circulação

10. Sanções pela não-conformidade da produção

11. Modificações de um modelo homologado e extensão da homologação

12. Cessação definitiva da produção

13. Disposições transitórias

14. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

APÊNDICES

1 Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado satisfatório

2 Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio-padrão for considerado insatisfatório ou não for conhecido

3 Método de ensaio no que diz respeito à verificação da conformidade da produção efetuada a pedido do fabricante

4 Resumo do processo de homologação para os motores alimentados a gás natural, motores alimentados a GPL e motores com duplo combustível alimentados a gás natural/biometano ou GPL

ANEXOS

1 Modelos de ficha de informações

2A Comunicação referente à homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma no que respeita à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n. o 49, série 06 de alterações

2B Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo com um motor homologado no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n. o 49, série 06 de alterações

2C Comunicação referente à homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à emissão de gases poluentes nos termos do Regulamento n. o 49, série 06 de alterações

3 Exemplos de marcas de homologação

4 Método de ensaio

5 Especificações dos combustíveis de referência

6 Dados de emissões exigidos na homologação para fins de inspeção técnica — Medição das emissões de monóxido de carbono a regimes sem carga

7 Verificação da durabilidade dos sistemas motores

8 Conformidade dos motores ou veículos em circulação

9A Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

9B Requisitos técnicos para sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

9C Requisitos técnicos para avaliar o desempenho em circulação dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

10 Requisitos em matéria de limitação de emissões fora de ciclo (OCE) e de emissões em circulação

11 Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NO x

12 Emissões de CO 2 e consumo de combustível

13 Homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas autónomas

14 Acesso à informação do OBD do veículo

15 Requisitos técnicos para motores e veículos com duplo combustível diesel-gás

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência superior a 2 610 kg e a todos os veículos a motor das categorias M3 e N3 (1).

A pedido do fabricante, a homologação de um veículo completado concedida ao abrigo do presente regulamento deve ser objeto de extensão ao veículo incompleto respetivo com uma massa de referência inferior a 2 610 kg. A extensão das homologações deve ser concedida se o fabricante demonstrar que todas as combinações possíveis da carroçaria a construir sobre o veículo incompleto aumentam a massa de referência do veículo para mais de 2 610 kg.

A pedido do fabricante, a homologação de um veículo concedida ao abrigo do presente regulamento deve ser objeto de extensão às suas variantes e versões com uma massa de referência acima de 2 380 kg, desde que sejam respeitados os requisitos relativos à medição de emissões de gases com efeito de estufa e consumo de combustível em conformidade com o ponto 4.2 do presente regulamento.

1.2. Homologações equivalentes

Não necessitam de ser homologados nos termos do presente regulamento: motores montados em veículos com uma massa de referência até 2 840 kg a cuja homologação tenha sido concedida uma extensão ao abrigo do Regulamento n.o 83.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Ciclo de envelhecimento», o funcionamento do veículo ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de horas de funcionamento;

2.2. «Homologação de um motor (família de motores)», a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD);

2.3. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que se refere ao nível da emissão de gases e partículas poluentes, de fumos e do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) e à montagem do motor no veículo;

2.4. «Estratégia auxiliar em matéria de emissões» (EAE), uma estratégia em matéria de emissões que se torna ativa e substitui ou altera uma estratégia de base em matéria de emissões com um objetivo específico e em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e/ou de funcionamento e apenas permanece operacional enquanto essas condições existirem;

2.5. «Estratégia de base em matéria de emissões» (EBE), uma estratégia em matéria de emissões que se mantém ativa durante toda a gama operacional de velocidades e cargas do motor, exceto no caso de ativação de uma EAE.

2.6. «Regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou, pelo menos, uma vez em cada ensaio WHTC (World Harmonised Transient Driving Cycle) com arranque a quente;

2.7. «Cárter», os espaços dentro ou fora do motor ligados ao poço de óleo por intermédio de condutas internas ou externas, através das quais se podem escapar gases e vapores;

2.8. «Componentes críticos relacionados com as emissões», os componentes a seguir referidos e que se destinam principalmente a controlar as emissões: qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a UCE do motor e sensores e atuadores associados, bem como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos;

2.9. «Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões;

2.10. «Estratégia manipuladora», uma estratégia em matéria de emissões que não cumpre os requisitos de rendimento de uma estratégia de base e/ou de uma estratégia auxiliar em matéria de emissões, tal como especificado no presente anexo.

2.11. «Sistema de eliminação dos NOx », um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx ativos e passivos de mistura pobre, adsorventes de NOx e sistemas de redução catalítica seletiva — sistemas SCR);

2.12. «Código de anomalia de diagnóstico (DTC)», um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia.

2.13. «Modo diesel», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor não utiliza qualquer combustível gasoso para qualquer condição de funcionamento;

2.14. «Ciclo de condução», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do veículo), na paragem do motor e no tempo decorrido até ao arranque seguinte;

2.15. «Motor com duplo combustível», um sistema motor, concebido para funcionar simultaneamente com combustível para motores diesel e um combustível gasoso, sendo ambos os combustíveis medidos separadamente e a quantidade consumida de um dos combustíveis em relação ao outro pode variar consoante o funcionamento;

2.16. «Modo duplo combustível», o modo normal de funcionamento de um motor com duplo combustível durante o qual o motor usa simultaneamente combustível para motores diesel e um combustível gasoso em certas condições de funcionamento do motor;

2.17. «Veículo com duplo combustível», um veículo movido por um motor com duplo combustível e que fornece os combustíveis usados pelo motor a partir de sistemas separados de armazenagem instalados a bordo;

2.18. «Elemento de projeto», relativamente a um veículo ou a um motor: a) qualquer elemento do sistema motor; b) qualquer sistema de controlo incluindo: software para computadores; sistemas de controlo eletrónico; e sistemas lógicos dos computadores; c) qualquer calibração do sistema de controlo; ou d) os resultados de qualquer interação dos sistemas.

2.19. «Sistema de monitorização do controlo das emissões», o sistema que garante o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx implementadas no sistema motor em conformidade com o disposto no ponto 5.5; «Sistema de controlo das emissões», os elementos de projeto e as estratégias em matéria de emissões desenvolvidos ou calibrados para efeitos do controlo das emissões;

2.20. «Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação;

2.21. «Estratégia em matéria de emissões», um elemento ou conjunto de elementos de projeto que está incorporado no projeto global de um sistema motor ou de um veículo e é utilizado para o controlo das emissões.

2.22. «Família de sistemas de pós-tratamento dos motores», um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumpre a definição de família de motores, mas que estão ainda agrupados em motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape;

2.23. «Família de motores», o agrupamento, definido pelo fabricante, de motores que, pela sua conceção, conforme se define no ponto 7 do presente regulamento, têm características de emissões de escape semelhantes;

2.24. «Sistema motor», o motor, o sistema de controlo das emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo eletrónico (UCE) do sistema motor e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

2.25. «Arranque do motor», ligação da ignição, arranque e início da combustão, estando concluído quando a velocidade do motor atinge 150 min-1 abaixo da velocidade normal sem carga, após aquecimento do motor;

2.26. «Tipo de motor», uma categoria de motores que não apresentam entre si diferenças no tocante às características essenciais dos motores, conforme definido no anexo 1;

2.27. «Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador (de oxidação, de três vias ou qualquer outro), um filtro de partículas, um sistema deNOx, um sistema combinado deNOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo redutor de emissões instalado a jusante do motor;

2.28. «Gases poluentes», as emissões pelo escape de monóxido de carbono, de NOx, expressas em equivalente de NO2, de hidrocarbonetos (isto é, o total de hidrocarbonetos, os hidrocarbonetos não metânicos e o metano);

2.29. «Denominador geral», um contador que indica o número de vezes que um veículo funcionou, tendo em conta as condições gerais;

2.30. «Grupo de monitores», para efeitos da avaliação do desempenho em circulação de uma família de motores OBD, um conjunto de monitores OBD utilizados para determinar o funcionamento correto do sistema de controlo das emissões;

2.31. «Contador de ciclos de ignição», um contador que indica o número de arranques do motor realizados pelo veículo;

2.32. «Razão de desempenho em circulação», a razão entre o número de vezes em que existiram condições em que um monitor ou grupo de monitores devia ter detetado uma anomalia e o número de ciclos de condução relevantes para o funcionamento desse monitor ou grupo de monitores;

2.33. «Velocidade baixa (nlo )», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 50 % da potência máxima declarada;

2.34. «Anomalia», uma avaria ou deterioração de um sistema motor, incluindo o sistema OBD, suscetível de conduzir a um aumento de alguns dos poluentes regulamentados emitidos pelo sistema motor ou a uma redução da eficácia do sistema OBD;

2.35. «Indicador de anomalias» (IA), um indicador que faz parte do sistema de alerta e que informa inequivocamente o condutor do veículo em caso de anomalia;

2.36. «Fabricante», a pessoa ou entidade responsável perante a entidade homologadora por todos os aspetos do processo de homologação ou autorização, e por assegurar a conformidade da produção. Não é essencial que essa pessoa ou entidade estejam diretamente envolvidas em todas as fases da construção do veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma objeto do processo de homologação;

2.37. «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;

2.38. «Potência útil», a potência obtida num banco de ensaios, na extremidade da cambota, ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente do motor com os dispositivos auxiliares referidos no Regulamento UNECE n.o 85 e determinada em condições atmosféricas de referência;

2.39. «Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em circulação, uma vez realizada a manutenção;

2.40. «Sistema de diagnóstico a bordo» (OBD), um sistema a bordo de um veículo ou de um motor com a capacidade de: a) detetar anomalias que afetem o nível das emissões do sistema motor; b) assinalar a sua ocorrência por meio de um sistema de alerta; e c) Identificar a localização provável das anomalias recorrendo à informação armazenada na memória de um computador e comunicar essa informação ao exterior;

2.41. «Família de motores OBD», o agrupamento de sistemas motores, definido pelo fabricante, que possuem métodos comuns de monitorização e de diagnóstico de anomalias relacionadas com as emissões;

2.42. «Sequência de funcionamento», uma sequência que consiste no arranque do motor, num período de funcionamento (do motor), na paragem do motor e no tempo até ao arranque seguinte, durante a qual um monitor OBD específico efetua um ciclo completo, o que permitiria detetar uma eventual anomalia;

2.43. «Dispositivo de origem para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza, abrangidos pela homologação concedida ao veículo em questão;

2.44. «Motor precursor», um motor selecionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

2.45. «Dispositivo de pós-tratamento de partículas», um sistema de pós-tratamento dos gases de escape projetado para reduzir as emissões de partículas poluentes (PT) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia.

2.46. «Partículas (PM)», as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com um diluente limpo filtrado a uma temperatura compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como de sulfatos associados a água;

2.47. «Por cento de carga ou percentagem de carga», a fração do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

2.48. «Monitorização do desempenho», a monitorização de anomalias que consiste na verificação da funcionalidade e na monitorização de parâmetros não diretamente relacionados com os valores-limite das emissões e que é efetuada em componentes ou sistemas a fim de verificar se estão a funcionar dentro da gama correta;

2.49. «Regeneração periódica», o processo de regeneração de um dispositivo de controlo das emissões que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor.

2.50. «Sistema portátil de medição das emissões» (PEMS), um sistema portátil de medição das emissões que cumpre os requisitos especificados no apêndice 2 do anexo 8 do presente regulamento;

2.51. «Unidade de tomada de potência», um dispositivo acionado pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo.

2.52. «Componente ou sistema deteriorado validado (QDC)», um componente ou sistema voluntariamente deteriorado por envelhecimento acelerado ou por ter sido manipulado de forma controlada e que tenha sido aceite pela entidade homologadora nos termos do disposto no ponto 6.3.2 do anexo 9B e no ponto A.8.2.2 do apêndice 8 do anexo 9B do presente regulamento para ser utilizado aquando da demonstração do desempenho do sistema motor em termos de OBD;

2.53. «Reagente», qualquer substância armazenada a bordo do veículo dentro de um reservatório e fornecida ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape (se necessário) por solicitação do sistema de controlo de emissões.

2.54. «Recalibração», uma afinação fina de um motor a gás natural de modo a ter o mesmo desempenho (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural.

2.55. «Massa de referência», a massa do veículo em ordem de marcha, a que se subtrai a massa uniforme do condutor, de 75 kg e se adiciona uma massa uniforme de 100 kg.

2.56. «Dispositivo de substituição para o controlo da poluição», um dispositivo de controlo da poluição ou um conjunto de dispositivos dessa natureza destinado a substituir um dispositivo de origem para controlo da poluição e que pode ser homologado enquanto unidade técnica autónoma.

2.57. «Analisador», um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior normalizada com o sistema OBD em conformidade com os requisitos do presente regulamento;

2.58. «Programa de acumulação de horas de funcionamento», o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de horas de funcionamento para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores;

2.59. «Modo serviço», um modo especial de um motor com duplo combustível que é ativado para efeitos de reparação ou de deslocação do veículo do tráfego quando o funcionamento no modo duplo combustível não é possível (2);

2.60. «Emissões pelo tubo de escape», a emissão de gases e partículas poluentes;

2.61. «Intervenção abusiva», desativação, adaptação ou modificação do sistema de propulsão ou de controlo das emissões do veículo, incluindo qualquer software ou outros elementos de controlo lógico desses sistemas, tendo como consequência, voluntária ou não, a deterioração do desempenho do veículo em matéria de emissões;

2.62. «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem a massa fixa de um condutor com 75 kg, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável;

2.63. «Vida útil», o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas;

2.64. «Modelo de veículo no que respeita às emissões», um grupo de veículos que não apresentam entre si diferenças no tocante a características essenciais dos motores e dos veículos, conforme definido no anexo 1;

2.65. «Filtro de partículas diesel com fluxo de parede», um filtro de partículas diesel (DPF) em que todos os gases de escape são forçados a fluir através de uma parede que filtra a matéria sólida;

2.66. «Índice de Wobbe (Wl inferior ou Wu superior)», a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

2.67. «Fator de desvio λ (Sλ )», uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor relativamente a uma alteração da razão λ do ar em excesso, se o motor for alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (ver o apêndice 5 do anexo 4 para o cálculo de Sλ).

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Pedido de homologação para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma

3.1.1. O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um sistema motor ou de uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma.

3.1.2. O pedido referido no ponto 3.1.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, é aplicável a parte 1 do anexo 1.

3.1.3. Juntamente com o pedido, o fabricante deve fornecer um dossiê que explique cabalmente os elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor e os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que tenham repercussões sobre as emissões, quer esse controlo seja direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão prescrito nos pontos 4 e 5 do anexo 11. O dossiê deve ser constituído pelas partes a seguir referidas, incluindo as informações constantes do ponto 5.1.4: a) Um dossiê formal, que ficará na posse da entidade homologadora. Este dossiê formal pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido. b) Um dossiê alargado, que permanecerá confidencial. O dossiê alargado pode ser conservado pela entidade homologadora ou ser conservado pelo fabricante, à discrição da entidade homologadora, mas colocado à disposição da entidade homologadora para efeitos de inspeção por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da homologação. Quando o dossiê fica na posse do fabricante, a entidade homologadora deve tomar as medidas necessárias para garantir que a documentação não sofre alterações após a homologação.

3.1.4. Para além das informações referidas no ponto 3.1.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações: a) No caso de motores de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que poderia ter dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo 9A, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início do ensaio de emissões descrito no anexo 4, ou que poderia ter levado ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis; b) Uma descrição das disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do(s) computador(es) de controlo das emissões, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; c) Documentação relativa ao sistema OBD, em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 8 do anexo 9B; d) Informações relativas ao OBD para efeitos de acesso ao OBD, em conformidade com os requisitos do anexo 14 do presente regulamento; e) Uma declaração de conformidade em matéria de emissões fora de ciclo com os requisitos dos pontos 5.1.3 e 10 do anexo 10; f) Uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação com os requisitos do apêndice 2 do anexo 9A; g) O plano inicial para os ensaios em circulação, em conformidade com o ponto 2.4 do anexo 8; h) Se for caso disso, cópias de outras homologações, incluindo os dados relevantes que permitam uma extensão das homologações e a determinação dos fatores de deterioração.

3.1.5. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor ou, se aplicável, um motor precursor representativo do tipo a homologar.

3.1.6. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.2. Pedido de homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões

3.2.1. O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação para um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões.

3.2.2. O pedido referido no ponto 3.2.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte 2 do anexo 1. Este pedido deve ser acompanhado de uma cópia da ficha de homologação do sistema motor ou da família de motores enquanto unidade técnica autónoma.

3.2.3. O fabricante deve fornecer um dossiê, exigido no anexo 11, que explique cabalmente os elementos do sistema de aviso e de persuasão a bordo do veículo. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3.

3.2.4. Para além das informações referidas no ponto 3.2.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações: a) Uma descrição das medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação das unidades de controlo do veículo abrangidas pelo presente regulamento, incluindo a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante; b) Uma descrição dos componentes do OBD a bordo do veículo, em conformidade com os requisitos do ponto 8 do anexo 9B; c) Informações relacionadas com os componentes do OBD a bordo do veículo, para efeitos de acesso ao OBD; d) Se for o caso, cópias de outras homologações, com as respetivas datas, para permitir a extensão dessas homologações.

3.2.5. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.3. Pedido de homologação de um veículo no que respeita às emissões

3.3.1. O fabricante ou o seu mandatário devem apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita às emissões.

3.3.2. O pedido referido no ponto 3.3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1. Para esse efeito, são aplicáveis as partes 1 e 2 desse anexo.

3.3.3. O fabricante deve entregar um dossiê que explique cabalmente quaisquer elementos de conceção que afetem as emissões, a estratégia de controlo das emissões do sistema motor, os meios através dos quais o sistema motor controla as variáveis de saída que influenciam as emissões, quer se trate de um controlo direto ou indireto, e explique cabalmente o sistema de aviso e de persuasão exigido no anexo 11. Este dossiê deve ser facultado em conformidade com o ponto 3.1.3.

3.3.4. Para além das informações referidas no ponto 3.3.3, o fabricante deve facultar as seguintes informações exigidas no ponto 3.1.4, alíneas a) a h) e ponto 3.2.4, alíneas a) a d).

3.3.5. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um motor representativo do tipo a homologar.

3.3.6. As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

3.4. Pedido de homologação de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma

3.4.1. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica autónoma.

3.4.2. O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do apêndice 1 do anexo 13.

3.4.3. O fabricante deve apresentar uma declaração de conformidade com os requisitos de acesso à informação do sistema OBD.

3.4.4. O fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação os seguintes elementos: a) Um ou mais sistemas motores de um tipo homologado nos termos do presente regulamento equipados com um novo dispositivo de origem para controlo da poluição; b) Uma amostra do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição; c) Uma amostra suplementar do tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, no caso de um dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo equipado com um sistema OBD.

3.4.5. Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea a), os motores de ensaio devem ser selecionados pelo requerente com o acordo da entidade homologadora. As condições de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no ponto 6 do anexo 4. Os motores de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos: a) Não devem ter deficiências no sistema de controlo das emissões; b) Qualquer peça de origem relacionada com as emissões avariada ou excessivamente gasta deve ser reparada ou substituída; c) Devem ser afinados corretamente e regulados segundo a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.

3.4.6. Para efeitos do ponto 3.4.4, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação comercial ou marca registada do requerente.

3.4.7. Para efeitos do ponto 3.4.4, alínea c), a amostra deve ser um componente deteriorado validado.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. A fim de obter uma homologação de um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, uma homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões, o fabricante deve, em conformidade com o disposto no presente regulamento, demonstrar que os veículos ou os sistemas motores são sujeitos aos ensaios e cumprir os requisitos previstos no ponto 5 e nos anexos 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 e 12. O fabricante deve igualmente assegurar a conformidade com as especificações dos combustíveis de referência constantes do anexo 5.

A fim de obter uma homologação de um veículo com um sistema motor homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um veículo no que diz respeito às emissões, o fabricante deve assegurar a conformidade com os requisitos de instalação previstos no ponto 6.

4.2. A fim de obter uma extensão da homologação de um veículo no que diz respeito às emissões homologado nos termos do presente regulamento com uma massa de referência superior a 2 380 kg mas não superior a 2 610 kg, o fabricante deve cumprir os requisitos definidos no apêndice 1 do anexo 12.

4.3. A fim de obter uma homologação de um motor ou de uma família de motores com duplo combustível enquanto unidade técnica autónoma, uma homologação de um veículo com duplo combustível com um motor com duplo combustível homologado no que respeita às emissões ou uma homologação de um veículo com duplo combustível no que diz respeito às emissões, o fabricante deve, para além dos requisitos do ponto 4.1, demonstrar que os veículos ou o motor com duplo combustível são sujeitos aos ensaios e cumprir os requisitos previstos no anexo 15.

4.4. Reservado (3)

4.5. A fim de obter a homologação para um sistema motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica autónoma, ou a homologação para um veículo no que respeita às emissões, o fabricante deve garantir a conformidade com os requisitos de gama de combustíveis para uma homologação para todos os combustíveis ou, no caso de um motor de ignição comandada, alimentado a gás natural e GPL, uma homologação para uma gama de combustíveis restrita, conforme especificado no ponto 4.6.

4.5.1. No apêndice 4 são apresentados quadros que resumem os requisitos para a homologação de motores alimentados a gás natural, de motores alimentados a GPL e de motores com duplo combustível.

4.6. Requisitos para a homologação para todos os combustíveis

A concessão de uma homologação para todos os combustíveis está subordinada à observância dos requisitos dos pontos 4.6.1 a 4.6.6.1.

4.6.1. O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis de referência adequados, especificados no anexo 5. São aplicáveis requisitos específicos aos motores alimentados a gás natural/biometano (incluindo motores com duplo combustível), tal como definido no ponto 4.6.3.

4.6.2. Se o fabricante permitir que a família de motores funcione com combustíveis comerciais não abrangidos pelos combustíveis de referência constantes do anexo 5 ou pelas normas para os combustíveis comerciais (por exemplo, as normas EN 228 CEN, no caso da gasolina sem chumbo, e EN 590 CEN, no caso do gasóleo), nomeadamente com um combustível como o B100, o fabricante deve cumprir, para além dos requisitos indicados no ponto 4.6.1, o seguinte:

a) Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da parte 1 do anexo 1;

b) Demonstrar a capacidade do motor precursor para respeitar os requisitos do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados;

c) Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no ponto 9 sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis de mercado e normas pertinentes.

4.6.3. No caso de um motor alimentado a gás natural/biometano, o fabricante deve demonstrar a capacidade dos motores precursores para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado.

4.6.3.1. No caso do gás natural/biometano comprimido (GNC), há geralmente dois tipos de combustível, o combustível de poder calorífico elevado (gás H) e o combustível de valor calorífico baixo (gás L), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; Diferem de modo significativo quanto ao seu teor energético expresso pelo índice de Wobbe e pelo seu fator de desvio λ (Sλ). Considera-se que os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) pertencem à gama H, enquanto os gases naturais com um fator de desvio λ compreendido entre 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) pertencem à gama L. A composição dos combustíveis de referência reflete as variações extremas de Sλ.

O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G25 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.3.1.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3) se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.6.3.2. O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento no que respeita aos combustíveis de referência GR (combustível 1) e G20 (combustível 2), conforme especificados no anexo 5, sem qualquer regulação manual do sistema de alimentação do motor entre os dois ensaios (é exigida autoadaptação). É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.4. No caso de um motor alimentado a gás natural/biometano comprimido (GNC) que é autoadaptativo para a gama dos gases H, por um lado, e a gama dos gases L, por outro, e que muda da gama H para a gama L e vice-versa através de um comutador, o motor precursor deve ser ensaiado com o combustível de referência relevante especificado no anexo 5 para cada gama, em cada posição do comutador. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento em ambas as posições do comutador sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.4.1. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.6.5. No caso dos motores a gás natural, determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

ou,

e,

4.6.6. No caso do GPL, o fabricante deve demonstrar a capacidade do motor precursor para se adaptar a qualquer composição do combustível que possa existir no mercado.

No caso do GPL, há variações da composição C3/C4. Estas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O motor precursor deve cumprir os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B especificados no anexo 5 sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.6.6.1. Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

4.7. Requisitos de homologação para uma gama de combustíveis restrita no caso de motores de ignição comandada alimentados a gás natural/biometano comprimido (GNC) ou gás de petróleo liquefeito (GPL).

4.7.1. Homologação no que diz respeito às emissões dos gases de escape de um motor alimentado a gás natural e preparado para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L.

4.7.1.1. Ensaia-se o motor precursor com o combustível de referência relevante conforme especificado no anexo 5 para a gama relevante. Para os gases da gama H, os combustíveis são o GR (combustível 1) e o G23 (combustível 3) e para os gases da gama L, o G25 (combustível 2) e o G23 (combustível 3). O motor precursor deve cumprir os requisitos do presente regulamento sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios. É autorizada uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo WHTC a quente sem medição após a mudança do combustível. Após a passagem de adaptação, o motor deve ser arrefecido, em conformidade com o ponto 7.6.1 do anexo 4.

4.7.1.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível, em vez do G23 (combustível 3), se o fator de desvio λ (Sλ) estiver compreendido entre 0,89 (ou seja, a gama inferior do GR) e 1,19 (ou seja, a gama superior do G25), por exemplo quando o combustível 3 for um combustível comercial. Os resultados deste ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.

4.7.1.3. Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

ou,

e,

4.7.1.4. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar um rótulo, conforme especificado no ponto 4.12.8, indicando a gama de gases para a qual o motor está homologado.

4.7.2. Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL preparado para funcionar com um combustível de composição específica.

4.7.2.1. O motor precursor deve cumprir os requisitos das emissões com os combustíveis de referência GR e G25, no caso do gás natural, ou com os combustíveis de referência A e B no caso do GPL, conforme especificado no anexo 5. Entre os ensaios, admite-se a afinação do sistema de alimentação de combustível. Essa afinação consiste numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados. Se necessário, admite-se a troca de peças diretamente relacionadas com o débito do combustível, como os bicos dos injetores.

4.7.2.2. A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência GR e G23 ou com os combustíveis de referência G25 e G23, caso em que a homologação é apenas válida, respetivamente, para a gama H ou a gama L dos gases.

4.7.2.3. Aquando da entrega ao cliente, o motor deve ostentar um rótulo, conforme especificado no ponto 4.12.8, indicando a composição do combustível para a qual o motor foi calibrado.

4.8. Requisitos para a homologação relativa a um combustível específico no caso de motores alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL)

No caso do biometano liquefeito/gás natural liquefeito, pode ser concedida uma homologação específica em relação ao combustível sem prejuízo dos requisitos especificados nos pontos 4.8.1 a 4.8.2.

4.8.1. Condições a preencher para um pedido de homologação relativa a um combustível específico no caso de motores alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL).

4.8.1.1. O fabricante apenas pode requerer uma homologação relativa a um combustível específico no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de GNL (4) que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo 5, e cujo teor de etano não exceda 1,5 %.

4.8.1.2. Em todos os outros casos, o fabricante deve requerer a homologação para todos os combustíveis em conformidade com as especificações do ponto 4.6.3.2.

4.8.2. Requisitos específicos de ensaio no caso de uma homologação relativa a um combustível específico (GNL).

4.8.2.1. No caso de uma família de motores com duplo combustível em que os motores são calibrados para uma composição específica de GNL2 que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do combustível G20 especificado no anexo 5, e cujo teor de etano não exceda 1,5 %, o motor precursor deve apenas ser ensaiado com o combustível gasoso de referência G20, conforme especificado no anexo 5.ll

4.9. Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

4.9.1. Com a exceção do caso mencionado no ponto 4.8.2, a homologação de um motor precursor é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição de combustível dentro da gama para a qual o motor precursor foi homologado (no caso dos motores descritos no ponto 4.7.2) ou para a mesma gama de combustíveis (no caso dos motores descritos nos pontos 4.6 ou 4.7) para a qual o motor precursor tenha sido homologado.

4.9.2. Se o serviço técnico determinar que, no que respeita ao motor precursor selecionado, o pedido apresentado não representa integralmente a família de motores definida na parte 1 do anexo 1, o serviço técnico pode selecionar um motor de ensaio de referência alternativo ou, se necessário, suplementar.

4.10. Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnóstico a bordo

4.10.1. Os fabricantes devem garantir que todos os sistemas motores e veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2. O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo em conformidade com o anexo 9A, de modo a permitir-lhe identificar, registar e comunicar os diversos tipos de deteriorações ou anomalias especificadas nesse anexo ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3. O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos definidos no anexo 9A, incluindo os requisitos de desempenho do OBD em circulação, em todas as condições de condução normais e razoavelmente previsíveis, incluindo as condições de utilização normal especificadas no anexo 9B.

4.10.4. Quando ensaiado com um componente deteriorado validado, deve ativar-se o indicador de anomalias do sistema OBD, em conformidade com o anexo 9B. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado a níveis de emissões inferiores aos valores-limite do OBD especificados no anexo 9A.

4.10.5. O fabricante deve garantir o cumprimento das disposições respeitantes ao desempenho em circulação de uma família de motores OBD estabelecidas no anexo 9A.

4.10.6. Os dados relacionados com o desempenho do OBD em circulação devem ser armazenados e facultados pelo sistema OBD, sem qualquer encriptação, através do protocolo normalizado de comunicação do OBD, em conformidade com o disposto no anexo 9A.

4.10.7. Se o fabricante assim o entender, até à data especificada no ponto 13.2.3 para as novas homologações, os sistemas OBD podem cumprir as disposições alternativas especificadas no anexo 9A e que remetem para o presente ponto.

4.10.8. Se o fabricante assim o entender, até à data especificada no ponto 13.2.2 para as novas homologações, pode utilizar disposições alternativas para a monitorização do filtro de partículas diesel (DPF), tal como previsto no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A.

4.11. Requisitos para a homologação de dispositivos de substituição para controlo da poluição

4.11.1. O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em sistemas motores ou veículos homologados abrangidos pelo presente regulamento são homologados enquanto unidades técnicas autónomas em conformidade com os requisitos dos pontos 4.11.2. a 4.11.5.

Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores, os dispositivos de eliminação dos NOx e os filtros de partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.

4.11.2. Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição do tipo indicado no ponto 3.2.12 da parte 1 do anexo 1 e que se destinem a equipar um veículo a que se refere o documento de homologação pertinente não necessitam de cumprir todas as disposições do anexo 13, desde que cumpram os requisitos dos pontos 2.1, 2.2 e 2.3 do referido anexo.

4.11.3. O fabricante deve garantir a presença de marcações de identificação no dispositivo de origem para o controlo da poluição.

4.11.4. As marcações de identificação referidas no ponto 4,11.3 devem incluir os seguintes elementos:

a) A denominação ou marca registada do fabricante do veículo ou do motor;

b) A marca e o número de identificação de peça do dispositivo de origem para o controlo da poluição, tal como registado na informação indicada no ponto 3.2.12.2 da parte 1 do anexo 1.

4.11.5. Os dispositivos de substituição para controlo da poluição só devem ser homologados nos termos do presente regulamento quando os requisitos de ensaio específicos forem introduzidos no anexo 13 do presente regulamento (5).

4.12. Marcas de homologação e rotulagem para os sistemas motores e os veículos

4.12.1. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 06, correspondendo à série 06 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou modelo de veículo.

4.12.2. A concessão, extensão ou recusa de uma homologação, bem como a cessação definitiva da produção de um tipo de motor ou de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, devem ser notificadas às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante dos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

4.12.3. A cada um dos motores conforme ao tipo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível, uma marca internacional de homologação constituída por:

4.12.3.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (6);

4.12.3.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.12.3.1.

4.12.3.3. A marca de homologação deve também conter um travessão e um caráter adicional após o número de homologação para distinguir a fase para a qual a homologação foi concedida em aplicação do ponto 13.2 e comunicada no quadro 1 do anexo 3. 4.12.3.3.1. Para motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve conter a letra «D» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. 4.12.3.3.2. Para motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve conter as letras «ED» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. 4.12.3.3.3. Para motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve conter a menção «E85» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. 4.12.3.3.4. Para motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve conter a letra «P» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. 4.12.3.3.5. Para motores de ignição comandada alimentados a GPL, a marca de homologação deve conter a letra «Q» após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. 4.12.3.3.6. Para motores alimentados a gás natural, a marca de homologação deve conter uma ou mais letras após o símbolo nacional, sendo o objetivo distinguir o tipo de motor ao qual foi concedida a homologação. Trata-se das seguintes letras: a) H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H; b) L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L; c) HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L; d) Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor; e) Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama de gases L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor; f) HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama de gases H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor; g) GNL20, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás natural liquefeito/biometano liquefeito que resulte num fator de desvio λ que não difira em mais de 3 % do fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo 5, e o teor de etano não seja superior a 1,5 %; h) GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de gás natural liquefeito/biometano liquefeito. 4.12.3.3.7. No caso dos motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir o tipo de motor com duplo combustível e a gama de gases para a qual a homologação foi concedida. Esta série de algarismos é constituída por dois dígitos para o tipo duplo combustível seguidos da(s) letra(s) especificada(s) nos pontos 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6. conforme o caso. a) 1A para motores com duplo combustível do tipo 1A; b) 1B para motores com duplo combustível do tipo 1B; c) 2A para motores com duplo combustível do tipo 2A; d) 2B para motores com duplo combustível do tipo 2B; e) 3B para motores com duplo combustível do tipo 3B.

4.12.4. Se o veículo ou o motor for conforme a um modelo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.12.3.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.12.3.1.

4.12.5. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação afixada pelo fabricante ao tipo homologado, ou na sua proximidade.

4.12.6. O anexo 3 do presente regulamento inclui exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.12.7. Para além da marca homologada, o motor homologado como unidade técnica deve ostentar:

4.12.7.1. A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

4.12.7.2. A descrição comercial do fabricante.

4.12.8. Rótulos

No caso dos motores a gás natural e a GPL com uma homologação restrita em termos da gama de combustíveis, aplicam-se os seguintes rótulos:

4.12.8.1. Conteúdo

Devem ser fornecidas as seguintes informações:

No caso do ponto 4.7.1.4, o rótulo deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H». Se aplicável, o «H» é substituído por «L».

No caso do ponto 4.7.2.3, o rótulo deve indicar «UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO...», conforme aplicável. Todas as informações contidas no(s) quadro(s) pertinente(s) do anexo 5 devem ser dadas com os constituintes e limites individuais especificados pelo fabricante do motor.

As letras e os algarismos devem ter, pelo menos, 4 mm de altura.

Nota: Se, por falta de espaço, não for possível apresentar estas informações, poderá ser utilizado um código simplificado. Neste caso, devem estar facilmente acessíveis, a qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível ou efetue operações de manutenção ou de reparação do motor e dos seus acessórios, bem como às autoridades interessadas, notas explicativas com todas as informações acima referidas. A localização e o conteúdo dessas notas explicativas são determinados de comum acordo entre o fabricante e a entidade homologadora.

4.12.8.2. Propriedades

Os rótulos devem durar a vida útil do motor. Os rótulos devem ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis. Além disso, devem ser fixados de modo tal que a sua fixação dure a vida útil do motor e não possam ser removidos sem serem destruídos.

4.12.8.3. Colocação

Os rótulos devem ser fixados a uma peça do motor necessária para o seu funcionamento normal e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor. Além disso, estes rótulos devem estar localizados de modo a serem rapidamente visíveis após o motor ter sido completado com todos os dispositivos auxiliares necessários ao seu funcionamento.

4.13. No caso de um pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu motor, a marcação especificada no ponto 4.12.8 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

4.14. No caso de um pedido de homologação de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no ponto 4.12.8 deve ser também colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

5. REQUISITOS E ENSAIOS

5.1. Generalidades

5.1.1. Os fabricantes devem equipar os veículos e os motores de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo e o motor cumpram, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas suas medidas de execução.

5.1.2. O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as emissões do tubo de escape são de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização.

5.1.2.1. Essas medidas referidas no ponto 5.1.2 devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos da conceção de origem.

5.1.2.2. O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento.

5.1.2.3. Todos os sistemas motores e elementos de projeto suscetíveis de afetar as emissões de gases e partículas poluentes devem ser concebidos, construídos, montados e instalados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, cumpra as disposições do presente regulamento. O fabricante deve ainda garantir a conformidade com os requisitos fora de ciclo constantes do ponto 5.1.3 e DO anexo 10.

5.1.2.4. A utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões é proibida.

5.1.2.5. A fim de obter a homologação no caso de um motor a gasolina ou a E85, o fabricante deve garantir que os requisitos específicos relativos às entradas dos reservatórios de combustível dos veículos alimentados a gasolina e a E85 previstos no ponto 6.3 estão preenchidos.

5.1.3. Requisitos destinados a limitar as emissões fora de ciclo

5.1.3.1. Para cumprir os requisitos do ponto 5.1.2, as medidas de caráter técnico tomadas devem ter em conta o seguinte: a) Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibição de estratégias manipuladoras, conforme especificado no anexo 10; b) Os requisitos que permitam limitar efetivamente as emissões do tubo de escape no conjunto das condições ambientes em que o veículo possa funcionar e no conjunto das condições de funcionamento que possam ocorrer; c) Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação; d) Os requisitos relativos ao ensaio de demonstração PEMS aquando da homologação e quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo dos veículos em circulação, conforme previsto no presente regulamento; e) O requisito de o fabricante apresentar uma declaração de conformidade integrando os requisitos respeitantes à limitação das emissões fora de ciclo.

5.1.3.2. O fabricante deve cumprir os requisitos específicos, bem como os procedimentos de ensaio associados, previstos no anexo 10.

5.1.4. Requisitos em matéria de documentação

5.1.4.1. O dossiê exigido no ponto 3, que permitem à entidade homologadora avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo do veículo e no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, deve ser apresentado com duas partes distintas: a) O «dossiê formal», que pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido; b) O «dossiê alargado», que deve permanecer estritamente confidencial.

5.1.4.2. O dossiê formal pode ser sucinto, desde que comprove que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controlo dos dados de cada unidade. A documentação deve descrever o funcionamento do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo os parâmetros necessários para aceder às informações associadas a esse sistema. Esta documentação deve ser conservada pela entidade homologadora.

5.1.4.3. O dossiê alargado deve ainda incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias EAE e EBE, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer EAE e as condições-limite em que funciona a EAE, bem como uma indicação quanto às EAE e EBE suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio constantes do anexo 10. O dossiê alargado deve incluir a descrição da lógica do sistema de controlo do combustível, estratégias de sincronização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento. Deve ainda incluir uma descrição completa do sistema de persuasão exigido no anexo 11, incluindo as estratégias de monitorização associadas.

5.1.4.4. O dossiê alargado deve permanecer estritamente confidencial. Pode ser conservado pela entidade homologadora ou, ao critério desta mesma entidade, ser conservado pelo fabricante. Se o dossiê ficar na posse do fabricante, deve ser identificado e datado pela entidade homologadora, uma vez analisado e homologado. A entidade homologadora deve colocá-lo à disposição para efeitos de inspeção, por ocasião da homologação ou a qualquer momento durante o período de validade da mesma.

5.1.5. Disposições para a segurança do sistema eletrónico

5.1.5.1. Os requisitos gerais, incluindo os requisitos específicos da segurança do sistema eletrónico, devem ser os constantes do ponto 4 do anexo 9B do presente regulamento e os descritos no ponto 2 do anexo 9A.

5.2. Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes

5.2.1. Aquando dos ensaios previstos no anexo 4, as emissões de gases e de partículas não devem exceder as quantidades indicadas no quadro 1.

5.2.2. Relativamente aos motores de ignição comandada submetidos ao ensaio referido no anexo 6, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape, à velocidade normal sem carga, deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

A velocidade elevada sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.2.3. No caso de um cárter fechado, o fabricante deve garantir que, para os ensaios previstos nos pontos 6.10 e 6.11 do anexo 4, o sistema de ventilação do motor não permite a emissão de gases do cárter para a atmosfera. Se o cárter for de tipo aberto, as emissões devem ser medidas e adicionadas às emissões de escape, segundo o disposto no ponto 6.10 do anexo 4.

5.3. Limites das emissões

O quadro 1 apresenta os limites de emissões aplicáveis ao presente regulamento.

Quadro 1

Limites das emissões

Valores-limite CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOx (mg/kWh) NH3 (ppm) Massa das partículas (mg/kWh) Número de partículas (#/kWh) WHSC (CI) 1 500 130 400 10 10 8,0 × 10 11 WHTC (CI) 4 000 160 460 10 10 6,0 × 10 11 WHTC (PI) 4 000 160 500 460 10 10 Notas: PI = Ignição comandada CI = Ignição por compressão

5.4. Durabilidade e fatores de deterioração

O fabricante deve determinar os fatores de deterioração que serão utilizados para demonstrar que as emissões de gases e de partículas de uma família de motores ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento se mantêm conformes aos limites de emissões indicados no ponto 5.3 durante os períodos normais de vida útil definidos a seguir.

Os procedimentos para demonstrar a conformidade de um sistema motor ou de uma família de motores-sistema de pós-tratamento durante a vida útil normal constam do anexo 7.

A quilometragem e o período de tempo por referência aos quais os ensaios de durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição realizados para efeitos de homologação e ensaio de conformidade dos veículos ou motores em circulação são os seguintes:

a) 160 000 km ou cinco anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias M1, N1 e M2;

b) 300 000 km ou seis anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível igual ou superior a 7,5 toneladas;

c) 700 000 km ou sete anos de utilização, consoante o que ocorrer primeiro, no caso dos motores destinados a equipar veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas.

5.5. Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

5.5.1. Aquando do pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o sistema de eliminação dos NOx mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições normalmente encontradas no território (p. ex., da União Europeia), especialmente a baixas temperaturas.

Além disso, os fabricantes devem fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento de um eventual sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento a temperaturas ambientes baixas.

Estas informações devem ainda incluir a descrição dos eventuais efeitos sobre as emissões do funcionamento do sistema a temperaturas ambientes baixas.

As informações sobre os testes e os procedimentos para o cumprimento desses requisitos constam do anexo 11.

6. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

6.1. A instalação do motor no veículo deve fazer-se de modo a garantir o cumprimento dos requisitos da homologação. Devem ser tidas em conta, no que respeita à homologação do motor, as seguintes características:

6.1.1. A depressão na admissão não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1;

6.1.2. A contrapressão no sistema de gases de escape não deve ser superior à declarada para homologação, do motor na parte 1 do anexo 1;

6.1.3. A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor não deve ser superior à declarada, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1.

6.1.4. As características do sistema de pós-tratamento dos gases de escape devem ser conformes às declaradas, para homologação do motor, na parte 1 do anexo 1.

6.2. Instalação de um motor homologado num veículo

A instalação de um motor homologado enquanto unidade técnica autónoma num veículo deve ainda cumprir os seguintes requisitos:

a) Relativamente à conformidade do sistema OBD, a instalação deve, de acordo com o apêndice 1 do anexo 9B, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1;

b) Relativamente à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1.

6.2.1. A instalação num veículo de um motor com duplo combustível homologado enquanto unidade técnica autónoma deve ainda cumprir os requisitos do ponto 6.3 do anexo 15 e, em conformidade com o ponto 8.2 do anexo 15, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1.

6.3. Entrada dos reservatórios de combustível em motores alimentados a gasolina ou a E85

6.3.1. O orifício de entrada do reservatório de gasolina ou E85 deve ser concebido de modo a impedir o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

6.3.2. O ponto 6.3.1 não é aplicável a um veículo que cumpra ambas as condições que se seguem: a) O veículo é concebido e construído de modo que nenhum dispositivo destinado a controlar a emissão de poluentes gasosos seja negativamente afetado por gasolina com chumbo; b) O veículo está marcado de modo claro, legível e indelével com o símbolo da gasolina sem chumbo especificado na norma ISO 2575:2004, num local imediatamente visível por uma pessoa que encha o reservatório. São autorizadas marcações suplementares.

6.3.3. Devem ser adotadas disposições para impedir emissões de evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível. Isto pode ser conseguido através de: a) Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível; b) Características de conceção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível; c) Ou, no caso dos veículos M1 ou N1, qualquer outra disposição que tenha o mesmo efeito. Podem citar-se, como exemplos numa lista não exaustiva, os tampões presos com uma corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave do tampão depois de este estar devidamente fechado.

7. FAMÍLIA DE MOTORES

7.1. Parâmetros que definem a família de motores

A família de motores, conforme definida pelo fabricante do motor, deve cumprir o disposto no ponto 5.2 do anexo 4.

No caso de um motor com duplo combustível, a família de motores deve igualmente cumprir os requisitos adicionais do ponto 3.1.1 do anexo 15.

7.2. Escolha do motor precursor

O motor precursor da família deve ser selecionado em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 5.2.4 do anexo 4.

No caso de um motor com duplo combustível, o motor precursor deve igualmente cumprir os requisitos adicionais do ponto 3.1.2 do anexo 15.

7.3. Extensão para incluir um novo sistema motor numa família de motores

7.3.1. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, um novo sistema motor pode ser incluído como membro de uma família de motores certificada se estiverem cumpridos os critérios especificados no ponto 7.1.

7.3.2. Se os elementos de conceção do sistema motor precursor forem representativos dos do novo sistema motor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, o sistema motor precursor deve permanecer inalterado e o fabricante deve modificar a ficha de informações especificada no anexo 1.

7.3.3. Se o novo sistema de motor contiver elementos de projeto que não estejam representados sistema motor precursor em conformidade com o ponto 7.2 ou, no caso de motores com duplo combustível, com o ponto 3.1.2 do anexo 15, mas que representaria toda a família em conformidade com aqueles pontos, esse novo sistema motor passa a ser o novo motor precursor. Neste caso, os novos elementos de projeto devem cumprir as disposições do presente regulamento, devendo a ficha de informações especificada no anexo 1 deve ser alterada.

7.4. Parâmetros que definem uma família de motores OBD

Deve determinar-se a família de motores OBD por parâmetros de conceção de base que sejam comuns aos sistemas motores da mesma família, em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 9B.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. Os motores ou veículos que ostentem uma marca de homologação prescrita pelo presente regulamento devem ser fabricados de molde a ser conformes ao tipo ou ao modelo homologado no que se refere à descrição dada no certificado de homologação e seus anexos. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como os seguintes requisitos previstos nos pontos 8.2 a 8.5.

8.1.1. A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados de homologação constantes dos anexos 2A, 2B e 2C, consoante o caso.

8.1.2. A conformidade da produção deve ser avaliada de acordo com as disposições específicas da presente secção e os métodos estatísticos aplicáveis estabelecidos nos apêndices 1, 2 e 3.

8.2. Requisitos gerais

8.2.1. Ao aplicar os apêndices 1, 2 ou 3, as emissões medidas de gases e partículas poluentes provenientes de motores submetidos a um controlo da conformidade da produção devem ser ajustadas pela aplicação dos fatores de deterioração (DF) adequados ao motor em causa, conforme consta da adenda ao certificado de homologação concedido em conformidade com o presente regulamento.

8.2.2. É aplicável o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se as entidades homologadoras não considerarem satisfatório o procedimento de auditoria do fabricante.

8.2.3. Todos os motores submetidos a ensaio devem ser aleatoriamente selecionados a partir da série de produção.

8.3. Emissões de poluentes

8.3.1. Se houver que medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objeto de uma ou mais extensões, devem efetuar-se os ensaios com os motores descritos no dossiê de homologação relativo à extensão em causa.

8.3.2. Conformidade do motor submetido ao ensaio de emissões de poluentes Depois da apresentação do motor às entidades competentes, o fabricante não pode efetuar qualquer regulação nos motores selecionados.

8.3.2.1. Devem selecionar-se três motores da série de motores em causa. Os motores devem ser submetidos ao ensaio WHTC, e ao ensaio WHSC se for o caso, a fim de verificar a conformidade da produção. Os valores-limite são os estabelecidos no ponto 5.3.

8.3.2.2. Se a entidade homologadora aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 1. Se a entidade homologadora não aceitar o desvio-padrão da produção dado pelo fabricante em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), os ensaios são efetuados em conformidade com o apêndice 2. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados conforme previsto no apêndice 3.

8.3.2.3. Na sequência de ensaios de motores por amostragem, conforme definido no ponto 8.3.2.2, a série de produção de motores em causa é considerada conforme, se todos os poluentes forem objeto de uma decisão positiva, ou não conforme, se um determinado poluente for objeto de uma decisão negativa, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice pertinente. Se um determinado poluente for objeto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada por resultados de quaisquer ensaios adicionais efetuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes. Se não for tomada uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e se nenhum poluente for objeto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor (ver figura 1). Se não for tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar por interromper os ensaios a qualquer momento. Nesse caso, será registada uma decisão negativa.

Figura 1

Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

8.3.3. Os ensaios devem ser efetuados com motores novos.

8.3.3.1. A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que tenham rodado, no máximo, 125 horas. Nesse caso, a rodagem deve ser efetuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nesses motores.

8.3.3.2. Se o fabricante pretender efetuar uma rodagem em conformidade com o ponto 8.3.3.1, esta pode ser realizada de uma das seguintes formas: a) Em todos os motores a ensaiar; b) No primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo: i) as emissões poluentes devem ser medidas tanto no motor novo como no primeiro motor ensaiado antes de atingido o máximo de 125 horas estabelecido no ponto 8.3.3.1; ii) deve calcular-se o coeficiente de evolução das emissões entre os dois ensaios para cada poluente: emissões no segundo ensaio/emissões no primeiro ensaio; o coeficiente de evolução pode ser inferior a um. Os outros motores de ensaio não devem ser objeto de rodagem, mas as suas emissões quando novos devem ser multiplicadas pelo coeficiente de evolução. Neste caso, os valores a reter devem ser: a) Para o primeiro motor, os valores do segundo ensaio; b) Para os outros motores, os valores, quando novos, multiplicados pelo coeficiente de evolução.

8.3.3.3. No que diz respeito aos motores diesel e aos motores alimentados a etanol (ED95), gasolina, E85 e GPL, todos estes ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios, conforme descritos no ponto 4, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.

8.3.3.4. No que diz respeito aos motores a gás natural, todos estes ensaios podem ser efetuados com combustíveis comerciais do seguinte modo: a) Nos motores marcados com a letra H, com um combustível comercial dentro da gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); b) Nos motores marcados com a letra L, com um combustível comercial dentro da gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); c) Nos motores marcados com as letras HL, com um combustível comercial situado entre os valores extremos do fator de desvio λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 5. Este facto implica ensaios conforme descritos no ponto 4.

8.3.3.5. Em caso de divergência causada pela não-conformidade dos motores a gás quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efetuados com um combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 suplementar referido nos pontos 4.6.4.1 e 4.7.1.2 com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Então, o resultado deve ser convertido por um cálculo que aplica os fatores relevantes «r», «ra» ou «rb» conforme descritos nos pontos 4.6.5, 4.6.6.1 e 4.7.1.3. Se r, ra ou rb forem inferiores a 1, não é necessária qualquer correção. Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor respeita os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3, no caso dos motores a gás natural, e combustíveis A e B, no caso dos motores a GPL).

8.3.3.6. Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás preparado para funcionar com um combustível de composição específica devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

8.4. Diagnóstico a bordo (OBD)

8.4.1. Quando a entidade homologadora considerar que a qualidade da produção não parece satisfatória, pode solicitar que a conformidade da produção do sistema OBD seja verificada. Esta verificação deve ser efetuada de acordo com o seguinte: Deve selecionar-se aleatoriamente um motor de uma série de produção e submeter-se aos ensaios descritos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados num motor com uma rodagem máxima de 125 horas.

8.4.2. A produção é considerada conforme se esse motor cumprir os requisitos dos ensaios descritos no anexo 9B.

8.4.3. Se o motor selecionado da série não cumprir os requisitos do ponto 8.4.1, deve ser selecionada da série uma nova amostra aleatória constituída por quatro motores, que devem ser submetidos aos ensaios previstos no anexo 9B. Estes ensaios podem ser efetuados em motores com uma rodagem máxima de 125 horas.

8.4.4. A produção é considerada conforme se, pelo menos, três do conjunto de quatro motores que constituem a amostra aleatória cumprirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 9B.

8.5. Informações da unidade de controlo eletrónico (UCE) exigidas para os ensaios em circulação

8.5.1. A disponibilidade da informação sobre o fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 de acordo com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B.

8.5.2. Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, em conformidade com o anexo 9B, deve considerar-se que o motor não está conforme.

8.5.3. Deve demonstrar-se a conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos constantes dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 recorrendo-se à realização do ensaio WHSC em conformidade com o anexo 4.

8.5.4. Caso o equipamento em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção estabelecido no anexo 4.

8.5.5. Deve considerar-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE, se o binário calculado permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5.

8.5.6. As verificações da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação devem ser efetuadas regularmente pelo fabricante em cada tipo de motor produzido dentro de cada família de motores produzidos.

8.5.7. Os resultados dos controlos do fabricante devem ser colocados à disposição da entidade homologadora, a pedido desta.

8.5.8. A pedido da entidade homologadora, o fabricante deve demonstrar a disponibilidade ou a conformidade das informações da UCE na série produzida mediante a realização dos ensaios adequados, referidos nos pontos 8.5.1 a 8.5.4 numa amostra de motores selecionados do mesmo tipo de motor. As regras da amostragem, incluindo a dimensão da amostra e os critérios estatísticos para uma decisão positiva/negativa, devem ser as especificadas nos pontos 8.1. a 8.3 para verificação da conformidade das emissões.

9. CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO DOS VEÍCULOS/MOTORES

9.1. Introdução

O presente ponto estabelece os requisitos de conformidade em circulação para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

9.2. Conformidade em circulação

9.2.1. As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação dos veículos ou dos sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser tomadas em conformidade com o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e cumprir os requisitos do anexo 8 do presente regulamento no caso dos veículos ou dos sistemas motores homologados nos termos do presente regulamento.

9.2.2. As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem poder garantir que as emissões do tubo de escape são eficazmente limitadas ao longo do período normal de vida útil dos veículos e em condições normais de utilização. A conformidade com o disposto no presente regulamento deve ser verificada durante o período normal de vida útil de um sistema motor instalado num veículo em condições normais de utilização, conforme especificado no anexo 8 do presente regulamento.

9.2.3. O fabricante deve transmitir os resultados dos ensaios em circulação à entidade homologadora que concedeu a homologação inicial em conformidade com o plano inicial apresentado aquando da homologação. Qualquer desvio do plano inicial deve ser justificado a contento da entidade homologadora.

9.2.4. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial não ficar satisfeita com a informação transmitida pelo fabricante em conformidade com o ponto 10 do anexo 8, ou se aquele tiver transmitido provas de uma conformidade em circulação insatisfatória, a autoridade pode obrigar o fabricante a realizar um ensaio de confirmação. A entidade homologadora examina o relatório de ensaio de confirmação apresentado pelo fabricante.

9.2.5. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial não ficar satisfeita com os resultados dos ensaios em circulação ou dos ensaios de confirmação, em conformidade com os critérios definidos no anexo 8, ou com base nos ensaios em circulação realizados por uma parte contratante, deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas corretivas para resolver a não-conformidade de acordo com o ponto 9.3 do presente regulamento e do ponto 9 do anexo 8.

9.2.6. Qualquer parte contratante pode realizar os seus próprios ensaios de controlo e comunicar os resultados obtidos, adotando como base o procedimento de ensaio da conformidade em circulação previsto no anexo 8. Devem ser registadas as informações sobre a seleção, a manutenção e a participação do fabricante nas atividades. A pedido de uma entidade homologadora, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve facultar as informações necessárias acerca da homologação, a fim de permitir a realização de ensaios em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8.

9.2.7. Se uma parte contratante demonstrar que um tipo de motor ou modelo de veículo não é conforme aos requisitos aplicáveis do presente ponto (ou seja, ponto 9.2) e ao anexo 8, deve, sem demora, notificar através da sua própria entidade homologadora a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial. Após receção de um pedido desta natureza, a entidade homologadora em questão deve tomar as medidas devidas o mais rapidamente possível e, em qualquer caso, no prazo de seis meses a contar da data do pedido.

Na sequência da notificação, a entidade homologadora da parte contratante que concedeu a homologação inicial deve informar de imediato o fabricante de que o tipo de motor ou o modelo de veículo não cumpre os requisitos dessas disposições.

9.2.8. Na sequência da notificação descrita no ponto 9.2.7, e nos casos em que anteriores ensaios da conformidade em circulação tenham demonstrado conformidade, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial pode exigir ao fabricante que realize testes de confirmação suplementares, após consulta dos peritos da parte contratante que notificou o caso de não-conformidade do veículo.

Caso não existam esses dados de ensaio, o fabricante deve, no prazo de 60 dias úteis a contar da notificação a que se refere o ponto 9.2.7, apresentar a essa entidade um plano de medidas corretivas em conformidade com o ponto 9.3 ou realizar ensaios adicionais da conformidade em circulação com um veículo equivalente, a fim de verificar se o tipo de motor ou o modelo de veículo não cumpre os requisitos. Caso o fabricante possa demonstrar, a contento da entidade homologadora, a necessidade de mais tempo para realizar ensaios adicionais, pode ser concedida uma prorrogação do prazo.

9.2.9. Os peritos da parte contratante que notificou a não-conformidade do tipo de motor ou do modelo de veículo em conformidade com o ponto 9.2.7 devem ser convidados a testemunhar os ensaios suplementares da conformidade em circulação a que se refere o ponto 9.2.8. Acresce que os resultados dos ensaios devem ser notificados àquela parte contratante e às entidades homologadoras.

Se estes ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a não-conformidade do tipo de motor ou do modelo de veículo, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante a apresentação de um plano de medidas corretivas para eliminar a não-conformidade. O plano de medidas corretivas deve cumprir o disposto no ponto 9.3 do presente regulamento e o ponto 9 do anexo 8.

Se os ensaios da conformidade em circulação ou os ensaios de confirmação demonstrarem a conformidade, o fabricante deve apresentar um relatório à entidade homologadora que concedeu a homologação inicial. O relatório deve ser apresentado pela entidade homologadora que concedeu a homologação inicial à parte contratante que notificou a não-conformidade do modelo de veículo e às entidades homologadoras. Deve conter os resultados dos ensaios em conformidade com o ponto 10 do anexo 8.

9.2.10. A entidade homologadora que concedeu a homologação inicial deve manter informada a parte contratante que determinou que o tipo de motor ou o modelo de veículo não eram conformes aos requisitos aplicáveis dos progressos e dos resultados das discussões com o fabricante, dos ensaios de verificação e das medidas corretivas.

9.3. Medidas corretivas

9.3.1. A pedido da entidade homologadora e na sequência dos ensaios em circulação em conformidade com o ponto 9.2, o fabricante deve apresentar um plano de medidas corretivas à entidade homologadora num prazo não superior a 60 dias úteis após a receção da notificação desta entidade. Se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora, que necessita de mais tempo para investigar a razão da não-conformidade e apresentar um plano de medidas corretivas, pode ser-lhe concedida uma prorrogação do prazo.

9.3.2. As medidas corretivas devem aplicar-se a todos os motores em circulação pertencentes às mesmas famílias de motores ou famílias de motores OBD e serem extensivas também às famílias de motores ou famílias de motores OBD suscetíveis de ser afetadas pelas mesmas deficiências. O fabricante deve avaliar da necessidade de alterar os documentos de homologação e notificar a entidade homologadora do resultado.

9.3.3. A entidade homologadora deve consultar o fabricante a fim de garantir o acordo sobre um plano de medidas corretivas e sobre a execução desse plano. Se a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial concluir que não é possível chegar a acordo, tomará as medidas necessárias, incluindo, se necessário, a revogação da homologação, a fim de garantir que os veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas autónomas em produção, consoante o caso, sejam tornados conformes com o tipo ou o modelo homologado. A entidade homologadora deve notificar as entidades homologadoras das restantes partes contratantes das medidas tomadas. Se a homologação for revogada, a entidade homologadora deve informar do facto as entidades homologadoras das restantes partes contratantes no prazo de 20 dias úteis após a revogação e das razões que a justificam.

9.3.4. A entidade homologadora deve aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas do fabricante no prazo de 30 dias úteis a contar da data de receção do referido plano. A entidade homologadora deve, no mesmo prazo, notificar o fabricante e todas as partes contratantes da sua decisão de aprovar ou rejeitar o plano de medidas corretivas.

9.3.5. O fabricante é responsável pela execução do plano de medidas corretivas aprovado.

9.3.6. O fabricante deve manter um registo de todos os sistemas motores ou veículos recolhidos e reparados ou modificados, bem como da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve, a pedido, ter acesso a esse registo durante a execução e por um período de 5 anos a contar da conclusão da execução do plano.

9.3.7. As reparações ou modificações referidas no ponto 9.3.6 devem ser registadas num certificado fornecido pelo fabricante ao proprietário do motor ou do veículo.

9.4. Requisitos e ensaios dos veículos em circulação

9.4.1. Introdução

O presente ponto (ponto 9.4) estabelece as especificações e os ensaios dos dados da UCE aquando da homologação para efeitos de ensaios em circulação.

9.4.2. Requisitos gerais

9.4.2.1. Para efeitos dos ensaios em circulação, a carga calculada (binário do motor expresso em percentagem do binário máximo e o binário máximo disponível à velocidade do motor considerada), a velocidade do motor, a temperatura do fluido de arrefecimento, o consumo instantâneo de combustível e o binário de referência máximo do motor expresso em função da velocidade do motor devem ser disponibilizados pelo sistema OBD em tempo real e a uma frequência mínima de 1 Hz, enquanto informação obrigatória do fluxo de dados.

9.4.2.2. O binário de saída pode ser estimado pela UCE usando algoritmos incorporados para calcular o binário interno produzido e o binário de atrito.

9.4.2.3. O binário do motor, em Nm, resultante da informação do fluxo de dados acima deve permitir estabelecer uma comparação direta com os valores medidos aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Devem, nomeadamente, ser incluídas na informação sobre o fluxo de dados todas as eventuais correções relativas aos dispositivos auxiliares.

9.4.2.4. O acesso às informações exigidas no ponto 9.4.2.1. deve ser facultado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo 9A e com as normas referidas no apêndice 6 do anexo 9B.

9.4.2.5. A carga média em todas as condições de funcionamento, em Nm, calculada a partir das informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve diferir da carga média medida nessas condições de funcionamento em mais de: a) 7 %, aquando da determinação da potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85; b) 10 %, aquando da realização do Ciclo de Ensaios em Estado Estacionário Harmonizado a Nível Mundial (a seguir WHSC) em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4. O Regulamento n.o 85 permite que a carga máxima real do motor difira em 5 %, no máximo, da carga máxima de referência, a fim de atender à variabilidade do processo de fabrico. Esta tolerância é tida em conta nos valores acima referidos.

9.4.2.6. O acesso externo às informações requeridas no ponto 9.4.2.1 não deve influenciar as emissões nem o desempenho do veículo.

9.4.3. Verificação da disponibilidade e da conformidade das informações da UCE exigidas para os ensaios em circulação

9.4.3.1. A disponibilidade da informação do fluxo de dados exigida no ponto 9.4.2.1 em conformidade com os requisitos do ponto 9.4.2.2, deve ser demonstrada por recurso a um analisador do OBD externo, conforme descrito no anexo 9B.

9.4.3.2. Caso não possa aceder-se corretamente a esta informação com um analisador do OBD externo a funcionar corretamente, considera-se que o motor não está conforme.

9.4.3.3. A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada com o motor precursor de uma família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85 e quando se realiza o ensaio WHSC em conformidade com o ponto 7.7 do anexo 4 e os ensaios laboratoriais fora de ciclo aquando da homologação em conformidade com o ponto 7 do anexo 10.

9.4.3.3.1 A conformidade do sinal do binário da UCE com os requisitos dos pontos 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve ser demonstrada para cada membro da família de motores quando se determina a potência do motor em conformidade com o Regulamento n.o 85. Para este efeito, devem ser efetuadas medições adicionais em vários pontos intermédios de carga e regime de funcionamento do motor (por exemplo, nos modos do ensaio WHSC e em alguns pontos aleatórios adicionais).

9.4.3.4. Caso o motor em ensaio não corresponda aos requisitos estabelecidos no Regulamento n.o 85 no que respeita aos dispositivos auxiliares, o binário medido deve ser corrigido em conformidade com o método de correção para a potência previsto no ponto 6.3.5 do anexo 4.

9.4.3.5. Considera-se demonstrada a conformidade do sinal do binário da UCE, se o sinal do binário permanecer dentro das tolerâncias estabelecidas no ponto 9.4.2.5.

10. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1. A homologação concedida a um tipo de motor ou a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1 não forem cumpridas ou se o(s) motor(es) ou o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios previstos no ponto 8.3.

10.2. Se uma das partes contratantes no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação por si previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme com o modelo previsto nos anexos 2A, 2 B ou 2C do presente regulamento.

11. MODIFICAÇÕES DE UM MODELO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

11.1. Qualquer modificação do modelo homologado deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então: 11.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou 11.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pelos ensaios.

11.2. A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no ponto 4.12.2, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

11.3. A entidade homologadora que emite a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado nos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento.

12. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um modelo/tipo homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa entidade homologadora deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme com o modelo que consta dos anexos 2A, 2B ou 2C do presente regulamento.

13. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

13.1. Disposições gerais

13.1.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.1.2. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação UNECE nos termos do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

13.2. Novas homologações

13.2.1. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem, a partir da data de entrada em vigor da série 06 de alterações ao presente regulamento, conceder uma homologação UNECE a um sistema motor ou a um veículo apenas se estiverem cumpridos:

a) Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento;

b) Os requisitos para a monitorização do desempenho previstos no ponto 2.3.2.2 do anexo 9A;

c) Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A;

d) Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como definido nos pontos 7.1.1.1 e 8.4.1.1 do anexo 11.

13.2.1.1. Em conformidade com o disposto no ponto 6.4.4. do anexo 9A, os fabricantes estão dispensados da obrigação de apresentar uma declaração de conformidade do desempenho do OBD em circulação.

13.2.2. A partir de 1 de setembro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem apenas conceder uma homologação UNECE a um sistema motor ou a um veículo se estiverem cumpridos:

a) Os requisitos do ponto 4.1 do presente regulamento;

b) Os requisitos para a monitorização da massa dos OTL das partículas tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» do quadro 1 do anexo 9A;

c) Os requisitos para a monitorização dos OTL dos NOx, tal como definidos na linha correspondente ao «período de introdução gradual» dos quadros 1 e 2 do anexo 9A;

d) Os requisitos do «período de introdução gradual» em matéria de qualidade e de consumo de reagente, tal como defini