Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 96 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de ignição por compressão a instalar em tratores agrícolas ou florestais e em máquinas móveis não rodoviárias no que diz respeito às emissões de poluentes pelo motor

Integra todo o texto válido até:

Série 04 de alterações — Data de entrada em vigor: 13 de fevereiro de 2014

ÍNDICE

ANEXOS

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável às emissões de gases e de partículas poluentes dos motores de ignição por compressão:

2. DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

2.1. Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

«Condensação de água», a precipitação de constituintes contendo água de uma fase gasosa para uma fase líquida. A condensação da água é função da humidade, da pressão, da temperatura e das concentrações de outros constituintes, como o ácido sulfúrico. Estes parâmetros variam em função da humidade do ar da admissão do motor, da humidade do ar de diluição, da razão ar/combustível do motor e da composição do combustível — incluindo o teor de hidrogénio e de enxofre do combustível;

«Pressão atmosférica», a pressão atmosférica absoluta estática em húmido. Note-se que, se a pressão atmosférica for medida numa conduta, haverá perdas de pressão negligenciáveis entre a atmosfera e o local de medição, devendo ser tidas em conta as alterações da pressão estática da conduta resultantes do caudal;

«Calibração», o processo de configurar a resposta de um sistema de medição de modo a que os resultados estejam de acordo com uma série de sinais de referência. Comparar com «verificação»;

«Gás de calibração», uma mistura de gases purificados utilizada para calibrar os analisadores de gases. Os gases de calibração devem cumprir as especificações do ponto 9.5.1 do anexo 4B. Note-se que os gases de calibração e os gases de regulação da sensibilidade são qualitativamente os mesmos, mas diferem em termos da sua função principal. Vários controlos do desempenho dos analisadores de gases e componentes para manipulação das amostras poderão referir-se tanto a gases de calibração como a gases de regulação da sensibilidade;

«Funcionamento a velocidade constante», o funcionamento do motor com um regulador que controla automaticamente a solicitação do operador para manter a velocidade do motor, mesmo com variações da carga. Os reguladores nem sempre mantêm exatamente uma velocidade constante. Normalmente, a velocidade pode diminuir entre 0,1 e 10 por cento abaixo da velocidade sem carga, de forma a que a velocidade mínima do motor ocorra próximo do ponto de potência máxima;

«Regeneração contínua», o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou, pelo menos, uma vez durante o ciclo de ensaio em condições transitórias ou o ciclo com rampas de transição; em contraste com a regeneração periódica (infrequente);

«Eficiência da conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC) E», a eficiência da conversão de um NMC que é utilizado para a remoção dos hidrocarbonetos não metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 % (ECH4 = 0), e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 % (EC2H6 = 100 %). Para a medição exata dos HC não metânicos, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC do metano e do etano. Comparar com «fração de penetração»;

«Componentes críticos relacionados com as emissões», os componentes que se destinam principalmente a controlar as emissões, ou seja, qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a UCE do motor e os sensores e atuadores associados, bem como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos;

«Manutenção crítica relacionada com as emissões», a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões;

«Tempo de reação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 10 % da leitura final (t 10), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a sonda de recolha de amostras até ao detetor (ver Figura 3.1);

«Ponto de orvalho», a medida da humidade expressa como a temperatura de equilíbrio à qual a água condensa a uma dada pressão do ar húmido com uma dada humidade absoluta. O ponto de orvalho é especificado como uma temperatura em °C ou K, e só é válido para a pressão à qual é medido;

«Modo discreto», um tipo de ensaio em estado estacionário e modo discreto, conforme descrito no ponto 7.4.1.1 do anexo 4B e no anexo 5;

«Deriva», a diferença entre um sinal de zero ou de calibração e o respetivo valor dado por um instrumento de medição imediatamente após ter sido utilizado num ensaio de emissões, tendo o instrumento sido colocado a zero e a sensibilidade sido regulada imediatamente antes do ensaio;

«Unidade de controlo eletrónico», entende-se um dispositivo eletrónico do motor que utiliza dados provenientes de sensores do motor para controlar parâmetros do motor;

«Manutenção relacionada com as emissões», a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração do desempenho do veículo ou do motor em matéria de emissões durante o funcionamento normal em condições de utilização;

«Família de motores», um conjunto de motores, agrupados por um fabricante, que, pela sua conceção, são suscetíveis de apresentar características semelhantes em termos de emissões de escape e que cumprem os requisitos do ponto 7 do presente regulamento;

«Velocidade regulada do motor», a velocidade de funcionamento do motor quando é controlada pelo regulador instalado;

«Sistema motor», o motor, o sistema de controlo das emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo eletrónico do sistema motor (UCE) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

«Tipo de motor», uma categoria de motores que não diferem entre si em aspetos essenciais tais como as características dos motores definidas nos pontos 1 a 4 do anexo 1A, apêndice 3, do presente regulamento;

«Sistema de pós-tratamento dos gases de escape», um catalisador, um filtro de partículas, um sistema de eliminação dos NOx, um sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape (EGR) e os turbocompressores, que são considerados parte integrante do motor;

«Sistema de recirculação dos gases de escape», uma tecnologia que reduz as emissões reencaminhando gases de escape saídos da(s) câmara(s) de combustão de novo para dentro do motor para serem misturados com o ar de admissão antes ou durante a combustão. A utilização da regulação das válvulas para aumentar a quantidade de gases de escape residuais na(s) câmara(s) de combustão que é misturada com ar de admissão antes ou durante a combustão não é considerada recirculação dos gases de escape para efeitos do presente regulamento;

«Método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com ar de diluição antes de recolher uma fração do caudal dos gases de escape diluídos para análise;

«Boas práticas de engenharia», as decisões tomadas em conformidade com os princípios científicos e de engenharia geralmente aceites e com a informação pertinente disponível;

«Filtro HEPA», filtros de alta eficiência para partículas do ar com uma eficiência inicial mínima de recolha de partículas de 99,97 %, em conformidade com a norma ASTM F 1471-93 ou norma equivalente;

«Velocidade de marcha lenta sem carga», a mais baixa velocidade do motor com uma carga mínima (igual ou superior a uma carga nula), em que uma função do regulador do motor controla a sua velocidade. Nos motores sem uma função do regulador que controle a marcha lenta sem carga, a velocidade de marcha lenta sem carga é o valor declarado pelo fabricante para a velocidade do motor mais baixa possível com uma carga mínima. Note-se que a velocidade de marcha lenta sem carga a quente é a velocidade de marcha lenta sem carga de um motor aquecido;

«Médias de uma quantidade», com base nos valores médios ponderados em função do caudal, o nível médio de uma quantidade depois de ponderada proporcionalmente ao caudal correspondente;

«Potência útil», a potência em «kW ECE» obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota, ou seu equivalente, medida de acordo com o método descrito no Regulamento n.o 120 para a medição da potência útil, do binário útil e do consumo específico de combustível dos motores de combustão interna destinados aos tratores agrícolas ou florestais e às máquinas móveis não rodoviárias.

«Manutenção não relacionada com as emissões», a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração do desempenho da máquina ou do motor em matéria de emissões durante o funcionamento normal em condições de utilização, uma vez realizada a manutenção;

«Hidrocarbonetos não metânicos (HCNM)», a soma de todos os tipos de hidrocarbonetos com exceção do metano;

«Sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD), um sistema a bordo do motor com a capacidade de:

«Anomalia do controlo dos NOx (NCM)», uma tentativa de manipular o sistema de controlo dos NOx de um motor ou uma anomalia que afete esse sistema suscetível de dever-se a manipulação, que no presente regulamento se considera que exige a ativação de um sistema de aviso ou de persuasão uma vez detetada;

«Emissões do cárter», qualquer caudal emitido do cárter de um motor diretamente para o ambiente;

«Solicitação do operador», a ação de um operador do motor para controlar a potência do motor. O «operador» pode ser uma pessoa (ou seja, manual), ou um regulador de velocidade (ou seja, automático) que, mecânica ou eletronicamente, envia ao motor um sinal exigindo-lhe potência. O sinal pode ser uma ação sobre um pedal de acelerador, uma manete de potência, uma manete de alimentação em combustível, uma manete de comando da velocidade ou um ponto de referência do regulador ou um sinal de comando eletrónico correspondente a cada uma das ações mecânicas;

«Óxidos de azoto», compostos que só contenham azoto e oxigénio medidos pelos processos especificados no presente regulamento. Os óxidos de azoto são expressos quantitativamente como se o NO estivesse sob a forma de NO2, de modo a utilizar uma massa molar efetiva equivalente à do NO2 para todos os óxidos de azoto;

«Motor precursor», um motor selecionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores e que cumpra os requisitos estabelecidos no anexo 1B do presente regulamento;

«Método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-o em seguida com uma quantidade adequada de ar de diluição antes de o fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas;

«Partículas», qualquer material recolhido num meio filtrante especificado após diluição dos gases de escape do motor de ignição por compressão com ar limpo filtrado, de modo a que a temperatura não exceda 325 K (52 °C);

«Fração de penetração (PF)», o desvio do funcionamento ideal de um separador de hidrocarbonetos não metânicos (ver eficiência de conversão de separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC) E). Um separador ideal de hidrocarbonetos não metânicos teria um fator de penetração, PFCH4 , de 1,000 (isto é, uma eficiência de conversão do metano, ECH4 , de 0), e a fração de penetração para todos os outros hidrocarbonetos seria 0,000, representada por PFC2H6 (ou seja, uma eficiência de conversão do etano, EC2H6 , de 1). A relação é:

«Por cento de carga ou percentagem de carga», a fração do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

«Colocação no mercado», a ação de disponibilizar, a título oneroso ou gratuito, um produto abrangido pelo presente regulamento no mercado de um país que aplique o presente regulamento, com vista à sua distribuição e/ou utilização nesse país;

«Ciclo de ensaio em estado estacionário com rampas de transição», um ciclo de ensaio que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em estado estacionário, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo;

«Regeneração», um acontecimento durante o qual os níveis de emissões mudam enquanto o desempenho do pós-tratamento é restaurado de forma programada. Podem correr dois tipos de regeneração: regeneração contínua (ver ponto 6.6.1 do anexo 4B) e regeneração infrequente (periódica) (ver ponto 6.6.2 do anexo 4B);

«Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e os dispositivos de permuta dos gases devem ser especificados para efetuar a permuta de gases em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de reação do sistema e pelo tempo de subida do sistema;

«Regulação da sensibilidade», a regulação de um instrumento para que dê uma resposta adequada a um padrão de calibração que represente entre 75 % e 100 % do valor máximo da gama do instrumento ou da gama de utilização prevista;

«Gás de regulação da sensibilidade», uma mistura de gases purificados utilizada para regular a sensibilidade dos analisadores de gases. Os gases de regulação da sensibilidade devem cumprir as especificações do ponto 9.5.1. Note-se que os gases de calibração e os gases de regulação da sensibilidade são qualitativamente os mesmos, mas diferem em termos da sua função principal. Vários controlos do desempenho dos analisadores de gases e componentes para manipulação das amostras poderão referir-se tanto a gases de calibração como a gases de regulação da sensibilidade;

«Estado estacionário», trata-se das condições dos ensaios de emissões em que velocidade e a carga do motor são mantidas a um conjunto finito de valores nominais constantes. Os ensaios com modos discretos ou os ensaios com rampas de transição são ensaios realizados em estado estacionário;

«Ciclo de ensaio (ou de funcionamento)», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estacionárias ou transitórias. Os ciclos de funcionamento são definidos no anexo 5. Um único ciclo de funcionamento pode consistir em um ou mais intervalos de ensaio;

«Intervalo de ensaio», um período de tempo durante o qual as emissões específicas ao freio são determinadas. Nos casos em que ocorram vários intervalos de ensaio durante um ciclo de funcionamento, o regulamento pode especificar cálculos adicionais que ponderem e combinem os resultados de forma a obter valores compostos para comparação com os limites de emissões aplicáveis;

«Tolerância», o intervalo em que 95 % de um conjunto de valores registados de uma determinada quantidade devem situar-se, desviando-se do intervalo de tolerância os restantes 5 % dos valores registados. Devem utilizar-se as frequências e os intervalos de tempo especificados para o registo com vista a determinar se uma quantidade está dentro da tolerância aplicável;

«Tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência. O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição. Ver Figura 3.1;

«Ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (NRTC).

«Homologação», a homologação de um tipo de motor no que diz respeito às emissões medidas em conformidade com os procedimentos previstos no presente regulamento;

«Verificação», avaliar se os resultados de um sistema de medição concordam com uma série de sinais de referência aplicados em um ou mais limiares de aceitação pré-determinados. Comparar com «calibração»;

«Colocação a zero», a regulação de um instrumento para que dê uma resposta zero a um padrão de calibração zero, como o azoto purificado ou o ar purificado para medir as concentrações dos constituintes das emissões;

Figura 1

Definições relativas à resposta do sistema: tempo de reação (ponto 2.1.17), tempo de resposta (ponto 2.1.72), tempo de subida (ponto 2.1.73) e tempo de transformação (ponto 2.1.89)

2.2. Símbolos e abreviaturas

2.2.1. Símbolos

Os símbolos são explicados no anexo 4A, ponto 1.4, e anexo 4B, ponto 3.2, respetivamente.

2.2.2. Símbolos e abreviaturas relativos aos componentes químicos

Ar: Árgon

C1: Hidrocarbonetos equivalentes C1

CH4: Metano

C2H6: Etano

C3H8: Propano

CO: Monóxido de carbono

CO2: Dióxido de carbono

DOP: Ftalato de dioctilo

H: Hidrogénio atómico

H2: Hidrogénio molecular

HC: Hidrocarbonetos

H2O: Água

He: Hélio

N2: Azoto molecular

NMHC: Hidrocarbonetos não metânicos

NOx: Óxidos de azoto

NO: Monóxido de azoto

NO2: Dióxido de azoto

O2: Oxigénio

PM: Partículas

PTFE: Politetrafluoroetileno

S: Enxofre

THC: Hidrocarbonetos totais

2.2.3. Abreviaturas

ASTM: American Society for Testing and Materials

BMD: Minidiluidor de sacos

BSFC: Consumo de combustível específico ao freio

CFV: Venturi de escoamento crítico

CI: Ignição por compressão

CLD: Detetor de quimioluminescência

CVS: Amostrador a volume constante

DeNOx: Sistema de pós-tratamento dos NOx

DF: Fator de deterioração

ECM: Módulo de controlo eletrónico

EFC: Regulação eletrónica do caudal

EGR: Recirculação dos gases de escape

FID: Detetor de ionização por chama

GC: Cromatógrafo de fase gasosa

HCLD: Detetor de quimioluminescência aquecido

HFID: Detetor aquecido de ionização por chama

IBP: Ponto de ebulição inicial

ISO: Organização Internacional de Normalização

GPL: Gás de petróleo liquefeito

NDIR: Analisador não dispersivo de infravermelhos

NDUV: Analisador não dispersivo de ultravioletas

NIST: US National Institute for Standards and Technology

NMC: Separador de hidrocarbonetos não metânicos

PDP: Bomba volumétrica

%FS: Percentagem da escala completa

PFD: Sistema de diluição do caudal parcial

PFS: Sistema de caudal parcial

PTFE: Politetrafluoroetileno (conhecido geralmente por Teflon™)

RMC: Ciclo com rampas de transição

RMS: Valor quadrático médio

RTD: Detetor resistivo da temperatura

SAE: Society of Automotive Engineers

SSV: Venturi subsónico

UCL: Limite de confiança superior

UFM: Medidor de caudais ultrassónico

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. Pedido de homologação para um tipo de motor enquanto unidade técnica autónoma

O pedido de homologação de um tipo de motor ou de uma família de motores no que respeita ao nível das emissões de gases e de partículas poluentes é apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário devidamente credenciado.

Uma descrição do tipo de motor, incluindo as indicações referidas no anexo 1A do presente regulamento e, se for caso disso, os pormenores relativos à família de motores, conforme referido no anexo 1B do presente regulamento.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação definidos no ponto 5 um motor conforme às características do tipo de motor descritas no anexo 1A. Se o serviço técnico determinar que o motor apresentado não é plenamente representativo da família de motores descrita no anexo 1A, apêndice 2, deve ser apresentado a ensaio um motor alternativo e, se necessário, um motor adicional, em conformidade com o ponto 5.

4. HOMOLOGAÇÃO

Se o motor apresentado para homologação em conformidade com o ponto 3.1 do presente regulamento cumprir os requisitos do ponto 5.2 a seguir, deve ser concedida a homologação a esse tipo de motor ou família de motores.

A cada tipo de motor ou família de motores homologados é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de motor ou família de motores.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um tipo de motor ou família de motores nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento. Os valores medidos durante o ensaio de homologação também devem ser indicados.

Um símbolo adicional consistindo em duas letras, a primeira das quais é uma letra de D a R, que indica o nível de emissões (ponto 5.2.1) de acordo com o qual o motor ou a família de motores foi homologado, a segunda é a letra A, se a família de motores for certificada para funcionamento com velocidade variável, ou a letra B, se a família de motores for certificada para funcionamento com velocidade constante.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2) ;

Se o motor for conforme a um tipo ou família homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo prescrito não tem de ser repetido; neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais a homologação é concedida em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.2.

O código do fabricante do motor;

A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. Generalidades

Os componentes suscetíveis de afetar a emissão de gases e de partículas poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra o disposto no presente regulamento.

5.1.1. As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efetivamente limitadas, em conformidade com o presente regulamento, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização. Presume-se que essas disposições são satisfeitas:

Se, além disso, no caso dos motores das gamas de potências L e superiores, for observado o disposto no ponto 5.3.

5.1.2. Para os motores das gamas de potências H ou superiores, o fabricante deve provar a durabilidade do motor e do dispositivo de pós-tratamento, se aplicável, em conformidade com o anexo 8.

5.1.3. É admissível a substituição sistemática dos componentes relacionados com as emissões após um determinado tempo de funcionamento do motor. Quaisquer ajustamentos, reparações, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes ou sistemas do motor, efetuados numa base periódica para evitar um eventual disfuncionamento do motor, apenas podem ser efetuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correto funcionamento do sistema de controlo das emissões. Por conseguinte, os requisitos de manutenção programada devem ser incluídos no manual do cliente e ser aprovados antes de ser concedida a homologação. Para os motores das gamas de potências L e superiores, deve ser incluída informação complementar de acordo com os requisitos do ponto 5.3.3.

5.1.4. As partes do manual relativas à manutenção/substituição do(s) dispositivos(s) de pós-tratamento devem ser incluídas na ficha de informações em conformidade com os apêndices do anexo 1A do presente regulamento.

5.2. Especificações relativas às emissões de poluentes

Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo 4A, para as gamas de potências até P, e no anexo 4B, para as gamas de potência Q e R. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os métodos descritos no anexo 4B podem ser utilizados para as gamas de potência até P.

5.2.1. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder os valores indicados no quadro a seguir:

Os valores-limite para as gamas de potência H a R devem incluir os fatores de deterioração calculados em conformidade com o anexo 8.

5.2.2. Se, em conformidade o anexo 1B, uma família de motores abranger mais do que uma gama de potências, os valores das emissões do motor precursor (homologação) e de todos os tipos de motores da mesma família (conformidade da produção) devem cumprir os requisitos mais estritos da gama de potência mais elevada.

5.2.3. Além disso, aplicam-se os seguintes requisitos:

Requisitos de durabilidade tal como estabelecidos no anexo 8 do presente regulamento;

Disposições sobre a zona de controlo do motor, tal como estabelecido no ponto 5.3.5 do presente regulamento exclusivamente para os ensaios de motores das gamas de potência Q e R;

Os requisitos em matéria de comunicação do CO2 indicados no apêndice 1 do anexo 10, para os ensaios em conformidade com o anexo 4A, ou o apêndice 2 do anexo 10 do presente regulamento, para os ensaios em conformidade com o anexo 4B do presente regulamento;

5.3. Requisitos de homologação para as gamas de potências L a R

5.3.1. O presente ponto é aplicável à homologação dos motores controlados eletronicamente em que se recorre ao controlo eletrónico para determinar a quantidade e o momento da injeção de combustível (a seguir «motor»). O presente ponto é aplicável independentemente da tecnologia aplicada a tais motores para cumprir os valores-limite de emissões previstos no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

5.3.2. Requisitos gerais

5.3.2.1. Requisitos para a estratégia de base de controlo das emissões

5.3.2.1.1. A estratégia de base de controlo das emissões, ativada em toda a gama de funcionamento do regime e do binário do motor, é concebida de modo a permitir ao motor cumprir as disposições do presente regulamento.

5.3.2.1.2. É proibida qualquer estratégia de base de controlo das emissões que possa distinguir entre um funcionamento do motor nas condições de um ensaio de homologação normalizado e outras condições de funcionamento e reduzir subsequentemente o nível de controlo das emissões quando o motor não funcione em condições substancialmente incluídas no procedimento de homologação.

5.3.2.2. Requisitos para estratégias auxiliares de controlo das emissões

5.3.2.2.1. Pode-se utilizar uma estratégia auxiliar de controlo das emissões para um motor ou uma máquina móvel não rodoviária, desde que a estratégia auxiliar de controlo das emissões, quando ativada, altere a estratégia de base de controlo das emissões em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e/ou de funcionamento, mas não reduza permanentemente a eficácia do sistema de controlo das emissões.

Quando a estratégia auxiliar de controlo das emissões não é ativada durante o ensaio de homologação, deve demonstrar-se que a estratégia auxiliar de controlo das emissões se mantém ativa apenas enquanto for necessário para os fins identificados no ponto 5.3.2.2.3.

5.3.2.2.2. As condições de controlo aplicáveis às gamas de potência L a P e Q a R são as seguintes:

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C).

Se a estratégia auxiliar de controlo das emissões for ativada quando o motor se encontrar a funcionar nas condições de controlo enumeradas nas subalíneas i), ii) e iii), a estratégia só deve ser ativada quando for demonstrado ser necessária para os fins identificados no ponto 5.3.2.2.3 e aprovada pela entidade homologadora;

Temperatura do fluido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C).

Por derrogação dos requisitos da alínea b), pode ser utilizada uma estratégia auxiliar de controlo das emissões num motor equipado com recirculação dos gases de escape (EGR) das gamas de potência Q a R quando a temperatura ambiente for inferior a 275 K (2 °C) e se estiver preenchido um dos seguintes critérios:

5.3.2.2.3. Uma estratégia auxiliar de controlo das emissões pode ser ativada para os seguintes fins em especial:

Por sinais a bordo, para proteger o motor (incluindo a proteção do dispositivo de tratamento do ar) e/ou a máquina móvel não rodoviária na qual o motor está instalado;

5.3.2.2.4. O fabricante deve demonstrar ao serviço técnico aquando do ensaio de homologação que o funcionamento de qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões cumpre o disposto no ponto 5.3.2.2. A demonstração consiste numa avaliação da documentação referida no ponto 5.3.2.3.

5.3.2.2.5. É proibido fazer funcionar qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões de modo não conforme com o ponto 5.3.2.2.

5.3.2.3. Requisitos em matéria de documentação

5.3.2.3.1. Ao apresentar o pedido de homologação ao serviço técnico, o fabricante deve juntar um dossiê de informação que garanta o acesso a todos os elementos de projeto e a todas as estratégias de controlo das emissões e aos meios pelos quais a estratégia auxiliar controla direta ou indiretamente as variáveis de saída. O dossiê de informação deve ser apresentado em duas partes:

Uma descrição da lógica de controlo e das estratégias de regulação e dos pontos de comutação, durante todos os modos de funcionamento para o sistema de alimentação e outros sistemas essenciais, resultando no controlo eficaz das emissões (sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) ou dosagem do reagente, por exemplo);

5.3.2.3.2. Os elementos adicionais referidos na alínea b) do ponto 5.3.2.3.1 são tratados como estritamente confidenciais. Devem ser disponibilizados à entidade homologadora a pedido desta. A entidade homologadora trata estes elementos como confidenciais.

5.3.3. Requisitos em matéria de medidas de controlo dos NOx para os motores das gamas de potência L a P

5.3. 3.1. O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo 1A.

5.3.3.2. Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, incluindo o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 3.2.1.13 do apêndice 3 do anexo 1A.

5.3.3.3. A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território das partes contratantes, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes.

5.3.3.4. O fabricante deve demonstrar, em caso de utilização de um reagente, que a emissão de amoníaco não excede um valor médio de 25 ppm durante o ciclo de ensaio aplicável do procedimento de homologação.

5.3.3.5. Se existirem reservatórios de reagente separados instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra de reagente dos reservatórios. O ponto de colheita deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

5.3.3.6. Requisitos de utilização e manutenção

5.3.3.6.1. Em conformidade com o ponto 5.1.3, a homologação está subordinada ao fornecimento a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias instruções escritas compreendendo a seguinte informação:

Informação sobre a utilização correta do reagente, acompanhada de instruções sobre a recarga do reagente entre as operações de manutenção periódicas normais;

Foram tomadas medidas imediatas para corrigir o funcionamento, a utilização ou a manutenção incorretos em conformidade com as medidas corretoras indicadas pelas advertências referidas nas alíneas a) e b);

O motor funciona, é utilizado e mantido de acordo com as instruções fornecidas,

As instruções devem ser redigidas de forma clara e não técnica utilizando os mesmos termos utilizados no manual de utilização da máquina móvel não rodoviária ou do motor.

5.3.3.7. Controlo do reagente (se aplicável)

5.3.3.7.1. Em conformidade com o ponto 6.1, a homologação está subordinada ao fornecimento de indicadores ou outros meios adequados, de acordo com a configuração das máquinas móveis não rodoviárias, para informar o operador do seguinte:

Quantidade de reagente restante no reservatório de armazenamento de reagente e, através de um sinal específico adicional, quando o volume do reagente restante é inferior a 10 % da capacidade total do reservatório;

Quando o reagente no reservatório não cumpre as características declaradas e registadas no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo 1A, de acordo com os meios de avaliação instalados;

Quando a atividade de dosagem do reagente é interrompida, nos casos em que a ação não é executada pela UCE do motor ou pelo dispositivo de regulação da dosagem, em reação às condições de funcionamento do motor em que a dosagem não é exigida, desde que estas condições de funcionamento tenham sido comunicadas à entidade homologadora.

5.3.3.7.2. À discrição do fabricante, os requisitos em matéria de conformidade do reagente com as características declaradas, e a tolerância às emissões de NOx que lhe está associada, devem ser satisfeitos por um dos seguintes meios:

Meios indiretos, como a utilização de um sensor de NOx no escape para avaliar a eficácia do reagente.

5.3.4. Requisitos em matéria de medidas de controlo dos NOx para os motores das gamas de potência Q a R

5.3.4.1. O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo 1A.

5.3.4.2. A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território das partes contratantes, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes. Este requisito não está restringido às condições em que deve ser utilizada uma estratégia de base para o controlo das emissões como especificado no ponto 5.3.2.2.2.

5.3.4.3. Quando é utilizado um reagente, o fabricante deve demonstrar que a emissão de amoníaco durante o ciclo de ensaio a quente NRTC ou NRSC do procedimento de homologação não excede um valor médio de 10 ppm.

5.3.4.4. Se existirem reservatórios de reagente instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de colheita deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

5.3.4.5. Em conformidade com o ponto 6.1, a homologação está subordinada ao fornecimento da seguinte informação:

Fornecimento de instruções escritas a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias, tal como especificado no anexo 9 do presente regulamento.

Fornecimento ao OEM dos documentos de instalação do motor, incluindo do sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor homologado;

Fornecimento ao OEM das instruções para um sistema de aviso do operador, de um sistema de persuasão e (se aplicável) da proteção contra o congelamento do reagente;

A aplicação do disposto no anexo 9 do presente regulamento no tocante às instruções para o operador, documentos de instalação, sistema de aviso do operador, sistema de persuasão e proteção contra o congelamento do reagente.

5.3.5. Zona de controlo para as gamas de potências Q a R

Para os motores de gamas de potência Q a R, as amostras de emissões recolhidas dentro da zona de controlo definida no ponto 5.3.5 não devem ultrapassar em mais de 100 % os valores-limite das emissões previstas no ponto 5.2.1 do presente regulamento.

5.3.5.1. Requisitos de demonstração

O serviço técnico seleciona aleatoriamente para ensaio até três pontos de carga e de velocidade dentro da zona de controlo. O serviço técnico determina igualmente uma ordem aleatória para os pontos de ensaio. O ensaio é executado em conformidade com os requisitos principais do NRSC, mas cada ponto de ensaio é avaliado separadamente. Cada ponto de ensaio deve cumprir os valores-limite definidos no ponto 5.3.5.

5.3.5.2. Requisitos de ensaio

O ensaio deve ser realizado do seguinte modo:

O ensaio deve ser efetuado logo após os ciclos de ensaio com modos discretos descritos nas alíneas a) a e) do ponto 7.8.1.2 do anexo 4B do presente regulamento, mas antes dos procedimentos pós-ensaio descritos na alínea f) ou, em alternativa, após o ciclo de ensaio com rampas de transição (RMC) descritos nas alíneas a) a d) do ponto 7.8.2.2 do anexo 4B do presente regulamento, mas antes dos procedimentos pós-ensaio previstos na alínea e), conforme for aplicável;

Os ensaios devem ser efetuados, tal como previsto nas alíneas b) a e) do ponto 7.8.1.2 do anexo 4B do presente regulamento, utilizando o método dos filtros múltiplos (um filtro para cada ponto de ensaio) para cada um dos três pontos de ensaio escolhidos;

Os valores das emissões podem ser calculados em base molar, em conformidade com o apêndice A.7, ou em termos de massa, em conformidade com o apêndice A.8 do anexo 4B, mas devem ser coerentes com o método utilizado para o ensaio com modos discretos ou o ensaio RMC;

5.3.5.3. Requisitos da zona de controlo

5.3.5.3.1. Zona de controlo do motor

A zona de controlo (ver figura 2) é definida do seguinte modo:

gama de velocidades: velocidade A a velocidade alta;

em que:

.

Para velocidade alta e velocidade baixa utilizam-se as definições dadas no anexo 4B do presente regulamento.

Se a velocidade do motor A medida estiver a ± 3 % da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas do motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas.

5.3.5.3.2. Excluem-se do ensaio as condições de funcionamento seguintes:

O fabricante pode solicitar que o serviço técnico exclua certos pontos de funcionamento da zona de controlo definida nos pontos 5.5.1 e 5.5.2 durante a certificação/homologação. O serviço técnico pode conceder esta derrogação, se o fabricante demonstrar que o motor nunca pode funcionar em tais pontos, quando for utilizado em qualquer combinação de máquinas.

Figura 2

Zona de controlo

5.3.6. Verificação das emissões de gases do cárter dos motores das gamas de potência Q a R

5.3.6.1. As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a exceção mencionada no ponto 5.3.6.3.

5.3.6.2. Os motores podem descarregar as emissões do cárter nos gases do escape a montante de um sistema de pós-tratamento durante todo o funcionamento.

5.3.6.3. Os motores equipados com turbocompressores, bombas, insufladores ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar emissões do cárter para a atmosfera ambiente. Neste caso, as emissões do cárter são acrescentadas às emissões dos gases de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões em conformidade com o ponto 6.10 do anexo 4B do presente regulamento.

5.4. Seleção da categoria de potência dos motores

5.4.1. Para efeitos do estabelecimento da conformidade dos motores de velocidade variável definidos nos pontos 1.1 e 1.2 do presente regulamento com os limites de emissão indicados no ponto 5.2.1 do presente regulamento, os referidos motores devem ser afetados a gamas de potência com base no valor mais elevado da potência útil, medida em conformidade com o ponto 2.1.49 do presente regulamento.

5.4.2. Para outros tipos de motor, utiliza-se a potência útil nominal.

6. INSTALAÇÃO NO VEÍCULO

A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características em relação à homologação do motor:

A depressão na admissão não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com o apêndice 1 ou 3 do anexo 1A do presente regulamento, consoante o que for aplicável.

A contrapressão de escape não deve exceder a especificada para o motor homologado em conformidade com o anexo 1A, apêndice 1 ou 3, do presente regulamento, consoante o que for aplicável.

O operador deve ser informado sobre o controlo do reagente tal como previsto no ponto 5.3.3.7.1 ou no anexo 9 do presente regulamento, se for caso disso.

Devem ser disponibilizados ao fabricante do equipamento de origem os documentos e as instruções de instalação como definido no ponto 5.3.4.5, se for caso disso.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com os seguintes requisitos:

Retira-se um motor da série e submete-se esse motor ao ensaio descrito no anexo 4A ou no anexo 4B, em conformidade com o ponto 5.2. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder os valores indicados no quadro do ponto 5.2.1, sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.2.2.

Quando o nível da qualidade parecer insatisfatório ou quando parecer ser necessário verificar a validade dos dados apresentados em aplicação do disposto no ponto 5.2, adota-se o seguinte procedimento:

O serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção deve efetuar os ensaios em motores que tenham sido parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especificações do fabricante.

A frequência normal das inspeções autorizada pela entidade homologadora é de uma por ano. Se os requisitos do ponto 7.2.2.1 não forem cumpridos, a entidade homologadora deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

8. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

A homologação concedida a um tipo de motor ou a uma família de motores nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 7.2 não forem cumpridos ou se o(s) motor(es) não for(em) aprovado(s) nos ensaios previstos no ponto 7.2.2.1.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

9. MODIFICAÇÕES DE UM TIPO HOMOLOGADO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o tipo modificado ainda cumpre as prescrições; ou

A confirmação ou a recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada através do procedimento previsto às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

A entidade competente que emite a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa desse facto as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação cessar definitivamente o fabrico de um tipo ou família homologado nos termos do presente regulamento, deve desse facto informar a autoridade que concedeu a homologação. Ao receber a comunicação relevante, a referida entidade deve informar desse facto as restantes partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

11. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir da data de entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência H, I, J e K que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir da data de entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência H, I, J e K que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2010, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade constante das gamas de potência H, I, e K que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2011, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade constante da gama de potência J que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2011, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade constante das gamas de potência H, I e K que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2012, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade constante da gama de potência J que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.3, 11.6 e 11.7, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem prorrogar todas as datas referidas nos pontos anteriores por dois anos no que se refere aos motores com data de produção anterior às referidas datas.

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.3, 11.6 e 11.7, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a autorizar a colocação no mercado de motores homologados com base numa norma técnica anterior, desde que os motores se destinem a servir de peça de substituição para montagem em veículos em uso, e que não seja tecnicamente possível os motores em questão cumprirem os novos requisitos da série 02 de alterações.

A partir da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir da data de entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência L, M, N e P que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência Q que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de outubro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência R que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir da data de entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência L, M, N e P que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência Q que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de outubro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência R que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.14 a 11.16 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem prorrogar todas as datas referidas nos pontos anteriores por dois anos no que se refere aos motores com data de produção anterior às referidas datas.

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.14, 11.15 e 11.16, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a autorizar a colocação no mercado de motores homologados com base numa norma técnica anterior, desde que os motores se destinem a servir de peça de substituição para montagem em veículos em uso, e que não seja tecnicamente possível os motores em questão cumprirem os novos requisitos da série 03 de alterações.

Tratores concebidos para trabalhar em culturas altas em linha, como a vinha. Caracterizam-se por um quadro (ou uma parte do quadro) sobrelevado, de molde a que possam circular paralelamente às linhas de cultura com as rodas da esquerda e da direita de um e de outro lado de uma ou de várias linhas. Destinam-se a suportar ou a acionar alfaias que podem estar colocadas à frente, entre os eixos, atrás ou sobre uma plataforma. Quando o trator estiver em posição de trabalho, a perpendicular da distância ao solo em relação às linhas de cultura é superior a 1 000 mm. Se o valor do quociente entre a altura do centro de gravidade do trator (3) (medida em relação ao solo e utilizando pneus que constituam o equipamento normal) e a média das vias mínimas do conjunto dos eixos for superior a 0,90, a velocidade máxima por construção não deve ultrapassar 30 km/h;

Tratores cuja velocidade máxima por construção não é superior a 40 km/h, cuja via mínima é inferior a 1 150 mm, cuja massa sem carga em ordem de marcha é superior a 600 kg e cuja distância ao solo é inferior ou igual a 600 mm; todavia, se o valor do quociente entre a altura do centro de gravidade do trator (3) (medida em relação ao solo) e a média das vias mínimas de cada eixo for superior a 0,90, a velocidade máxima por construção é limitada a 30 km/h;

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.11 a 11.16, as seguintes cláusulas transitórias adicionais 11.20 a 11.29 são aplicáveis aos veículos da categoria T com as seguintes características específicas:

A partir de 1 de janeiro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência L destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência M e N destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2015, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência P destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2016, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência Q destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de outubro de 2016, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão de homologações a motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência R destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2014, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência L destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2015, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável das gamas de potência M e N destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2016, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência P destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de janeiro de 2017, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência Q destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

A partir de 1 de outubro de 2017, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a colocação no mercado de motores, ou famílias de motores, de velocidade variável da gama de potência R destinados a ser instalados em veículos definidos no ponto 11.19, que não cumpram os requisitos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

Por derrogação ao disposto nos pontos 11.25 a 11.29 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem prorrogar todas as datas referidas nos pontos anteriores por dois anos no que se refere aos motores com data de produção anterior às referidas datas.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que aplicam o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, bem como das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certifiquem a concessão, a extensão, a recusa ou a revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/rev.2, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(3) Centro de gravidade do trator em conformidade com a norma ISO 789-6: 1982.

1.18. Sistema de escape: Contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … KPa

1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): …K

1.2. Código do fabricante do motor:…

Além disso, devem ser apresentadas à entidade homologadora para cada tipo de motor da família as informações exigidas no anexo 1B — Apêndice 3.

Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s):.…

Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do desenho(s):…

1.18. Sistema de escape: Contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: … KPa

1.15.3. Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): … K

1.2. Código do fabricante do motor:…

Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor: …

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: …

Ficha de informações n.o … relativa à homologação no que diz respeito às medidas contra a emissão de gases e de partículas poluentes pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias

Se os motores da família tiverem outras características variáveis que possam ser consideradas como afetando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na seleção do motor precursor.

O motor precursor da família deve ser selecionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve selecionar-se o motor precursor recorrendo ao critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, as entidades homologadoras podem concluir que o pior caso de emissões da família pode ser caracterizado melhor com o ensaio de um segundo motor. Assim, as entidades homologadoras podem selecionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem que pode ter os níveis mais elevados de emissões dos motores da família.

Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro de uma família, cujo motor precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então esse motor, se não estiver equipado com um sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

Se o combustível tiver de possuir características específicas (por ex., coletores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família assentará em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado.

Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação (não com coletor de partículas), pode ser incluído na mesma família de motores, se esta não exigir características distintas no que se refere ao combustível.

A regulação eletrónica da velocidade não obriga à inclusão numa família diferente da regulação mecânica. A necessidade de separar os motores com controlo eletrónico dos motores com controlo mecânico só é aplicável às características da injeção de combustível, nomeadamente regulação, pressão, curva de variação, etc.

No caso dos motores controlados eletronicamente, o fabricante deve apresentar os elementos técnicos que levam ao agrupamento desses motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que os motores estão em medida de cumprir os mesmos requisitos de emissões.

Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

Para além dos parâmetros constantes do ponto 1.3, o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível das emissões.

Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 1.3 e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento deve ser identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. Devem, assim, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

1.2.2. Dispositivos ou características com uma influência significativa sobre as emissões

(9) Indicar os números das figuras do sistema utilizado, tal como definido no anexo 4A, apêndice 4, ou no ponto 9 do anexo 4B do presente regulamento, consoante o que for aplicável.

Trabalho do ciclo no caso de arranque a quente sem regeneração kWh

Resultado final do ensaio com DF

Resultado final do ensaio com DF

Regulação do dinamómetro (kW) a várias velocidades do motor

Potência útil do motor conforme especificado no ponto 2.1.49 (kW) (c)

Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor de acordo com o ponto 1.3.2 do presente apêndice e tendo em conta o anexo 7 (kW) (b)

A marca de homologação acima, afixada num motor, indica que o tipo de motor em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos dos Regulamentos n.o 96 (de acordo com o nível correspondente à gama de potência F e enquanto motor de velocidade variável, tal como indicado pela letra A) e n.o 120. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 96 já incluía a série 03 de alterações e o Regulamento n.o 120 estava na sua forma original.

A marca de homologação acima, afixada num motor, indica que o tipo de motor em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 96 (de acordo com o nível correspondente à gama de potência F e enquanto motor de velocidade variável, tal como indicado pela letra A) com o número de homologação 031857. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 96 incluía a série de alterações 03.

(1) As figuras 4 a 12 mostram vários tipos de sistemas de diluição do caudal parcial que podem ser normalmente utilizados para o ensaio em estado estacionário (NRSC). No entanto e devido a várias fortes limitações dos ensaios em condições transitórias, só os sistemas de diluição do caudal parcial (figuras 4 a 12) estão em condições de cumprir todos os requisitos requeridos no ponto 2.4 do apêndice 1 do anexo 4A — Especificações do sistema de diluição do caudal parcial —, são aceites para o ensaio em condições transitórias (ensaio NRTC).

A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do agente de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respetivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 °C).

O medidor de gases ou outro instrumento para medição do caudal deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (±3 K) a temperatura dos gases na admissão, se não for utilizada correção do caudal pelo FC3.

— Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do caudal total)

A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (±3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correção do caudal pelo FC3.

Pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C);

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 s dentro do túnel. O porta-filtros do filtro primário, FH, deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

A recolha total de amostras com diluição do caudal parcial desde a extremidade do túnel de diluição até ao porta-filtros;

A recolha fracionada de amostras com diluição do caudal parcial e o sistema de diluição simples do caudal total desde a ponta da sonda até ao porta-filtros;

Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, onde é novamente diluída. Faz-se, depois, passar a amostra através do(s) porta-filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha de amostras de partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação eletrónica de caudais EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do caudal parcial ou total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através do(s) porta-filtros FH que contém(êm) os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais FC3. Se for utilizada a compensação eletrónica de caudais EFC (figura 13), o caudal de gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição (ponto 1.2.1), a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

No presente regulamento, o sistema de diluição dupla DDS (figura 15) de um sistema de diluição do caudal total é considerado como variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as partes importantes do sistema de recolha de partículas, tais como porta-filtros e bomba de recolha de amostras e, além disso, algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.

O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição do caudal parcial com recolha total, que consiste em fazer passar a amostra total dos gases de escape diluídos através dos filtros, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha de amostras formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição do caudal total ou parcial com recolha de amostras fracionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (ponto 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12, e ponto 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam habitualmente unidades diferentes.

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 °C) ±5 K. A pedido do fabricante, recolhem-se amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundária onde é novamente diluída, sendo então passada através dos filtros de recolha (ponto 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP, do CFV ou do SSV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 °C) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundária para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (ponto 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP, do CFV ou do SSV deve ser suficiente para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 °C) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Os gases de escape do motor devem ser dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição, e bem misturados.

Se a temperatura à entrada da PDP, do CFV ou do SSV não for mantida dentro dos limites acima indicados, é necessário um sistema de compensação do caudal para efetuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15).

— Sistema de compensação eletrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE)

O SSV mede o caudal total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática do escape, medida com o sistema do SSV em funcionamento, deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV, a uma velocidade e uma carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente do SSV deve estar a ±11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

O CFV mede o caudal total dos gases de escape diluídos mantendo o caudal em condições de restrição (escoamento crítico). A contrapressão estática do escape, medida com o sistema do CFV em funcionamento, deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV, a uma velocidade e uma carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a ±11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a ±6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

A PDP mede o caudal total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS em funcionamento deve manter-se a ±1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas.

A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um venturi de escoamento crítico CFV, quer ainda com um venturi subsónico SSV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação eletrónica de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no caudal total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

O comprimento do tubo de escape desde a saída do coletor de escape do motor, a saída do turbocompressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, exceto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A espessura radial mínima do isolamento deve ser de 25 mm. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m · K) medida a 673 K (400 °C). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma razão espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma razão comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição do caudal total. Assim sendo, as sondas de recolha de amostras dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no ponto 1.1.1.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (ponto 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita diretamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundária, denomina-se «diluição dupla». Esta operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas do ponto 1.2.2 (figura 15) dado que compartilha a maioria das partes com um sistema de recolha de partículas típico.

O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do caudal de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP, CFV ou SSV.

A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do agente de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 °C).

Nota: Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 °C), devem tomar-se precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima.

Os gases de escape do motor devem ser bem misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fracionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO2 no túnel com o motor em marcha (pelo menos em 4 pontos de medição equidistantes). Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Ter um diâmetro mínimo recomendado de 25 mm, se for do tipo de recolha total.

Ter pelo menos 75 mm de diâmetro, se for do tipo adequado para recolha fracionada;

Pode aquecer-se até se obter uma temperatura das paredes não superior a 325 K (52 °C) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 °C), antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, no eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

A pedido do fabricante, recolhem-se amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

Medidor de gases ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

Pode ser utilizado um regulador de caudais para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO2 ou NOx.

Instala-se um venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do venturi, e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afetada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida do que a carga elevada.

Deve instalar-se uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as oscilações de pressão no tubo de escape EP.

São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de venturi duplo/orifício duplo a fim de se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.

No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder ±3 Pa. As oscilações de pressão no túnel de diluição não devem exceder ±250 Pa em média.

Em alternativa, as temperaturas exigidas para as paredes do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor.

Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m · K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima das paredes de 523 K (250 °C).

Ter um ponto de saída no eixo do túnel de diluição virado para jusante.

Podem-se utilizar analisadores de CO2 ou NOx (unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração.

Instala-se um conjunto de tubos (unidade de tubos múltiplos) no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões (mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura), pelo que a separação dos gases de escape dependerá do número total de tubos. É necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais, e o caudal em TT é uma fração constante do caudal dos gases de escape. Os dois pontos têm de ser ligados a um transdutor de pressão diferencial DPT. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudais FC1.

Instala-se um conjunto de venturis ou orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respetivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação, PCV1 e PCV2, para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.

É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fração constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudais.

A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante no eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de caudal na secção EP e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.

O diâmetro interior mínimo deve ser de 4 mm. A razão de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado no eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no ponto 1.1.1.

Nos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo retilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda.

Num sistema isocinético, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade dos gases na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, exceto no modo de marcha lenta sem carga. As oscilações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média ±500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as oscilações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro (incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento) não devem alterar o desempenho do motor nem provocar a deposição de partículas.

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma razão espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma razão comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudais FC2 que ajusta os caudais (ou velocidades) da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB em conformidade. Esta operação é possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. G EXH, G AIR ou G FUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total com o medidor de caudais FM2. A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais.

Sistema de diluição do caudal parcial com regulação do caudal e recolha de amostras fracionada

O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudais FC2, que pode utilizar G EXH, G AIR ou G FUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape pretendida. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o medidor de caudais FM1 e o caudal total com o medidor de caudais FM3 do sistema de recolha de partículas (ver figura 14). A razão de diluição é calculada a partir destes dois caudais.

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 13).

Sistema de diluição do caudal parcial com regulação do caudal e recolha de amostras total

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de caudais FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões (diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos) instalados em EP. Os gases de escape são levados para DT através de um desses tubos e os gases de escape são conduzidos, pelos restantes tubos, através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injetando ar fresco em DT à saída de TT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injeção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações do gás marcador.

Sistema de diluição do caudal parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fracionada

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de caudais com um conjunto de orifícios ou venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas de regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações do gás marcador.

Sistema de diluição do caudal parcial com venturi duplo ou orifício duplo, medição das concentrações e recolha de amostras fracionada

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT devido à pressão negativa criada pelo venturi VN em DT. O caudal dos gases através de TT depende da troca de quantidades de movimento na zona do venturi, sendo portanto afetado pela temperatura absoluta dos gases à saída de TT. Consequentemente, a separação dos gases de escape para um dado caudal no túnel não é constante, e a razão de diluição a pequena carga é ligeiramente mais baixa do que a carga elevada. Medem-se as concentrações do gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA, sendo a razão de diluição calculada a partir dos valores assim obtidos.

Sistema de diluição do caudal parcial com venturi único, medição das concentrações e recolha de amostras fracionada

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de CO2 nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Os sinais referentes à concentração de CO2 e do caudal de combustível G FUEL são transmitidos quer ao regulador de caudais FC2 quer ao regulador de caudais FC3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). FC2 comanda a ventoinha de pressão PB, enquanto FC3 comanda o sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14), ajustando assim os caudais que entram e saem do sistema de modo a manter a razão de separação e a razão de diluição dos gases de escape pretendidas em DT. Calcula-se a razão de diluição a partir das concentrações de CO2 e de G FUEL utilizando a hipótese do balanço do carbono.

Sistema de diluição do caudal parcial com medição da concentração do CO2, balanço do carbono e recolha total de amostras

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. Medem-se as concentrações de um gás marcador (CO2 ou NOx) nos gases de escape brutos e diluídos, bem como no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estes sinais são transmitidos ao regulador de caudais FC2 que regula quer a ventoinha de pressão PB quer a ventoinha de aspiração SB, para manter a separação e a razão de diluição dos gases de escape desejadas em DT. A razão de diluição calcula-se a partir das concentrações dos gases marcadores nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição.

Sistema de diluição do caudal parcial com medição das concentrações de CO2 ou NOx e recolha de amostras fracionada

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda isocinética de recolha de amostras ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudais FC1, que comanda a ventoinha de pressão PB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Isto consegue-se retirando uma pequena fração do ar de diluição, cujo caudal já foi medido com o medidor de caudais FM1, e fazendo-o chegar a TT através de um orifício pneumático. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o caudal através de ISP e TT é uma fração constante do caudal de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O ar de diluição é aspirado através de DT pela ventoinha de aspiração SB e o seu caudal é medido com FM1 à entrada em DT. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.

Sistema de diluição do caudal parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fracionada (regulação pela PB)

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pela sonda isocinética de recolha de amostras ISP. Mede-se a diferença de pressão dos gases de escape entre o tubo de escape e a entrada da sonda, utilizando o transdutor de pressão DPT. O sinal resultante é transmitido ao regulador de caudais FC1, que comanda a ventoinha de aspiração SB para manter uma diferença de pressão nula na ponta da sonda. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas, e o caudal através de ISP e TT é uma fração constante do caudal de gases de escape. A razão de separação é determinada pelas áreas das secções de EP e ISP. O caudal do ar de diluição é medido com o dispositivo de medição de caudais FM1. A razão de diluição é calculada a partir do caudal do ar de diluição e da razão de separação.

Sistema de diluição do caudal parcial com sonda isocinética e recolha de amostras fracionada (regulação pela SB)

Para poder tirar partido das vantagens dos sistemas de diluição do caudal parcial, é necessário evitar os problemas potenciais de perdas de partículas no tubo de transferência, assegurar a recolha de uma amostra representativa dos gases de escape do motor e determinar a razão de separação.

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape regulando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada pela diferença entre os dois caudais. Este método exige uma calibração precisa dos medidores de caudais entre si, dado que a grandeza relativa dos dois caudais pode levar a erros significativos a razões de diluição mais elevadas. A regulação dos caudais efetua-se muito facilmente mantendo o caudal de gases de escape diluídos constante e fazendo variar o caudal do ar de diluição, se necessário.

Com estes sistemas, retira-se uma amostra da corrente total dos gases de escape regulando o caudal do ar de diluição e o caudal total dos gases de escape diluídos. A razão de diluição é determinada a partir das concentrações dos gases marcadores, tais como o CO2 ou os NOx, que estão naturalmente presentes nos gases de escape dos motores. Medem-se as concentrações nos gases de escape diluídos e no ar de diluição, podendo a concentração nos gases de escape brutos ser medida diretamente ou ser determinada a partir do caudal do combustível e da equação do balanço do carbono, se a composição do combustível for conhecida. Os sistemas podem ser regulados com base na razão de diluição calculada (figuras 6 e 7) ou com base no caudal que entra no tubo de transferência (figuras 8, 9 e 10).

Nestes sistemas, o caudal para o tubo de transferência deve ter as mesmas características que o caudal total dos gases de escape em termos de velocidade e/ou pressão dos gases, exigindo assim um caudal regular e uniforme dos gases de escape ao nível da sonda de recolha de amostras. Consegue-se habitualmente este resultado utilizando um ressonador e um tubo de chegada retilíneo a montante do ponto de recolha. A razão de separação é então calculada a partir de valores facilmente mensuráveis, como os diâmetros dos tubos. É de notar que o método isocinético é apenas utilizado para igualizar as condições de caudal e não para igualizar a distribuição da granulometria. Em geral esta última não é necessária dado que as partículas são suficientemente pequenas para seguir as linhas de corrente do fluido.

O sistema de diluição apresentado baseia-se na diluição de uma parte da corrente de gases de escape. A separação dessa corrente e o processo de diluição que se lhe segue podem ser efetuados por diferentes tipos de sistemas de diluição. Para a subsequente recolha das partículas, pode-se passar para os sistema de recolha de amostras de partículas a totalidade dos gases de escape diluídos ou apenas uma porção destes (ponto 1.2.2, figura 14). O primeiro método é referido como sendo do tipo de amostragem total, e o segundo como sendo do tipo de amostragem fracionada.

Os pontos 1.2.1 e 1.2.2 e as figuras 4 a 15 contêm descrições pormenorizadas dos sistemas recomendados de diluição e de recolha de amostras. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não é necessário respeitar rigorosamente estas figuras. Podem ser utilizados componentes adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e comutadores para obter outras informações e coordenar as funções dos sistemas. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a exatidão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

Para regular a pressão do ar e do combustível, respetivamente, que chegam ao HFID.

Utiliza-se um conversor para a redução catalítica do NO2 em NO antes da análise no CLD ou no HCLD.

Analisadores NDIR para a determinação do monóxido de carbono e do dióxido de carbono.

Dado que a conduta de recolha apenas precisa de ser aquecida para impedir a condensação da água e do ácido sulfúrico, a sua temperatura dependerá do teor de enxofre do combustível.

Manter a temperatura dos gases a 463 K (190 °C) ±10 K imediatamente antes do filtro aquecido (F2) e do HFID.

Ser instalada no túnel de diluição DT (ponto 1.2.1.2) num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados (isto é, a