PT Jornal Oficial da União Europeia L 230/1

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Regulamento n.o 13-H da Comissão Económica para Europa das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas homologação dos automóveis passageiros que diz respeito sistema travagem

Integra todo texto válido até:

Suplemento 9 à versão original do regulamento – Data de entrada em vigor: 17 de Março de 2010

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações

6. Ensaios

7. Modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem e extensão da homologação

8. Conformidade da produção

9. Sanções pela não conformidade da produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pelos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

12. Disposições transitórias

ANEXOS

Anexo 1 — Comunicação referente à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação ou à cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem nos termos do Regulamento n. o 13-H

Anexo 2 — Disposições das marcas de homologação

Anexo 3 — Ensaios de travagem e eficácia dos sistemas de travagem

Apêndice — Procedimento para monitorização do estado de carga da bateria

Anexo 4 — Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia)

Anexo 5 — Repartição da travagem pelos eixos do veículo:

Apêndice 1 — Método de ensaio da sequência de bloqueio das rodas

Apêndice 2 — Método de ensaio com rodas dinamométricas

Anexo 6 — Requisitos aplicáveis aos ensaios de veículos equipados com sistemas antibloqueio

Apêndice 1 — Símbolos e definições

Apêndice 2 — Utilização da aderência

Apêndice 3 — Eficácia em pisos com aderências diferentes

Apêndice 4 — Método de selecção do piso de baixa aderência

Anexo 7 — Método de ensaio de guarnições de travões com um dinamómetro de inércia

Anexo 8 — Requisitos especiais a aplicar aos aspectos de segurança dos sistemas complexos de comando electrónico de veículos

Anexo 9 — Sistema de comando electrónico da estabilidade e sistema de assistência à travagem

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

1.1. O presente regulamento é aplicável ao sistema de travagem dos veículos das categorias M1 e N1 (1).

1.2. O presente regulamento não abrange: 1.2.1. Os veículos com uma velocidade máxima de projecto não superior a 25 km/h; 1.2.2. Os veículos adaptados para condutores inválidos.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento:

2.1. Por «homologação de um veículo», entende-se a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu sistema de travagem.

2.2. Por «modelo de veículo», entende-se uma categoria de veículos que não apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente, quanto aos aspectos seguintes: 2.2.1. Massa máxima, conforme a definição do n.o 2.11 seguinte; 2.2.2. Distribuição da massa pelos eixos; 2.2.3. Velocidade máxima de projecto; 2.2.4. Sistema de travagem de tipo diferente, nomeadamente presença ou ausência de um dispositivo para a travagem de um reboque ou presença de um sistema de travagem eléctrica; 2.2.5. Tipo de motor; 2.2.6. Número de velocidades e relações de transmissão; 2.2.7. Relações no diferencial; 2.2.8. Dimensões dos pneus;

2.3. Por «sistema de travagem», entende-se o conjunto dos órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado, se já estiver parado. Estas funções são especificadas no n.o 5.1.2 seguinte. O sistema de travagem é constituído pelo comando, pela transmissão e pelo travão propriamente dito.

2.4. Por «comando», entende-se a peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Essa energia pode ser a energia muscular do condutor, ou energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor, ou uma combinação destas várias formas de energia.

2.5. Por «transmissão», entende-se o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. A transmissão pode ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista. Quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de alimentação independente do condutor, a reserva de energia contida no sistema faz igualmente parte da transmissão. A transmissão está dividida em duas funções independentes: a transmissão de comando e a transmissão de energia. Sempre que utilizado isoladamente no presente regulamento, o termo «transmissão» designa tanto a «transmissão de comando» como a «transmissão de energia»: 2.5.1. Por «transmissão de comando», entende-se o conjunto dos elementos da transmissão que controlam o funcionamento dos travões, incluindo a função de comando e a reserva ou reservas de energia necessárias. 2.5.2. Por «transmissão de energia», entende-se o conjunto dos elementos que fornecem aos travões a energia de que necessitam para funcionar, incluindo a reserva ou reservas de energia necessárias ao funcionamento dos travões.

2.6. Por «travão», entende-se o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo. O travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo), eléctrico (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas que não estão em contacto uma com a outra), a fluido (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo), ou motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas).

2.7. Por «sistemas de travagem de tipos diferentes», entendem-se dispositivos que podem diferir entre si em relação aos seguintes pontos essenciais: 2.7.1. Componentes com características diferentes; 2.7.2. Componentes fabricados com materiais de características diferentes, ou cujas formas ou dimensões sejam diferentes; 2.7.3. Componentes montados de forma diferente.

2.8. Por «componente do equipamento de travagem», entende-se qualquer uma das peças separadas que, quando montadas, formam, em conjunto, o equipamento de travagem.

2.9. Por «travagem regulável», entende-se uma travagem durante a qual, no interior do campo de funcionamento normal do dispositivo, e quando os travões são accionados (ver n.o 2.16 seguinte): 2.9.1. O condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando; 2.9.2. A força de travagem varia no mesmo sentido que a acção sobre o comando (função monótona); 2.9.3. É possível regular facilmente e com suficiente precisão a força de travagem.

2.10. Por «veículo em carga», entende-se, salvo indicações em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

2.11. Por «massa máxima», entende-se a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (pode ser superior à «massa máxima admissível», definida pelas entidades nacionais competentes).

2.12. Por «distribuição da massa pelos eixos», entende-se a repartição, entre os eixos, do efeito que a gravidade exerce na massa e/ou no conteúdo do veículo.

2.13. Por «carga roda/eixo», entende-se a reacção (ou força) estática vertical da superfície da estrada que se exerce na zona de contacto sobre a(s) roda(s) do eixo.

2.14. Por «carga estática máxima por roda/eixo», entende-se a carga sobre a roda ou sobre o eixo em posição estacionária, materializada quando o veículo se encontra em carga.

2.15. Por «equipamento hidráulico de travagem com acumulação de energia», entende-se um sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um fluido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou mais acumuladores alimentados por um ou mais compressores, cada um equipado com um dispositivo que permita limitar a pressão a um valor máximo. Esse valor deve ser especificado pelo fabricante.

2.16. Por «accionamento», entende-se a aplicação ou a libertação do dispositivo de comando.

2.17. Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um sistema de travagem que permite utilizar o(s) motor(es) do veículo para converter a energia cinética deste em energia eléctrica durante a desaceleração. 2.17.1. Por «comando de travagem regenerativa eléctrica», entende-se um dispositivo que modula a acção do sistema de travagem regenerativa eléctrica. 2.17.2. Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que não faz parte do sistema de travagem de serviço. 2.17.3. Por «sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B», entende-se um sistema de travagem regenerativa eléctrica que faz parte do sistema de travagem de serviço. 2.17.4. Por «estado de carga eléctrica», entende-se a relação instantânea entre a quantidade de energia eléctrica armazenada na bateria de tracção e a quantidade máxima de energia eléctrica que pode ser armazenada nessa mesma bateria; 2.17.5. Por «bateria de tracção», entende-se um conjunto de acumuladores que constituem a reserva de energia utilizada para alimentar o(s) motor(es) de tracção do veículo.

2.18. Por «travagem coordenada», entende-se um meio que pode ser utilizado se duas ou mais fontes de travagem são accionadas por um comando comum, podendo ser dada prioridade a uma única fonte por neutralização progressiva da(s) outra(s) fonte(s), sendo necessário efectuar um movimento reforçado do comando para que as fontes entrem em funcionamento.

2.19. Por «valor nominal», entendem-se as definições da eficácia da travagem de referência, para dar um valor à função de transferência do sistema de travagem, comparando os valores de saída e de entrada, para os veículos considerados isoladamente. 2.19.1. Por «valor nominal», entende-se a característica, demonstrável aquando da homologação de tipo e que correlaciona a relação de travagem do veículo isolado e o valor de entrada da travagem.

2.20. Por «travagem comandada automaticamente», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento do(s) sistema(s) de travagem ou dos travões de certos eixos é feito para gerar uma desaceleração do veículo, com ou sem intervenção directa do condutor, resultante da avaliação automática da informação fornecida pelos sistemas de bordo do veículo.

2.21. Por «travagem selectiva», entende-se uma função de um sistema complexo de comando electrónico em que o accionamento dos travões de cada roda individual é feito automaticamente, sendo a desaceleração secundária relativamente à modificação do comportamento dinâmico do veículo.

2.22. Por «sinal de travagem», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento dos travões, conforme indicado no n.o 5.2.22.

2.23. Por «sinal de travagem de emergência», entende-se um sinal lógico que indica o accionamento da travagem de emergência, conforme indicado no n.o 5.2.23.

2.24. Por «ângulo de Ackermann», entende-se o ângulo cuja tangente é igual à distância entre eixos dividida pelo raio de viragem a uma velocidade muito baixa.

2.25. Por «sistema de controlo electrónico de estabilidade» ou «sistema ESC», entende-se um sistema com todas as características enumeradas em seguida: 2.25.1. Melhora a estabilidade direccional do veículo podendo, pelo menos, controlar de forma automática e separadamente o binário de travagem das rodas da esquerda e da direita em cada eixo (2) para induzir o momento corrector de guinada, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; 2.25.2. Controlo por computador, utilizando um algoritmo em circuito fechado para limitar a sobreviragem e a subviragem do veículo, com base na avaliação do comportamento real do veículo, por comparação com a determinação do comportamento do veículo solicitado pelo condutor; 2.25.3. Capaz de determinar directamente a velocidade angular de guinada do veículo e de calcular o ângulo de deslizamento ou a sua derivada em relação ao tempo; 2.25.4. Equipado com um meio de monitorização dos sinais do condutor no comando da direcção; e 2.25.5. Equipado com um algoritmo para determinar a necessidade de auxiliar o condutor a manter o controlo do veículo, podendo alterar, se necessário, o binário motor.

2.26. Por «aceleração lateral», entende-se as componentes do vector de aceleração de um ponto no veículo perpendicular ao seu eixo x (longitudinal) e paralelo ao plano da estrada.

2.27. Por «sobreviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é superior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.28. Por «deslizamento ou ângulo de deslizamento», entende-se o arco tangente da relação entre a velocidade lateral e a velocidade longitudinal do centro de gravidade do veículo.

2.29. Por «subviragem», entende-se a situação em que o valor da velocidade angular de guinada do veículo é inferior ao valor que ocorreria, à velocidade do veículo, em resultado do ângulo de Ackermann.

2.30. Por «velocidade angular de guinada», entende-se a velocidade de variação angular da orientação do veículo, medida em graus por segundo de rotação em torno de um eixo vertical que passe pelo centro de gravidade do veículo.

2.31. Por «coeficiente de travagem máxima (PBC)», entende-se uma medida do atrito pneu/superfície da estrada com base na desaceleração máxima obtida por um pneu em rolamento.

2.32. Por «espaço de visualização comum», entende-se uma zona em que podem ser visualizados mais de um avisador, indicador, símbolo de identificação ou outras mensagens, embora não simultaneamente.

2.33. Por «factor de estabilidade estática», entende-se o quociente de metade da largura de eixo de um veículo pela altura do seu centro de gravidade, expressa igualmente como SSF = T/2H, em que T = largura de via (para os veículos com mais de uma via, é utilizada a média; para eixos com rodado duplo, são utilizadas as rodas exteriores ao calcular «T») e H = altura do centro de gravidade do veículo.

2.34. Por «sistema de assistência à travagem (BAS)», entende-se uma função do sistema de travagem que, com base numa característica da solicitação do travão pelo condutor, conclui que este se encontra numa situação de travagem de emergência e, nestas condições: a) Ajuda o condutor a obter uma força de travagem tão elevada quanto possível, b) É suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio.

2.34.1. Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria A», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na força exercida sobre o pedal do travão pelo condutor.

2.34.2. Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria B», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base na velocidade com que é aplicada uma força ao pedal do travão pelo condutor.

2.34.3. Por «sistema de assistência à travagem de emergência da categoria C», entende-se um sistema que detecta uma situação de travagem de emergência com base em múltiplos critérios, um dos quais é a taxa de aplicação do pedal do travão.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos em triplicado e pelos elementos a seguir indicados: 3.2.1. Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados no n.o 2.2 anterior. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados; 3.2.2. Lista dos elementos, devidamente identificados, que constituem o sistema de travagem; 3.2.3. Esquema do conjunto do sistema de travagem e indicação da posição dos seus componentes no veículo; 3.2.4. Desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.

3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto nos n.os 5 e 6 seguintes, é concedida a homologação ao modelo de veículo em causa.

4.2. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação, cujos dois primeiros algarismos correspondem à série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de sistema de travagem, nem a outro modelo de veículo.

4.3. A homologação ou a recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento e de um resumo das informações contidas nos documentos mencionados nos n.os 3.2.1 a 3.2.4 anteriores, devendo os desenhos fornecidos pelo requerente da homologação ser de formato máximo A4 (210 x 297 mm) ou dobrados neste formato e a uma escala adequada.

4.4. Nos veículos conformes aos modelos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3); 4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um traço e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1 anterior. 4.4.3. No caso de um veículo que cumpra os requisitos aplicáveis ao sistema de controlo electrónico de estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «ESC» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2. 4.4.4. No caso de veículos que cumpram os requisitos aplicáveis à função de controlo da estabilidade do veículo do anexo 21 do Regulamento n.o 13 e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento, os caracteres adicionais «VSF» devem ser colocados imediatamente à direita da letra «R» mencionada no n.o 4.4.2.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao acordo no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido. Neste caso, os números de regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1 anterior.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Generalidades

5.1.1. Sistema de travagem

5.1.1.1. O sistema de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa ser sujeito, o veículo cumpra o prescrito no presente regulamento.

5.1.1.2. O sistema de travagem deve, nomeadamente, ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.

5.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.

5.1.1.4. A eficácia do sistema de travagem não deve ser afectada por campos magnéticos ou eléctricos. (Considera-se que esta condição foi preenchida, caso se possa demonstrar o cumprimento do disposto no Regulamento n.o 10, com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.)

5.1.1.5. Um sinal de detecção de deficiências pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de pedido da transmissão de comando, sob condição de a eficácia da travagem não ser alterada.

5.1.2. Funções do sistema de travagem

O sistema de travagem, definido no n.o 2.3, deve desempenhar as seguintes funções:

5.1.2.1. Sistema de travagem de serviço: O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.

5.1.2.2. Sistema de travagem de emergência O sistema de travagem de emergência deve permitir, mediante accionamento do comando da travagem de serviço, imobilizar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder obter esta acção de travagem a partir do seu lugar de condução, sem retirar as mãos da direcção. Para efeitos das presentes prescrições, presume-se que não pode haver mais de uma avaria simultaneamente no sistema de travagem de serviço.

5.1.2.3. Sistema de travagem de estacionamento O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de bloqueio por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem a partir do seu lugar de condução.

5.1.3. Os requisitos do anexo 8 devem ser aplicados aos aspectos relativos à segurança de todos os sistemas complexos de comando electrónico do veículo que assegurem, ou façam parte, da transmissão de comando da função de travagem, incluindo os que utilizam o sistema de travagem automático para a travagem comandada automaticamente ou para a travagem selectiva.

Porém, os sistemas ou funções que usam o sistema de travagem como meio para atingir um objectivo de nível mais elevado só estão sujeitos às disposições do anexo 8 caso tenham um efeito directo no sistema de travagem. Se forem fornecidos de origem, esses sistemas não devem ser desactivados durante o ensaio de homologação do sistema de travagem.

5.1.4. Disposições relativas à inspecção técnica periódica do equipamento de travagem

5.1.4.1. Deve ser possível avaliar o desgaste dos componentes do travão de serviço sujeitos a desgaste; por exemplo, cintas de atrito e tambores ou discos (no caso dos tambores ou discos, a avaliação do desgaste não tem de ser necessariamente efectuada aquando da inspecção técnica periódica). O método pelo qual pode ser realizada é definido nos n.o 5.2.11.2 do presente regulamento.

5.1.4.2. Deve ser possível verificar, de uma maneira simples, o estado de correcto funcionamento dos complexos sistemas electrónicos que comandam a travagem. Se for necessária informação especial, esta deve ser fornecida gratuitamente. 5.1.4.2.1. No momento da homologação, os meios empregues para assegurar a protecção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento dos métodos de verificação escolhidos pelo fabricante (p. ex. sinais de alarme) devem ser descritos de maneira confidencial. Em alternativa, essa exigência de protecção é cumprida se estiver disponível um meio alternativo de verificação do estado de bom funcionamento.

5.1.4.3. Deve ser possível produzir forças máximas de travagem em condições estáticas, sobre um dinamómetro de inércia ou sobre um banco de rolos.

5.2. Características dos sistemas de travagem

5.2.1. O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.

5.2.2. O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, sob condição de obedecer às seguintes condições:

5.2.2.1. Deve haver, pelo menos, dois comandos independentes e facilmente acessíveis ao condutor a partir da sua posição normal de condução. Os comandos de travão devem ser concebidos de modo a regressarem à posição de partida uma vez libertados. Este requisito não se aplica ao comando do travão de estacionamento quando este é bloqueado mecanicamente na sua posição de activado;

5.2.2.2. O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.2.3. A eficácia da ligação entre o comando do sistema de travagem de serviço e as diferentes partes dos sistemas de transmissão não deve poder diminuir após um certo período de utilização;

5.2.2.4. O sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido por forma a poder ser accionado com o veículo em movimento. Este requisito pode ser cumprido pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do veículo, ainda que parcialmente, por meio de um comando auxiliar;

5.2.2.5. Sem prejuízo dos requisitos do n.o 5.1.2.3 do presente regulamento, o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento podem utilizar componentes comuns na respectivas transmissões, desde que, em caso de avaria de qualquer parte da transmissão, se garanta o cumprimento dos requisitos aplicáveis à travagem de emergência;

5.2.2.6. No caso de ruptura de qualquer outro componente além dos travões (na acepção do n.o 2.6 anterior) e dos componentes referidos no n.o 5.2.2.10 seguinte, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço (mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia), a parte do sistema de travagem de serviço que não foi afectada pela avaria deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência;

5.2.2.7. Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor, assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria dessa assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando do travão de serviço ultrapassar o valor máximo prescrito;

5.2.2.8. Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia sob o comando do condutor, deve haver, pelo menos, duas reservas de energia completamente independentes e equipadas com as suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir apenas sobre os travões de duas ou mais rodas, escolhidas de modo a poderem assegurar, por si sós, a travagem de emergência nas condições prescritas sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem; além disso, cada uma destas reservas de energia deve estar equipada com um dispositivo de alarme, conforme definido no n.o 5.2.14;

5.2.2.9. Se a força da travagem de serviço e da sua transmissão dependerem exclusivamente da utilização de uma reserva de energia, considera-se suficiente uma reserva de energia para a transmissão, desde que a travagem de emergência seja assegurada pela energia muscular do condutor exercida sobre o comando do travão de serviço e que sejam preenchidos os requisitos do n.o 5.2.5;

5.2.2.10. Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o(s) seu(s) êmbolo(s), o distribuidor, a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e os seus êmbolos e os conjuntos alavancas-cames dos travões, não são consideradas como peças eventualmente sujeitas à ruptura, sob condição de terem dimensões calculadas com uma margem ampla, serem facilmente acessíveis para manutenção e apresentarem características de segurança, pelo menos, iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais do veículo (mecanismo de direcção, por exemplo). Se a avaria de uma única dessas peças tornar impossível a travagem do veículo com uma eficácia, pelo menos, igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, a peça em questão deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal dos sistemas de travagem.

5.2.3. A avaria numa peça de um sistema de transmissão hidráulica deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo luminoso que inclua um avisador de cor vermelha que se acenda antes, ou logo depois, da aplicação de uma pressão diferencial não superior a 15,5 bar entre o sistema activo e o sistema avariado, medida à saída do cilindro principal. O avisador deve permanecer aceso enquanto durar a avaria e enquanto a ignição estiver em posição de contacto («marcha»). Todavia, é permitido um dispositivo com um avisador vermelho luminoso que se acenda quando o nível do fluido no reservatório for inferior ao valor indicado pelo fabricante. A luz do avisador deve ser visível, mesmo com a luz do dia. O estado de correcto funcionamento do sinal deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução. A eventual avaria de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficácia do sistema de travagem. O condutor deve também ser avisado da aplicação do travão de estacionamento. Para o efeito, pode ser utilizado o mesmo avisador.

5.2.4. Quando se recorre a outra energia diferente da energia muscular do condutor, a fonte de energia (bomba hidráulica, compressor de ar, etc.) pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que a fornece deve ser tão seguro quanto possível.

5.2.4.1. Em caso de avaria numa parte qualquer da transmissão de um sistema de travagem, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada, se tal for necessário para imobilizar o veículo com a eficácia prescrita para a travagem de emergência. Esta condição deve ser preenchida por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo imobilizado, ou por um dispositivo de funcionamento automático.

5.2.4.2. Além disso, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser concebidos de modo que, em caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas no anexo 4, n.o 1.2, do presente regulamento, seja ainda possível imobilizar o veículo, à quinta manobra, com a eficácia prescrita para a travagem de emergência.

5.2.4.3. Não obstante, no caso de sistemas de travagem hidráulica com acumulação de energia, estas disposições podem ser consideradas cumpridas se tiver sido cumprido o disposto no anexo 4, n.o 1.3 do presente regulamento.

5.2.5. As prescrições dos n.os 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devem ser cumpridas sem recurso a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficácia possa passar despercebida pelo facto de algumas das suas peças, que normalmente se encontram na posição de repouso, só entrarem em acção em caso de avaria do sistema de travagem.

5.2.6. O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do veículo e repartir a sua acção de forma adequada pelos eixos.

5.2.7. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o contributo de outras fontes de travagem pode ser regulado de forma a que só o sistema de travagem regenerativa eléctrica seja aplicado, desde que ambas as condições seguintes se verifiquem:

5.2.7.1. As variações intrínsecas do binário aplicado pelo sistema de travagem regenerativa eléctrica (por exemplo, na sequência de alterações no estado de carga eléctrica das baterias de tracção) são automaticamente compensadas por variações apropriadas na relação de coordenação, desde que os requisitos (4) de um dos anexos seguintes do presente regulamento sejam cumpridos: — anexo 3, n.o 1.3.2, ou — anexo 6, secção 5.3 (incluindo o caso em que o motor eléctrico esteja em funcionamento), e

5.2.7.2. Sempre que necessário, a fim de assegurar que a relação de travagem (5) continua a corresponder à solicitação de travagem do condutor, tendo em conta a aderência pneu/estrada existente, a travagem deve actuar automaticamente em todas as rodas do veículo.

5.2.8. A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo, simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.

A compensação e as funções, como o antibloqueio, susceptíveis de implicar excepções a esta repartição simétrica devem ser declaradas.

5.2.8.1. A compensação por transmissão de comando eléctrico de uma deterioração ou de um defeito do sistema de travagem deve ser indicada ao condutor por meio do avisador amarelo mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte. Este requisito aplica-se, qualquer que seja o estado de carga do veículo, quando a compensação ultrapasse os seguintes limites: 5.2.8.1.1. Diferença entre as pressões de travagem em qualquer dos eixos: a) Igual a 25 % do valor superior, quando a desaceleração do veículo for de ≥ 2 m/s2; b) Igual a um valor correspondente a 25 %, a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor. 5.2.8.1.2. Valor de compensação individual sobre qualquer eixo: a) > 50 % do valor nominal, quando a desaceleração do veículo for ≥ 2 m/s2, b) Um valor correspondente a 50 % do valor nominal a 2 m/s2, quando a desaceleração for inferior a este valor.

5.2.8.2. A compensação acima definida só é autorizada se o accionamento inicial dos travões intervier com o veículo a circular a mais de 10 km/h.

5.2.9. As avarias da transmissão de comando eléctrico não devem ter como efeito accionar os travões contra a vontade do condutor.

5.2.10. Os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas às rodas por meio de peças de resistência adequada.

Se o binário de travagem para um determinado eixo, ou eixos, for assegurado tanto por um sistema de travagem de atrito como por um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, a desactivação deste último é permitida, desde que a fonte de travagem de atrito permaneça permanentemente ligada e seja capaz de proporcionar a compensação referida no n.o 5.2.7.1.

Contudo, no caso de fenómenos transitórios e de curta duração de desactivação, é admissível uma compensação incompleta, desde que esta atinja, pelo menos, 75 % do seu valor final no intervalo de um segundo.

Não obstante, e em qualquer dos casos, as fontes de travagem de atrito em funcionamento permanente devem garantir que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com o grau de eficácia exigido.

O desacoplamento das superfícies de travagem do sistema de travagem de estacionamento só deve ser permitido se esse desacoplamento for comandado exclusivamente pelo condutor a partir do seu lugar de condução por um sistema não accionável em consequência de fugas.

5.2.11. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática. Além disso, o comando e os componentes da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficácia da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.

5.2.11.1. No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste deve ser automática. Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento dos travões seguido de arrefecimento, ainda seja garantida a eficácia da travagem. Em especial, o veículo deve poder continuar a circular em condições normais após os ensaios efectuados em conformidade com o anexo 3, n.o 1.5 (ensaio do tipo I).

5.2.11.2. Verificação do desgaste dos componentes de atrito do travão de serviço

5.2.11.2.1. Deve ser possível avaliar facilmente este desgaste das guarnições do travão de serviço a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, sem a remoção das rodas, através de orifícios de inspecção adequados, ou por outros meios. Esta verificação deve poder ser efectuada utilizando ferramentas normais ou equipamentos comuns de inspecção de veículos. Alternativamente, é admissível a existência de um dispositivo sensor em cada roda (o rodado duplo é considerado como um roda só) que advirta o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições. No caso de um avisador óptico, pode ser utilizado o sinal óptico amarelo de emergência mencionado no n.o 5.2.21.1.2 seguinte.

5.2.11.2.2. A avaliação do estado de desgaste das superfícies de atrito dos discos ou tambores do travão só pode ser efectuada por medição directa do componente em causa ou inspecção de qualquer indicador de desgaste dos discos ou tambores do travão, o que pode implicar algum trabalho de desmontagem. Por conseguinte, aquando da homologação, o fabricante do veículo deve definir o seguinte: a) O método através do qual o desgaste das superfícies de atrito dos tambores e discos pode ser avaliado, incluindo o grau de desmontagem exigido, as ferramentas e o processo previsto para atingir este objectivo; b) Informações que definam o limite máximo de desgaste aceitável, a partir do qual se torna necessário substituir a peça. Esta informação deve ser fornecida gratuitamente (por exemplo, no manual de instruções do veículo ou num suporte electrónico de dados).

5.2.12. Nos sistemas de travagem com transmissão hidráulica, os orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido devem ser facilmente acessíveis. Além disso, os recipientes que contêm a reserva de fluido devem ser concebidos e construídos de modo a permitir, sem necessidade de os abrir, um controlo fácil do nível da reserva, e a capacidade total mínima do reservatório é equivalente ao deslocamento de fluido que se produz quando todos os cilindros de roda ou êmbolos de estribo servidos pelos reservatórios passam da posição recolhida à posição completamente fechada, correspondente a uma guarnição desgastada. Se estas últimas condições não forem preenchidas, o avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1 seguinte deve chamar a atenção do condutor para qualquer redução no nível da reserva de fluido, susceptível de causar uma avaria no sistema de travagem.

5.2.13. O tipo de fluido a utilizar nos sistemas de travagem por transmissão hidráulica é indicado pelo símbolo que consta da figura 1 ou 2 da norma ISO 9128-1987 e pela marcação DOT apropriada (por exemplo, DOT 3). O símbolo e a marcação devem ser indeléveis e apostos num local visível à distância de 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido. O fabricante pode fornecer indicações complementares a este respeito.

5.2.14. Dispositivo de alarme

5.2.14.1. Os veículos equipados com travão de serviço accionado a partir de um acumulador de energia devem, caso não seja possível obter a eficácia prescrita para a travagem de emergência por meio deste travão sem a intervenção da energia acumulada, ser equipados com um dispositivo de alarme que produza um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada, numa parte qualquer do sistema, baixar para um valor ao qual, sem realimentação do reservatório e independentemente do estado de carga do veículo, seja ainda possível, após quatro manobras a fim de curso do comando do travão de serviço, obter, à quinta manobra, a eficácia prescrita para a travagem de emergência (sem avaria da transmissão do travão de serviço e com os travões regulados ao mais justo). Este dispositivo de alarme deve estar ligado directamente e em regime permanente ao circuito. Com o motor a funcionar nas condições normais de utilização e sem nenhuma avaria a afectar o sistema de travagem, como acontece durante os ensaios de homologação de tipo, o dispositivo de alarme não deve disparar senão durante o tempo necessário para recarregar o(s) acumulador(es) de energia, após a colocação do motor em marcha. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.

5.2.14.2. Contudo, no caso de veículos considerados como cumprindo o disposto no n.o 5.2.4.1 do presente regulamento unicamente pelo facto de cumprirem o disposto no n.o 1.3 do seu anexo 4, o dispositivo de alarme, para além do sinal óptico, deve também consistir num sinal acústico. Estes dispositivos não têm necessariamente de funcionar simultaneamente, desde que cada um deles esteja conforme aos requisitos acima descritos e que o sinal acústico não seja activado antes do sinal óptico. O avisador vermelho a seguir definido no n.o 5.2.21.1.1 deve ser utilizado como sinal óptico de alarme.

5.2.14.3. Este dispositivo acústico pode ser colocado fora de circuito durante o accionamento do travão de estacionamento e/ou (ao critério do fabricante) enquanto a alavanca de selecção, no caso de uma transmissão automática, estiver na posição de estacionamento.

5.2.15. Sem prejuízo das condições enunciadas no n.o 5.1.2.3 anterior, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for indispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de imobilização do motor ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficácia de travagem suficiente para permitir a imobilização do veículo nas condições prescritas. Por outro lado, se a acção muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento tiver de ser reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência. Esta reserva de energia pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.

5.2.16. A alimentação energética do equipamento auxiliar pneumático/hidráulico deve processar-se de modo que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir os valores de desaceleração previstos e que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado no n.o 5.2.14 anterior.

5.2.17. No caso de um veículo a motor equipado para rebocar um atrelado equipado com travões de serviço eléctricos, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

5.2.17.1. A fonte eléctrica (gerador e bateria) do veículo deve ter capacidade suficiente para fornecer a corrente destinada a um sistema de travagem eléctrica; após a colocação do motor à velocidade de marcha lenta recomendada pelo fabricante e a colocação em tensão de todos os dispositivos eléctricos por ele fornecidos como equipamento de série, a tensão nas linhas eléctricas não deve, com base num consumo máximo do sistema de travagem eléctrica (15 A), descer abaixo do valor de 9,6 V, medido no ponto de contacto com a rede. As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;

5.2.17.2. No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo a motor, quando esse sistema consistir em, pelo menos, duas unidades independentes, a(s) unidade(s) não afectada(s) pela avaria deve(m) ser capaz(es) de accionar, parcial ou totalmente, os travões do reboque;

5.2.17.3. A utilização do interruptor e do circuito da luz de travagem para comandar o sistema de travagem eléctrica só é permitida se a linha de comando estiver ligada em paralelo com a luz de travagem e o interruptor e o circuito existentes forem capazes de suportar esta carga adicional.

5.2.18. Requisitos adicionais para veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica.

5.2.18.1. Veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A. 5.2.18.1.1. O sistema de travagem regenerativa eléctrica deve ser accionado unicamente pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades.

5.2.18.2. Veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B. 5.2.18.2.1. Não deve ser possível desligar, parcial ou totalmente, uma parte do sistema de travagem de serviço, excepto por meio de um dispositivo automático. A presente disposição não deve ser interpretada como uma derrogação em relação ao disposto no n.o 5.2.10; 5.2.18.2.2. O sistema de travagem de serviço deve comportar um só dispositivo de comando; 5.2.18.2.3. O funcionamento do sistema de travagem de serviço não deve ser perturbado pela colocação do(s) motor(es) em ponto morto ou pela relação de velocidade utilizada; 5.2.18.2.4. Se o funcionamento da componente eléctrica da travagem se basear numa relação estabelecida entre a informação proveniente do comando da travagem de serviço e a resultante força de travagem sobre as rodas, a eventual avaria desta relação que implique o incumprimento do prescrito em matéria de repartição da travagem entre os eixos (anexos 5 ou 6, conforme o caso) deve ser assinalada ao condutor por meio de um avisador óptico que se acenda, o mais tardar, quando o comando é accionado e que permaneça aceso enquanto o defeito persistir e o comutador da ignição («contacto») estiver na posição de arranque;

5.2.18.3. Para os veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica de qualquer das categorias, todas as prescrições pertinentes devem ser respeitadas, excepto as do n.o 5.2.18.1.1 anterior. Neste caso, o sistema de travagem regenerativa eléctrica pode ser accionado pelo comando do acelerador e/ou pela posição ponto morto da alavanca de velocidades. Além disso, o accionamento do comando do travão de serviço não deve reduzir o efeito de travagem anterior, obtido por libertação do acelerador;

5.2.18.4. O funcionamento da travagem eléctrica não deve ser perturbado por campos magnéticos ou eléctricos.

5.2.18.5. Para os veículos equipados com dispositivo antibloqueio, este último deve comandar o sistema de travagem eléctrica.

5.2.18.6. O estado de carga das baterias de tracção é determinado pelo método constante do anexo 3, apêndice 1, do presente regulamento (6).

5.2.19. Outras disposições especiais suplementares aplicáveis à transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento:

5.2.19.1. Em caso de avaria da transmissão eléctrica, deve ser evitado qualquer accionamento involuntário do sistema de travagem de estacionamento;

5.2.19.2. Em caso de avaria eléctrica no comando ou de ruptura dos cabos da transmissão de comando eléctrico entre o comando e a unidade de comando electrónico ao qual está directamente ligada, excluindo a interrupção de fornecimento de energia, deve ainda ser possível accionar o sistema de travagem de estacionamento a partir do seu lugar de condução e, consequentemente, manter imobilizado o veículo em carga num declive, ascendente ou descendente, com 8 % de inclinação. Em alternativa, nesse caso, é permitido o accionamento do sistema de travagem de estacionamento quando o veículo estiver imobilizado, desde que o desempenho acima referido seja atingido e o sistema de travagem de estacionamento, depois de aplicado, continue accionado independentemente do estado do comutador de ignição (arranque). No caso de se optar por esta alternativa, o travão de estacionamento deve desactivar-se automaticamente assim que o condutor puser o veículo em marcha. A fim de atingir, ou contribuir para atingir, o desempenho acima referido podem ser utilizadas a transmissão manual/mecânica ou a transmissão automática (posição de estacionamento). 5.2.19.2.1. Qualquer ruptura na cablagem da transmissão eléctrica ou qualquer avaria eléctrica no comando do sistema de travagem de estacionamento deve ser assinalada ao condutor por meio do avisador amarelo definido no n.o 5.2.21.1.2. Quando causado por uma ruptura da cablagem da transmissão de comando eléctrico do sistema de travagem de estacionamento, esse avisador amarelo deve acender-se instantaneamente. Além disso, o condutor deve ser alertado para qualquer avaria eléctrica no comando ou ruptura da cablagem exterior à «unidade» de comando electrónico, excluindo o fornecimento de energia, por intermédio de um sinal intermitente do avisador vermelho referido no n.o 5.2.21.1.1, enquanto o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e ainda durante um período mínimo de 10 segundos subsequente e enquanto o comando estiver na posição de contacto («activado»). Contudo, se o sistema de travagem de estacionamento detectar um aperto correcto do travão de estacionamento, o avisador vermelho intermitente pode ser suprimido, devendo utilizar-se um avisador vermelho não intermitente para indicar: «travão de estacionamento accionado». Quando o accionamento do travão de estacionamento for normalmente indicado por um avisador vermelho distinto, em conformidade com todos os requisitos do n.o 5.2.21.2, este avisador deve ser usado para cumprir o requisito acima referido relativo a um avisador vermelho.

5.2.19.3. O equipamento auxiliar pode ser alimentado com energia proveniente da transmissão eléctrica do sistema de travagem de estacionamento, desde que a energia disponível seja suficiente para accionar o sistema de travagem de estacionamento e alimentar ainda todos os outros sistemas do veículo consumidores de energia eléctrica, sem que ocorram avarias. Além disso, quando esta reserva de energia for também utilizada pelo sistema de travagem de serviço, é aplicável o disposto no n.o 5.2.20.6.

5.2.19.4. Se o comutador de contacto da ignição/arranque que comanda a alimentação eléctrica do equipamento de travagem tiver sido cortado e/ou a chave de ignição retirada, deve ser ainda possível accionar o sistema de travagem de estacionamento, mas impossível destravá-lo.

5.2.20. Outras disposições especiais suplementares aplicáveis aos sistemas de travagem de serviço com transmissão de comando eléctrico:

5.2.20.1. Quando o travão de estacionamento é desbloqueado, o sistema de travagem de serviço deve ser capaz de produzir uma força de travagem estática total equivalente, no mínimo, à requerida no ensaio de tipo 0 prescrito, mesmo que o comutador de ignição/arranque tenha sido cortado e/ou que a chave de ignição tenha sido retirada. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.2. Em caso de avaria temporária única (< 40 ms) na transmissão de comando eléctrico (sinal não transmitido ou erro de dados, por exemplo), exceptuando-se o fornecimento de energia, a eficácia do travão de serviço não deve ser afectada de modo perceptível.

5.2.20.3. O condutor deve ser alertado para a existência de uma avaria na transmissão de comando eléctrico (7), não incluindo a sua reserva de energia, que afecte a função e desempenho dos sistemas abrangidos pelo disposto no presente regulamento através do avisador de cor vermelha ou amarela especificado nos n.os 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, respectivamente, conforme adequado. Se o desempenho previsto para o travão de serviço não puder ser assegurado (avisador vermelho), as avarias devidas a uma interrupção da alimentação eléctrica (em consequência de ruptura ou de desconexão, por exemplo) devem ser assinaladas ao condutor logo que se produzam, e o desempenho do sistema de travagem de emergência previsto deve ser atingido por meio do comando do travão de serviço, em conformidade com o anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento.

5.2.20.4. Se a fonte de alimentação de energia da transmissão de comando eléctrico acusar uma deficiência em relação ao valor nominal do nível de energia, deve ser garantida toda a gama de comando do sistema de travagem de serviço depois de se accionar 20 vezes consecutivas, a fundo, o pedal de comando do travão de serviço. Durante o ensaio, o comando de travagem deve ser accionado a fundo durante 20 segundos e, em seguida, libertado durante cinco segundos de cada vez. Pressupõe-se que, no decurso do ensaio acima indicado, haja energia em quantidade suficiente na transmissão para permitir um accionamento, a fundo, do sistema de travagem de serviço. O presente requisito não deve ser interpretado como uma derrogação ao disposto no anexo 4.

5.2.20.5. Se a tensão da bateria descer abaixo de um valor fixado pelo fabricante, a partir do qual a eficácia prescrita para o travão de serviço não possa continuar a ser assegurada e/ou nenhum de, pelo menos, dois circuitos de travagem de serviço independentes possa atingir a eficácia de travagem de emergência prescrita, o avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1. deve ser activado. Uma vez o avisador aceso, deve ser possível accionar o comando do travão de serviço e obter, pelo menos, a eficácia residual referida no anexo 3, n.o 2.2, do presente regulamento. Pressupõe-se que haja energia em quantidade suficiente na transmissão de energia ao sistema de travagem de serviço.

5.2.20.6. Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela mesma reserva que a transmissão de comando eléctrico, deve assegurar-se que, com o motor a trabalhar a uma velocidade não superior a 80 % do seu regime máximo, o fornecimento de energia é suficiente para atingir os valores de desaceleração prescritos, quer através de qualquer fonte de alimentação de energia capaz de evitar o esgotamento desta reserva, quando todos os equipamentos auxiliares estiverem em funcionamento, quer através de um corte automático de partes do equipamento auxiliar pré-seleccionadas, quando for atingida uma tensão acima do nível crítico referido no n.o 5.2.20.5 do presente regulamento, impedindo assim qualquer descarga ulterior dessa reserva. A conformidade pode ser demonstrada por cálculo ou por meio de um ensaio prático. O presente número não se aplica a veículos em que os valores de desaceleração prescritos possam ser atingidos sem a utilização de energia eléctrica.

5.2.20.7. Se o equipamento auxiliar for alimentado a energia pela transmissão de comando eléctrico, devem ser cumpridos os seguintes requisitos: 5.2.20.7.1. Em caso de avaria da fonte de energia estando o veículo em movimento, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para desencadear os travões, quando o comando é accionado; 5.2.20.7.2. Em caso de avaria da fonte de energia com o veículo imobilizado e o travão de estacionamento aplicado, a energia contida no reservatório deve ser suficiente para acender as luzes, mesmo quando os travões são accionados.

5.2.21. Os requisitos gerais aplicáveis aos sinais ópticos de alarme cuja função é indicar ao condutor determinadas avarias (ou deficiências) do sistema de travagem do veículo a motor são os descritos nos números seguintes. À excepção do disposto no n.o 5.2.21.5 seguinte, esses sinais devem ser utilizados exclusivamente para os fins previstos no presente regulamento.

5.2.21.1. Os veículos a motor devem poder emitir sinais ópticos de alarme em caso de avaria ou de deficiência do sistema de travagem, como se segue: 5.2.21.1.1. Um avisador vermelho, indicando avarias no sistema de travagem do veículo, definidas noutros números do presente regulamento, que impedem o travão de serviço de atingir a eficácia prescrita e/ou que afectam o funcionamento de, pelo menos, um dos dois circuitos independentes da travagem de serviço; 5.2.21.1.2. Se aplicável, um avisador amarelo indicando uma deficiência detectada electricamente do sistema de travagem do veículo, que não seja indicada pelo avisador vermelho definido no n.o 5.2.21.1.1 anterior.

5.2.21.2. Os sinais de alarme devem ser visíveis, mesmo em pleno dia; o seu bom estado deve poder ser facilmente verificado pelo condutor a partir do seu lugar de condução; a avaria de um dos componentes dos dispositivos de alarme não deve afectar a eficácia do sistema de travagem.

5.2.21.3. Excepto indicação em contrário: 5.2.21.3.1. Qualquer avaria ou deficiência deve ser assinalada ao condutor por meio do(s) avisador(es) supramencionado(s), o mais tardar, no momento em que este accionar o respectivo comando do travão de serviço; 5.2.21.3.2. O(s) avisador(es) deve(m) permanecer aceso(s) enquanto a avaria/deficiência persistir e o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha»), 5.2.21.3.3. O sinal de alarme deve ser constante (não intermitente).

5.2.21.4. O(s) avisador(es) supramencionado(s) deve(m) acender-se quando os circuitos eléctricos do veículo (e o seu sistema de travagem) são colocados sob tensão. Com o veículo imobilizado, o sistema de travagem deve verificar se, antes da extinção dos avisadores, não ocorreu nenhuma das avarias ou deficiências acima definidas. As avarias ou deficiências especificadas, que devem desencadear o accionamento dos avisadores supramencionados, mas que não são detectadas em condições estáticas, devem ser registadas no momento da sua detecção e poder ser visualizadas no momento do arranque e sempre que o comutador da ignição («arranque») estiver na posição de contacto («marcha») e enquanto a avaria ou a deficiência existir.

5.2.21.5. As avarias (ou deficiências) não especificadas, ou outras informações relativas aos travões e/ou rodados do veículo a motor podem ser indicadas pelo avisador amarelo referido no n.o 5.2.21.1.2 anterior, desde que sejam preenchidas todas as seguintes condições: 5.2.21.5.1. O veículo se encontre imobilizado; 5.2.21.5.2. Após o sistema de travagem ter sido colocado sob tensão e o sinal ter indicado que, em conformidade com os procedimentos definidos no n.o 5.2.21.4 anterior, não sejam identificadas avarias (ou deficiências) específicas; 5.2.21.5.3. Devem ser indicadas avarias ou outras informações não especificadas apenas pela emissão de um sinal luminoso intermitente de alarme. Todavia, o sinal de alarme deve apagar-se assim que o veículo ultrapasse os 10 km/h.

5.2.22. A emissão de um sinal de travagem que acenda as luzes de travagem;

5.2.22.1. O accionamento do sistema de travagem de serviço pelo condutor deve gerar um sinal que será utilizado para iluminar as luzes de travagem.

5.2.22.2. O accionamento do sistema de travagem através da «travagem comandada automaticamente» deve emitir o sinal supramencionado. No entanto, quando a desaceleração gerada for inferior a 0,7 m/s2, o sinal pode ser suprimido (8).

5.2.22.3. O accionamento de parte do sistema de travagem através da «travagem selectiva» não deve produzir o sinal supramencionado (9).

5.2.22.4. Os sistemas de travagem regenerativa eléctrica, que produzem uma força de desaceleração ao ser libertado o pedal do acelerador, não devem produzir o sinal supramencionado.

5.2.23. Quando um veículo está equipado com meios para indicar a travagem de emergência, a activação e desactivação do sinal de travagem de emergência devem cumprir as disposições seguintes:

5.2.23.1. O sinal deve ser accionado pela aplicação do sistema de travagem de serviço a uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior; O sinal deve ser desactivado, no máximo, quando a desaceleração atingiu menos de 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Podem ser também utilizadas as seguintes condições: a) O sinal pode ser activado pela aplicação do sistema de travagem de serviço por forma a produzir, sem carga e com motor desembraiado, nas condições de ensaio do tipo 0, conforme descrito no anexo 3, uma desaceleração de 6 m/s2, ou superior; O sinal deve ser desactivado, o mais tardar, quando a desaceleração atingir menos de 2,5 m/s2; b) O sinal pode ser activado quando o sistema de travagem de serviço for aplicado a uma velocidade superior a 50 km/h e o sistema de travagem antibloqueio efectuar ciclos completos (conforme definido no anexo 6, n.o 2). O sinal deve ser desactivado quando o sistema antibloqueio deixar de efectuar ciclos completos.

5.2.24. Sem prejuízo dos requisitos previstos nos n.os 12.2 a 12.3, os veículos equipados com o sistema ESC, em conformidade com a definição do n.o 2.25, devem cumprir as disposições aplicáveis ao equipamento, desempenho e requisitos de ensaio previstas no anexo 9, parte A, do presente regulamento.

5.2.24.1. Em alternativa ao disposto no n.o 5.2.24, os veículos das categorias M1 e N1 com uma massa em ordem de marcha superior a 1 735 kg podem estar equipados com uma função de controlo da estabilidade que inclua um controlo de capotagem e um controlo da direcção e que cumpra os requisitos técnicos estabelecidos no anexo 21 do Regulamento n.o 13.

5.2.25. Os veículos a motor das categorias M1 e N1 equipados com rodas/pneus sobresselentes de utilização temporária devem cumprir os requisitos técnicos aplicáveis do Regulamento n.o 64, anexo 3.

6. ENSAIOS

Os ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como a eficácia exigida para a travagem, são descritos no anexo 3 do presente regulamento.

7. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO OU DO SEU SISTEMA DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO

7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço pode então: 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo ainda cumpre as prescrições; ou 7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no n.o 4.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3. A entidade competente que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com as seguintes prescrições:

8.1. Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser construídos em conformidade com o modelo homologado, mediante o cumprimento dos requisitos estabelecidos no n.o 5.

8.2. A entidade que concedeu a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada instalação de produção. A periodicidade normal dessas verificações é bienal.

9. SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 8.1 não forem cumpridos.

9.2. Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tiver previamente concedido, deve desse facto notificar as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 ao presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação correspondente, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1. Até 24 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 5 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações ECE nos termos do regulamento não alterado.

12.2. A partir de 1 de Novembro de 2011, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão da homologação a nível nacional ou regional se o modelo de veículo não cumprir o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não estiver equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.

12.3. A partir de 1 de Novembro de 2013, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional de um veículo que não cumpra o disposto no presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9, e não esteja equipado com um sistema electrónico de controlo da estabilidade e um sistema de assistência à travagem de emergência que cumpram ambos os requisitos do anexo 9 do presente regulamento.

12.4. A partir da data oficial da entrada em vigor do suplemento 9 à versão original do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento: a) Não devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento a um veículo que cumpra os seus requisitos, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 9 à sua versão original. b) Devem recusar a concessão de uma homologação nos termos do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pelo suplemento 7 à sua versão original.

12.5. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder homologações a modelos de veículo que cumpram o disposto no presente regulamento, alterado pelo suplemento 6 à sua versão original.

(1) O disposto no presente regulamento, no tocante aos veículos da categoria N1, constitui um conjunto de requisitos alternativos relativamente ao disposto no Regulamento n.o 13. As partes contratantes que apliquem tanto o Regulamento n.o 13 como o presente regulamento devem reconhecer como igualmente válidas as homologações concedidas ao abrigo de qualquer um destes dois regulamentos. Os veículos das categorias M1 e N1 são definidos no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, alterado pela Amend.4).

(2) Um grupo de eixos deve ser considerado um único eixo e o rodado duplo deve ser considerado como uma única roda.

(3) 1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados) e 56 para o Montenegro. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

(4) A entidade homologadora em causa tem o direito de verificar o sistema de travagem de serviço por meio de procedimentos de ensaio do veículo suplementares.

(5) Ver nota de rodapé 3.

(6) Por acordo com o serviço técnico, a avaliação do estado de carga não é exigida para os veículos que possuam a bordo um equipamento de alimentação de energia para carregamento das baterias de tracção, bem como os meios para regular o respectivo estado de carga.

(7) Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das potenciais avarias internas na transmissão de comando e dos respectivos efeitos. As informações comunicadas serão objecto de exame e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.

(8) À data da homologação, o cumprimento deste requisito deve ser confirmado pelo fabricante do veículo.

(9) Durante uma «travagem selectiva», a função pode ser alterada para uma «travagem comandada automaticamente».

ANEXO 1 COMUNICAÇÃO (1) [(Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] (1) A pedido do(s) requerente(s) de uma homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no apêndice 1 do presente anexo. No entanto, essa informação não deve ser fornecida para outros fins além dos de homologação ao abrigo do Regulamento n.o 90. APÊNDICE 1 Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 1. Descrição do modelo de veículo … 1.1. Marca de fabrico ou comercial do veículo, se disponível … 1.2. Categoria do veículo … 1.3. Modelo de veículo em conformidade com a homologação nos termos do Regulamento n.o 13-H … 1.4. Modelos ou designações comerciais dos veículos que constituem o modelo de veículo: … … 1.5. Nome e endereço do fabricante: … 2. Marca e tipo das guarnições dos travões … 2.1. Guarnições de travões sujeitas a ensaio em conformidade com as disposições aplicáveis do anexo 3 … 2.2. Guarnições de travões ensaiadas com base no anexo … 3. Massa mínima do veículo … 3.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) … 4. Massa máxima do veículo … 4.1. Distribuição da massa por cada eixo (valor máximo) … 5. Velocidade máxima do veículo … 6. Dimensões dos pneus e das rodas … 7. Configuração do circuito de travagem (por exemplo, dianteira/traseira ou em diagonal) … 8. Declaração sobre qual dos sistemas constitui o sistema de travagem de emergência … 9. Especificações das válvulas dos travões (se aplicável) … 9.1. Especificações relativas à válvula sensora de carga … 9.2. Regulação da válvula de pressão … 10. Distribuição das forças de travagem de projecto … 11. Especificação do travão … 11.1. Tipo de travão de disco [por exemplo, número de êmbolos e diâmetro(s) respectivo(s), disco ventilado ou maciço] … … 11.2. Tipo de travão de tambor (por exemplo: duo-servo, com indicação do calibre dos êmbolos e das dimensões dos tambores): … … 11.3. No caso de sistemas de travagem a ar comprimido, indicar, por exemplo, o tipo e as dimensões das câmaras, das alavancas, etc. … … 12. Tipo e calibre do cilindro principal: … 13. Tipo e calibre do servodispositivo: …

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (ver n.o 4.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), no que se refere ao sistema de travagem, nos termos do Regulamento n.o 13-H, com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos deste número indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 13-H. A marcação adicional «ESC» indica que o veículo cumpre os requisitos aplicáveis ao sistema electrónico de controlo da estabilidade e ao sistema de assistência à travagem de emergência do anexo 9 do presente regulamento. MODELO B (ver n.o 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima representada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11) nos termos dos Regulamentos n.o 13-H e n.o 24 (1). (No caso deste último regulamento, o valor corrigido do coeficiente de absorção é 1,30 m-1). Os números de homologação indicam que, nas datas de emissão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 13-H se encontrava na sua versão original e o Regulamento n.o 24 integrava a série 02 de alterações. (1) Este número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 ENSAIOS DE TRAVAGEM E EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM 1. ENSAIOS DE TRAVAGEM 1.1. Generalidades 1.1.1. A eficácia prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e na desaceleração média totalmente desenvolvida. A eficácia de um sistema de travagem é determinada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio. 1.1.2. A distância de travagem é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem. A velocidade inicial não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo vb-ve, calculada através da seguinte fórmula: Em que: vo = velocidade inicial do veículo (em km/h); vb = velocidade do veículo correspondente a 0,8 vo (em km/h); ve = velocidade do veículo correspondente a 0,1 vo (em km/h); sb = distância percorrida entre vo e vb (em metros); se = distância percorrida entre vo e ve (em metros). As velocidades e as distâncias devem ser calculadas com instrumentos que permitam uma precisão de ± 1 % às velocidades de ensaio especificadas. A desaceleração média totalmente desenvolvida, «dm», pode ser determinada por outros métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias; nesse caso, a exactidão de dm deve ser de ± 3 %. 1.2. Para a homologação de um veículo, a eficácia da travagem é medida durante os ensaios de estrada, efectuados nas seguintes condições: 1.2.1. O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada tipo de ensaio e especificadas no relatório do ensaio; 1.2.2. O ensaio deve ser realizado às velocidades prescritas para cada tipo de ensaio; se, por projecto, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um ensaio, este deve ser efectuado à velocidade máxima do veículo; 1.2.3. Durante os ensaios, a força exercida sobre o comando de travagem para obter a eficácia prescrita não deve ultrapassar o valor máximo fixado; 1.2.4. Sem prejuízo de disposições em contrário constantes dos anexos, a superfície da estrada deve ter boas condições de aderência; 1.2.5. Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento, susceptível de influenciar os resultados; 1.2.6. No início dos ensaios, os pneus devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas com o veículo imobilizado; 1.2.7. A eficácia prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas a velocidades superiores a 15 km/h, sem desvio da trajectória relativamente a uma via com a largura de 3,5 m, sem ultrapassar um ângulo de guinada de 15o e sem vibrações anormais; 1.2.8. No caso de veículos movidos total ou parcialmente por um ou mais motores eléctricos permanentemente ligados às rodas, todos os ensaios devem ser efectuados com esse(s) motor(es) em funcionamento; 1.2.9. No caso dos veículos referidos no n.o 1.2.8 anterior, equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, os ensaios de comportamento descritos no n.o 1.4.3.1 do presente anexo devem ser efectuados sobre uma pista de baixo coeficiente de aderência (conforme definida no anexo 6, n.o 5.2.2); 1.2.9.1. Além disso, nos veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, condições transitórias, como as mudanças de velocidade ou a libertação do acelerador, não devem ter incidência no comportamento funcional do veículo nas condições de ensaio definidas no n.o 1.2.9; 1.2.10. No decurso dos ensaios especificados nos n.os 1.2.9 e 1.2.9.1, não é autorizado o bloqueio das rodas. Admite-se, contudo, uma correcção da direcção se o ângulo de rotação do comando de direcção for inferior a 120o, durante os dois primeiros segundos, e a 240o, no total; 1.2.11. No caso de veículos equipados com travões de serviço accionados electricamente por baterias de tracção (ou por baterias auxiliares) alimentadas apenas pela energia de um sistema de carga externo e independente, essas baterias não devem, durante os ensaios de controlo da eficácia de travagem, estar, em média, a mais de 5 % acima do estado de carga em que deve ser activado o avisador de avaria no sistema de travagem previsto no n.o 5.2.20.5. Se este sinal de alerta for activado, as baterias podem receber mais alguma carga durante os ensaios, para que possam ser mantidas no estado de carga requerido. 1.3. Comportamento do veículo durante a travagem 1.3.1. Aquando dos ensaios de travagem, nomeadamente efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem. 1.3.2. O comportamento do veículo numa estrada com aderência reduzida deve satisfazer as condições do anexo 5 do e/ou do anexo 6 do presente regulamento. 1.3.2.1. No caso de um sistema de travagem conforme ao disposto no n.o 5.2.7, quando a travagem para um determinado eixo (ou eixos) é composta por mais de uma fonte de binário de travagem e pode haver uma variação entre as fontes, o veículo deve preencher os requisitos do anexo 5 ou, em alternativa, do anexo 6, em todas as relações permitidas pela estratégia de controlo adoptada (1). 1.4. Ensaio do tipo 0 (ensaio de eficácia normal, com os travões frios) 1.4.1. Generalidades 1.4.1.1. A temperatura média dos travões de serviço sobre o eixo mais quente do veículo, medida no interior das guarnições dos travões ou sobre a banda de travagem do disco ou do tambor, situa-se entre 65 °C e 100 °C, antes de qualquer aplicação dos travões. 1.4.1.2. O ensaio é efectuado nas seguintes condições: 1.4.1.2.1. O veículo deve estar carregado, sendo a repartição da sua massa entre os eixos a declarada pelo fabricante. No caso de se preverem diversas disposições da carga sobre os eixos, a repartição da massa máxima entre os eixos deve ser tal que a carga sobre cada eixo seja proporcional à massa máxima admissível para cada um deles. 1.4.1.2.2. A repetição de um ensaio deve ser feita com o veículo sem carga. Para além do condutor, pode sentar-se no banco dianteiro uma segunda pessoa, encarregada de anotar os resultados do ensaio; 1.4.1.2.3. No caso de um veículo equipado com sistema de travagem regenerativa eléctrica, os requisitos dependem da categoria desse sistema: Categoria A: durante os ensaios de tipo 0, não deve ser utilizado qualquer comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado. Categoria B: o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem gerada não deve ser superior ao nível mínimo garantido pela concepção do sistema. Considera-se que este requisito foi preenchido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das seguintes condições: a) Ao nível máximo de carga recomendado pelo fabricante do veículo, conforme indicado nas instruções relativas ao veículo; b) A um nível não inferior a 95 % do nível de plena carga, nos casos em que o fabricante não tenha feito qualquer recomendação específica; c) A um nível máximo resultante do controlo automático de carga do veículo. 1.4.1.2.4. Os limites prescritos para a eficácia mínima, quer para os ensaios com o veículo sem carga, quer para os ensaios com o veículo com carga, são os indicados a seguir; o veículo deve cumprir tanto a distância de travagem prescrita como a desaceleração média totalmente desenvolvida também prescrita, mas pode não ser necessário medir realmente os dois parâmetros. 1.4.1.2.5. A estrada deve ser horizontal; salvo indicação em contrário, cada ensaio pode compreender até seis paragens, incluindo as necessárias para o condutor se familiarizar com o veículo. 1.4.2. Ensaio de tipo 0, com o motor desembraiado e o sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(A) do presente anexo. O ensaio deve ser efectuado à velocidade prescrita, admitindo-se alguma tolerância em relação aos valores indicados. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita. 1.4.3. Ensaio de tipo 0 com o motor embraiado e sistema de travagem de serviço conforme ao disposto no n.o 2.1.1(B) do presente anexo. 1.4.3.1. O ensaio deve ser efectuado com o motor embraiado, a partir da velocidade prescrita no n.o 2.1.1(B) do presente anexo. Deve atingir-se a eficácia mínima prescrita. O ensaio não é efectuado se a velocidade máxima do veículo for ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. São medidos os valores de eficácia prática máxima, devendo o comportamento do veículo corresponder ao prescrito no n.o 1.3.2 do presente anexo. Contudo, se a velocidade máxima do veículo for superior a 200 km/h, a velocidade de ensaio deve ser de 160 km/h. 1.5. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia e de recuperação) 1.5.1. Processo de aquecimento 1.5.1.1. O sistema de travagem de serviço de qualquer veículo a motor deve ser ensaiado efectuando uma série de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro seguinte: Condições v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (s) n 80 % vmax ≤ 120 0,5 v1 45 15 Em que: v1 = velocidade inicial (no início da travagem) v2 = velocidade no fim da travagem vmax = velocidade máxima do veículo n = número de travagens Δt = duração de um ciclo de travagem: tempo decorrido entre o início de uma travagem e o início da seguinte. 1.5.1.2. Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para Δt, esta pode ser aumentada; de qualquer modo, além do tempo necessário para a travagem e para a aceleração do veículo, deve dispor-se de um período de 10 segundos em cada ciclo, a fim de estabilizar a velocidade v1. 1.5.1.3. No decurso destes ensaios, a força exercida sobre o comando deve ser regulada de modo a atingir, em cada travagem, uma desaceleração média de 3 m/s2; podem ser efectuados dois ensaios preliminares para determinar a força adequada. 1.5.1.4. Durante as travagens, o motor deve estar sempre embraiado na relação de transmissão mais elevada, excluindo sobremultiplicação (overdrive), etc. 1.5.1.5. Para readquirir velocidade após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v1 no menor tempo possível (aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa). 1.5.1.6. No caso de veículos eléctricos que não disponham de autonomia suficiente para executar os ciclos de aquecimento dos travões, devem efectuar-se os ensaios atingindo a velocidade prescrita antes da primeira travagem e, em seguida, utilizar ao máximo as possibilidades de aceleração do veículo para readquirir velocidade e, por fim, travar sucessivamente a partir da velocidade atingida no final de cada ciclo de 45 segundos. 1.5.1.7. No caso de veículos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o estado das baterias do veículo no início do ensaio deve ser de molde a que o contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica para a força de travagem não ultrapasse o nível mínimo garantido pela concepção do sistema. Este requisito considera-se cumprido se o estado de carga das baterias corresponder a uma das condições enumeradas no n.o 1.4.1.2.3 anterior. 1.5.2. Eficácia a quente 1.5.2.1. No final do ensaio do tipo I (descrito no n.o 1.5.1 do presente anexo), a eficácia a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (e, em especial, a uma força média sobre o comando não superior à força média utilizada, mas podendo as condições de temperatura ser diferentes). 1.5.2.2. Esta eficácia a quente não deve ser inferior a 75 % (2) da prescrita, nem a 60 % do valor registado aquando do ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. 1.5.2.3. No caso de veículos eléctricos equipados com sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria A, no momento do accionamento dos travões, a relação de transmissão mais elevada deve manter-se permanentemente engatada e o comando do sistema de travagem regenerativa eléctrica separado, se existir, não deve ser utilizado. 1.5.2.4. No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, tendo sido efectuados os ciclos de aquecimento previstos no n.o 1.5.1.6 do presente anexo, o ensaio de eficácia a quente deve ser realizado à velocidade máxima que o veículo pode atingir no final dos ciclos de aquecimento dos travões, a não ser que possa ser atingida a velocidade especificada no n.o 2.1.1 (A) do presente anexo. Para efeitos de comparação, um outro ensaio de tipo 0 com os travões frios deve ser repetido a partir da mesma velocidade e com um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica similar, assegurando-se um estado de carga da bateria apropriado, semelhante ao do ensaio de eficácia a quente. Na sequência do ensaio e do processo de recuperação, deve ser autorizado um novo recondicionamento das guarnições antes de o ensaio ser efectuado, para comparar o segundo desempenho a frio com o obtido no ensaio a quente, com base nos critérios dos n.os 1.5.2.2 ou 1.5.2.5 do presente anexo. 1.5.2.5. Se o veículo cumprir o critério de 60 %, especificado no n.o 1.5.2.2 do presente anexo, mas não puder cumprir o requisito dos 75 % (3) especificado no mesmo número do presente anexo, pode ser efectuado um novo ensaio de eficácia a quente, aplicando sobre o comando uma força que não exceda a especificada no n.o 2 do presente anexo. Os resultados dos dois ensaios devem ser indicados no relatório. 1.5.3. Procedimento de recuperação Imediatamente a seguir ao ensaio de eficácia a quente, efectuam-se quatro paragens a partir de 50 km/h com o motor embraiado, a uma desaceleração média de 3 m/s2. Deve ser respeitado um intervalo de 1,5 km entre o início das sucessivas travagens. Imediatamente após cada imobilização, acelerar ao ritmo máximo até 50 km/h e manter esta velocidade até à imobilização seguinte. 1.5.3.1. A fim de se completar o processo de recuperação, as baterias dos veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B podem ser recarregadas ou substituídas por um conjunto de baterias carregadas. 1.5.4. Eficácia de recuperação No final do procedimento de recuperação, a eficácia de recuperação do sistema de travagem de serviço é medida nas mesmas condições que para o ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado (mas as condições de temperatura podem ser diferentes), com uma força média exercida sobre os comandos não superior à força média utilizada no correspondente ensaio de tipo 0. Esta eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 % do valor constatado no ensaio de tipo 0 com o motor desembraiado. 1.5.4.1. No caso de veículos equipados com um sistema de travagem regenerativa eléctrica da categoria B, o ensaio de recuperação deve ser efectuado sem qualquer componente da travagem regenerativa eléctrica, ou seja, em conformidade com as condições do n.o 1.5.4 anterior. Após o recondicionamento das guarnições, o ensaio de tipo 0 deve ser repetido uma segunda vez a partir da mesma velocidade e sem um contributo do sistema de travagem regenerativa eléctrica, tal como no ensaio de recuperação com o(s) motor(es) desembraiado(s), e deve ser efectuada uma comparação entre os resultados dos ensaios. A eficácia de recuperação não deve ser inferior a 70 %, nem superior a 150 %, do valor registado no ensaio de tipo 0. 2. EFICÁCIA DOS SISTEMAS DE TRAVAGEM 2.1. Sistema de travagem de serviço: 2.1.1. Os travões de serviço são ensaiados nas seguintes condições: (A) Ensaio do tipo -0 com o motor desembraiado v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 (B) Ensaio do tipo -0 com o motor embraiado v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 - 50 daN Em que: v = velocidade de ensaio (em km/h) s = distância de travagem (em metros) dm = desaceleração média totalmente desenvolvida (em m/s2) f = força exercida sobre o pedal de comando (em daN) vmax = velocidade máxima do veículo (em km/h). 2.1.2. No caso de um veículo a motor autorizado a atrelar um reboque sem travões, o nível mínimo de eficácia de tipo 0 do conjunto não deve ser inferior a 5,4 m/s2 tanto em carga como sem carga. A eficácia de travagem do conjunto veículo-reboque é verificada através do cálculo da eficácia de travagem máxima atingida efectivamente pelo veículo a motor sem reboque (com carga), num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado. A fórmula a utilizar é a seguinte (não são necessários ensaios com um reboque sem travões atrelado ao veículo): Em que: dM + R = valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque sem travões atrelado, em m/s2, dM = valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida pelo veículo sozinho, num ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, em m/s2; PM = massa do veículo a motor (com carga) PR = massa máxima do reboque sem travões que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocada. 2.2. Sistema de travagem de emergência 2.2.1. A eficácia do sistema de travagem de emergência deve ser sujeita a ensaios de tipo 0 com o motor desembraiado, a partir de uma velocidade inicial do veículo de 100 km/h e com uma força exercida sobre os comandos dos travões de serviço não inferior a 6,5 daN, nem superior a 50 daN. 2.2.2. O sistema de travagem de emergência deve respeitar uma distância de travagem que não ultrapasse o seguinte valor: 0,1 v + 0,0158 v2 (m) e uma desaceleração média totalmente desenvolvida não inferior a 2,44 m/s2 (correspondente ao segundo termo da fórmula acima). 2.2.3. O ensaio de eficácia do sistema de travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço. 2.2.4. Para os veículos equipados com sistemas de travagem regenerativa eléctrica, a eficácia de travagem deve, além disso, ser verificada nas duas condições de avaria seguintes: 2.2.4.1. Avaria total do componente eléctrico da travagem de serviço; 2.2.4.2. Situação em que, devido à avaria, o componente eléctrico produz a sua força de travagem máxima. 2.3. Sistema de travagem de estacionamento 2.3.1. O sistema de travagem de estacionamento deve poder manter o veículo, carregado, imobilizado sobre um declive de 20 %, ascendente ou descendente. 2.3.2. Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo a motor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive de 12 %, ascendente ou descendente. 2.3.3. Se o comando for manual, a força exercida sobre ele não deve exceder 40 daN. 2.3.4. Se o comando for de pedal, a força exercida sobre ele não deve exceder 50 daN. 2.3.5. É admissível que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir a eficácia prescrita. 2.3.6. Para verificar a conformidade ao prescrito no n.o 5.2.2.4 do presente regulamento, deve realizar-se um ensaio do tipo 0 com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h. A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s2. O ensaio deve ser executado com o veículo em carga. A força exercida no dispositivo de comando da travagem não deve exceder os valores prescritos. 3. TEMPO DE REACÇÃO 3.1. Em todos os veículos cujo sistema de travagem de serviço recorra total ou parcialmente a uma fonte de energia que não o esforço muscular do condutor, devem ser cumpridas as seguintes condições: 3.1.1. Numa manobra de emergência, não deve ser superior a 0,6 s o intervalo entre o momento em que o comando começa a ser accionado e o momento em que a força de travagem sobre o eixo situado em posição mais desfavorável atinge o valor correspondente à eficácia prescrita; 3.1.2. No caso de veículos equipados com sistemas de travagem hidráulicos, consideram-se cumpridas as condições do n.o 3.1.1 quando, durante uma manobra de emergência, a desaceleração do veículo ou a pressão ao nível do cilindro de travão mais desfavorecido atingir, em 0,6 s, um nível correspondente à eficácia prescrita. (1) O fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma família de curvas travagem autorizada pela estratégia de controlo automático. Essas curvas podem ser verificadas pelo serviço técnico. (2) Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2. (3) Este valor corresponde a uma distância de travagem de 0,1 v + 0,0080 v2 e a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 4,82 m/s2. APÊNDICE PROCEDIMENTO PARA MONITORIZAÇÃO DO ESTADO DE CARGA DA BATERIA Este procedimento é aplicável a baterias de veículos utilizadas para tracção e travagem regenerativa. Exige a utilização de um contador bidireccional de energia eléctrica CC (Wh). 1. PROCEDIMENTO 1.1. Se as baterias são novas ou estiveram armazenadas durante muito tempo, devem ser submetidas a ciclos conforme recomendado pelo fabricante. Após conclusão dos ciclos, deve ser autorizado um período mínimo de 8 horas à temperatura ambiente. 1.2. As baterias devem ser carregadas completamente em conformidade com o procedimento de carga recomendado pelo fabricante. 1.3. Quando são realizados os ensaios de travagem do anexo 3, n.os 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4, a energia (em watts-hora) com origem no sistema de travagem regenerativa eléctrica e consumida pelos motores de tracção é registada como um total acumulado, que será, em seguida, utilizado para determinar o nível da carga existente no início ou no fim de um dado ensaio. 1.4. Para reproduzir o estado de carga das baterias para os ensaios comparativos, conforme o disposto no n.o 1.5.2.4, as baterias devem ser recarregadas a esse nível ou acima desse nível e descarregadas, a uma potência constante, até atingirem o estado de carga requerido. Em alternativa, para os veículos equipados apenas com tracção eléctrica por bateria, o estado de carga pode ser ajustado fazendo funcionar o veículo. Os ensaios realizados com uma bateria parcialmente carregada aquando do arranque devem ser iniciados o mais rapidamente possível após ter sido atingido o estado de carga requerido.

ANEXO 4 Disposições relativas às fontes de energia e aos dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia) Sistemas de travagem hidráulicos com reserva de energia 1. CAPACIDADE DOS DISPOSITIVOS DE RESERVA DE ENERGIA (ACUMULADORES DE ENERGIA) 1.1. Disposições gerais 1.1.1. Os veículos nos quais o funcionamento do sistema de travagem exija a utilização da energia acumulada fornecida por um fluido hidráulico sob pressão devem estar equipados com dispositivos de reserva de energia (acumuladores de energia) cuja capacidade cumpra as disposições do presente anexo enunciadas nos n.os 1.2 ou 1.3. 1.1.2. Todavia, os dispositivos de reserva de energia não têm de ter a capacidade prescrita se o sistema de travagem permitir, na ausência de qualquer reserva de energia, alcançar com o comando do sistema de travagem de serviço uma eficácia de travagem, pelo menos, igual à prescrita para o sistema de travagem de emergência. 1.1.3. Para verificar a conformidade com os requisitos dos n.os 1.2, 1.3 e 2.1 do presente anexo, os travões devem estar regulados no limite e, relativamente ao n.o 1.2, o intervalo entre os accionamentos a fim de curso deve ser de, pelo menos, um minuto. 1.2. Os veículos a motor equipados com um sistema hidráulico de travagem com reserva de energia devem cumprir os seguintes requisitos: 1.2.1. Após oito accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, deve ser ainda possível alcançar, ao nono accionamento, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência. 1.2.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.2.2.1. Os ensaios têm início a uma pressão que pode ser indicada pelo fabricante, mas que não deve ser superior à pressão mínima de funcionamento do sistema (pressão de conjunção) (1). 1.2.2.2. Os dispositivos de reserva de energia não devem ser alimentados; além disso, os dispositivos de reserva de energia para equipamento auxiliar devem ser isolados. 1.3. Os veículos a motor equipados com um com sistema hidráulico de travagem com reserva de energia que não possam cumprir os requisitos do n.o 5.2.4.1 do presente regulamento são considerados como cumprindo o disposto no presente número caso respeitem as seguintes condições: 1.3.1. Após uma qualquer avaria da transmissão, deve ser ainda possível, após oito accionamentos a fim de curso do comando da travagem de serviço, alcançar, ao nono accionamento, pelo menos, a eficácia prescrita para o sistema de travagem de emergência. 1.3.2. Os ensaios devem ser efectuados em conformidade com os seguintes requisitos: 1.3.2.1. Com a fonte de energia estacionária ou a funcionar a uma velocidade correspondente à do motor em marcha lenta sem carga, pode ser induzida qualquer avaria da transmissão. Antes de se induzir essa avaria, o(s) dispositivo(s) de acumulação de energia deve(m) estar a uma pressão eventualmente indicada pelo fabricante, mas que não deve exceder a pressão de conjunção. 1.3.2.2. O equipamento auxiliar e os seus dispositivos de reserva de energia, se existirem, devem ser isolados. 2. CAPACIDADE DAS FONTES DE ENERGIA DE FLUIDO HIDRÁULICO 2.1. As fontes de alimentação de energia devem cumprir os requisitos enumerados nos números seguintes: 2.1.1. Definições 2.1.1.1. «p1» representa a pressão máxima de serviço do sistema (pressão de disjunção) no(s) acumulador(es), indicada pelo fabricante. 2.1.1.2. «p2» representa a pressão após quatro accionamentos a fim de curso com o comando do sistema de travagem de serviço, partindo de p1, sem alimentação do(s) acumulador(es). 2.1.1.3. «t» representa o intervalo necessário para que a pressão no(s) acumulador(es) suba de p2 para p1, sem se accionar o comando do travão. 2.1.2. Condições de medição 2.1.2.1. Durante os ensaios realizados para determinar o tempo «t», o caudal de alimentação da fonte de energia deve ser o que se obtiver com o motor a trabalhar à velocidade correspondente à sua potência máxima ou à velocidade permitida pelo regulador de velocidade. 2.1.2.2. Durante o ensaio destinado a determinar o tempo «t», o(s) acumulador