PT Jornal Oficial da União Europeia L 335/1

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Regulamento n.o 13-H da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação dos automóveis de passageiros no que diz respeito ao sistema de travagem [2015/2364]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 16 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 15 de junho de 2015

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações

6. Ensaios

7. Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação

8. Conformidade da produção

9. Sanções pela não conformidade da produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

12. Disposições transitórias

ANEXOS

1. Comunicação

Apêndice — Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n. o 90

2. Disposições das marcas de homologação

3. Ensaios de travagem e desempenho dos sistemas de travagem

Apêndice — Procedimento para monitorizar o estado de carga da bateria

4. Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia)

5. Repartição da travagem pelos eixos dos veículos

Apêndice 1 — Procedimento de ensaio da sequência de bloqueio das rodas

Apêndice 2 — Procedimento de ensaio com rodas dinamométricas

6. Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistema antibloqueio

Apêndice 1 — Símbolos e definições

Apêndice 2 — Utilização da aderência

Apêndice 3 — Desempenho em pisos com aderências diferentes

Apêndice 4 — Método de seleção do piso de baixa aderência

7. Método de ensaio de guarnições de travões com dinamómetro de inércia

8. Requisitos especiais a aplicar aos aspetos de segurança dos sistemas complexos de comando eletrónico de veículos

9. Sistema de controlo eletrónico da estabilidade e sistema de assistência à travagem

Apêndice 1 — Utilização da simulação da estabilidade dinâmica

Apêndice 2 — Instrumento de simulação da estabilidade dinâmica e sua validação

Apêndice 3 — Relatório de ensaio da função de estabilidade do veículo por simulação

Apêndice 4 — Método para determinar F ABS e a ABS

Apêndice 5 — Tratamento de dados para o sistema BAS

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável ao sistema de travagem dos veículos das categorias M1 e N1 (1).

1.2. O presente regulamento não abrange: 1.2.1. Os veículos com uma velocidade de projeto não superior a 25 km/h; 1.2.2. Os veículos adaptados para condutores inválidos.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de travagem.

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspetos seguintes: 2.2.1. Massa máxima, conforme a definição do ponto 2.11 seguinte; 2.2.2. Distribuição da massa pelos eixos; 2.2.3. Velocidade máxima de projeto; 2.2.4. Equipamento de travagem de tipo diferente, nomeadamente presença ou ausência de um dispositivo para a travagem de um reboque ou presença de um sistema de travagem elétrica; 2.2.5. Tipo de motor; 2.2.6. Número de velocidades e relações de transmissão; 2.2.7. Relações de transmissão finais; 2.2.8. Dimensões dos pneus.

2.3. «Equipamento de travagem», o conjunto das peças que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado, se já estiver parado; estas funções são especificadas no ponto 5.1.2 seguinte. O sistema de travagem é constituído pelo comando, pela transmissão e pelo travão propriamente dito.

2.4. «Comando», a peça diretamente acionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Essa energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou uma combinação destas várias formas de energia.

2.5. «Transmissão», o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, elétrica ou mista. Quando a força de travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão. A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão do comando e a transmissão da energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designa tanto a «transmissão do comando» como a «transmissão da energia»: 2.5.1. «Transmissão do comando», o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias; 2.5.2. «Transmissão da energia», o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões.

2.6. «Travão», o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo), elétrico (quando as forças são geradas pela ação eletromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas que não estão em contacto uma com a outra), por fluido (quando as forças são geradas pela ação de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo), ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da ação de travagem do motor transmitida às rodas).

2.7. «Equipamento de travagem de tipos diferentes», dispositivos que podem diferir entre si em relação aos seguintes aspetos essenciais: 2.7.1. Componentes com características diferentes; 2.7.2. Componentes fabricados com materiais de características diferentes, ou cujas formas ou dimensões sejam diferentes; 2.7.3. Componentes montados de forma diferente.

2.8. «Componente do equipamento de travagem», qualquer uma das peças separadas que, quando montadas, formam, em conjunto, o equipamento de travagem.

2.9. «Travagem regulável», uma travagem durante a qual, no interior da gama de funcionamento normal do dispositivo, e quando os travões são acionados (ver ponto 2.16 seguinte): 2.9.1. O condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por ação no comando; 2.9.2. A força de travagem varia proporcionalmente à ação sobre o comando (função monótona); 2.9.3. A força de travagem pode ser regulada facilmente e com suficiente precisão.

2.10. «Veículo carregado», salvo indicação em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

2.11. «Massa máxima», a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível» definida pela administração nacional).

2.12. «Distribuição da massa pelos eixos», a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.

2.13. «Carga por roda/eixo», a reação (ou força) estática vertical do piso da estrada que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.

2.14. «Carga estática máxima por roda/eixo», a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra carregado.

2.15. «Equipamento hidráulico de travagem com acumulação de energia», um equipamento de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou mais acumuladores alimentados por um ou mais compressores, cada um equipado com um dispositivo que permita limitar a pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.

2.16. «Acionamento», acionar ou deixar de acionar o comando.

2.17. «Travagem regenerativa elétrica», um sistema de travagem que, durante a desaceleração, permite converter a energia cinética do veículo em energia elétrica. 2.17.1. «Comando de travagem regenerativa elétrica», um dispositivo que modula a ação do sistema de travagem regenerativa elétrica; 2.17.2. «Sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria A», um sistema de travagem regenerativa elétrica que não faz parte do sistema de travagem de serviço; 2.17.3. «Sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B», um sistema de travagem regenerativa elétrica que faz parte do sistema de travagem de serviço; 2.17.4. «Estado de carga elétrica», a relação instantânea entre a quantidade de energia elétrica armazenada na bateria de tração e a quantidade máxima de energia elétrica que pode ser armazenada nessa mesma bateria; 2.17.5. «Bateria de tração», um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o(s) motor(es) de tração do veículo.

2.18. «Travagem coordenada», um meio que pode ser utilizado quando duas ou mais fontes de travagem são acionadas a partir de um só comando, em que pode ser dada prioridade a uma fonte atenuando a ou as outras fontes, de modo a obrigar a um aumento do movimento do comando antes que comecem a funcionar.

2.19. «Valor nominal», definições do desempenho de referência da travagem, para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, para os veículos considerados isoladamente. 2.19.1. «Valor nominal», define-se como a característica demonstrável aquando da homologação e que correlaciona a razão de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

2.20. «Travagem comandada automaticamente», uma função de um sistema complexo de comando eletrónico em que o acionamento do(s) sistema(s) de travagem ou dos travões de certos eixos é feito para gerar uma desaceleração do veículo, com ou sem intervenção direta do condutor, resultante da avaliação automática da informação fornecida pelos sistemas de bordo do veículo.

2.21. «Travagem seletiva», uma função de um sistema complexo de comando eletrónico em que o acionamento dos travões de cada roda individual é feito automaticamente, sendo a desaceleração do veículo secundária relativamente à modificação do seu comportamento dinâmico.

2.22. «Sinal de travagem»: um sinal lógico que indica o acionamento dos travões, conforme indicado no ponto 5.2.22 do presente regulamento.

2.23. «Sinal de travagem de emergência»: um sinal lógico que indica o acionamento da travagem de emergência, conforme indicado no ponto 5.2.23 do presente regulamento.

2.24. «Ângulo de Ackermann», o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa.

2.25. «Sistema de controlo eletrónico da estabilidade» ou «Sistema ESC», um sistema com todas as características enumeradas em seguida: 2.25.1. Melhora a estabilidade direcional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corretor de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; 2.25.2. É controlado por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; 2.25.3. É capaz de determinar diretamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular a derrapagem ou a sua derivada em relação ao tempo; 2.25.4. Está equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direção; e 2.25.5. Possui um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor.

2.26. «Aceleração lateral», as componentes do vetor de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada.

2.27. «Sobreviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.28. «Derrapagem ou ângulo de derrapagem», o arco tangente da razão entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo.

2.29. «Subviragem», a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.30. «Velocidade angular de guinada», a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo.

2.31. «Coeficiente de travagem máxima (PBC)»: a medida do atrito pneu/piso da estrada com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento.

2.32. «Espaço de visualização comum», uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente.

2.33. «Fator de estabilidade estática», o quociente de metade da largura de via de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expresso igualmente como SSF = T/2H, em que: T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média das vias; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo.

2.34. «Sistema de assistência à travagem (BAS)», uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições: a) ajuda o condutor a obter a razão de travagem máxima possível; ou b) é suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio. 2.34.1. «Sistema de assistência à travagem da categoria A», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (3) com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor; 2.34.2. «Sistema de assistência à travagem da categoria B», um sistema que deteta uma situação de travagem de emergência primordialmente (3) com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor;

2.35. «Código de identificação», código que identifica os discos ou tambores dos travões abrangidos pela homologação do sistema de travagem do veículo nos termos do presente regulamento. Contém, pelo menos, o nome ou a marca ou a designação comercial do fabricante e um número de identificação.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados: 3.2.1. Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.2 anterior. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados; 3.2.2. Lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o equipamento de travagem; 3.2.3. Diagrama do equipamento de travagem montado e indicação da posição dos respetivos elementos no veículo; 3.2.4. Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos pontos 5 e 6 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de veículo em causa.

4.2. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento na data de emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de equipamento de travagem, nem a outro modelo de veículo.

4.3. A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos pontos 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 × 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.

4.4. Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4); e 4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 anterior. 4.4.3. No caso de um veículo que cumpra os requisitos aplicáveis ao sistema de controlo eletrónico da estabilidade e ao sistema de assistência à travagem do anexo 9 do presente regulamento, os carateres adicionais «ESC» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no ponto 4.4.2 anterior. 4.4.4. No caso de veículos que cumpram os requisitos aplicáveis à função de estabilidade do veículo do anexo 21 do Regulamento n.o 13 e ao sistema de assistência à travagem do anexo 9 do presente regulamento, os carateres adicionais «VSF» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no ponto 4.4.2 anterior.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior não tem de ser repetido; neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1 anterior.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Generalidades

5.1.1. Equipamento de travagem

5.1.1.1. O equipamento de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.

5.1.1.2. O equipamento de travagem deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

5.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.4. A eficácia do equipamento de travagem não deve ser afetada por campos magnéticos ou elétricos. (Para o efeito, deve ser demonstrada conformidade com o Regulamento n.o 10, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)

5.1.1.5. Um sinal de deteção de avaria pode interromper momentaneamente (<10 ms) o sinal de pedido da transmissão do comando, sob condição de o desempenho da travagem não ser reduzido.

5.1.2. Funções do equipamento de travagem

O equipamento de travagem definido no ponto 2.3 do presente regulamento deve cumprir as seguintes funções:

5.1.2.1. Sistema de travagem de serviço

O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e imobilizá-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. Deve ser possível regular esta ação de travagem. O condutor deve poder obter esta ação de travagem a partir do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direção.

5.1.2.2. Sistema de travagem de emergência

O sistema de travagem de emergência deve permitir, mediante acionamento do comando do travão de serviço, imobilizar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. Deve ser possível regular esta ação de travagem. O condutor deve poder executar esta ação de travagem a partir do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direção. Para efeitos das presentes prescrições, presume-se que não pode haver mais de uma avaria simultaneamente no sistema de travagem de serviço.

5.1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento

O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos ativos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de ação puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta ação de travagem a partir do seu lugar de condução.

5.1.3. Os requisitos do anexo 8 devem ser aplicados aos aspetos de segurança de todos os sistemas complexos de comando eletrónico do veículo que assegurem, ou façam parte, da transmissão do comando da função de travagem, incluindo os que utilizam o(s) sistema(s) de travagem para a travagem comandada automaticamente ou para a travagem seletiva.

Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de travagem como meio para atingir um objetivo de nível mais elevado só estão sujeitos às disposições do anexo 8 caso tenham um efeito direto no sistema de travagem. Se estiverem montados, esses sistemas não devem ser desativados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.

5.1.4. Disposições relativas à inspeção técnica periódica dos sistemas de travagem

5.1.4.1. Deve ser possível avaliar o desgaste dos componentes do travão de serviço sujeitos a desgaste; por exemplo, cintas de atrito e tambores ou discos (no caso dos tambores ou discos, a avaliação do desgaste não tem de ser necessariamente efetuada aquando da inspeção técnica periódica). O método pelo qual pode ser realizada é definido no ponto 5.2.11.2 do presente regulamento.

5.1.4.2. Deve ser possível verificar, de uma maneira frequente e simples, o estado de bom funcionamento dos sistemas eletrónicos complexos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente.

5.1.4.2.1. Quando o estado operacional for indicado ao condutor por sinais de aviso, tal como especificado no presente regulamento, deve ser possível aquando da inspeção técnica periódica confirmar o estado de bom funcionamento por meio de observação visual dos sinais de aviso na sequência da ativação do contacto.

5.1.4.2.2. No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos meios de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de aviso) devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, esse requisito de proteção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário para verificar o estado de bom funcionamento.

5.1.4.3. Deve ser possível gerar forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de rolos ou um frenómetro de rolos.

5.2. Características dos sistemas de travagem

5.2.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve cumprir os requisitos exigidos para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.2.2. O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, sob condição de obedecer às seguintes condições:

5.2.2.1. Deve haver pelo menos dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor a partir da sua posição normal de condução. Todos os comandos de travão devem ser concebidos de modo a regressarem à posição de desativados quando a ativação cessa. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento quando este é bloqueado mecanicamente na sua posição de ativado;

5.2.2.2. O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.2.3. A eficácia da ligação entre o comando do sistema de travagem de serviço e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve poder diminuir após um certo período de utilização;

5.2.2.4. O sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser acionado com o veículo em movimento. Este requisito pode ser cumprido pelo acionamento do sistema de travagem de serviço do veículo, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar;

5.2.2.5. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 do presente regulamento, o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento podem utilizar componentes comuns na(s) respetiva(s) transmissão(ões), desde que, em caso de avaria de qualquer parte da(s) transmissão(ões), se garanta o cumprimento dos requisitos aplicáveis à travagem de emergência;

5.2.2.6. No caso de rutura de qualquer outro componente para além dos travões (na aceção do ponto 2.6 anterior) e dos componentes referidos no ponto 5.2.2.10 seguinte, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (anomalia, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), a parte do sistema de travagem de serviço que não foi afetada pela avaria deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;

5.2.2.7. Se o sistema de travagem de serviço for acionado pela energia muscular do condutor, assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria dessa assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afetadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando do travão de serviço ultrapassar o valor máximo prescrito;

5.2.2.8. Se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia sob o comando do condutor, deve haver, pelo menos, duas reservas de energia completamente independentes e equipadas com as suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir apenas sobre os travões de duas ou mais rodas, escolhidas de modo a poderem assegurar, por si sós, a travagem de emergência nas condições prescritas sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar equipada com um dispositivo de aviso, conforme definido no ponto 5.2.14 seguinte;

5.2.2.9. Se a força e a transmissão da travagem de serviço dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência prescrita seja assegurada pela ação da energia muscular do condutor, atuando no comando do travão de serviço e sejam respeitados os requisitos do ponto 5.2.5 seguinte;

5.2.2.10. Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s), o distribuidor, a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos e os conjuntos alavancas-cames dos travões, não são consideradas como peças eventualmente sujeitas à rutura, sob condição de terem dimensões calculadas com uma margem ampla, serem facilmente acessíveis para manutenção e apresentarem características de segurança, pelo menos, iguais às requeridas para as outras componentes essenciais do veículo (mecanismo de direção, por exemplo). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com grau de eficácia pelo menos igual ao exigido para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos sistemas de travagem.

5.2.3. A avaria numa peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo luminoso que inclua um avisador de cor vermelha que se acenda antes ou com a aplicação de uma pressão diferencial não superior a 15,5 bar entre o sistema ativo e o sistema avariado, medida à saída do cilindro principal, devendo o avisador permanecer aceso enquanto durar a avaria e enquanto a ignição estiver em posição de contacto («marcha»). Todavia, é permitido um dispositivo com um avisador luminoso vermelho que se acenda quando o nível do fluido no reservatório for inferior ao valor indicado pelo fabricante. A luz do avisador deve ser visível, mesmo com a luz do dia; o bom estado de funcionamento do sinal deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução. A avaria de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficácia do equipamento de travagem. A aplicação do travão de estacionamento deve também ser indicada ao condutor. Para o efeito, pode ser utilizado o mesmo avisador.

5.2.4. Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de acionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar a máxima garantia de segurança.

5.2.4.1. Em caso de avaria numa parte qualquer da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação da parte não afetada pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com o grau de eficácia prescrito para a travagem de emergência. Esta condição deve ser cumprida por meio de dispositivos facilmente acionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático.

5.2.4.2. Além disso, os dispositivos de armazenamento situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, nas condições prescritas no ponto 1.2 do anexo 4 do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo à quinta manobra, com o grau de eficácia prescrito para a travagem de emergência.

5.2.4.3. Não obstante, no caso de sistemas de travagem hidráulicos com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se tiver sido cumprido o disposto ponto 1.3 do anexo 4 do presente regulamento.

5.2.5. As prescrições dos pontos 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devem ser cumpridas sem recurso a qualquer tipo de dispositivo automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de algumas das suas peças, que normalmente se encontram na posição de repouso, só entrarem em ação em caso de avaria do sistema de travagem.

5.2.6. O sistema de travagem de serviço deve atuar sobre todas as rodas do veículo e repartir a sua ação de forma adequada pelos eixos.

5.2.7. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B, o contributo de outras fontes de travagem pode ser regulado de forma que só o sistema de travagem regenerativa elétrica seja aplicado, desde que ambas as condições seguintes se verifiquem:

5.2.7.1. As variações intrínsecas do binário de saída do sistema de travagem regenerativa elétrica (por exemplo, na sequência de variações no estado de carga elétrica das baterias de tração) são automaticamente compensadas por variações apropriadas na relação de coordenação, desde que os requisitos (5) de um dos anexos seguintes do presente regulamento sejam cumpridos: Anexo 3, ponto 1.3.2, ou Anexo 6, ponto 5.3 (incluindo o caso em que o motor elétrico esteja em funcionamento), e

5.2.7.2. Sempre que necessário, a fim de assegurar que a razão de travagem (3) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência pneu/estrada existente, a travagem deve atuar automaticamente em todas as rodas do veículo.

5.2.8. A ação do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo, simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

A compensação e as funções, como o antibloqueio, suscetíveis de implicar exceções a esta repartição simétrica devem ser declaradas.

5.2.8.1. A compensação pela transmissão do comando elétrico de uma deterioração ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do sinal de aviso amarelo mencionado no ponto 5.2.21.1.2 seguinte. Este requisito aplica-se, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites:

5.2.8.1.1. Diferença entre as pressões de travagem em qualquer dos eixos: a) 25 % do valor mais elevado para desacelerações do veículo for ≥ 2 m/sec2; b) um valor correspondente a 25 %, a 2 m/sec2, para desacelerações inferiores a este valor;

5.2.8.1.2. Um valor de compensação individual sobre qualquer eixo de: a) > 50 % do valor nominal para desacelerações do veículo ≥ 2 m/sec2; b) um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/sec2 para desacelerações inferiores a este valor.

5.2.8.2. A compensação acima definida só é autorizada se o acionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.9. As anomalias da transmissão do comando elétrico não devem ter como efeito acionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.10. Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem atuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de componentes com resistência adequada.

Se o binário de travagem para um determinado eixo, ou eixos, for assegurado tanto por um sistema de travagem de atrito como por um sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B, a desativação deste último é permitida, desde que a fonte de travagem de atrito permaneça permanentemente ligada e seja capaz de proporcionar a compensação referida no ponto 5.2.7.1 anterior.

Contudo, no caso de fenómenos de desativação transitórios e de curta duração, é admissível uma compensação incompleta, desde que esta atinja, pelo menos, 75 % do seu valor final no intervalo de um segundo.

Não obstante, em todos os casos, a fonte de travagem de atrito em funcionamento permanente deve garantir que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com o grau de eficácia exigido.

A desativação das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento deve ser permitida apenas no caso de a desativação ser comandada exclusivamente pelo condutor, a partir do seu lugar de condução, por um sistema incapaz de ser acionado por uma fuga.

5.2.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação adequados para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

5.2.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento dos travões seguido de arrefecimento, ainda seja garantida a eficácia da travagem. Em especial, o veículo deve continuar a funcionar normalmente após os ensaios efetuados em conformidade com o ponto 1.5 do anexo 3 (ensaio de tipo I).

5.2.11.2. Verificação do desgaste dos componentes de atrito do travão de serviço

5.2.11.2.1. Deve ser possível avaliar facilmente este desgaste das guarnições do travão de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através de orifícios de inspeção adequados, ou por outros meios. Esta verificação deve poder ser efetuada utilizando ferramentas normais ou equipamentos comuns de inspeção de veículos.

Em alternativa, é admissível utilizar-se um dispositivo sensor por roda (as rodas duplas são consideradas como uma só roda) que avise o condutor, no seu lugar de condução, quando for necessário substituir as guarnições. No caso de um aviso ótico, pode ser utilizado o sinal de aviso amarelo especificado no ponto 5.2.21.1.2 seguinte.

5.2.11.2.2. A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito dos discos ou tambores do travão só pode ser efetuada por medição direta do componente em causa ou inspeção de qualquer indicador de desgaste dos discos ou tambores do travão, o que pode exigir uma desmontagem mais ou menos significativa. Por conseguinte, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte:

a) O método para avaliar o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos, incluindo o nível de desmontagem exigido e as ferramentas e o processo necessários para o fazer;

b) Informações que definam o limite máximo de desgaste aceitável, a partir do qual se torna necessário substituir a peça.

Estas informações devem ser disponibilizadas gratuitamente, por exemplo num manual ou num registo eletrónico de dados.

5.2.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido devem ser facilmente acessíveis; além disso, os recipientes que contêm a reserva de fluido devem ser concebidos e construídos de modo que o nível da reserva possa ser facilmente controlado sem necessidade de abrir os recipientes e que a capacidade total mínima de reserva seja equivalente ao deslocamento de fluido que se produz quando todos os cilindros de travagem ou êmbolos de pinça alimentados pelos reservatórios passam da posição recolhida de uma guarnição nova à posição completamente distendida de uma guarnição totalmente desgastada. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o sinal de aviso vermelho referido no ponto 5.2.21.1.1 seguinte deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível da reserva de fluido suscetível de causar uma avaria no sistema de travagem.

5.2.13. O tipo de fluido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica é indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128:2006 e pela marcação DOT adequada (por exemplo, DOT 3). O símbolo e a marcação devem ser indeléveis e apostos num local visível à distância de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido; o fabricante pode fornecer indicações complementares.

5.2.14. Dispositivo de aviso

5.2.14.1. Os veículos equipados com travão de serviço acionado a partir de um acumulador de energia devem, caso não seja possível obter o desempenho prescrito para a travagem de emergência por meio deste travão sem recurso à energia acumulada, ser equipados com um dispositivo de aviso que produza um sinal ótico ou acústico quando a energia acumulada, numa parte qualquer do sistema, baixar para um valor ao qual, sem realimentação do acumulador e independentemente do estado de carga do veículo, seja ainda possível, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, obter, à quinta manobra, o desempenho prescrito para a travagem de emergência (sem avaria da transmissão do travão de serviço e com os travões ajustados com a menor folga possível). Este dispositivo de aviso deve estar ligado direta e permanentemente ao circuito. Com o motor a funcionar nas condições normais de utilização e sem nenhuma avaria a afetar o sistema de travagem, como acontece durante os ensaios de homologação, o dispositivo de aviso não deve emitir nenhum sinal senão durante o tempo necessário para recarregar o(s) acumulador(es) de energia, após a colocação do motor em marcha. O sinal de aviso vermelho definido no ponto 5.2.21.1.1 seguinte deve ser utilizado como sinal de aviso ótico.

5.2.14.2. Contudo, no caso de veículos considerados como cumprindo o disposto no ponto 5.2.4.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem o disposto no ponto 1.3 do seu anexo 4, o dispositivo de aviso, para além do sinal ótico, deve também consistir num sinal acústico. Não é necessário que estes dispositivos funcionem simultaneamente, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima e que o sinal acústico não seja acionado antes do sinal ótico. O sinal de aviso vermelho definido no ponto 5.2.21.1.1 seguinte deve ser utilizado como sinal de aviso ótico.

5.2.14.3. Esse dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de estacionamento for aplicado e/ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o seletor estiver na posição «estacionamento».

5.2.15. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 5.1.2.3 anterior, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de acionamento da fonte de energia, um desempenho da travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se o esforço muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçado por um dispositivo de assistência, o acionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria do dispositivo de assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente alimenta este dispositivo. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

5.2.16. A alimentação energética do equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as desacelerações previstas e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no ponto 5.2.14 anterior.

5.2.17. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um atrelado equipado com travões de serviço elétricos, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

5.2.17.1. A alimentação elétrica (gerador e bateria) do veículo a motor deve ter capacidade suficiente para fornecer a corrente destinada a um sistema de travagem elétrica. Após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta sem carga recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos elétricos por ele fornecidos como equipamento de série do veículo, a tensão nas linhas elétricas não deve, com base num consumo máximo do sistema de travagem elétrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de ligação. As linhas elétricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;

5.2.17.2. No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo a motor, quando esse sistema consistir em, pelo menos, duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afetada(s) pela avaria deve(m) ser capaz(es) de acionar, parcial ou totalmente, os travões do reboque;

5.2.17.3. A utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem elétrica só é admissível se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e o interruptor e o circuito existentes forem capazes de suportar a carga adicional.

5.2.18. Requisitos adicionais para veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica.

5.2.18.1. Veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria A.

5.2.18.1.1. O sistema de travagem regenerativa elétrica deve ser acionado unicamente pelo comando do acelerador e/ou pela posição de ponto morto da alavanca de velocidades.

5.2.18.2. Veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B.

5.2.18.2.1. Não deve ser possível desligar parcial ou totalmente uma parte do sistema de travagem de serviço, exceto por meios automáticos. A presente disposição não deve ser interpretada como uma derrogação em relação ao disposto no ponto 5.2.10 anterior;

5.2.18.2.2. O sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando;

5.2.18.2.3. O funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do ou dos motores em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada;

5.2.18.2.4. Se o funcionamento da componente elétrica da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando do travão de serviço e a resultante força de travagem sobre as rodas, a eventual avaria desta relação que implique o incumprimento do prescrito em matéria de repartição da travagem entre os eixos (anexos 5 ou 6, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por meio de um sinal de aviso ótico que se acenda, o mais tardar, quando o comando é acionado e que permaneça aceso enquanto a deficiência persistir e o comutador da ignição («contacto») estiver na posição de arranque.

5.2.18.3. Para os veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica de qualquer das categorias, todas as prescrições pertinentes devem ser respeitadas, exceto as do ponto 5.2.18.1.1 anterior. Neste caso, a travagem regenerativa elétrica pode ser acionada pelo comando do acelerador e/ou pela posição de ponto morto da alavanca de velocidades. Além disso, o acionamento do comando da travagem de serviço não deve reduzir o efeito de travagem referido anteriormente gerado quando de deixa de acionar o comando do acelerador.

5.2.18.4. O funcionamento da travagem elétrica não deve ser perturbado por campos magnéticos ou elétricos.

5.2.18.5. Para os veículos equipados com dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem elétrica.

5.2.18.6. O estado de carga das baterias de tração é determinado pelo método constante do apêndice do anexo 3 do presente regulamento (6).

5.2.19. Outros requisitos especiais adicionais aplicáveis à transmissão elétrica do sistema de travagem de estacionamento

5.2.19.1. Em caso de avaria da transmissão elétrica, deve ser evitado qualquer acionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.19.2. Em caso de avaria elétrica no comando ou de rutura nos cabos da transmissão do comando elétrico entre o comando e a UCE a ele diretamente ligada, excluindo a alimentação de energia, deve continuar a ser possível acionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do assento do condutor e, assim, manter o veículo carregado imobilizado num declive de 8 % ascendente ou descendente. Em alternativa, nesse caso, é permitido o acionamento do travão de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que se alcance o desempenho acima referido e que, uma vez acionado, o travão de estacionamento permaneça funcional independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). Nesta alternativa, o travão de estacionamento deve desativar-se automaticamente assim que o condutor recomeçar a pôr o veículo em movimento. O motor/transmissão manual ou a transmissão automática (posição de estacionamento) podem ser utilizados para assegurar, ou ajudar a assegurar, o desempenho acima referido. 5.2.19.2.1. Uma rutura na cablagem da transmissão elétrica ou qualquer avaria elétrica no comando do sistema de travagem de estacionamento deve ser assinalada ao condutor por meio do sinal de aviso amarelo definido no ponto 5.2.21.1.2. Quando a origem for uma rutura na cablagem da transmissão elétrica do comando do sistema de travagem de estacionamento, este sinal de aviso amarelo deve acender-se assim que ocorrer a rutura. Além disso, este tipo de avaria elétrica no comando ou uma rutura na cablagem externa à(s) unidades de controlo eletrónico, excluindo a alimentação de energia, deve ser assinalado ao condutor pelo acionamento intermitente do sinal de aviso vermelho definido no ponto 5.2.21.1.1 enquanto o comutador da ignição (arranque) estiver na posição de contacto (arranque), durante um período não inferior a 10 segundos, e o comando estiver na posição de marcha (ativado). Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detetar um aperto correto do travão de estacionamento, o sinal de aviso vermelho intermitente pode ser suprimido, devendo utilizar-se um sinal de aviso vermelho não intermitente para indicar: «travão de estacionamento acionado». Quando o acionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um sinal de aviso vermelho distinto, em conformidade com todos os requisitos do ponto 5.2.21.2 seguinte, este sinal deve ser usado para cumprir o requisito acima referido relativo a um sinal vermelho.

5.2.19.3. O equipamento auxiliar pode ser alimentado com energia proveniente da transmissão elétrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a energia disponível seja suficiente para acionar o sistema de travagem de estacionamento e alimentar ainda todos os outros sistemas do veículo consumidores de energia elétrica, sem que ocorram avarias. Além disso, quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, é aplicável o disposto no ponto 5.2.20.6 seguinte.

5.2.19.4. Se o comutador da ignição/arranque que comanda a alimentação elétrica do equipamento de travagem tiver sido cortado e/ou a chave de ignição retirada, deve ser ainda possível acionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível destravar.

5.2.20. Requisitos especiais adicionais aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com transmissão do comando elétrico:

5.2.20.1. Com o travão de estacionamento desativado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de cumprir os seguintes requisitos: a) com o comando do sistema de propulsão na posição de contacto («marcha»), produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0 para o desempenho da travagem de serviço, conforme indicado no ponto 2.1 do anexo 3 do presente regulamento; b) durante os primeiros 60 segundos seguintes à desativação do comando do sistema de propulsão na posição de desligado («off») ou bloqueado («locked») e/ou à remoção da chave de ignição, três aplicações do travão devem produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0 para o desempenho da travagem de serviço, conforme indicado no ponto 2.1 do anexo 3 do presente regulamento; e c) após o período acima referido, ou a partir da quarta aplicação do travão durante o período de 60 segundos, consoante o que ocorra primeiro, produzir uma força de travagem estática total equivalente pelo menos à exigida no ensaio de tipo 0 para o desempenho da travagem de emergência, conforme indicado no ponto 2.2 do anexo 3 do presente regulamento. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.2. Em caso de avaria temporária única (<40 ms) na transmissão do comando elétrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), excetuando-se o fornecimento de energia, o desempenho da travagem de serviço não deve ser afetado de modo percetível.

5.2.20.3. O condutor deve ser alertado para a existência de uma avaria na transmissão do comando elétrico (7), excluindo a sua reserva de energia, que afete a função e desempenho dos sistemas abrangidos pelo disposto no presente regulamento através do sinal de aviso de cor vermelha ou amarela especificado nos pontos 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2 seguintes, respetivamente, consoante o caso. Se o desempenho previsto para a travagem de serviço deixar de poder ser assegurado (sinal de aviso vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação elétrica (em consequência de rutura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor logo que se produzam, e o desempenho da travagem de emergência previsto deve ser atingido por meio do comando da travagem de serviço, em conformidade com o ponto 2.2 anexo 3 do presente regulamento.

5.2.20.4. Se a fonte de energia da transmissão do comando elétrico acusar uma deficiência em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se acionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando da travagem de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser acionado a fundo durante 20 segundos e, em seguida, desativado durante 5 segundos de cada vez. Pressupõe-se que, durante o ensaio acima indicado, haja energia em quantidade suficiente na transmissão para permitir um acionamento, a fundo, do sistema de travagem de serviço. O presente requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao disposto no anexo 4.

5.2.20.5. Se a tensão da bateria descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual o desempenho prescrito para a travagem de serviço não possa continuar a ser assegurada e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes possa atingir o desempenho de travagem de emergência prescrito, o sinal de aviso vermelho definido no ponto 5.2.21.1.1 seguinte deve ser ativado. Uma vez o sinal de aviso aceso, deve ser possível acionar o comando da travagem de serviço e obter, pelo menos, o desempenho de emergência referido no ponto 2.2 do anexo 3 do presente regulamento. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.6. Se o equipamento auxiliar for alimentado com energia da mesma reserva que a transmissão do comando elétrico, deve assegurar-se que, com o motor a funcionar a uma velocidade não superior a 80 % da velocidade a que se obtém a potência máxima, o fornecimento de energia é suficiente para atingir os valores de desaceleração prescritos, quer através de qualquer fonte de alimentação de energia capaz de evitar o esgotamento desta reserva, quando todos os equipamentos auxiliares estiverem em funcionamento, quer através de um corte automático de partes do equipamento auxiliar pré-selecionadas, a uma tensão acima do nível crítico referido no ponto 5.2.20.5 anterior do presente regulamento, de modo impedir uma descarga suplementar desta reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por meio de um ensaio prático. O presente ponto não é aplicável aos veículos em que os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos sem a utilização de energia elétrica.

5.2.20.7. Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela transmissão do comando elétrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos: 5.2.20.7.1. Em caso de avaria da fonte de energia com o veículo em movimento, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para acionar os travões quando o comando é acionado; 5.2.20.7.2. Em caso de avaria da fonte de energia com o veículo imobilizado e o sistema de travagem de estacionamento ativado, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para acender as luzes, mesmo quando os travões são acionados.

5.2.21. Os requisitos gerais aplicáveis aos sinais de aviso óticos cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias (ou deficiências) do equipamento de travagem do veículo a motor são os descritos nos pontos seguintes. À exceção do disposto no ponto 5.2.21.5 seguinte, esses sinais devem ser utilizados exclusivamente para os fins previstos no presente regulamento.

5.2.21.1. Os veículos a motor devem poder emitir sinais de aviso óticos em caso de avaria e de deficiência dos travões, como se segue:

5.2.21.1.1. Um sinal de aviso vermelho, indicando avarias no equipamento de travagem do veículo definidas noutros pontos do presente regulamento que impedem a travagem de serviço de atingir o desempenho prescrito e/ou que afetam o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço;

5.2.21.1.2. Se aplicável, um sinal de aviso amarelo indicando uma deficiência detetada eletricamente do equipamento de travagem do veículo, que não seja indicada pelo sinal de aviso vermelho definido no ponto 5.2.21.1.1 anterior.

5.2.21.2. Os sinais de aviso devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o bom estado de funcionamento dos sinais deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos componentes dos dispositivos de aviso não deve afetar o desempenho do sistema de travagem.

5.2.21.3. Exceto indicação em contrário:

5.2.21.3.1. Qualquer avaria ou deficiência deve ser assinalada ao condutor por meio do(s) sinal(is) de aviso supramencionado(s), o mais tardar, no momento em que for acionado o comando do travão em causa;

5.2.21.3.2. O(s) sinal(is) de aviso deve(m) permanecer aceso(s) enquanto a avaria/deficiência persistir e o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha»); e

5.2.21.3.3. O sinal de aviso deve ser constante (não intermitente).

5.2.21.4. O(s) sinal(is) de aviso supramencionado(s) deve(m) acender-se quando o equipamento elétrico do veículo (e o sistema de travagem) são colocados sob tensão. Com o veículo imobilizado, o sistema de travagem deve verificar se, antes da extinção dos sinais, não está presente alguma das avarias ou deficiências especificadas. As avarias ou as deficiências especificadas que devem ativar os sinais de aviso supramencionados, mas que não são detetadas em condições estáticas, devem ser registadas no momento da sua deteção e poder ser visualizadas no momento do arranque e sempre que o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e enquanto a avaria ou a deficiência persistir.

5.2.21.5. As avarias (ou deficiências) não especificadas, ou outras informações relativas aos travões e/ou aos órgãos de rolamento do veículo a motor, podem ser indicadas pelo sinal de aviso amarelo referido no ponto 5.2.21.1.2 anterior, desde que estejam reunidas todas as seguintes condições:

5.2.21.5.1. O veículo se encontre imobilizado;

5.2.21.5.2. Após o equipamento de travagem ter sido colocado sob tensão e o sinal ter indicado que, em conformidade com os procedimentos definidos no ponto 5.2.21.4 anterior, não foram identificadas avarias (ou deficiências) específicas; e

5.2.21.5.3. As avarias não especificadas, ou outras informações, são indicadas apenas pela intermitência do sinal de aviso. Todavia, o sinal de aviso deve apagar-se assim que o veículo ultrapasse os 10 km/h.

5.2.22. Geração de um sinal de travagem que acenda as luzes de travagem.

5.2.22.1. O acionamento do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve gerar um sinal que será utilizado para acender as luzes de travagem.

5.2.22.2. A ativação do sistema de travagem de serviço através da «travagem comandada automaticamente» deve gerar o sinal supramencionado. No entanto, quando a desaceleração gerada for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (8).

5.2.22.3. A ativação de parte do sistema de travagem de serviço por «travagem seletiva» não deve gerar o sinal mencionado acima (9).

5.2.22.4. Os sistemas de travagem regenerativa elétrica, tal como definidos no ponto 2.17 do presente regulamento, que produzem uma força de retardamento quando se deixa de acionar o comando do acelerador, devem gerar o sinal supramencionado de acordo com o disposto a seguir:

Desacelerações do veículo Geração do sinal ≤0,7 m/s2 O sinal não é gerado >0,7 m/s2 e ≤ 1,3 m/s2 O sinal pode ser gerado >1,3 m/s2 O sinal é gerado

Em todos os casos, o sinal deve ser desativado, o mais tardar, quando a desaceleração tiver baixado para menos de 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Quando um veículo estiver equipado com meios para indicar a travagem de emergência, a ativação e a desativação do sinal de travagem de emergência devem apenas ser geradas pela aplicação do sistema de travagem de serviço quando estiverem preenchidas as seguintes condições (8):

5.2.23.1. O sinal não deve ser ativado quando a desaceleração do veículo for inferior a 6 m/s2, mas pode ser gerado com qualquer desaceleração igual ou superior a este valor, devendo o valor concreto ser definido pelo fabricante do veículo. O sinal deve ser desativado, o mais tardar, quando a desaceleração atingir menos de 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Podem ser também utilizadas as seguintes condições: a) o sinal pode ser gerado a partir de uma previsão da desaceleração do veículo resultante de a solicitação de travagem respeitar os limiares de ativação e de desativação definidos no ponto 5.2.23.1 anterior; ou b) o sinal pode ser ativado a uma velocidade superior a 50 km/h quando o sistema antibloqueio efetuar ciclos completos (conforme definido no ponto 2 do anexo 6). O sinal deve ser desativado quando o sistema antibloqueio deixar de efetuar ciclos completos.

5.2.24. Os veículos equipados com um sistema ESC que cumpra o disposto no ponto 2.25 anterior devem cumprir os requisitos aplicáveis ao equipamento, ao desempenho e aos ensaios previstos na parte A do anexo 9 do presente regulamento.

5.2.24.1. Em alternativa ao disposto no ponto 5.2.24 anterior, os veículos das categorias M1 e N1 com uma massa em ordem de marcha superior a 1 735 kg podem estar equipados com uma função de estabilidade do veículo que inclua um controlo de capotagem e um controlo da direção e que cumpra os requisitos técnicos estabelecidos no anexo 21 do Regulamento n.o 13.

5.2.25. Os veículos a motor das categorias M1 e N1 equipados com rodas/pneus sobresselentes de utilização temporária devem cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do anexo 3 do Regulamento n.o 64.

6. ENSAIOS

Os ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como o desempenho exigido para a travagem, são descritos no anexo 3 do presente regulamento.

7. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SEU SISTEMA DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade pode então: 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre os requisitos; ou 7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3. A entidade homologadora que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com os seguintes requisitos:

8.1. Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no ponto 5 anterior.

8.2. A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos.

9.2. Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem essas homologações e às quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. A partir da data de entrada em vigor do suplemento 16 ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações nos termos do presente regulamento com a redação dada pelo suplemento 16.

12.2. Decorridos 24 meses após a data da entrada em vigor do suplemento 16 ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo a homologar cumprir os requisitos do presente regulamento com a redação dada pelo suplemento 16.

12.3. Sem prejuízo do disposto nos pontos 12.1 e 12.2 anteriores, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações aos modelos de veículos não equipados com uma função de estabilidade do veículo ou de ESC e BAS que cumpram o disposto no anexo 9 do presente regulamento.

12.4. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões de homologações a modelos existentes, independentemente de estarem ou não equipados com uma função de estabilidade do veículo ou de ESC e BAS, com base nas disposições em vigor no momento da homologação original.

12.5. Sem prejuízo do disposto no ponto 12.6 seguinte, mesmo após a data de entrada em vigor do suplemento 16 ao presente regulamento, as homologações em conformidade com quaisquer suplementos ao presente regulamento continuam a ser válidas e as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitá-las.

12.6. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar, para efeitos de homologação nacional ou regional, uma homologação para os modelos de veículos não equipados com uma função de estabilidade do veículo ou de ESC e BAS.

(1) O presente regulamento oferece um conjunto de requisitos alternativo ao disposto no Regulamento n.o 13 para os veículos da categoria N1. As partes contratantes que apliquem tanto o Regulamento n.o 13 como o presente regulamento devem reconhecer como igualmente válidas as homologações concedidas ao abrigo de qualquer um destes dois regulamentos. As categorias de veículos M1 e N1 são definidas na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e as rodas duplas devem ser consideradas uma única roda.

(3) Tal como declarado pelo fabricante do veículo.

(4) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) A entidade homologadora tem o direito de verificar o sistema de travagem de serviço por meio de procedimentos de ensaio do veículo suplementares.

(6) Com o acordo do serviço técnico, a avaliação do estado de carga não é exigida para os veículos que possuam a bordo uma fonte de energia para carregar as baterias de tração, bem como os meios para regular o respetivo estado de carga.

(7) Enquanto não forem adotados procedimentos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das potenciais avarias da transmissão do comando e dos respetivos efeitos. As informações comunicadas serão objeto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(8) Aquando da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.

(9) Durante uma «travagem seletiva», a função pode ser alterada para «travagem comandada automaticamente».

ANEXO 1 COMUNICAÇÃO (*) [(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] Apêndice Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 1. Descrição do modelo de veículo: … 1.1. Marca ou designação comercial do veículo, se disponível: … 1.2. Categoria do veículo: … 1.3. Modelo de veículo em conformidade com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13-H: … 1.4. Modelos ou designações comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo, se disponíveis: … 1.5. Nome e endereço do fabricante: … 2. Marca e tipo das guarnições dos travões, discos e tambores: 2.1. Guarnições dos travões 2.1.1. Guarnições dos travões sujeitas a ensaio em conformidade com todas as prescrições aplicáveis do anexo 3 … 2.1.2. Guarnições de travões alternativas ensaiadas com base no anexo 7 … 2.2. Discos e tambores de travões 2.2.1. Código de identificação dos discos de travões abrangidos pela homologação do sistema de travagem … 2.2.2. Código de identificação dos tambores de travões abrangidos pela homologação do sistema de travagem … 3. Massa mínima do veículo … 3.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo): … 4. Massa máxima do veículo: … 4.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo): … 5. Velocidade máxima do veículo: … 6. Dimensões dos pneus e das rodas: … 7. Configuração do circuito de travagem (por exemplo, repartição dianteira/traseira ou em diagonal): … 8. Declaração de qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência: … 9. Especificações das válvulas dos travões (se aplicável): … 9.1. Especificações relativas à regulação da válvula sensora de carga: … 9.2. Regulação da válvula de pressão: … 10. Distribuição prevista da força de travagem: … 11. Especificação do travão … 11.1. Tipo de travão de disco [por exemplo, número de êmbolos e diâmetro(s) respetivo(s), disco ventilado ou maciço]: 11.2. Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores): … 11.3. No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc.: 12. Tipo e calibre do cilindro principal: … 13. Tipo e calibre do servodispositivo: …

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (Ver ponto 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere à travagem, no Reino Unido (E 11) nos termos do Regulamento n.o 13-H, com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 13-H. A marcação adicional «ESC» indica que o veículo cumpre os requisitos aplicáveis ao controlo eletrónico da estabilidade e ao sistema de assistência à travagem do anexo 9 do presente regulamento. MODELO B (Ver ponto 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E 11) nos termos dos Regulamentos n.o 13-H e n.o 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m–1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 13-H se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 incluía a série 02 de alterações. (1) Este número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 ENSAIOS DE TRAVAGEM E DESEMPENHO DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM 1. ENSAIOS DE TRAVAGEM 1.1. Generalidades 1.1.1. O desempenho prescrito para os sistemas de travagem baseia-se na distância de imobilização e na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um sistema de travagem é determinado medindo a distância de imobilização relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio. 1.1.2. A distância de imobilização é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a acionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a acionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb-ve, calculada através da seguinte fórmula: em que: vo = velocidade inicial do veículo em km/h, vb = velocidade do veículo a 0,8 vo em km/h, ve = velocidade do veículo a 0,1 vo em km/h, sb = distância percorrida entre vo e vb em metros, se = distância percorrida entre vo e ve em metros. A velocidade e a distância devem ser calculadas com instrumentos que permitam uma exatidão de ± 1 % às velocidades de ensaio especificadas. A dm pode ser determinada por outros métodos que não envolvam a medição de velocidade e distância; nesse caso, a exatidão de dm deve ser de ± 3 %. 1.2. Para a homologação de um veículo, o desempenho da travagem mede-se durante os ensaios em estrada, efetuados nas seguintes condições: 1.2.1. A condição do veículo, no que respeita à massa, deve estar em conformidade com as prescrições estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio; 1.2.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades prescritas para cada tipo de ensaio; se a velocidade máxima de projeto de um veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este deve ser efetuado à velocidade máxima do veículo; 1.2.3. Durante os ensaios, a força exercida sobre o comando de travagem para obter o desempenho prescrito não deve ultrapassar o valor máximo fixado; 1.2.4. Sem prejuízo de disposições em contrário constantes dos anexos, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência; 1.2.5. Os ensaios devem ser efetuados na ausência de vento suscetível de influenciar os resultados; 1.2.6. No início dos ensaios, os pneus devem estar frios e à pressão prescrita para a carga efetivamente suportada pelas rodas com o veículo imobilizado; 1.2.7. O desempenho prescrito deve ser obtido sem bloqueio das rodas a velocidades superiores a 15 km/h, sem desvio da trajetória relativamente a uma via com a largura de 3,5 m, sem ultrapassar um ângulo de guinada de 15° e sem vibrações anormais; 1.2.8. No caso de veículos movidos total ou parcialmente por um ou mais motores elétricos permanentemente ligados às rodas, todos os ensaios devem ser efetuados com esse(s) motor(es) ligado(s); 1.2.9. No caso dos veículos referidos no ponto 1.2.8 anterior, equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria A, os ensaios de comportamento devem ser efetuados numa pista de baixo coeficiente de aderência (definida no ponto 5.2.2 do anexo 6) a uma velocidade igual a 80 por cento da velocidade máxima, mas não superior a 120 km/h, a fim de verificar que a estabilidade é mantida. 1.2.9.1. Além disso, nos veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria A, as condições transitórias, como as mudanças de velocidade ou a desativação do comando do acelerador, não devem afetar o comportamento do veículo nas condições de ensaio definidas no ponto 1.2.9 anterior; 1.2.10. Nos ensaios previstos nos pontos 1.2.9 e 1.2.9.1, não é autorizado o bloqueio das rodas. Admite-se, porém, uma correção da direção, se o ângulo de rotação do comando da direção for inferior a 120° durante os dois primeiros segundos e não superior a 240° no total; 1.2.11. No caso de veículos equipados com travões de serviço acionados eletricamente por baterias de tração (ou por baterias auxiliares) alimentadas apenas pela energia de um sistema de carga externo e independente, essas baterias não devem, durante os ensaios de desempenho de travagem, estar, em média, a mais de 5 % acima do estado de carga em que deve ser ativado o aviso de avaria dos travões previsto no ponto 5.2.20.5 do presente regulamento. Se este sinal de aviso for ativado, as baterias podem receber mais alguma carga durante os ensaios, para que possam ser mantidas no estado de carga requerido. 1.3. Comportamento do veículo durante a travagem 1.3.1. Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efetuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem. 1.3.2. O comportamento do veículo durante a travagem numa estrada com aderência reduzida deve cumprir os requisitos aplicáveis do anexo 5 e/ou do anexo 6 do presente regulamento. 1.3.2.1. No caso de um sistema de travagem conforme ao disposto no ponto 5.2.7 do presente regulamento, quando a travagem de um determinado eixo (ou eixos) é composta por mais de uma fonte de binário de travagem e pode haver uma variação entre as fontes, o veículo deve preencher os requisitos do anexo 5 ou, em alternativa, do anexo 6, em todas as relações permitidas pela estratégia de controlo adotada (1). 1.4. Ensaio do tipo 0 (ensaio normal de desempenho, com os travões frios) 1.4.1. Generalidades 1.4.1.1. A temperatura média dos travões de serviço no eixo mais quente do veículo, medida no interior das guarnições dos travões ou sobre a banda de travagem do disco ou do tambor, situa-se entre 65° C e 100° C antes de qualquer aplicação dos travões. 1.4.1.2. O ensaio deve ser efetuado nas seguintes condições: 1.4.1.2.1. O veículo deve estar carregado, sendo a repartição da sua massa entre os eixos a declarada pelo fabricante; se forem previstas várias repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima pelos eixos deve ser tal que a massa sobre cada eixo seja proporcional à massa máxima admissível para cada eixo; 1.4.1.2.2. Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga; para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa, encarregada de anotar os resultados do ensaio; 1.4.1.2.3. No caso de um veículo equipado com sistema de travagem regenerativa elétrica, os requisitos dependem da categoria desse sistema: Categoria A : Qualquer comando distinto de travagem regenerativa elétrica que seja fornecido não deve ser utilizado nos ensaios de tipo 0. Categoria B : O contributo do sistema de travagem regenerativa elétrica para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela conceção do sistema. Considera-se este requisito preenchido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das seguintes condições: a) ao nível máximo de carga recomendado pelo fabricante, conforme indicado nas instruções relativas ao veículo; ou b) a um nível não inferior a 95 % do nível de plena carga, nos casos em que o fabricante não tenha feito qualquer recomendação específica; ou c) a um nível máximo resultante do controlo automático de carga do veículo; ou d) se os ensaios forem realizados sem uma componente de travagem regenerativa, independentemente do estado de carga das baterias. 1.4.1.2.4. Os limites prescritos para o desempenho mínimo, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo carregado, são os indicados a seguir; o veículo deve cumprir tanto a distância de imobilização como a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas, mas pode não ser necessário medir realmente os dois parâmetros; 1.4.1.2.5. A estrada deve ser horizontal; salvo indicação em contrário, cada ensaio pode compreender até seis paragens, incluindo as necessárias para o condutor se familiarizar com o veículo. 1.4.2. Ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado e o sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no ponto 2.1.1(A) do presente anexo. O ensaio deve ser efetuado à velocidade prescrita, admitindo-se uma certa margem de tolerância em relação aos valores indicados. Deve atingir-se o desempenho mínimo prescrito. 1.4.3. Ensaio de tipo 0 com o motor embraiado e o sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no ponto 2.1.1(B) do presente anexo. 1.4.3.1. O ensaio deve ser efetuado com o motor embraiado, a partir da velocidade prescrita no ponto 2.1.1(B) do presente anexo. Deve atingir-se o desempenho mínimo prescrito. O ensaio não é efetuado se a velocidade máxima do veículo for ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. Medem-se os valores máximos de desempenho na prática, devendo o comportamento do veículo corresponder ao prescrito no ponto 1.3.2 do presente anexo. Contudo, se a velocidade máxima do veículo for superior a 200 km/h, a velocidade de ensaio deve ser de 160 km/h. 1.5. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia e de recuperação) 1.5.1. Processo de aquecimento 1.5.1.1. Os travões de serviço de todos os veículos devem ser ensaiados ativando e desativando sucessivamente os travões com o veículo carregado, nas condições indicadas no quadro seguinte: Condições v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (sec) n 80 % vmax ≤120 0,5 v1 45 15 em que: v1 = velocidade inicial, no início da travagem v2 = velocidade no fim da travagem vmax = velocidade máxima do veículo n = número de ativações dos travões Δt = duração de um ciclo de travagem: tempo decorrido entre o início de uma travagem e o início da seguinte. 1.5.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, esta pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1. 1.5.1.3. Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir uma desaceleração média de 3 m/s2 durante cada travagem; podem ser efetuados dois ensaios preliminares para determinar a força adequada. 1.5.1.4. Durante as aplicações dos travões, o motor deve estar embraiado na relação de velocidade mais elevada (excluindo a sobremultiplicação, etc.). 1.5.1.5. Para readquirir velocidade após uma travagem, deve usar-se a caixa de velocidades de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa). 1.5.1.6. No caso de veículos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efetuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira travagem e, em seguida, utilizar ao máximo as possibilidades de aceleração do veículo para readquirir velocidade e, por fim, travar sucessivamente a partir da velocidade atingida no final de cada ciclo de 45 segundos. 1.5.1.7. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B, o estado das baterias do veículo no início do ensaio deve ser de molde a que o contributo do sistema de travagem regenerativa elétrica para a força de travagem não ultrapasse o nível mínimo garantido pela conceção do sistema. Este requisito considera-se cumprido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das condições enumeradas no ponto 1.4.1.2.3 anterior. 1.5.2. Desempenho a quente 1.5.2.1. No final do ensaio de tipo I (descrito no ponto 1.5.1 do presente anexo), mede-se o desempenho a quente do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições (e, em especial, a uma força média sobre o comando não superior à força média efetivamente utilizada) do ensaio de tipo 0 com motor desembraiado (as condições de temperatura podem ser diferentes). 1.5.2.2. Este desempenho a quente não deve ser inferior a 75 % (2) da prescrita, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado. 1.5.2.3. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria A, durante os acionamentos dos travões a relação de velocidade mais elevada deve manter-se permanentemente engatada e o comando da travagem elétrica separado, se existir, não deve ser utilizado. 1.5.2.4. No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B, tendo sido efetuados os ciclos de aquecimento previstos no ponto 1.5.1.6 do presente anexo, o ensaio de desempenho a quente deve ser realizado à velocidade máxima que o veículo pode atingir no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a não ser que possa ser atingida a velocidade especificada no ponto 2.1.1 (A) do presente anexo. Para efeitos de comparação, realiza-se um outro ensaio de tipo 0 com os travões frios a partir da mesma velocidade e com um contributo do sistema de travagem regenerativa elétrica similar, assegurado por um estado de carga da bateria adequado, semelhante ao do ensaio de desempenho a quente. Na sequência do ensaio e do processo de recuperação, deve ser autorizado um novo recondicionamento das guarnições antes de o ensaio ser efetuado, para comparar o segundo desempenho a frio com o obtido no ensaio a quente, com base nos critérios dos pontos 1.5.2.2 ou 1.5.2.5 do presente anexo. Os ensaios podem ser realizados sem uma componente de travagem regenerativa. Neste caso, o requisito relativo ao estado de carga das baterias não é aplicável. 1.5.2.5. Se o veículo cumprir o critério de 60 %, especificado no ponto 1.5.2.2 do presente anexo, mas não puder cumprir o requisito dos 75 % (2) especificado no mesmo ponto do presente anexo, pode realizar-se um novo ensaio de desempenho a quente, aplicando sobre o comando uma força que não exceda a especificada no ponto 2 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório. 1.5.3. Procedimento de recuperação Imediatamente a seguir ao ensaio de desempenho a quente, efetuam-se quatro paragens a partir de 50 km/h com o motor embraiado, a uma desaceleração média de 3 m/s2. Deve ser respeitado um intervalo de 1,5 km entre o início das sucessivas paragens. Imediatamente após cada imobilização, acelerar ao máximo até 50 km/h e manter esta velocidade até à imobilização seguinte. 1.5.3.1. Nos veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B as baterias podem ser recarregadas ou substituídas por um conjunto de baterias carregadas, a fim de se completar o procedimento de recuperação. Os procedimentos podem ser realizados sem uma componente de travagem regenerativa. 1.5.4. Desempenho de recuperação No final do procedimento de recuperação, mede-se o desempenho de recuperação do sistema de travagem de serviço nas mesmas condições que para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado (as condições de temperatura podem ser diferentes), com uma força média exercida sobre o comando não superior à força média utilizada no correspondente ensaio de tipo 0. Este desempenho de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 % do valor constatado no ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado. 1.5.4.1. No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa elétrica da categoria B, o ensaio de recuperação efetua-se sem qualquer componente de travagem regenerativa, ou seja, em conformidade com as condições do ponto 1.5.4 anterior. Após o recondicionamento das guarnições, o ensaio de tipo 0 deve ser repetido uma segunda vez a partir da mesma velocidade e sem contributo do sistema de travagem regenerativa elétrica, tal como no ensaio de recuperação com o(s) motor(es) desembraiado(s) e comparam-se os resultados dos ensaios. O desempenho de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 %, do valor registado nesta repetição final do ensaio de tipo 0. 2. DESEMPENHO DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM 2.1. Sistema de travagem de serviço 2.1.1. Os travões de serviço ensaiam-se nas seguintes condições: (A) Ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v+0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 (B) Ensaio de tipo 0 com o motor embraiado v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v+0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 - 50 daN em que: v = velocidade de ensaio, em km/h s = distância de imobilização, em metros dm = desaceleração média totalmente desenvolvida, em m/s2 f = força exercida sobre o pedal de comando, em daN vmax = velocidade máxima do veículo, em km/h 2.1.2. No caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque não travado, o nível mínimo de desempenho em ensaio de tipo 0 do conjunto não deve ser inferior a 5,4 m/s2 tanto carregado como sem carga. Verifica-se o desempenho de travagem do conjunto veículo-reboque através do cálculo do desempenho de travagem máximo atingido efetivamente pelo veículo a motor sem reboque (carregado), num ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado utilizando a fórmula seguinte (não são exigidos ensaios com um reboque não travado atrelado ao veículo): em que: dM+R = valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque não travado atrelado, em m/s2 dM = valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida unicamente pelo veículo a motor, alcançada durante o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2 PM = massa do veículo a motor (carregado) PR = massa máxima de um reboque não travado que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocado. 2.2. Sistema de travagem de emergência 2.2.1. O desempenho do sistema de travagem de emergência deve ser verificado em ensaios de tipo 0 com o motor desembraiado, a partir de uma velocidade inicial do veículo de 100 km/h e com uma força exercida sobre o comando do travão de serviço não inferior a 6,5 daN, nem superior a 50 daN. 2.2.2. O sistema de travagem de emergência deve respeitar uma distância de imobilização que não ultrapasse o seguinte valor: e uma desaceleração média totalmente desenvolvida não inferior a 2,44 m/s2 (correspondente ao segundo termo da fórmula acima). 2.2.3. O ensaio da eficácia do desempenho do sistema de travagem de emergência é efetuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. 2.2.4. Para os veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa elétrica, o desempenho de travagem deve, além disso, ser verificado nas duas condições de avaria seguintes: 2.2.4.1. Avaria total do componente elétrico da travagem de serviço. 2.2.4.2. No caso em que a avaria leva o componente elétrico a produzir a força máxima de travagem. 2.3. Sistema de travagem de estacionamento 2.3.1. O sistema de travagem de estacionamento deve poder manter o veículo carregado imobilizado sobre um declive de 20 %, ascendente ou descendente. 2.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive de 12 %, ascendente ou descendente. 2.3.3. Se o dispositivo de comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 40 daN. 2.3.4. Se o dispositivo de comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 50 daN. 2.3.5. É admissível que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser acionado várias vezes para atingir o desempenho prescrito. 2.3.6. Para verificar a conformidade ao prescrito no ponto 5.2.2.4 do presente regulamento, realiza-se um ensaio de tipo 0, com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo acionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo carregado. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos. 3. TEMPO DE RESPOSTA 3.1. Nos veículos equipados com um sistema de travagem de serviço que dependa total ou parcialmente de uma fonte de energia que não seja a do esforço muscular do condutor, devem ser preenchidos os seguintes requisitos: 3.1.1. Numa manobra de emergência, o tempo que decorre entre o momento em que o comando começa a ser acionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente ao desempenho prescrito não deve ser superior a 0,6 segundos; 3.1.2. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se cumpridos os requisitos do ponto 3.1.1 anterior se, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente ao desempenho prescrito. (1) O fabricante deve fornecer ao serviço técnico a família de curvas de travagem admitida pela estratégia de comando automático. Essas curvas podem ser verificadas pelo serviço técnico. (2) Este valor corresponde a uma distância de imobilização de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2. Apêndice Procedimento para monitorização do estado de carga da bateria Este procedimento é aplicável às baterias dos veículos utilizadas para tração e travagem regenerativa. O procedimento exige a utilização de um contador de watt-hora bidirecional para corrente contínua ou um contador de amperes-hora bidirecional para corrente contínua. 1. PROCEDIMENTO 1.1. Se as baterias forem novas ou tiverem estado armazenadas durante um longo período, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendação do fabricante. Após a conclusão dos ciclos, deve seguir-se um período de impregnação mínimo de 8 horas à temperatura ambiente. 1.2. As baterias devem ser carregadas completamente em conformidade com o procedimento de carga recomendado pelo fabricante. 1.3. Quando da realização dos ensaios de travagem referidos nos pontos 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4. do anexo 3, deve devem registar-se os watts-hora consumidos pelos motores de tração e fornecidos pelo sistema de travagem regenerativa como o total acumulado, que deverá ser utilizado em seguida para determinar o estado de carga existente no início ou no fim de um determinado ensaio. 1.4. A fim de reproduzir um determinado nível de estado de carga das baterias, para efeitos de ensaios comparativos como os do ponto 1.5.2.4 do anexo 3, as baterias devem ser recarregadas até esse nível ou carregadas acima desse nível e, em seguida, descarregadas, com uma potência aproximadamente constante, até ser alcançado o estado de carga exigido. Em alternativa, para os veículos equipados apenas com tração elétrica alimentada por baterias, o estado de carga pode ser ajustado fazendo funcionar o veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada devem começar o mais rapidamente possível após ter sido alcançado o estado de carga desejado.

ANEXO 4 Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) Sistemas de travagem hidráulicos com reserva de energia 1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA) 1.1. Generalidades 1.1.1. Os veículos nos quais o funcionamento do equipamento de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de armazenamento de energia (acumuladores de energia) com capacidade suficiente para cumprir os requisitos dos pontos 1.2 ou 1.3 do presente anexo; 1.1.2. Todavia, os dispositivos de armazenamento de energia não terão de ter a capacidade prescrita, se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do travão de serviço um desempenho de travagem pelo menos igual à prescrita para o sistema de travagem de emergência; 1.1.3. Para verificar a conformidade com os requisitos dos pontos 1.2, 1.3 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar ajustados com a menor folga possível e, relativamente ao ponto 1.2, o intervalo entre os acionamentos a fim de curso deve ser de modo a permitir um intervalo mínimo de 60 segundos entre cada acionamento. 1.2. Os veículos equipados com um sistema de travagem hidráulico com acumulação de energia devem cumprir os seguintes requisitos: 1.2.1. Após oito acionamentos a fim de curso do comando do travão de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono acionamento, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência. 1.2.2. Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.2.2.1. Os ensaios devem iniciar-se a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão de conjunção (1); 1.2.2.2. Os dispositivos de armazenamento de energia não devem ser alimentados; além disso, os dispositivos de armazenamento de energia para equipamento auxiliar devem ser isolados. 1.3. Considera-se que os veículos equipados com um sistema de travagem hidráulico e reserva de energia que não cumpram os requisitos do ponto 5.2.4.1 do presente regulamento satisfazem esses requisitos se se respeitarem as seguintes condições: 1.3.1. Após qualquer avaria única da transmissão, deve ser ainda possível, após oito acionamentos a fim de curso do comando da travão de serviço, alcançar, ao nono acionamento, pelo menos, o desempenho prescrito para o sistema de travagem de emergência. 1.3.2. Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.3.2.1. Com a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir essa avaria, o(s) dispositivo(s) de armazenamento de energia deve(m) estar a uma pressão que pode ser especificada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção; 1.3.2.2. O equipamento auxiliar e os seus dispositivos de armazenamento de energia, se existirem, devem ser isolados. 2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO HIDRÁULICO 2.1. As fontes de energia devem cumprir os requisitos que figuram nos pontos a seguir. 2.1.1. Definições 2.1.1.1. «p1» representa a pressão máxima de funcionamento do sistema (pressão de disjunção) nos dispositivos de armazenamento de energia indicada pelo fabricante. 2.1.1.2. «p2» representa a pressão após quatro acionamentos a fim de curso com o comando do travão de serviço, partindo de p1, sem alimentação dos dispositivos de armazenamento de energia. 2.1.1.3. «t» representa o intervalo necessário para que a pressão no(s) dispositivo(s) de armazenamento de energia suba de p2 para p1, sem se acionar o comando do travão. 2.1.2. Condições de medição 2.1.2.1. Durante os ensaios realizados para determinar o tempo t, o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade. 2.1.2.2. Durante o ensaio destinado a determinar o tempo t, o(s) dispositivo(s) de armazenamento de energia do equipamento auxiliar só deve(m) ser isolado(s) de forma