DECISÃO DO COMITÉ EXECUTIVO

de 22 de Dezembro de 1994

relativa à introdução e aplicação do regime Schengen nos aeroportos e aeródromos

[SCH/Com-ex (94) 17, 4.a rev.]

O COMITÉ EXECUTIVO,

Tendo em conta o artigo 132.o da Convenção de aplicação do Acordo de Schengen,

Tendo em conta os artigos 4.o 6.o da mesma convenção,

toma conhecimento do documento relativo à introdução e aplicação do regime Schengen nos aeroportos e aeródromos [SCH/I-Front (94) 39, 9.a rev.], aprova-o e,

DECIDE:

As medidas expostas em anexo serão aplicadas com vista à introdução e aplicação do regime Schengen nos aeroportos e aeródromos.

Bona, 22 de Dezembro de 1994.

O Presidente

Bernd Schmidbauer

DECISÃO

relativa à introdução e aplicação do regime Schengen nos aeroportos e aeródromos

SCH/I-Front (94) 39, 9.a rev.

Aquando da introdução do regime Schengen nos aeroportos e aeródromos, há que ter em conta a importância do tráfego aéreo como meio para a imigração ilegal bem como a função dos aeroportos enquanto fronteiras internas e externas. As partes contratantes consideram necessário aplicar as seguintes novas medidas:

1. Visto que os passageiros de voos provenientes ou destinados a Estados terceiros não se podem misturar com os passageiros de voos internos tanto à chegada às instalações dos aeroportos como à partida das mesmas, respectivamente antes da polícia fronteiriça efectuar o controlo de entrada e depois de efectuar o controlo de saída, e que a remodelação das infra-estruturas que assegurem uma separação física entre os passageiros deve estar concluída em todos os aeroportos antes do início da aplicação da Convenção de aplicação de Schengen tendo as autoridades do aeroporto de Schiphol em Amesterdão obtido a título excepcional um prazo até ao fim de 1995 na condição de até lá garantirem através de medidas processuais uma separação clara entre os fluxos de passageiros, a Convenção de aplicação de Schengen começará também a ser aplicada no domínio da circulação aérea na data fixada pelo Comité Executivo(1).

As partes contratantes informar-se-ão mutuamente, durante a fase preparatória que decorre de 22 de Dezembro de 1994 a 26 de Março de 1995, acerca das medidas tomadas.

2. No sentido de reduzir aquando do controlo de voos provenientes ou destinados a Estados terceiros o tempo de espera dos cidadãos beneficiários do direito comunitário, que normalmente são apenas submetidos a um controlo de identidade, torna-se conveniente prever postos de controlo distintos, assinalados por uma indicação mínima uniforme em todos os Estados Schengen consistindo no símbolo da União Europeia com a menção "EU" dentro de um círculo formado por estrelas. Os postos de controlo destinados aos cidadãos de Estados terceiros são assinalados pela menção "Non-EU-Nationals". Nos países de línguas românicas, utilizar-se-á a abreviatura "UE" e "Não UE".

3. Nos aeródromos - a saber, nos aeroportos que não tenham o estatuto de aeroporto internacional à luz do direito do país em causa, mas nos quais são autorizados voos internacionais - as condições de controlo são adaptadas às que vigoram nos aeroportos, com as seguintes excepções:

- a fim de evitar riscos, deverá proceder-se ao controlo dos passageiros de voos relativamente aos quais não se tenha determinado com exactidão se são voos exclusivamente provenientes ou destinados aos territórios das partes contratantes sem aterragem no território de um Estado terceiro,

- quando o volume do tráfego aéreo nos aeródromos não o justificar, não será necessário manter agentes de controlo em permanência nesses aeródromos desde que fique assegurado que os agentes poderão, em caso de necessidade, estar presentes em tempo útil. A sociedade aeroportuária deve estar obrigada a informar com suficiente antecedência as autoridades da polícia de fronteiras sobre o momento de descolagem e aterragem de um avião no âmbito do tráfego aéreo com Estados terceiros. Está autorizado o recurso a agentes da polícia auxiliares, na medida em que tal esteja previsto na legislação nacional,

- nos aeródromos poderá, regra geral, prescindir-se da implementação de estruturas destinadas a efectuar a separação física entre os passageiros dos voos internos e os passageiros dos voos com Estados terceiros.

O manual comum será completado com disposições relativas aos aeródromos.

(1) Esta disposição parte do pressuposto de que em 22 de Dezembro de 1994 se tomará uma decisão sobre a data de entrada em aplicação da Convenção de Schengen e de que a mesma será precedida de uma fase preparatória de três meses.

INTRODUÇÃO E APLICAÇÃO DO REGIME SCHENGEN NOS AEROPORTOS E NOS AERÓDROMOS

Os aeroportos desempenham um papel importante dentro do sistema Schengen, pois, por um lado, constituem vias de acesso de um número cada vez maior de passageiros, e portanto também de imigrantes clandestinos, e, por outro, são ao mesmo tempo fronteiras internas e fronteiras externas, constituindo assim um domínio muito particular com uma série de problemas específicos.

Os aspectos a ter em conta são, concretamente, os seguintes:

- entrada em aplicação da Convenção de aplicação Schengen,

- canalização dos fluxos de passageiros nos aeroportos,

- adaptação da intensidade dos controlos do tráfego aéreo civil ao nível Schengen,

- especificidades dos aeródromos.

1. Entrada em aplicação da Convenção de aplicação Schengen

O regime Schengen introduz uma novidade essencial: quaisquer que sejam as suas nacionalidades, os passageiros dos voos internos deixarão de ser sujeitos a qualquer controlo, enquanto que os passageiros de voos provenientes ou destinados a Estados terceiros serão sujeitos, à entrada e à saída, a um controlo mais ou menos pormenorizado em função da sua nacionalidade. Para se poderem realizar simultaneamente estes dois objectivos, torna-se necessário separar estas duas categorias de passageiros. Trata-se assim de evitar, por um lado, que os passageiros dos voos internos sejam objecto de controlo e, por outro, que os passageiros de voos provenientes ou destinados a Estados terceiros penetrem no território dos Estados Schengen sem serem controlados.

A separação só poderá ser total se tratar de uma separação física através, principalmente, da aplicação de medidas infra-estruturais adequadas. A construção de divisórias nas zonas de controlo existentes, o aproveitamento dos diferentes níveis dos edifícios existentes ou o escoamento do tráfego para terminais diferentes são meios que permitem esta separação.

Considerando que, na data da entrada em aplicação da Convenção de aplicação de Schengen, a implementação das infra-estruturas necessárias deverá estar concluída em todos os aeroportos, e que foi concedido ao aeroporto de Schiphol em Amesterdão, a título excepcional, um regime especial até ao fim de 1995 na condição de até lá se garantir uma separação dos fluxos de passageiros através de medidas processuais, a Convenção de aplicação de Schengen, também no domínio da circulação aérea, começará a ser aplicada na data fixada pelo Comité Executivo(1).

As partes contratantes informar-se-ão mutuamente, durante a fase preparatória que decorre de 22 de Dezembro de 1994 a 26 de Março de 1995, acerca das medidas tomadas.

2. Canalização dos fluxos de passageiros nos aeroportos

Experiências efectuadas revelaram que a aplicação das disposições Schengen em matéria de controlos, nomeadamente no que respeita aos nacionais de Estados terceiros, leva a um aumento sensível do tempo de duração de controlo e, consequentemente, a um aumento do tempo de espera. Para se conseguir manter a duração dos controlos num nível aceitável, pelo menos para os cidadãos beneficiários do direito comunitário, terá que se dar prioridade, neste caso, ao aspecto da aceleração dos controlos.

Neste contexto, poderiam prever-se postos de controlo reservados aos cidadãos beneficiários do direito comunitário, de modo a que estas pessoas que, regra geral, só são submetidas a um controlo mínimo, não sofram demoras resultantes do facto de utilizarem os mesmos guichets que os nacionais de Estados terceiros, os quais são submetidos a controlos pormenorizados à entrada, que levam muito tempo. No entanto, a experiência revela que os passageiros só se dirigem normalmente para as vias de controlo que lhes estão reservadas se estas estiverem devidamente assinaladas e forem por todos compreensíveis. Prevê-se que estas indicações serão mais facilmente respeitadas se forem uniformes. De notar que o objectivo a atingir reside numa prática uniforme a seguir no conjunto dos Estados de Schengen.

Torna-se conveniente prever postos de controlo distintos para os cidadãos beneficiários do direito comunitário, assinalados por uma indicação mínima uniforme em todos os Estados Schengen consistindo no símbolo da União Europeia com a menção "EU" dentro de um círculo formado por estrelas. Os postos de controlo destinados aos cidadãos de Estados terceiros são assinalados pela menção "Non-EU-Nationals". Nos países de línguas românicas, utilizar-se-á a abreviatura "UE" e "Não UE".

3. Adaptação da intensidade dos controlos do tráfego aéreo civil ao nível Schengen

Relativamente aos controlos efectuados nos aeroportos considerados fronteiras externas, aplicam-se os mesmos princípios que se aplicam ao controlo dos viajantes nos pontos de passagem rodoviários, por exemplo. No entanto, contrariamente a este caso, o factor "tempo" desempenha um papel crucial nos aeroportos, em especial devido às ligações.

Trata-se aqui de conciliar a intensidade dos controlos com os condicionalismos de tempo, de forma a que, na medida do possível, se atendam a ambos os requisitos. Em caso de dúvidas, deverá, no entanto, dar-se prioridade aos aspectos de segurança.

A duração de todo o processo de controlo depende, não apenas do volume de trabalho da polícia das fronteiras, mas também de outros factores como, por exemplo, do número e da composição dos passageiros, da estrutura das instalações e outros aspectos. A situação varia de aeroporto para aeroporto. Estudos da IATA revelaram que se a duração média de controlo por passageiro ultrapassar 40 segundos, o funcionamento dos aeroportos será sensivelmente perturbado. Testes efectuados tendo em conta as disposições Schengen em matéria de controlos permitiram confirmar estes resultados. Dada a limitação a nível do espaço disponível e das capacidades de acolhimento, a situação vigente não poderá ser alterada de um dia para o outro, mesmo que se reforcem os efectivos.

Assim, é necessário prever para os aeroportos, a par do reforço de efectivos, processos especiais que permitam respeitar o nível de controlo Schengen e com uma duração do tempo de controlo que não seja inteiramente incompatível com os condicionalismos de tempo inerentes a outros factores que é preciso ter em conta, como por exemplo, o tráfego aéreo internacional.

É necessário fazer-se uma distinção entre as medidas estratégicas e de organização exequíveis a curto prazo e as medidas baseadas numa técnica complexa, cuja execução necessita, por isso mesmo, de mais tempo.

As partes contratantes propõem-se examinar a oportunidade das seguintes medidas:

3.1. Métodos organizacionais e estratégias

As medidas que entram nesta categoria deverão permitir racionalizar e acelerar o processo de controlo sem provocarem défices de segurança.

- A criação de uma segunda linha de controlo permitiria ao pessoal colocado nas cabinas de controlo libertar-se dos casos difíceis, confiando-os aos agentes colocados nessa segunda linha. Deste modo, seria possível manter o ritmo acelerado do controlo dos fluxos de passageiros.

- Em conformidade com a decisão dos ministros e secretários de Estado de 6 de Novembro de 1992, os controlos nas fronteiras externas são eficazes, do ponto de vista das exigências Schengen, se o seu grau de intensidade corresponder aos riscos e ameaças que os diversos Estados terceiros representam. As partes contratantes Schengen informam-se mutuamente das modalidades de aplicação.

Neste sentido, as partes contratantes têm a intenção de pedir em breve às suas autoridades em matéria de segurança que indaguem sobre os riscos e ameaças provenientes de Estados terceiros.

- Um outro meio de acelerar os controlos dos passageiros, permitindo, ao mesmo tempo, economizar efectivos, é o controlo fronteiriço automático. Trata-se de um controlo automático através da leitura óptica de um documento de viagem ou de um "chip card". A rapidez dos controlos é, acima de tudo, possível através da instalação de um grande número desses equipamentos de leitura automática que não ocupam muito espaço e cujos custos são sensivelmente inferiores aos custos resultantes de um posto de controlo com um agente.

Este processo permite controlar de forma pormenorizada e rápida se estão reunidas todas as condições de entrada, graças ao acesso aos dados de investigação informatizados, às verificações efectuadas antes da autorização de utilização do processo automático e aos controlos repetidos. Além disso, os agentes das autoridades fronteiriças poderiam, se necessário, efectuar controlos adicionais em qualquer momento.

3.2. Advanced-Passenger-Information-System (sistema de informações antecipadas sobre os passageiros)

Para se adaptar a intensidade dos controlos do tráfego aéreo às exigências Schengen, haverá que explorar novas possibilidades. Dada a margem disponível não permitir aumentar grandemente a duração dos controlos depois da aterragem dos aviões, poderia ultrapassar-se este problema através da realização antecipada de controlos dos passageiros antes da aterragem dos aviões. Este procedimento já é utilizado, em parte, na navegação aérea internacional, sendo os dados relativos aos passageiros transmitidos electronicamente ao aeroporto de chegada depois da descolagem do avião. As autoridades fronteiriças do aeroporto de destino poderão então começar a comparar esses dados com a ajuda dos dados que constam dos seus ficheiros de investigação e de informação, dispondo, regra geral, de tempo suficiente para o efeito.

3.3. Pre-flight-inspections

As pre-flight-inspections constituem um outro método que permite antecipar o controlo dos passageiros. Nesses controlos, os agentes de controlo do Estado de destino podem, com base em acordos internacionais, efectuar controlos no aeroporto de partida no sentido de verificar se os passageiros preenchem determinadas condições de entrada no Estado Schengen de destino e se podem embarcar no voo. As pre-flights-inspections completam o controlo à entrada efectuado no aeroporto de destino mas não o substituem.

4. Especificidades dos aeródromos

Nos aeródromos - a saber, nos aeroportos que não tenham o estatuto de aeroporto internacional à luz do direito do país em causa, mas nos quais são autorizados voos internacionais - os passageiros destes últimos serão sujeitos ao controlo de pessoas [parte II, ponto 3.3.3 do manual comum(2)].

A fim de evitar riscos, deverá proceder-se ao controlo dos passageiros de voos relativamente aos quais não se tenha determinado com exactidão se são voos exclusivamente provenientes ou destinados aos territórios das partes contratantes sem aterragem no território de um Estado terceiro.

Quando o volume do tráfego aéreo nos aeródromos não o justificar, não será necessário manter agentes de controlo em permanência nesses aeródromos desde que fique assegurado que os agentes poderão, em caso de necessidade, estar presentes em tempo útil. A companhia que gere o aeródromo deve estar obrigada a informar com suficiente antecedência as autoridades da polícia de fronteiras sobre o momento de descolagem ou de aterragem de um avião no âmbito do tráfego aéreo internacional. Está autorizado o recurso a agentes da polícia auxiliares, na medida em que tal esteja previsto na legislação nacional.

Tendo em conta que o tráfego nos aeródromos é, normalmente, esporádico, pode prescindir-se, em princípio, de instalações que permitam a separação física nestes aeródromos entre os passageiros de voos internos e os passageiros de voos com Estados terceiros.

O manual comum será completado com disposições relativas aos aeródromos.

(1) Esta disposição parte do pressuposto de que em 22 de Dezembro de 1994 se tomará uma decisão sobre a data de entrada em aplicação da Convenção de Schengen e de que a mesma será precedida de uma fase preparatória de três meses.

(2) Documento confidencial. Vide SCH/Com-ex (98) 17.