PT Jornal Oficial da União Europeia L 326/55

Regulamento n.o 85 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna ou de unidades de tracção eléctricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N» no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento aplica-se à representação da curva, em função do regime do motor, da potência a plena carga indicada pelo fabricante para os motores de combustão interna ou unidades de tracção eléctricas e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N».

1.2. Os motores de combustão interna pertencem a uma das seguintes categorias: motores alternativos de êmbolos (ignição comandada ou ignição por compressão), excluindo os motores de êmbolos livres, motores de êmbolos rotativos (ignição comandada ou ignição por compressão).

1.3. As unidades de tracção eléctricas são compostas por controladores e motores e são utilizadas para a propulsão de veículos como modo único de propulsão.

2. DEFINIÇÕES

2.1. Por «homologação de uma unidade de tracção», entende-se a homologação de um tipo de unidade de tracção no que diz respeito à sua potência útil, medida em conformidade com o procedimento indicado nos anexos 5 ou 6 do presente regulamento.

2.2. Por «tipo de unidade de tracção», entende-se uma categoria de motores de combustão interna ou de unidades de tracção eléctricas para instalação num veículo a motor que não difiram entre si em aspectos essenciais como os definidos nos anexos 1 e 2 do presente regulamento.

2.3. Por «potência útil», entende-se a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente com os regimes dos motores correspondentes e com os dispositivos auxiliares referidos no quadro 1 do anexo 5 ou no anexo 6 do presente regulamento e determinada sob condições atmosféricas de referência.

2.4. Por «potência máxima de 30 minutos», entende-se a potência útil máxima de uma unidade de tracção eléctrica em corrente contínua (DC), conforme definido no n.o 5.3.1, que uma unidade de tracção pode fornecer durante um período de 30 minutos, em média.

2.5. «Veículos híbridos (VH)»:

2.5.1. Por «veículo híbrido (VH)», entende-se um veículo com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas de armazenagem de energia diferentes (a bordo) para propulsão do veículo.

2.5.2. Por «veículo eléctrico híbrido (VEH)», entende-se um veículo que, para efeitos de propulsão mecânica, recebe energia das duas seguintes fontes de energia/potência armazenadas a bordo do veículo: — um combustível de consumo, — um dispositivo de acumulação de energia/potência (por exemplo, bateria, condensador, volante de inércia/gerador, etc.).

2.5.3. Num veículo eléctrico híbrido, o «grupo de tracção» inclui uma combinação de dois tipos diferentes de unidades de tracção: — um motor de combustão interna e — uma (ou várias) unidade(s) de tracção eléctrica(s).

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação relativo a um tipo de unidade de tracção no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas deve ser apresentado pelo fabricante da unidade de tracção, pelo fabricante do veículo, ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

3.2. O pedido deve ser acompanhado de uma descrição, em triplicado, da unidade de tracção que inclua todos os aspectos especificados em: — no anexo 1, para veículos movidos apenas por um motor de combustão interna, — no anexo 2, para veículos exclusivamente eléctricos, — nos anexos 1 e 2, para veículos híbridos eléctricos.

3.3. Para os veículos híbridos eléctricos (VHE), os ensaios devem ser realizados separadamente no motor de combustão interna, em conformidade com o anexo 5, e na(s) unidade(s) de tracção eléctrica(s), em conformidade com o anexo 6.

3.4. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, em conjunto com o equipamento prescrito nos anexos 5 e 6 do presente regulamento, uma unidade de tracção (ou conjunto de unidades de tracção) representativa do tipo de unidade de tracção (do conjunto de unidades de tracção) a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se a potência da unidade de tracção apresentada para homologação nos termos do presente regulamento tiver sido medida em conformidade com as indicações constantes do n.o 5 infra, é concedida a homologação a esse tipo de unidade de tracção.

4.2. É atribuído um número de homologação a cada tipo de unidade de tracção homologado. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de unidade de tracção.

4.3. A comunicação da concessão, extensão e recusa da homologação de um tipo de unidade de tracção nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme com o modelo constante do anexo 3 do presente regulamento.

4.4. Em todas as unidades de tracção conformes com um tipo de unidade de tracção homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.4.3. Em alternativa, em vez de afixar estas marcas e símbolos de homologação na unidade de tracção, o fabricante pode decidir que cada tipo de unidade de tracção homologado ao abrigo do presente regulamento seja acompanhado por um documento contendo esta informação, de modo a permitir que as marcas e o símbolo de homologação sejam fixados no veículo.

4.5. Se a unidade de tracção for conforme com um tipo de unidade de tracção homologado nos termos de um ou vários dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido. Nesse caso, os números de regulamento e de homologação de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser colocada na proximidade dos números de identificação da unidade de tracção fornecidos pelo fabricante.

4.8. O anexo 4 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades

Os componentes susceptíveis de influenciar a potência da unidade de tracção devem ser concebidos, construídos e montados de modo que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possa estar sujeita, a unidade de tracção cumpra as disposições do presente regulamento.

5.2. Descrição dos ensaios para motores de combustão interna

5.2.1. O ensaio com vista à determinação da potência útil é efectuado com plena abertura da admissão para os motores de ignição comandada e com débito a plena carga da bomba de injecção para os motores a diesel, estando o motor equipado conforme indicado no quadro 1 do anexo 5 do presente regulamento.

5.2.2. As medições devem ser efectuadas para um número suficiente de regimes do motor de modo a definir correctamente a curva de potência entre os regimes mínimo e máximo recomendados pelo fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do motor.

5.2.3. O combustível utilizado deve ser o seguinte:

5.2.3.1. Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência definidos pelo CEC (2), para os motores alimentados a gasolina, nos documentos CEC RF-01-A-84 e RF-01-A-85.

5.2.3.2. Para os motores de ignição comandada alimentados a GPL:

5.2.3.2.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência especificados no anexo 8.

5.2.3.2.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o combustível de referência indicado no anexo 8, com o teor mais baixo de C3, ou no n.o

5.2.3.2.3. Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

5.2.3.2.4. O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.3. Para os motores de ignição comandada alimentados a gás natural:

5.2.3.3.1. Se o motor tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência indicados no anexo 8.

5.2.3.3.2. Se o motor não tiver alimentação auto-adaptável: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência G20 especificado no anexo 8; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado.

5.2.3.3.3. Se o motor for etiquetado para uma gama específica de combustíveis: O combustível utilizado é o combustível disponível no mercado com um índice de Wobbe de, pelo menos, 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou de, pelo menos, 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases. Em caso de litígio, o combustível utilizado é o combustível de referência G20 indicado no anexo 8, se o motor estiver etiquetado para a gama H de gases, ou o combustível de referência G23, se o motor estiver etiquetado para a gama L de gases; isto é, o combustível com o índice de Wobbe mais elevado para a gama em causa.

5.2.3.3.4. Se o motor estiver etiquetado para uma composição específica de combustível: O combustível utilizado é o combustível para o qual o motor está etiquetado.

5.2.3.3.5. O combustível utilizado é especificado no relatório de ensaio.

5.2.3.4. Para os motores de ignição por compressão: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é um dos combustíveis de referência definidos pelo CEC para os motores de ignição por compressão, no documento CEC RF-03-A-84.

5.2.4. As medições são efectuadas em conformidade com o disposto no anexo 5 do presente regulamento.

5.2.5. O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, indicados no apêndice do anexo 5 do presente regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo 1 do presente regulamento.

5.3. Descrição dos ensaios para medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas

A unidade de tracção eléctrica deve estar equipada conforme indicado no anexo 6 do presente regulamento. A unidade de tracção eléctrica deve ser alimentada a partir de uma fonte de corrente contínua (DC) com quebra de tensão máxima de 5 por cento, em função do tempo e da corrente (excluindo-se os períodos inferiores a 10 segundos). A tensão de alimentação para o ensaio deve ser indicada pelo fabricante do veículo.

Nota: Se a bateria limitar a potência máxima de 30 minutos, a potência máxima de 30 minutos de um veículo eléctrico pode ser inferior à potência máxima de 30 minutos da unidade de tracção do veículo, em conformidade com este ensaio.

5.3.1. Determinação da potência útil

5.3.1.1. O motor e o conjunto do seu equipamento devem ser condicionados à temperatura de 25 °C ± 5 °C durante duas horas, no mínimo.

5.3.1.2. O ensaio de potência útil deve realizar-se com o controlador de potência no máximo.

5.3.1.3. Antes de iniciar o ensaio, o motor deve funcionar no banco de ensaios durante três minutos, atingindo uma potência igual a 80 por cento da potência máxima à velocidade recomendada pelo fabricante.

5.3.1.4. As medições devem ser efectuadas para um número suficiente de regimes de motor de modo a definir correctamente a curva de potência entre zero e o regime máximo recomendado pelo fabricante. O ensaio total deve ser completado em 5 minutos.

5.3.2. Determinação da potência máxima de 30 minutos

5.3.2.1. O motor e o equipamento completo devem ser condicionados à temperatura de 25 °C ± 5 °C durante quatro horas, no mínimo.

5.3.2.2. A unidade de tracção eléctrica deve funcionar no banco de ensaios a uma potência que seja a melhor estimativa do fabricante para a potência máxima de 30 minutos. A velocidade deve estar numa gama de velocidades em que a potência útil seja superior a 90 por cento da potência máxima, medida conforme indicado no n.o 5.3.1. Esta velocidade deve ser recomendada pelo fabricante.

5.3.2.3. A velocidade e a potência devem ser registadas. A potência deve situar-se numa gama de ± 5 por cento do valor da potência no início do ensaio. A potência máxima de 30 minutos é a média da potência num período de 30 minutos.

5.4. Interpretação dos resultados

A potência útil e a potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas declarada pelo fabricante para o tipo de unidade de tracção em causa deve ser aceite, e não deve diferir mais de ± 2% da potência máxima e mais de ± 4% nos outros pontos de medição na curva, com uma tolerância de ± 2% para a velocidade de rotação ou do regime do motor, ou dentro da gama de rotação ou do regime do motor (X1 min-1 + 2 por cento) a (X2 min-1 — 2 por cento) (X1 < X2), dos valores medidos pelo serviço técnico na unidade de tracção apresentada para ensaio.

6. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

6.1. Os motores homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao tipo homologado.

6.2. Os requisitos mínimos aplicáveis aos procedimentos de controlo da conformidade da produção, definidos no anexo 7 do presente regulamento, devem ser cumpridos.

7. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

7.1. A homologação concedida a uma unidade de tracção nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos acima indicados não forem cumpridos ou se uma unidade de tracção que apresente a marca de homologação não for conforme ao tipo homologado.

7.2. Se uma parte contratante no Acordo de 1958 que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve imediatamente notificar desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 3 do presente regulamento.

8. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM TIPO DE UNIDADE DE TRACÇÃO

8.1. Qualquer modificação de um tipo de unidade de tracção no que diz respeito às características referidas nos anexos 1 e 2 deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

8.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer dos casos, o veículo ainda cumpre as disposições aplicáveis;

8.1.2. Requerer um novo relatório ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

8.2. A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, através do procedimento constante do n.o 4.3, às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento.

8.3. A entidade competente responsável pela extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 3 do presente regulamento.

9. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um tipo de unidade de tracção homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a entidade homologadora. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 3 do presente regulamento.

10. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e/ou dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão ou recusa da homologação emitidos por outros países.

(1) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação Russa, 23 para a Grécia, 24 (não utilizado), 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32-36 (não utilizados), 37 para a Turquia, 38-39 (não utilizados) e 40 para antiga República jugoslava da Macedónia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.

(2) Conselho Europeu de Coordenação.

ANEXO 1 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS (1) 1. Descrição do motor: 1.1. Marca: 1.2. Tipo: 1.3. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão/quatro tempos/dois tempos (2) 1.4. Diâmetro: ………… mm 1.5. Curso: ………… mm 1.6. Número, disposição e ordem de inflamação dos cilindros: 1.7. Cilindrada: ………… cm3 1.8. Taxa de compressão volumétrica (3): 1.9. Desenhos da câmara de combustão e da face superior do êmbolo 1.10. Secções transversais mínimas das condutas de admissão e de escape 1.11. Combustível: gasolina com chumbo/gasolina sem chumbo/gasóleo/GPL/GN (2) 1.12. Sistema de arrefecimento: líquido/ar de arrefecimento (2) 1.12.1. Características do sistema de arrefecimento por líquido Natureza do líquido: ………… Bomba de circulação: sim/não (2) Características ou marca(s) e tipo(s) da bomba: Relação de transmissão: Termóstato: regulação: Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): Válvula de descompressão: regulação da pressão: Ventoinha: características ou marca(s) e tipo(s): Sistema motriz da ventoinha: ………… Relação de transmissão: Carenagem da ventoinha: 1.12.2. Características do sistema de arrefecimento por ar Insuflador: características ou marca(s) e tipo(s): ………… Relação de transmissão: ………… Conduta de captação do ar (de série): Sistema de regulação da temperatura: sim/não (2) Breve descrição: 1.12.3. Temperaturas autorizadas pelo fabricante 1.12.3.1. Arrefecimento por líquido: Temperatura máxima à saída do motor: 1.12.3.2. Arrefecimento por ar: : Ponto de referência: Temperatura máxima no ponto de referência: 1.12.3.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador 1.12.3.4. Temperatura do combustível: mín ………… máx. 1.12.3.5. Temperatura do lubrificante: mín ………… máx. 1.13. Sobrealimentador: sim/não (2) Descrição do sistema: 1.14. Sistema de admissão Colector de admissão: ………… Descrição: Filtro de ar: ………… Marca: ………… Tipo: Silencioso de admissão: ………… Marca: ………… Tipo: 2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica) Descrição e esquemas 3. Ar de admissão e alimentação de combustível 3.1. Descrição e esquemas das tubagens de admissão e respectivos acessórios (amortecedor, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.) 3.2. Alimentação de combustível 3.2.1. Por meio de carburador(es (2) ………… Número: 3.2.1.1. Marca: 3.2.1.2. Tipo: 3.2.1.3. Regulações (3) 3.2.1.3.1. Pulverizadores do carburador ou Curva de débito de combustível em função do caudal de ar e limites de regulação para para respeitar a curva (2) (3) 3.2.1.3.2. Venturis 3.2.1.3.3. Nível na cuba 3.2.1.3.4. Massa da bóia 3.2.1.3.5. Agulha da bóia 3.2.1.4. Sistema de arranque a frio manual/automático (2) 3.2.1.5. Bomba de alimentação Pressão: (3) ………… ou diagrama característico (3) 3.2.2. Por injecção de combustível (2) descrição do sistema Princípio de funcionamento: Colector de admissão/injecção directa pré-câmara/câmara de turbulência (2) 3.2.2.1. Bomba de combustível: 3.2.2.1.1. Marca: 3.2.2.1.2. Tipo: 3.2.2.1.3. Débito de combustível: mm3 por curso à velocidade da bomba rpm (2) (3) ou, alternativamente, um diagrama característico (2) (3) procedimento de calibração: banco de ensaio/motor (2) 3.2.2.1.4. Regulação da injecção: 3.2.2.1.5 Curva da injecção: 3.2.2.2. Bico do injector: 3.2.2.3. Regulador: 3.2.2.3.1. Marca: 3.2.2.3.2. Tipo: 3.2.2.3.3. Ponto de corte em carga min.-1 3.2.2.3.4 Velocidade máxima sem carga min.-1 3.2.2.3.5. Regime de ralenti: 3.2.2.4. Dispositivo de arranque a frio: 3.2.2.4.1. Marca: 3.2.2.4.2. Tipo: 3.2.2.4.3. Descrição do sistema: 3.2.2.5. Dispositivo auxiliar de arranque: 3.2.2.5.1. Marca: 3.2.2.5.2. Tipo: 3.2.2.5.3 Descrição do sistema: 3.2.3. Por sistema de alimentação a GPL: sim/não (2) 3.2.3.1. Número de homologação nos termos do Regulamento n.o 67 e documentação: 3.2.3.2. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GPL: 3.2.3.3. Marca(s): 3.2.3.4. Tipo: 3.2.3.5. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: 3.2.3.6. Outra documentação: 3.2.3.6.1. Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL e vice-versa: 3.2.3.6.2. Configuração do sistema (circuitos eléctricos, ligações de vácuo, tubagem de compensação, etc.): 3.2.3.6.3. Desenho do símbolo: 3.2.4. Por sistema de alimentação a GN: sim/não (2) 3.2.4.1. Número de homologação nos termos do Regulamento n.o 67: 3.2.4.2. Unidade de controlo electrónico de gestão do motor para a alimentação a GN: 3.2.4.3. Marca(s): 3.2.4.4. Tipo: 3.2.4.5. Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: 3.2.4.6. Outra documentação: 3.2.4.6.1. Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN e vice-versa: 3.2.4.6.2. Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): 3.2.4.6.3. Desenho do símbolo: 4. Regulação das válvulas ou dados equivalentes 4.1. Elevação máxima das válvulas e ângulos de abertura e de fecho ou dados de regulação de sistemas alternativos de distribuição em relação ao ponto morto superior 4.2. Gamas de referência e/ou de regulação (2) 5. Ignição 5.1. Tipo de sistema de ignição: 5.1.1. Marca: 5.1.2. Tipo: 5.1.3. Curva de avanço da ignição (3) 5.1.4. Regulação da injecção (3) 5.1.5. Folga dos platinados (3) e ângulo da came (2) (3) 6. Sistema de escape Descrição e esquemas: 7. Sistema de lubrificação 7.1. Descrição do sistema: 7.1.1. Posição do reservatório do lubrificante: 7.1.2. Sistema de alimentação (por bomba/injecção para a admissão/mistura com combustível, etc.): 7.2. Bomba de lubrificação (2) 7.2.1. Marca: 7.2.2. Tipo: 7.3. Mistura com combustível (2) 7.3.1. Percentagem 7.4. Radiador de óleo: sim/não (2) 7.4.1. Desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): 8. Equipamento eléctrico Gerador/alternador (2) características ou marca(s) e tipo(s): 9. Outros dispositivos auxiliares instalados no veículo (Enumeração e descrição sumária, se necessário): 10. Informações adicionais sobre as condições de ensaio 10.1. Velas de ignição 10.1.1. Marca: 10.1.2. Tipo: 10.1.3. Regulação da folga: 10.2. Bobina da ignição 10.2.1 Marca: 10.2.2. Tipo: 10.3. Condensador de ignição 10.3.1. Marca: 10.3.2. Tipo: 10.4. Equipamento de supressão de interferências de rádio 10.4.1. Marca: 10.4.2. Tipo: 11. Comportamento funcional do motor (declarado pelo fabricante) 11.1. Rpm ao ralenti (3): ………… min.-1 11.2. Rpm à potência máxima (3) ………… min.-1 11.3. Potência máxima — kW (em conformidade com o n.o 5.3 do presente regulamento): 11.4 Rpm ao binário máximo (3): ………… min.-1 11.5. Binário máximo (3): ………… Nm. (1) No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidas pelo fabricante informações detalhadas equivalentes às aqui referidas. (2) Riscar o que não é aplicável. (3) Indicar a tolerância.

ANEXO 2 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA UNIDADE DE TRACÇÃO ELÉCTRICA E INFORMAÇÕES RELATIVAS À REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS 1. Generalidades 1.1. Marca 1.2. Tipo 1.3. Unidade de tracção (1)/: Monomotor/multimotores (número) 1.4. Transmissão: paralela/transversal/outras, a precisar: 1.5. Tensão de ensaio: 1.6. Regime de base do motor ………… min.-1 1.7. Regime máximo do motor medido na cambota: ………… min.-1 (ou por defeito): … no veio de saída da caixa/redutor (1) ………… min.-1: velocidade engatada. 1.8. Velocidade a que se obtém a potência máxima (indicada pelo fabricante) (2) ………… min.-1 1.9. Potência máxima (indicada pelo fabricante) ………… kW 1.10. Potência máxima de 30 minutos (indicada pelo fabricante) ………… kW 1.11. Gama flexível (em que P > 90 % da potência máxima): Regime no início da gama ………… min.-1 Regime no final da gama ………… min.-1 2. Motor 2.1. Princípio de funcionamento 2.1.1. Corrente contínua (DC)/corrente alternada (AC) (1) número de fases: 2.1.2. Excitação/separada/série/composta (1) 2.1.3. Síncrono/assíncrono (1) 2.1.4. Rotor bobinado/com magnetos permanentes/encapsulado (1) 2.1.5. Número de pólos do motor: 2.2. Massa de inércia: 3. Controlador de potência 3.1. Marca: 3.2. Tipo: 3.3. Princípio de controlo: vectorial/circuito aberto/circuito fechado/outro, a precisar: 3.4. Corrente máxima efectiva fornecida ao motor (2): ………… A durante ………… segundos 3.5. Gama de tensões de funcionamento: ………… V a ………… V 4. Sistema de arrefecimento: Motor: líquido/ar (1) Controlador: líquido/ar (1) 4.1. Características do sistema de arrefecimento por líquido 4.1.1. Natureza do líquido: ………… bombas de circulação: sim/não (1) 4.1.2. Características ou marca(s) e tipo(s) da bomba: 4.1.3. Termóstato: regulação: 4.1.4. Radiador: desenho(s) ou marca(s) e tipo(s): 4.1.5. Válvula de descompressão: regulação da pressão: 4.1.6. Ventoinha: características ou marca(s) e tipo(s) 4.1.7. Conduta da ventoinha: 4.2. Características do sistema de arrefecimento por ar 4.2.1. Insuflador: características ou marca(s) e tipo(s): 4.2.2. Condutas de ar de série: 4.2.3. Sistema de regulação da temperatura: sim/não (1) 4.2.4. Descrição sucinta: 4.2.5. Filtro de ar ………… Marca(s): ………… Tipo(s): ………… 4.3. Temperaturas admitidas pelo fabricante 4.3.1. À saída do motor: (máx.) ………… °C 4.3.2. À entrada do controlador: (máx.) ………… °C 4.3.3. No(s) ponto(s) de referência do motor: (máx.) ………… °C 4.3.4. No(s) ponto(s) de referência do controlador: (máx.) ………… °C 5. Categoria de isolamento: 6. Código de protecção internacional (IP): 7. : Princípio do sistema de lubrificação (1) : Rolamentos: fricção/esferas Lubrificante: Massa lubrificante/óleo Estanque: sim/não Circulação: com/sem (1) Riscar o que não é aplicável. (2) Indicar a tolerância.

ANEXO 3 COMUNICAÇÃO

ANEXO 4 EXEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO Modelo A (ver ponto 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima afixada a uma unidade de tracção indica que o tipo de unidade de tracção em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), no que se refere à medição da potência útil, nos termos do Regulamento n.o 85, com o número de homologação 002492. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 85. Modelo B (ver ponto 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima afixada num veículo mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.o 85 e n.o 31( (1). Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, nas datas em que as respectivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 85 não tinha sofrido quaisquer alterações e que o Regulamento n.o 31 já incluía a série 01 de alterações. (1) O segundo número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 5 MÉTODO DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 1. Estas disposições são aplicáveis ao método de determinação da curva de potência a plena carga de um motor de combustão interna em função do regime do motor. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. O motor deve ter sido rodado de acordo com as recomendações do fabricante. 2.2. Se a medição da potência só puder ser efectuada num motor equipado com caixa de velocidades, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades. 2.3. Dispositivos auxiliares 2.3.1. Dispositivos auxiliares a instalar No decurso do ensaio, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização prevista (tal como enumerados no quadro 1) devem ser instalados no banco de ensaio, tanto quanto possível, na mesma posição que ocupariam na utilização prevista. 2.3.2. Dispositivos auxiliares a retirar Alguns acessórios do veículo que são apenas necessários para o seu funcionamento e que possam estar instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, é apresentada uma lista não exaustiva: — compressor de ar para os travões, — compressor da direcção assistida, — compressor do sistema de suspensão, — sistema de ar condicionado. Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida. Quadro 1 Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio para determinar a potência útil do motor (Por «equipamentos de série», entende-se qualquer equipamento fornecido pelo fabricante para uma aplicação específica) N.o Dispositivos auxiliares A instalar para o ensaio para determinar a potência útil do motor 1 Sistema de admissão — Colector de admissão — Sistema de controlo das emissões do cárter Sim, equipamento de série — Filtro do ar ão Sim, equipamento de série — Silencioso de admiss — Dispositivo de limitação da velocidade (1) 2 Dispositivo de reaquecimento de admissão Sim, equipamento de série Se possível, a instalar na posição mais favorável 3 Dispositivo de escape Sim, equipamento de série — Purificador do escape — Colector do escape — Dispositivo de sobrealimentação — Tubos de ligação (2) — Silencioso (2) — Tubo de saída da panela de escape (2) — Retardador do escape (3) 4 Bomba de alimentação de combustível (4) Sim, equipamento de série 5 Carburador Sim, equipamento de série — Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc.(se instalado) Redutor de pressão Equipamentos para motores a gás Vaporizador Misturador 6 Equipamento de injecção de combustível (gasolina e gasóleo) Sim, equipamento de série — Pré-filtro — Filtro — Bomba — Tubo de alta pressão — Injector — Válvula de admissão do ar (5), se instalada — Sistema de controlo electrónico, caudalímetro de ar, etc., se instalado — Regulador/sistema de controlo — Batente automático de plena carga da cremalheira, dependendo das condições atmosféricas 7 Equipamento de arrefecimento por líquido — Capota do motor Não — Saída do ar da capota — Radiador — Ventoinha (6) (7) Sim, equipamento de série (6) — Carenagem da ventoinha — Bomba de água — Termóstato (8) 8 Arrefecimento por ar Carenagem Sim, equipamento de série Insuflador (4) (5) Dispositivo de regulação da temperatura Sim, equipamento de série 9 Equipamento eléctrico Sim, equipamento de série (9) 10 Equipamento de sobrealimentação (se instalado) — Compressor accionado directamente pelo motor e/ou pelos gases de escape Sim, equipamento de série — Dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação (10) — Bomba ou ventoinha do líquido de arrefecimento (accionada pelo motor) — Dispositivos de regulação do débito do líquido de arrefecimento (se instalados) 11 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário 12 Dispositivos antipoluição (11) Sim, equipamento de série 2.3.3. Dispositivos auxiliares de arranque de motores de ignição por compressão Quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, devem considerar-se os dois casos seguintes: a) Arranque eléctrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor; b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor para os quais foi montado um gerador. Caso contrário, é retirado. Em ambos os casos, o sistema de produção e armazenamento da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito. 2.4. Condições de regulação As condições de regulação para o ensaio de determinação da potência útil são as indicadas no quadro 2. Quadro 2 Condições de regulação 1 Regulação do(s) carburador(es) Em conformidade com as especificações de produção do fabricante e utilizado sem outras alterações para a aplicação específica. 2 Regulação do sistema de abastecimento da bomba de injecção 3 Ignição ou regulação da injecção (curva de regulação) 4 Regulação do regulador 5 Dispositivos de controlo das emissões 3. DADOS A REGISTAR 3.1. Os dados a registar são os indicados no n.o 4 do apêndice do presente anexo. Os dados relativos ao comportamento funcional devem ser obtidos em condições estabilizadas de funcionamento e com uma alimentação de ar ao motor suficiente. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas. As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são seleccionadas de forma a aproximarem-se tanto quanto possível das condições de referência (ver n.o 5.2 do presente anexo), para diminuir a relevância do factor de correcção. 3.2. A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) é medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. É utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa. 3.3. Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade e as temperaturas não tiverem permanecido substancialmente constantes durante, pelo menos, um minuto. 3.4. O regime do motor durante um período de marcha ou de leitura não deve variar mais de ± 1 % ou ± 10 min-1 em relação à velocidade escolhida, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias. 3.5. Os dados observados de carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão são lidos simultaneamente, e devem ser a média de dois valores consecutivos estabilizados que, para a carga no freio, não variem mais do que 2%. 3.6. A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida conforme ao valor especificado pelo fabricante. Se o fabricante não indicar qualquer temperatura, esta última deve ser de 353 K ± 5 K. Para os motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a ± 0 K 20 do valor máximo especificado pelo fabricante nas condições de referência. 3.7. A temperatura do combustível é medida à entrada do carburador ou no sistema de injecção do combustível e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor. 3.8. A temperatura do lubrificante, medida na bomba de óleo, no cárter ou à saída do radiador de óleo, se instalado, é mantida dentro dos limites fixados nos n.os 3.6, 3.7 e 3.8 do presente anexo. 3.9. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos pontos 3.6, 3.7 e 3.8 do presente anexo. 4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES 4.1. Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. 4.2. Regime do motor:0,5% da velocidade medida. 4.3. Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido. 4.4. Temperatura do combustível: ± 2 K. 4.5. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 1 K. 4.6. Pressão barométrica: ± 100 Pa. 4.7. Pressão na conduta de admissão: ± 50 Pa. 4.8. Pressão na conduta de escape: ± 200 Pa. 5. FACTORES DE CORRECÇÃO DA POTÊNCIA 5.1. Definição O factor α de correcção da potência é o coeficiente para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.o 5.2, em que Po = α. P; Po é a potência corrigida (ou seja, a potência reduzida às condições atmosféricas de referência); α é o factor de correcção (αa ou αd); P é a potência medida (potência de ensaio). 5.2. Condições atmosféricas de referência 5.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C). 5.2.2. Pressão seca (Pso): 99 kPa. Nota: A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa. 5.3. Condições atmosféricas de ensaio As condições atmosféricas durante o ensaio são as seguintes: 5.3.1. Temperatura (T) Para motores de ignição comandada: 288 K ≤ T ≤ 308 K Para os motores a diesel: 283 K ≤ T ≤ 313 K 5.3.2. Pressão (Ps) 80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa 5.4. Determinação dos factores de correcção αa e αd (12) 5.4.1. Factor αa dos motores de ignição comandada naturalmente aspirados ou sobrealimentados por turbina O factor de correcção αa é obtido através da seguinte fórmula: (13) em que: Ps é a pressão atmosférica seca total, em quilopascal (kPa); ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água; T é a temperatura absoluta do ar aspirado pelo motor, em Kelvin (K). Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja válido, o factor αa de correcção deve ser tal que 0,93 ≤ αa ≤ 1,07. Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). 5.4.2. Motores a diesel — Factor αd O factor de correcção da potência (αd) dos motores a gasóleo a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula: em que αd = (fa) fm fa é o factor atmosférico; fm é o parâmetro característico para cada tipo de motor e ajustamento. 5.4.2.1. Factor atmosférico fa Este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor. 5.4.2.1.1. Motores com aspiração natural e sobrealimentação mecânica 5.4.2.1.2. Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão 5.4.2.2. Factor do motor fm fm = é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula: fm = 0,036 qc – 1,14 em que: qc = q/r em que: q é o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)]; r é a razão de pressões à saída do compressor e à entrada do compressor (r = 1 para motores naturalmente aspirados). Esta fórmula é válida para valores de qc compreendidos entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo). Para valores de qc inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 0,3 (fm= 0,3). Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro.ciclo), toma-se um valor constante de fm igual a 1,2 (fm= 1,2) (ver gráfico): 5.4.2.3. Condições que devem ser cumpridas em laboratório Para que um ensaio seja válido, o factor αd de correcção deve ser tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1. Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido, e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão). (1) O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida: quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, no caso de motores a dois tempos e de ignição comandada, quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. (2) O sistema completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista: quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, no caso de motores a dois tempos e de ignição comandada, quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser instalado um sistema equivalente desde que a pressão medida à saída do sistema de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante A saída do sistema de escape do motor é definida como um ponto 150 mm a jusante da terminação da parte do sistema de escape montado no motor. (3) Se existir um retardador do escape incorporado no motor, a borboleta do retardador deve estar na posição completamente aberta. (4) A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»). (5) A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injecção. O regulador ou o equipamento da bomba de injecção podem conter outros dispositivos susceptíveis de afectar a quantidade de combustível injectado. (6) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar no banco de ensaios a mesma posição relativa que ocupam no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser operada unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha não possam ser correctamente montados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada para os regimes correspondentes aos regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no n.o 6.2, deve ser deduzida da potência corrigida. (7) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva(o) a funcionar com o escorregamento máximo. (8) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto (9) Potência mínima do gerador: a potência eléctrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada (10) Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido devem ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido, quer por meio de ar, mas, se o fabricante do motor o preferir, um sistema de banco de ensaios pode substituir o permutador ar/ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de carga e descida de temperatura do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no sistema do banco de ensaios que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo completo (11) Estas podem incluir, por exemplo, o sistema EGR (recirculação dos gases de escape), um catalisador, um reactor térmico, um sistema secundário de alimentação de ar e um sistema de protecção da evaporação do combustível. (12) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas. (13) No caso de motores equipados com controlo automático da temperatura do ar, se o dispositivo for tal que não seja adicionado ar aquecido a plena carga a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo completamente fechado. Se o dispositivo ainda estiver a funcionar a 25 °C, o ensaio deve ser efectuado com o dispositivo a funcionar normalmente, e o expoente do termo da temperatura no factor de correcção deve ser tomado como zero (sem correcção de temperatura). ANEXO 5 Apêndice RESULTADOS DOS ENSAIOS PARA MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR Este formulário deve ser preenchido pelo laboratório que realiza o ensaio. 1. Condições de ensaio 1.1. Pressões medidas à potência máxima 1.1.1. Pressão barométrica total: ………… Pa 1.1.2. Pressão do vapor de água: ………… Pa 1.1.3. Pressão no escape: ………… Pa 1.2. Temperaturas medidas à potência máxima 1.2.1. Do ar de admissão: ………… K 1.2.2. À saída do permutador do motor: ………… K 1.2.3. Do líquido de arrefecimento: ………… K 1.2.3.1. À saída do líquido de arrefecimento do motor: ………… K (1) 1.2.3.2. No ponto de referência, caso o arrefecimento seja a ar: ………… K (1) 1.2.4. Do lubrificante: K (indicar o ponto em que foi feita a medição) 1.2.5. Do combustível: ………… K 1.2.5.1. À entrada da bomba: ………… K 1.2.5.2. No dispositivo de medição do consumo de combustível: ………… K 1.3. Características do dinamómetro 1.3.1. Marca: ………… Modelo: 1.3.2. Tipo: 2. Combustível 2.1. Para os motores de ignição comandada a combustível líquido 2.1.1. Marca: 2.1.2. Especificação: 2.1.3. Aditivo antidetonante (chumbo, etc.): 2.1.3.1. Tipo: 2.1.3.2. Teor: ………… mg/1 2.1.4. Índice de octano RON: ………… (ASTM D 26 99-70) 2.1.4.1. Especificar a densidade: g/cm3 a 288 K 2.1.4.2. Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg 2.2. Para os motores de ignição comandada a combustível gasoso 2.2.1. Marca: 2.2.2. Especificação: 2.2.3. Pressão de armazenamento: ………… bar 2.2.4. Pressão de utilização: ………… bar 2.2.5. Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg 2.3. Para os motores de ignição por compressão a combustível gasoso 2.3.1. Sistema de alimentação: gás 2.3.2. Especificação do gás utilizado: 2.3.3. Proporção combustível líquido/gasoso: 2.3.4. Poder calorífico mais baixo: 2.4. Para os motores de ignição por compressão a combustível líquido 2.4.1. Marca: 2.4.2. Especificação do combustível utilizado: 2.4.3. Índice de cetano (ASTM D 976-71): 2.4.4. Especificar a densidade: ………… g/cm3 a 288 K 2.4.5. Poder calorífico mais baixo: ………… kJ/kg 3. Lubrificante 3.1. Marca: 3.2. Especificação: 3.3. Viscosidade SAE: 4. Resultados detalhados das medições (1) Regime do motor, min-1 Binário medido, Nm Potência medida, Kw Caudal do combustível medido, g/h Pressão barométrica, kPa Pressão do vapor de água, kPa Temperatura do ar de admissão, K Potência a adicionar para dispositivos auxiliares para além dos indicados no quadro 1, kW N.o 1 N.o 2 N.o 3 Factor de correcção da potência Potência corrigida do freio, kW (com/sem ventoinha (2)) Potência da ventoinha, kW (a subtrair, quando a ventoinha não estiver montada) Potência útil, kW Binário útil, Nm Consumo específico de combustível corrigido, g/(kWh) (3) Temperatura do líquido de arrefecimento à saída, K Temperatura do lubrificante no ponto de medição, K Temperatura do ar depois do sobrealimentador, K (4) Temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção, K Temperatura do ar depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, K (4) Pressão depois do sobrealimentador, kPa (4) Pressão depois do dispositivo de arrefecimento do ar de sobrealimentação, kPa (1) As curvas características da potência útil e do binário útil serão traçadas em função da velocidade do motor. (2) Riscar o que não interessa. (3) Calculado com a potência útil para motores de ignição por compressão e motores de ignição comandada; neste último caso, multiplicado pelo factor de correcção da potência. (4) Riscar o que não é aplicável.

ANEXO 6 MÉTODO DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 MINUTOS DE UNIDADES DE TRACÇÃO ELÉCTRICAS 1. Estas disposições são aplicáveis para medição da potência útil máxima e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas utilizadas para a propulsão de veículos exclusivamente eléctricos. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. A unidade de tracção deve ter sido rodada de acordo com as recomendações do fabricante. 2.2. Se a medição da potência só puder ser efectuada numa unidade de tracção equipada com caixa de velocidades ou redutor, deve ter-se em conta o rendimento da caixa de velocidades. 2.3. Dispositivos auxiliares 2.3.1. Dispositivos auxiliares a instalar No decurso do ensaio, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento da unidade de tracção na utilização prevista (tal como enumerados no quadro 1 do presente anexo) devem ser montados, tanto quanto possível, na mesma posição que ocupariam no veículo. 2.3.2. Dispositivos auxiliares a retirar Os dispositivos auxiliares necessários para o funcionamento correcto do veículo e eventualmente instalados no motor devem ser retirados para a realização do ensaio. A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva: — compressor de ar para os travões, — compressor de direcção assistida, — compressor do sistema de suspensão, — sistema de ar condicionado, etc., — para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida. Quadro 1 Dispositivos auxiliares a instalar para o ensaio para determinar a potência útil e a potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas (Por «equipamento de série», entende-se qualquer equipamento fornecido pelo fabricante para uma aplicação específica.) N.o Dispositivos auxiliares Instalados para o ensaio de potência útil e da potência máxima de 30 minutos 1 Fonte de corrente contínua (DC) Quebra de tensão durante o ensaio inferior a 5 % 2 Variador de velocidade e dispositivo de controlo Sim: Equipamento de série 3 ARREFECIMENTO POR LÍQUIDO: Capota do motor Não À saída da capota Radiador (1) (2) Sim: Equipamento de série Ventoinha Carenagem da ventoinha Bomba Termóstato (3) ARREFECIMENTO POR AR Sim: Equipamento de série Filtro do ar Carenagem Insuflador Sistema de regulação da temperatura 4 Equipamento eléctrico Sim: Equipamento de série 5 Ventoinha auxiliar do banco de ensaios Sim, se necessário 2.4. CONDIÇÕES DE REGULAÇÃO As condições de regulação devem ser conformes às especificações do fabricante para a produção do motor e ser utilizadas sem outras alterações para a aplicação específica. 2.5. DADOS A REGISTAR 2.5.1. O ensaio para determinação da potência útil deve ser realizado com o dispositivo de comando do acelerador regulado na posição máxima. 2.5.2. O motor deve ter sido rodado em conformidade com as recomendações do requerente da homologação. 2.5.3. O binário e os dados relativos à velocidade devem ser registados em simultâneo. 2.5.4. Se necessário, a temperatura do líquido de arrefecimento registada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Para as unidades de tracção arrefecidas a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/- 20 K do valor máximo especificado pelo fabricante. 2.5.5. A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do permutador de calor do óleo (se existir) deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante. 2.5.6. Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter a temperatura dentro dos limites especificados nos n.os 2.5.4 e 2.5.5. 3. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES 3.1. Binário: ± 1 % do binário medido. O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. 3.2. Regime do motor: 0,5 % da velocidade medida. 3.3. Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K. (1) O radiador, a ventoinha, a carenagem da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar no banco de ensaios a mesma posição relativa que ocupam no veículo. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser apenas activada pela bomba de água da unidade de tracção. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador da unidade de tracção, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento da unidade de tracção. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha não possam ser correctamente montados no banco de ensaio, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correcta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada aos regimes de rotação correspondentes aos regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais deve ser deduzida da potência corrigida (2) No caso de uma ventoinha ou de um insuflador desembraiáveis ou progressivos, o ensaio deve ser efectuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada(o), ou a funcionar com o escorregamento máximo. (3) O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto.

ANEXO 7 CONTROLO DA CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO 1. GENERALIDADES Estes requisitos são coerentes com os ensaios a efectuar para verificar a conformidade da produção nos termos do n.o 6.3.6. 2. REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS Os métodos de ensaio e os instrumentos de medição são os descritos nos anexos 5 e 6 do presente regulamento. 3. RECOLHA DE AMOSTRAS Tem de ser seleccionada uma unidade de tracção. Se, após o ensaio descrito no n.o 5.1, a unidade de tracção não for considerada conforme aos requisitos do presente regulamento, devem ser submetidas a ensaio mais duas unidades de tracção. 4. CRITÉRIOS DE MEDIÇÃO 4.1. Potência útil de um motor de combustão interna Durante os ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida em dois regimes do motor S1 e S2, correspondentes aos pontos de medição da potência máxima e do binário máximo, respectivamente, aceites para homologação. Nestes dois regimes, com uma tolerância de ± 5 %, a potência útil medida, pelo menos, num ponto das gamas S1 ± 5 % e S2 ± 5 % não deve diferir mais de ± 5% do valor de homologação. 4.2. Potência útil e potência máxima de 30 minutos de unidades de tracção eléctricas Durante os ensaios de controlo da conformidade da produção, a potência deve ser medida no regime S1 do motor correspondente ao ponto de medição da potência máxima aceite para homologação. Neste regime, a potência útil não deve diferir mais de ± 5% do valor de homologação. 5. AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS 5.1. Se a potência útil e a potência máxima de 30 minutos da unidade de tracção submetida a ensaio nos termos do n.o 2 cumprir o disposto no n.o 4 anterior, a produção é considerada conforme à homologação. 5.2. Se o disposto no n.o 4 não for cumprido, duas outras unidades de tracção devem ser submetidas a ensaio da mesma forma. 5.3. Se os dados relativos à potência útil e à potência máxima de 30 minutos da segunda e/ou da terceira unidades de tracção referidos no n.o 5.2 não cumprirem o disposto no n.o 4, a produção deve ser considerada não conforme às disposições do presente regulamento, e é aplicado o disposto no n.o 7.1.