Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 141 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que diz respeito aos seus sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) [2021/1463]

Integra todo o texto válido até:

Série 01 de alterações — Data de entrada em vigor: 30 de setembro de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. O texto que faz fé e é juridicamente vinculativo é o ECE/TRANS/WP.29/2021/10/Rev.1.

ÍNDICE

Regulamento

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Informações complementares

7. Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação

8. Conformidade da produção

9. Sanções por não conformidade da produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

12. Disposições transitórias

Anexos

1 Comunicação

2 Disposições das marcas de homologação

3 Requisitos de ensaio dos sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS)

4 Requisitos de ensaio dos sistemas de reposição da pressão dos pneus (TPRS) e sistemas centrais de enchimento de pneus (CTIS)

5 Compatibilidade entre veículos tratores e veículos rebocados no que respeita à comunicação de dados segundo a norma ISO 11992

6 Procedimento de ensaio para avaliar a compatibilidade funcional de veículos equipados com interfaces de comunicação em conformidade com a norma ISO 11992

1. Âmbito de aplicação

O presente regulamento é aplicável à homologação de veículos das seguintes categorias: M1 até uma massa máxima de 3 500 kg, M2, M3, N1, N2, N3, O3 e O4 (1), quando equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus.

2. Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação do veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo da pressão dos pneus;

2.2. «Modelo de veículo», os veículos que não diferem significativamente entre si quanto aos seguintes aspetos fundamentais: a) A designação comercial ou marca do fabricante; b) As características do veículo que influenciam de modo significativo o desempenho do sistema de controlo da pressão dos pneus; c) A conceção do sistema de controlo da pressão dos pneus.

2.3. «Roda», uma roda completa constituída por uma jante e um disco de roda;

2.4 «Roda dupla», a montagem de um par de rodas num dos lados de um eixo, no mesmo cubo de roda;

2.5. «Pneu», um pneu constituído por um envelope flexível reforçado que contém ou que forma com a roda em que está montado uma câmara fechada contínua, essencialmente toroidal, contendo um gás (geralmente ar) ou um gás e um líquido, que se destina normalmente a ser utilizado a uma pressão superior à pressão atmosférica; Os pneus são classificados do seguinte modo: a) Pneus da classe C1 — pneus conformes ao Regulamento n.o 30 da ONU; b) Pneus da classe C2 — pneus conformes ao Regulamento n.o 54 da ONU e identificados por um índice de capacidade de carga em rodas simples inferior ou igual a 121 e um símbolo da categoria de velocidade superior ou igual a «N»; c) Pneus da classe C3 — pneus conformes ao Regulamento n.o 54 da ONU e identificados por: i) um índice de capacidade de carga em rodas simples superior ou igual a 122, ou ii) um índice de capacidade de carga em rodas simples inferior ou igual a 121 e um símbolo de categoria de velocidade inferior ou igual a «M».

2.6. «Massa máxima», o valor máximo tecnicamente admissível declarado pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à «massa máxima admissível» fixada pelas autoridades nacionais);

2.7. «Carga máxima por eixo», o valor máximo, indicado pelo fabricante do veículo, da força vertical total entre as superfícies de contacto dos pneus ou das vias de um eixo e o solo, resultante da parte da massa do veículo suportada pelo eixo em causa; esta carga pode ser superior à «carga por eixo autorizada» fixada pelas autoridades nacionais. A soma das cargas por eixo pode ser superior ao valor correspondente à massa total do veículo;

2.8. «Sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS)», um sistema instalado num veículo, capaz de avaliar a pressão dos pneus ou a variação da pressão ao longo do tempo e de transmitir a informação correspondente ao utilizador com o veículo em marcha;

2.9. «Pressão de enchimento do pneu a frio», a pressão do pneu à temperatura ambiente, na ausência de qualquer sobrepressão devida à utilização do pneu;

2.10. «Pressão de enchimento a frio recomendada (P rec )», a pressão recomendada pelo fabricante do veículo para cada posição do pneu e condições de serviço previstas (por exemplo, velocidade e carga) do veículo em questão, tal como definida na etiqueta pertinente no veículo e/ou no respetivo manual de instruções;

2.11. «Pressão de funcionamento em serviço (P warm )», a pressão de enchimento para cada posição do pneu resultante da elevação da pressão a frio (P rec ) devida aos efeitos da temperatura durante a utilização do veículo;

2.12. «Pressão de ensaio (P test )», a pressão efetiva do(s) pneu(s) selecionado(s) para cada posição após esvaziamento durante o procedimento de ensaio;

2.13. «Tempo de condução acumulado», o tempo total decorrido em que o veículo da categoria M1 até uma massa máxima de 3 500 kg ou N1 é conduzido a velocidades iguais ou superiores a 40 km/h, descontando 120 segundos por cada evento no qual a velocidade do veículo desça abaixo de 40 km/h ou em que o veículo de outras categorias que não a M1 até uma massa máxima de 3 500 kg e a N1 é conduzido a velocidades iguais ou superiores a 30 km/h, descontando 120 segundos por cada evento no qual a velocidade do veículo desça abaixo de 30 km/h.

2.14. «Sistema de reposição da pressão dos pneus (TPRS)», um sistema instalado num veículo, que reenche pneus pouco cheios instalados num eixo do veículo com pressão de ar proveniente de um reservatório montado no veículo (infraestrutura) enquanto o veículo se encontra em marcha, mas não exclusivamente;

2.15. «Sistema central de enchimento de pneus (CTIS)», um sistema instalado num veículo, que controla a pressão de ar de cada pneu instalado num eixo do veículo com pressão de ar proveniente de um reservatório montado no veículo (infraestrutura) enquanto o veículo se encontra em marcha, mas não exclusivamente.

3. Pedido de homologação

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de controlo da pressão dos pneus é apresentado pelo fabricante do veículo ou seu representante devidamente acreditado;

3.2. Deve ser acompanhado de uma descrição em triplicado do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no anexo 1 do presente regulamento;

3.3. Deve ser apresentado à entidade homologadora ou ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4. A entidade homologadora deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o eficaz controlo da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4. Homologação

4.1. Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito no ponto 5 a seguir, a homologação é concedida.

4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 01, correspondendo ao regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas do regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3. A concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, deve ser comunicada às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o envio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

4.4. Em todos os veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação ( 2 )

4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo aposta pelo fabricante ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de marcas de homologação.

5. Especificações e ensaios

5.1. Generalidades

5.1.1. Os veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg, M 2 , M 3 , N 1 , N 2 , N 3 , O 3 e O 4 , em todos os casos equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS) conforme à definição do ponto 2.8, devem cumprir os requisitos de desempenho contidos nos pontos 5.1.2 a 5.6 do presente regulamento numa grande diversidade de condições rodoviárias e ambientais encontradas no território das partes contratantes.

5.1.1.1. Um sistema de reposição da pressão dos pneus (TPRS) deve ser considerado como equivalente a um sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS) sempre que os critérios de ensaio do anexo 4 do presente regulamento forem cumpridos. Neste caso, não é exigida a instalação de um TPMS.

5.1.1.2. Um sistema central de enchimento de pneus (CTIS) deve ser considerado como equivalente a um sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS) sempre que os critérios de ensaio do anexo 4 do presente regulamento forem cumpridos. Neste caso, não é exigida a instalação de um TPMS.

5.1.1.3. Se tiver sido instalado mais do que um sistema conforme definido nos pontos 2.8, 2.14 ou 2.15, todos os sistemas devem ser homologados de acordo com os requisitos do presente regulamento.

5.1.2. A eficácia do sistema de controlo da pressão dos pneus, do sistema de reposição da pressão dos pneus ou do sistema central de enchimento de pneus instalado num veículo não deve ser afetada por campos magnéticos ou elétricos. Tal deve ser demonstrado mediante o cumprimento dos requisitos técnicos e pelo respeito das disposições transitórias do Regulamento n. o 10 da ONU, aplicando: a) A série 03 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia (baterias de tração); b) A série 06 de alterações, no caso de veículos sem sistema de ligação para carregar o sistema recarregável de armazenamento de energia (baterias de tração).

5.1.3. No caso de veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 , o sistema deve funcionar a partir de uma velocidade de 40 km/h ou inferior, até à velocidade máxima de projeto do veículo. No caso de veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4, o sistema deve funcionar a partir de uma velocidade de 30 km/h ou inferior, até à velocidade máxima de projeto do veículo.

5.1.4. O veículo deve cumprir os requisitos de ensaio (perfuração, difusão e anomalia), tal como especificado no anexo 3 do presente regulamento.

5.1.5. Se uma variante de qualquer veículo apresentado para homologação estiver equipada com rodas duplas, deve ser essa a variante utilizada nos ensaios definidos no anexo 3 do presente regulamento e um dos pneus de uma roda dupla (o «pneu de ensaio») tem de ser esvaziado para o ensaio de perfuração definido no ponto 2.5 do anexo 3 do presente regulamento.

5.1.6. Relativamente a veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 Caso seja emitido um alarme e se o sistema de controlo da pressão dos pneus estiver equipado com uma função de reinicialização, mas não detetar uma pressão mínima conforme definida nos pontos 5.2 e 5.3 após a execução da função de reajuste, o comando do reajuste deve ser concebido e/ou colocado dentro do veículo de forma a reduzir o risco de reajuste inadvertido por parte de ocupantes ou carga no veículo. Para veículos cujo sistema de controlo da pressão dos pneus não detete se a pressão se encontra acima de um valor mínimo conforme definido nos pontos 5.2 e 5.3 após a execução da função de reinicialização, o sistema de controlo da pressão dos pneus deve incluir, pelo menos, medidas para evitar uma reinicialização se o veículo não tiver parado após a emissão de um alarme relativo à pressão e a) Medidas para evitar a operação inadvertida do comando de reinicialização (por exemplo, se carga ou ocupantes do veículo tocarem brevemente no comando de reinicialização ou o bloquearem continuamente), ou b) Uma ativação por, pelo menos, duas ações deliberadas (por exemplo, num sistema baseado em menus). O fabricante deve prestar a informação necessária no manual de instruções do veículo ou por outra forma de comunicação existente no veículo.

5.2. Deteção de pressão do pneu em caso de perda de pressão decorrente de incidente

5.2.1. No caso de veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 equipados com pneus da classe C1, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus do veículo ter diminuído 20% ou ter atingido uma pressão mínima de 150 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.2.2. No caso de veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 equipados com pneus da classe C2, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 nos dez minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus do veículo ter diminuído 20% ou ter atingido uma pressão mínima de 220 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.2.3. No caso de veículos das categorias M 2 , M 3 , N 2 e N 3 equipados com pneus da classe C2 ou C3, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus em rolamento e em contacto com o solo ter diminuído 20%.

5.2.4. No caso de veículos das categorias O 3 e O 4 , equipados com pneus da classe C2 ou C3, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus em rolamento e em contacto com o solo ter diminuído 20%.

5.2.5. O sinal de alarme de falta de pressão nos pneus descrito no ponto 5.5 deve acender-se sempre que o TPMS do veículo rebocado der uma informação de alarme de falta de pressão dos pneus através da interface de comunicação descrita no ponto 5.6.

5.3. Deteção de um nível de pressão dos pneus significativamente abaixo da pressão recomendada para um desempenho ótimo, incluindo consumo de combustível e segurança.

5.3.1. No caso de veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 equipados com pneus da classe C1, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de 60 minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço em qualquer um dos pneus do veículo ter diminuído 20% ou ter atingido uma pressão mínima de 150 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.3.2. No caso de veículos das categorias M 1 até uma massa máxima de 3 500 kg e N 1 equipados com pneus da classe C2, o TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de 60 minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço em qualquer um dos pneus do veículo ter diminuído 20% ou ter atingido uma pressão mínima de 220 kPa, tomando-se o valor mais elevado.

5.3.3. No caso de veículos das categorias M 2 , M 3 , N 2 e N 3 equipados com pneus da classe C2 ou C3, o TPMS deve acender o sinal de alarme não mais de 60 minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço num dos pneus em rolamento e em contacto com o solo ter diminuído 20%.

5.3.4. No caso de veículos das categorias O 3 e O 4 , equipados com pneus da classe C2 ou C3, o TPMS deve transmitir um sinal de alarme adequado conforme descrito no ponto 5.5 não mais de 60 minutos de tempo de condução acumulado depois de a pressão de funcionamento em serviço em qualquer um dos pneus em rolamento e em contacto com o solo ter diminuído 20%.

5.3.5. O sinal de alarme de falta de pressão nos pneus descrito no ponto 5.5 deve acender-se sempre que o TPMS do veículo rebocado der uma informação de alarme de falta de pressão dos pneus através da interface de comunicação descrita no ponto 5.6.

5.4. Deteção de anomalias

5.4.1. O TPMS deve acender o sinal de alarme descrito no ponto 5.5 não mais de dez minutos após a ocorrência de uma anomalia que afete a geração ou transmissão de sinais de controlo ou de resposta no sistema de controlo da pressão dos pneus do veículo.

5.4.2. O sinal de alarme para indicação de anomalia conforme descrito no ponto 5.5 deve acender-se sempre que o TPMS do veículo rebocado fornecer uma indicação de anomalia através da interface de comunicação descrita no ponto 5.6.

5.4.3. O sinal de alarme para indicação de anomalia descrito no ponto 5.5 deve acender-se sempre que não estiver disponível uma informação válida do TPMS de um veículo rebocado ligado, ao qual seja exigido um TPMS, transmitida através de qualquer interface de comunicação descrita no ponto 5.6.

5.5. Indicação de alarme

5.5.1. A indicação de alarme faz-se por meio de um sinal ótico em conformidade com o Regulamento n. o 121 da ONU.

5.5.2 Se um veículo da categoria N 2 ou N 3 estiver a rebocar, pelo menos, um veículo da categoria O 3 ou O 4 , o sinal ótico referido no ponto 5.5.1 tem de indicar se algum alarme diz respeito ao veículo trator individual ou ao(s) veículo(s) rebocado(s).

5.5.3. O sinal de alarme deve ser ativado quando o comutador da ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado) (verificação das lâmpadas). Este requisito não é aplicável aos avisadores apresentados num espaço comum.

5.5.4. O sinal de alarme tem de ser visível, mesmo com a luz do dia; o estado do sinal deve ser facilmente verificável pelo condutor a partir do lugar do condutor.

5.5.5 No caso de veículos das categorias O 3 e O 4 , o sinal ótico de alarme a que se refere o 5.5.1 tem de ser mostrado ao condutor do veículo trator da categoria N 2 ou N 3 , tal como especificado no ponto 5.5.4.

5.5.6. A indicação de anomalia pode fazer-se através do mesmo sinal de alarme que o utilizado para indicar uma falta de pressão. Se o sinal de alarme referido no ponto 5.5.1 for utilizado para indicar tanto uma falta de pressão como uma anomalia do TPMS, aplica-se o seguinte: quando o comutador da ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado), o sinal de alarme deve acender-se de forma intermitente para assinalar uma anomalia. Após um breve período, o sinal de alarme deve permanecer iluminado de forma contínua enquanto a anomalia persistir e a ignição (arranque) estiver na posição «on» (ligado). A sequência luminosa intermitente/contínua é repetida cada vez que o comutador da ignição (arranque) estiver em posição de «on» (ligado) até que a anomalia seja corrigida.

5.5.7. O avisador do alarme descrito no ponto 5.5.1 pode ser utilizado em modo intermitente, a fim de facultar informações sobre o estado de reinicialização do sistema de controlo da pressão dos pneus de acordo com o manual de instruções do veículo.

5.6. Interfaces de comunicação entre veículo trator e rebocado

5.6.1 Os veículos das categorias N 2 ou N 3 rebocando, pelo menos, um veículo da categoria O 3 ou O 4 e veículos das categorias O 3 e O 4 devem estar equipados com uma interface de comunicação para intercâmbio de informações de dados do TPMS entre o veículo trator e os veículos rebocados. Tal pode ser alcançado através de uma interface com ou sem fios, desde que o equipamento do TPMS no veículo trator e no(s) veículo(s) rebocado(s) seja compatível.

5.6.1.1. A comunicação de dados assegurada com equipamento ligado por fios deve basear-se na linha de comando elétrico de travagem de acordo com as normas ISO 11992-1:2019 e ISO 11992-2:2014 e ser do tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos em conformidade com as normas ISO 7638-1:2018 ou ISO 7638-2:2018 ou um conector automatizado adequado. Podem ser utilizadas outras especificações para a ligação por fios, desde que o equipamento do TPMS no veículo trator e no(s) veículo(s) rebocado(s) seja compatível e cumpra os mesmos requisitos funcionais.

5.6.1.1.1. O suporte de mensagens é especificado na parte A do anexo 5 do presente regulamento para o veículo trator e o(s) veículo(s) rebocado(s).

5.6.1.1.2. A compatibilidade funcional do veículo trator e dos veículos rebocados equipados com linhas de transmissão de dados conforme descritas no ponto 5.6.1.1 deve ser avaliada no momento da homologação, confirmando o cumprimento das disposições aplicáveis especificadas na parte A do anexo 5. O anexo 6 do presente regulamento apresenta um procedimento para ensaios que é possível utilizar para realizar esta avaliação.

5.6.1.2. No caso de uma ligação ponto a ponto entre a UCE de um veículo trator e a UCE de um veículo rebocado, deve existir uma especificação de norma aberta para permitir a uma UCE, que ofereça funcionalidades de TPMS e não faça parte da ligação ponto a ponto, ligar-se, comunicar e operar através da UCE do veículo rebocado integrada na ligação ponto a ponto, ou seja, por uma porta de ligação normalizada. Esta interface de comunicação de dados é especificada na parte B do anexo 5.

5.6.1.3. No caso de uma comunicação de dados assegurada por equipamento sem fios, a ligação para comunicações deve consistir numa especificação de norma aberta. Devem ser tomadas medidas para garantir que a ligação sem fios está configurada entre os veículos fisicamente ligados (por oposição a outros veículos nas imediações) e que a informação partilhada através desta ligação está protegida contra interferências externas. Os requisitos funcionais especificados no ponto 5.6.1.1 também se aplicam neste caso.

6. Informações complementares

6.1. O manual de instruções do veículo, caso exista, deve conter, pelo menos, as seguintes informações:

6.1.1. Uma declaração de que o veículo está equipado com um tal sistema (bem como informação sobre como reinicializar o sistema, se o sistema incluir essa característica).

6.1.2. Uma imagem do símbolo do avisador descrito no ponto 5.5.1 (e uma imagem do símbolo do avisador de anomalias, se for usado um avisador dedicado para esta função).

6.1.3. Informações adicionais sobre o significado da iluminação do avisador de alarme de falta de pressão nos pneus e uma descrição das medidas corretivas a adotar em tal situação, incluindo o procedimento de reinicialização, se o sistema incluir essa característica.

6.2. Se não for fornecido um manual de instruções juntamente com o veículo, as informações exigidas no ponto 6.1 anterior devem ser afixadas numa posição de destaque no veículo.

7. Modificações de um modelo de veículo e extensão da homologação

7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo como definido no ponto 2.2 do presente regulamento deve ser notificada à entidade que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não têm efeitos adversos sobre as condições de concessão da homologação e conceder uma extensão da homologação;

7.1.2. Considerar que as modificações introduzidas afetam as condições de concessão da homologação e exigir a realização de ensaios ou inspeções adicionais antes da concessão da extensão da homologação.

7.2. A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada, pelo procedimento previsto no ponto 4.3, às partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3. A entidade homologadora deve informar as outras partes contratantes da extensão por meio do formulário de comunicação que consta do anexo 1 do presente regulamento. Deve ainda atribuir um número de série a cada extensão, a utilizar como número de extensão.

8. Conformidade da produção

8.1. Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no anexo 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como os seguintes requisitos:

8.2. A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, a conformidade da produção em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de, pelo menos, uma vez por ano.

9. Sanções por não conformidade da produção

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8 não forem cumpridos.

9.2. Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando uma cópia do certificado de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

10. Cessação definitiva da produção

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo que aplicam o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento comunicam ao Secretariado das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

12. Disposições transitórias

12.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 01 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

12.2. A partir de 6 de julho de 2022, para modelos de veículos da categoria M 1 , e a partir de 6 de julho de 2024 para modelos de veículos de outras categorias além da M 1 , as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações conformes a uma série anterior de alterações, emitidas pela primeira vez após 6 de julho de 2022.

12.3. Até 6 de julho de 2022, para modelos de veículos da categoria M 1 , e até 6 de julho de 2024 para modelos de veículos de outras categorias além da M 1 , as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem aceitar homologações conformes a uma série anterior de alterações, emitidas pela primeira vez antes de 6 de julho de 2022.

12.4. A partir de 6 de julho de 2022, para modelos de veículos da categoria M 1 , e a partir de 6 de julho de 2024 para modelos de veículos de outras categorias além da M 1 , as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações emitidas ao abrigo de séries anteriores de alterações do presente regulamento.

12.5. Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que comecem a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações concedidas em conformidade com qualquer uma das séries anteriores de alterações do presente regulamento, sendo só obrigadas a aceitar homologações concedidas em conformidade com a série 01 de alterações.

12.6. Não obstante o disposto no ponto 12.4, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar as homologações emitidas de acordo com as séries anteriores de alterações do presente regulamento, no caso de veículos ou sistemas de veículos não afetados pelas modificações introduzidas com a série 01 de alterações.

12.7. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem conceder homologações ao abrigo de qualquer série anterior de alterações do presente regulamento. ( 3 )

12.8. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a conceder extensões de homologações existentes conformes a qualquer série precedente de alterações do presente regulamento 3 .

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Nota do Secretariado: a redação foi ajustada em conformidade com a decisão tomada pelo WP.29 na sessão de novembro de 2020 (ECE/TRANS/WP.29/1155, pontos 92 e 93, e documento informal WP.29-182-11).