ANEXO 4

Método de ensaio

1. Introdução O presente anexo baseia-se na certificação relativa ao ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial para veículos pesados (WHDC), regulamento técnico mundial (gtr) n.o 4.

3. Definições, símbolos e abreviaturas

3.1. Definições Para efeitos do presente regulamento,

3.1.1. «Potência máxima declarada (Pmax)», a potência máxima em kW CEE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação.

3.1.2. «Tempo de reação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 10 % da leitura final (t10), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a sonda de recolha de amostras até ao detetor.

3.1.3. «Deriva», a diferença entre a resposta ao zero ou a resposta à calibração do instrumento de medição antes e depois de um ensaio das emissões.

3.1.4. «Método de diluição do caudal total», o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o diluente, antes da recolha de uma fração do caudal das emissões de escape diluídas para análise.

3.1.5. «Velocidade alta (nhi)», a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada.

3.1.6. «Velocidade baixa (nlo)», a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada.

3.1.7. «Potência máxima (Pmax)», a potência máxima, em kW, conforme especificada pelo fabricante.

3.1.8. «Velocidade de binário máximo», a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

3.1.9. «Binário normalizado», o binário do motor, em percentagem, normalizado ao binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

3.1.10. «Solicitação do operador», a ação de um operador do motor para controlar a potência do motor. O operador pode ser uma pessoa (ou seja, manual), ou um regulador de velocidade (ou seja, automático) que, mecânica ou eletronicamente, envia ao motor um sinal solicitando-lhe potência. O sinal pode ser uma ação sobre um pedal de acelerador, uma manete de potência, uma manete de comando da alimentação em combustível, uma manete de comando da velocidade ou um ponto de referência do regulador ou um sinal de comando eletrónico correspondente a cada uma das ações mecânicas;

3.1.11. «Método de diluição do caudal parcial», o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total das emissões de escape, misturando-a em seguida com uma quantidade adequada de diluente, antes de a fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas.

3.1.12. «Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição», um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC).

3.1.13. «Velocidade nominal», a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificado pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço.

3.1.14. «Tempo de resposta», o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de reação do sistema e pelo tempo de subida do sistema.

3.1.15. «Tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção de 10 % e de 90 % da leitura final (t90 – t10).

3.1.16. «Resposta à calibração», a resposta média a um gás de calibração durante um intervalo de 30 segundos.

3.1.17. «Emissões específicas», as emissões mássicas expressas em g/kWh.

3.1.18. «Ciclo de ensaios», uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC).

3.1.19. «Tempo de transformação», o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição.

3.1.20. «Ciclo de ensaio transitório», um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC).

3.1.21. «Resposta ao zero», a resposta média a um gás de colocação no zero durante um intervalo de 30 segundos.

Figura 1

Definições relativas à resposta do sistema

3.2. Símbolos gerais Símbolo Unidade Termo a1 - Declive de regressão a0 - ordenada da reta de regressão com origem no ponto y. A/Fst - Razão estequiométrica ar/combustível c ppm/ % vol. Concentração cd ppm/ % vol. Concentração em base seca cw ppm/ % vol. Concentração em base húmida cb ppm/ % vol. Concentração de fundo Cd - Coeficiente de descarga do SSV cgas ppm/ % vol. Concentração nos componentes gasosos partículas por centímetro cúbico Concentração média de partículas dos gases de escape diluídos corrigida para as condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), partículas por centímetro cúbico cs,i partículas por centímetro cúbico Uma medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo contador de partículas, corrigida relativamente à coincidência e às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa) d m Diâmetro di Diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm) dV m Diâmetro da garganta do venturi D0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP D - Fator de diluição Δt s Intervalo de tempo e O número de partículas emitidas por kWh egas g/kWh Emissão específica de componentes gasosos ePM g/kWh Emissão específica de substâncias particuladas er g/kWh Emissão específica durante a regeneração ew g/kWh Emissão específica ponderada ECO2 percentagem Fator de atenuação do analisador de NOx pelo CO2 EE percentagem Rendimento do etano EH2O percentagem Fator de atenuação do analisador de NOx pela água EM percentagem Rendimento do metano ENOx percentagem Eficiência do conversor de NOx f Hz Taxa de amostragem dos dados fa - Fator atmosférico do laboratório Fs - Fator estequiométrico - Fator de redução da concentração média de partículas do separador de partículas voláteis específicas dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio Ha g/kg Humidade absoluta do ar de admissão Hd g/kg Humidade absoluta do diluente i - Índice aplicável a uma medição instantânea (p.ex., 1 Hz) k - Fator de calibração para corrigir as medições efetuadas pelo contador do número de partículas para o instrumento de referência, se o contador do número de partículas não o aplicar internamente. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo contador do número de partículas, utiliza-se o valor 1 para k na equação acima kc - Fator específico do carbono kf,d m3/kg combustível Volume adicional de combustão das emissões de escape secas kf,w m3/kg combustível Volume adicional de combustão das emissões de escape húmidas kh,D - Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão kh,G - Fator de correção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada kr A correção da regeneração, nos termos do ponto 6.6.2, ou no caso de motores sem sistema de pós-tratamento com regeneração periódica kr = 1 kr,d 2.- Fator de correção da regeneração para baixo kr,u 3.- Fator de correção da regeneração para cima kw,a - Fator de correção base seca/base húmida para o ar de admissão kw,d - Fator de correção base seca/base húmida para o diluente kw,e - Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos kw,r - Fator de correção base seca/base húmida para os gases de escape brutos KV - Função de calibração do CFV λ - Quociente de excesso de ar mb mg Massa da amostra de matéria particulada recolhida no diluente md kg Massa da amostra de diluente que passa através dos filtros de recolha de partículas med kg Massa total das emissões de escape diluídas durante o ciclo medf kg Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio mew kg Total da massa das emissões de escape durante o ciclo de ensaio mex kg Massa total dos gases de escape diluídos extraídos do túnel de diluição para amostragem do número de partículas mf mg Massa do filtro de recolha de amostras de matéria particulada mgas g Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio mp mg Massa da amostra recolhida de matéria particulada mPM g Massa das emissões de matéria particulada durante o ciclo de ensaio mPM,corr g/ensaio Massa da matéria particulada corrigida para efeitos da extração do caudal da amostra do número de partículas mse kg Massa da amostra das emissões de escape durante o ciclo de ensaio msed kg Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição msep kg Massa dos gases de escape diluídos que passam pelos filtros de recolha de partículas mssd kg Massa do diluente secundário M Nm Binário Ma 384,6377 g/mol Massa molar do ar de admissão Md 384,6377 g/mol Massa molar do diluente Me 384,6377 g/mol Massa molar das emissões de escape Mf Nm Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamentos a instalar Mgas 384,6377 g/mol Massa molar dos componentes gasosos Mr Nm Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover N - Número de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio. n - Número de medições nr - Número de medições com regeneração n min-1 Velocidade de rotação do motor nhi min-1 Velocidade alta do motor nlo min-1 Velocidade baixa do motor npref min-1 Velocidade do motor preferencial np r/s Velocidade da bomba PDP Ncold - O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a frio Nhot - O número total de partículas emitidas durante o ciclo de ensaio WHTC a quente Nin Concentração em número de partículas a montante Nout Concentração em número de partículas a jusante pa kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor pb kPa Pressão atmosférica total pd kPa Pressão do vapor de saturação do diluente pp kPa Pressão absoluta pr kPa Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento ps kPa Pressão atmosférica em seco P kW Alimentação Pf kW Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar Pr kW Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover qex kg/s Caudal mássico da amostra do número de partículas qmad kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base seca qmaw kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base húmida qmCe kg/s Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos qmCf kg/s Caudal mássico de carbono que entra no motor qmCp kg/s Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial qmdew kg/s Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida qmdw kg/s Caudal mássico do diluente em base húmida qmedf kg/s Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida qmew kg/s Caudal mássico dos gases de escape em base húmida qmex kg/s Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição qmf kg/s Caudal mássico do combustível qmp kg/s Caudal da amostra dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial qsw kg/s Caudal mássico reposto no túnel de diluição para compensar a extração de amostras do número de partículas qvCVS m3/s Caudal volúmico CVS qvs dm3/min Caudal do sistema do analisador das emissões de escape qvt cm3/min Caudal do gás marcador r2 - Coeficiente de determinação rd - Razão de diluição rD - Quociente de diâmetro SSV-CVS rh - Fator de resposta do FID aos hidrocarbonetos rm - Fator de resposta do FID ao metanol rp - Relação de pressão do SSV rs - Relação média de recolha de amostras s Desvio-padrão kg/m3 Massa volúmica ρe kg/m3 Densidade dos gases de escape - Desvio-padrão T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo t10 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 10 % da leitura final t50 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 50 % da leitura final t90 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada no patamar e a obtenção de 90 % da leitura final u - Razão entre as densidades (ou massas molares) dos componentes gasosos e dos gases de escape dividida por 1000 V0 m3/r Volume de gás da PDP bombeado por rotação Vs dm3 Volume do sistema do banco de análise das emissões de escape Wact kWh Trabalho efetivo do ciclo de ensaio Wact,cold kWh O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a frio, de acordo com o ponto 7.8.6. Wact, hot kWh O trabalho efetuado no ciclo durante o ciclo do ensaio WHTC a quente, de acordo com o ponto 7.8.6. Wref kWh Trabalho do ciclo de ensaio de referência X0 m3/r Função de calibração da PDP

3.3. Símbolos e abreviaturas relativos à composição do combustível wALF teor de hidrogénio do combustível, % massa wBET teor de carbono do combustível, % massa wGAM teor de enxofre do combustível, % massa wDEL teor de azoto do combustível, % massa wEPS teor de oxigénio do combustível, % massa α Razão molar do hidrogénio (H/C) γ Razão molar do enxofre (S/C) δ Razão molar do azoto (N/C) ε Razão molar do oxigénio (O/C) referente a um combustível CHαOεNδSγ

3.4. Símbolos e abreviaturas relativos aos componentes químicos C1 Hidrocarbonetos equivalentes C1 CH4 Metano C2H6 Etano C3H8 Propano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo HC Hidrocarbonetos H2O Água NMHC Hidrocarbonetos não metânicos NOx Óxidos de azoto NO Monóxido de azoto NO2 Dióxido de azoto Massa de partículas Matéria particulada

3.5. Abreviaturas CFV: Venturi de escoamento crítico CLD Detetor de quimioluminescência CVS Recolha de amostras a volume constante deNOx Sistema de pós-tratamento dos NOx EGR Recirculação das emissões de escape ET Tubo de evaporação FID Detetor de ionização por chama FTIR Analisador de Infravermelho por Transformada de Fourier GC Cromatógrafo de fase gasosa HCLD Detetor quimioluminescente aquecido HFID Detetor aquecido de ionização por chama LDS Espetrómetro com díodos laser GPL Gás de petróleo liquefeito NDIR Analisador não dispersivo de infravermelhos (analisador) GN Gás natural NMC: Separador de hidrocarbonetos não metânicos OT Tubo de descarga PDP: Bomba volumétrica % FS Percentagem da escala completa PCF Separador primário granulométrico de partículas PFS Sistema de caudal parcial PNC Contador do número de partículas PND Diluidor do número de partículas PTS Sistema de transferência de partículas PTT Tubo de transferência de partículas SSV: Venturi subsónico VGT Turbina de geometria variável VPR Separador de partículas voláteis WHSC Ciclo de ensaios em estado estacionário harmonizado a nível mundial WHTC Ciclo de ensaios em condições transientes harmonizado a nível mundial

4. Requisitos gerais O sistema motor deve ser concebido, construído e montado para que, em condições normais de utilização, o motor cumpra o disposto no presente anexo durante a sua vida útil, em conformidade com o presente regulamento, incluindo quando está instalado no veículo.

5. Requisitos de desempenho

5.1. Emissão de poluentes gasosos e particulados A emissão pelo motor de poluentes gasosos e particulados deve ser determinada nos ciclos de ensaio WHTC e WHSC, nos termos do ponto 7. Os sistemas de medição devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2 e as especificações dos pontos 9.3 (medição das emissões gasosas), 9.4 (medição da matéria particulada), bem como no apêndice 2 do presente anexo. Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pela entidade homologadora, se se determinar que produzem resultados equivalentes, nos termos do ponto 5.1.1.

5.1.1. Equivalência A determinação da equivalência de sistemas deve basear-se num estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas do presente anexo. Os «resultados» referem-se ao valor das emissões ponderadas do ciclo específico. Os ensaios de correlação devem realizar-se no mesmo laboratório, no mesmo banco de ensaio e com o mesmo motor, sendo preferível que decorram em simultâneo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas do teste F e do teste t, conforme descrito no apêndice 3, ponto A.3.3, obtidas na câmara de ensaios do laboratório e com as condições do motor descritas acima. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Os sistemas a utilizar para os ensaios de correlação devem ser submetidos à aprovação da entidade homologadora.

5.2. Família de motores

5.2.1. Generalidades Uma família de motores é definida por parâmetros técnicos. Estes devem ser comuns a todos os motores da família. O fabricante de motores pode decidir que motores pertencem a uma mesma família, desde que obedeça aos critérios de pertença enunciados no ponto 5.2.3. A família de motores deve ser homologada pela entidade homologadora. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora a informação pertinente relativa aos níveis de emissão dos membros da família de motores.

5.2.2. Casos especiais Nalguns casos, pode haver interação de parâmetros. Esses efeitos devem ser tidos em conta para assegurar que apenas são incluídos numa família de motores aqueles que possuem características semelhantes em termos de emissões de escape. Estes casos devem ser identificados pelo fabricante e notificados à entidade homologadora. Devem, assim, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores. Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 5.2.3 e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento deve ser identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. Devem, assim, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores. Para além dos parâmetros constantes do ponto 5.2.3, o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível de emissões.

5.2.3. Parâmetros que definem a família de motores

5.2.3.1. Ciclo de combustão a) Ciclo a dois tempos; b) Ciclo a quatro tempos; c) Motor de êmbolos rotativos; d) Outros.

5.2.3.2. Configuração dos cilindros

5.2.3.2.1. Disposição dos cilindros no bloco a) V; b) Em linha; c) Radial; d) Outras (em F, em W, etc.).

5.2.3.2.2. Disposição relativa dos cilindros Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família, desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo.

5.2.3.3. Agente de arrefecimento principal a) Ar, b) Água, c) Óleo.

5.2.3.4. Cilindrada unitária

5.2.3.4.1. Motor com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm 3 Para que os motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respetivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 15 % da maior cilindrada unitária no seio dessa família.

5.2.3.4.2. Motor com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 Para que os motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respetivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 30 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família.

5.2.3.4.3. Motor com outros limites de cilindrada unitária Os motores cuja cilindrada unitária ultrapasse os limites definidos nos pontos 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 podem ser considerados como pertencendo à mesma família mediante o acordo da entidade homologadora. Esse acordo deve basear-se em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais, etc.) que demonstrem que a ultrapassagem dos limites não tem uma influência significativa nas emissões de escape.

5.2.3.5. Método de aspiração do ar a) Normalmente aspirado; b) Sobrealimentado; c) Sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

5.2.3.6. Tipo de combustível a) Gasóleo; b) Gás natural (GN); c) Gás de petróleo liquefeito (GPL); d) Etanol.

5.2.3.7. Tipo de câmara de combustão a) Câmara aberta; b) Câmara compartimentada; c) Outros tipos.

5.2.3.8. Tipo de ignição a) Ignição comandada; b) Ignição por compressão.

5.2.3.9. Válvulas e janelas a) Configuração; b) Número de válvulas por cilindro.

5.2.3.10. Tipo de alimentação em combustível a) Tipo de alimentação do combustível líquido: (i) Bomba, tubagem (alta pressão) e injetor; (ii) Bomba em linha ou distribuidora; (iii) Bomba unitária ou injetor unitário; (iv) Rampa de alta pressão; (v) Carburador(es); (vi) Outros. b) Tipo de alimentação de gás combustível: (i) Gasoso; (ii) Líquido; (iii) Unidades misturadoras; (iv) Outros. c) Outros tipos.

5.2.3.11. Dispositivos diversos a) Recirculação dos gases de escape (EGR); b) Injeção de água; c) Injeção de ar; d) Outros.

5.2.3.12. Estratégia de controlo eletrónico A presença ou ausência de uma unidade de controlo eletrónico (UCE) no motor constitui um parâmetro básico da família. No caso dos motores controlados eletronicamente, o fabricante deve apresentar os elementos técnicos que levam ao agrupamento desses motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que os motores estão em medida de cumprir os mesmos requisitos de emissão. Estes elementos podem ser cálculos, simulações, estimativas, descrição de parâmetros de injeção, resultados experimentais, etc. Eis alguns exemplos de características controladas: a) Regulação; b) Pressão de injeção; c) Injeções múltiplas; d) Pressão de sobrealimentação; e) VGT; f) EGR.

5.2.3.13. Sistemas de pós-tratamento das emissões de escape Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores a função e a combinação dos seguintes dispositivos: a) Catalisador de oxidação; b) Catalisador de três vias; c) Sistema de eliminação dos NOx (deNOx) com redução seletiva dos NOx (adição de um agente redutor); d) Outros sistemas deNOx; e) Coletor de partículas com regeneração passiva; f) Coletor de partículas com regeneração ativa; g) Outros coletores de partículas; h) Outros dispositivos. Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação, pode ser incluído na mesma família de motores, se esta não exigir características distintas no que se refere ao combustível. Se o combustível tiver de possuir características específicas (por ex., coletores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família assentará em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado. Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor precursor quer como membro de uma família, cujo motor precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então esse motor, se não estiver equipado com um sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

5.2.4. Escolha do motor precursor

5.2.4.1. Motores de ignição por compressão Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família de motores, deve selecionar-se o motor precursor da família utilizando como critério primário o débito de combustível mais elevado por curso à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve selecionar-se o motor precursor recorrendo ao critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal.

5.2.4.2. Motores de ignição comandada Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família de motores, deve selecionar-se o motor precursor da família utilizando como critério primário a maior cilindrada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve selecionar-se o motor precursor recorrendo aos critérios secundários pela seguinte ordem de prioridade: a) Débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada, b) Regulação mais avançada da ignição; c) Taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa.

5.2.4.3. Observações sobre a escolha do motor precursor A entidade homologadora pode considerar que, para identificar o motor com o nível de emissões mais elevado da família, convém ensaiar mais motores. Neste caso, o fabricante do motor deve apresentar a informação pertinente para determinar os motores que, na família, são suscetíveis de ter o nível de emissões mais elevado. Se os motores da família tiverem outras características que possam afetar as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na seleção do motor precursor. Caso os motores da família respeitem os mesmos valores de emissão durante distintos períodos da vida útil, esta característica deve ser tida em conta na seleção do motor precursor.

6. Condições de realização dos ensaios

6.1. Condições para os ensaios laboratoriais Devem medir-se a temperatura absoluta (Ta) do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica em seco (ps), expressa em kPa, e determinar-se o parâmetro fa de acordo com as seguintes disposições: Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores de admissão, por exemplo nos motores em «V», deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos. O parâmetro fa deve ser comunicado juntamente com os resultados de ensaio. Tendo em vista melhorar a repetibilidade e reprodutibilidade dos resultados de ensaio, recomenda-se que o parâmetro fa seja escolhido de modo a que: 0,93 ≤ fa ≤ 1,07. a) Motores de ignição por compressão: Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecânica: (1) Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: (2) b) Motores de ignição comandada: (3)

6.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação Deve registar-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade nominal e com carga plena, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de, pelo menos, 293 K (20 oC). Se se utilizar um sistema de laboratório de ensaio ou um ventilador externo, deve regular-se o caudal do agente de arrefecimento de forma que a temperatura do ar de sobrealimentação se situe a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante, à velocidade nominal e a plena carga. A temperatura e o caudal do fluido de arrefecimento do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação não devem ser alterados durante todo o ciclo de ensaio, a menos que estas condições provoquem um arrefecimento excessivo não representativo do ar de sobrealimentação. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação deve basear-se nas boas práticas de engenharia, devendo ser representativo da instalação do motor em serviço. O sistema de laboratório deve ser concebido para minimizar a acumulação de condensado. Qualquer condensado acumulado deve ser drenado e todos os drenos devem ser completamente fechados antes dos ensaios das emissões. Se o fabricante do motor especificar os limites da perda de pressão através do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, há que verificar se a perda de pressão em todo o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, nas condições especificadas pelo fabricante para o motor, está dentro do(s) limite(s) por ele especificado(s). A perda de pressão deve ser medida nas localizações especificadas pelo fabricante.

6.3. Potência dos motores A base de medição das emissões específicas é a potência do motor e o trabalho do ciclo, determinada em conformidade com os pontos 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1. Instalação do motor em geral O motor deve ser sujeito a ensaio com os dispositivos auxiliares/equipamento constantes do apêndice 6. Se os dispositivos auxiliares/equipamento não estiverem instalados conforme exigido, deve ter-se em consideração a sua potência de acordo com os pontos 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2. Dispositivos auxiliares/equipamento a instalar para o ensaio de emissões Se for inadequado instalar os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo no banco de ensaios, deve determinar-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor (de referência e real) em toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e nas velocidades de ensaio do WHSC.

6.3.3. Dispositivos auxiliares/equipamento a remover para o ensaio Se não puderem ser retirados os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor (de referência e real) em toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e nas velocidades de ensaio do WHSC. Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio, deve apresentar-se a prova à entidade homologadora.

6.3.4. Determinação da potência dos dispositivos auxiliares/equipamento A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares/equipamento apenas precisa de ser determinada, se: a) Os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo não estiverem montados no motor; e/ou b) Estiverem montados no motor dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do presente anexo; Os valores da potência dos dispositivos auxiliares e o método de medição/cálculo para determinar a potência dos dispositivos auxiliares devem ser apresentados pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento dos ciclos de ensaio e aprovados pela entidade homologadora.

6.3.5. Trabalho do ciclo do motor O cálculo do trabalho do ciclo de referência e do ciclo real (ver pontos 7.4.8 e 7.8.6) deve assentar na potência do motor de acordo com o ponto 6.3.1. Neste caso, Pf e Pr da equação 4 são iguais a zero, e P é igual a Pm. Se os dispositivos auxiliares/equipamento estiverem instalados de acordo com os pontos 6.3.2 e/ou 6.3.3, a potência por eles absorvida deve ser utilizada para corrigir cada valor instantâneo da potência do ciclo Pm,i, do seguinte modo: (4) em que: Pm,i é a potência medida do motor, em kW Pf,i é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em kW Pr,i é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em kW.

6.4. Sistema de admissão de ar do motor Deve ser utilizado um sistema de admissão de ar do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma restrição da admissão de ar num intervalo de ± 300 Pa relativamente ao valor máximo especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo à velocidade nominal e a plena carga. A pressão diferencial estática da restrição deve ser medida na localização especificada pelo fabricante.

6.5. Sistema de escape do motor Deve ser utilizado um sistema de escape do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma contrapressão de escape de 80 a 100 % do valor máximo especificado pelo fabricante à velocidade nominal e a plena carga. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O sistema de escape deve preencher os requisitos para a recolha de amostras de gases de escape, tal como previsto nos pontos 9.3.10 e 9.3.11.

6.6. Motor com sistema de pós-tratamento das emissões de escape Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento das emissões de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente, ou em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante, ao longo de, pelo menos, quatro diâmetros do tubo a montante da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do coletor de escape ou da saída do turbocompressor ao sistema de pós-tratamento das emissões de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo, ou estar dentro das especificações do fabricante relativas à distância. A contrapressão ou a restrição das emissões de escape devem seguir os critérios acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. Para dispositivos de pós-tratamento de restrição variável, a restrição máxima das emissões de escape é definida nas condições de pós-tratamento (nível de rodagem/envelhecimento e regeneração/carga) especificadas pelo fabricante. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inativo. As emissões medidas no ciclo de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno. Caso um motor equipado com um sistema de pós-tratamento das emissões de escape exija a utilização de um reagente, o fabricante deve declarar o reagente utilizado para todos os ensaios. Os motores equipados com sistemas de pós-tratamento de emissões de escape com regeneração contínua não exigem um método de ensaio especial, mas o processo de regeneração precisa de ser demonstrado de acordo com o ponto 6.6.1. Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento de emissões de escape de regeneração periódica, tal como descrito no ponto 6.6.2, os resultados das emissões devem ser ajustados a fim de terem em conta os ciclos de regeneração. Neste caso, as emissões médias dependem da frequência do ciclo de regeneração e, logo, da fração de duração dos ensaios durante a qual se processa a regeneração.

6.6.1. Regeneração contínua As emissões medem-se com um sistema de pós-tratamento que tenha sido estabilizado de forma a proporcionar um comportamento de emissões repetível. O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio WHTC com arranque a quente, e o fabricante deve declarar as condições normais em que se verifica a regeneração (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.). Para demonstrar que o processo de regeneração é contínuo, é necessário realizar pelo menos três ensaios WHTC com arranque a quente. Para efeitos desta demonstração, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e efetuar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. Os ensaios com arranque a quente subsequentes devem ser realizados após estabilização da temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3. Durante os ensaios, as temperaturas e as pressões dos gases de escape devem ser registadas (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão de escape, etc.). Se as condições declaradas pelo fabricante se verificarem nos ensaios e os resultados dos três (ou mais) ensaios WHTC com arranque a quente não apresentarem uma dispersão superior a ± 25 % ou 0,005 g/kWh, conforme a que for maior, o sistema de pós-tratamento é considerado ser do tipo de regeneração contínua, e aplicam-se as disposições gerais de ensaio do ponto 7.6 (WHTC) e do ponto 7.7 (WHSC). Se o sistema de pós-tratamento das emissões de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser verificado em conformidade com o disposto no ponto 6.6.2. Nesse caso específico, é possível ultrapassar os limites de emissão aplicáveis, que não serão ponderados.

6.6.2. Regeneração periódica No tocante a sistemas de pós-tratamento das emissões de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, três ensaios WHTC com arranque a quente, um com ciclo de regeneração e dois sem ciclo de regeneração, num sistema de pós-tratamento das emissões de escape estabilizado, e os respetivos resultados ponderados em conformidade com a equação 5. O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez durante o ensaio WHTC com arranque a quente. O motor pode estar equipado com um comutador capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração inicial do motor. O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que o processo de regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração. O fabricante deve também comunicar a frequência dos ciclos de regeneração em termos de número de ensaios durante os quais se processa a regeneração em relação ao número de ensaios sem regeneração. O método exato para determinar essa frequência deve basear-se em dados de utilização com boas práticas de engenharia e deve ser acordado pela entidade homologadora ou certificadora. O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração durante o ensaio WHTC. Para efeitos deste ensaio, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e efetuar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. A regeneração não deve ocorrer durante o aquecimento do motor. As emissões específicas médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários resultados de ensaios WHTC com arranque a quente aproximadamente equidistantes (g/kWh). Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio WHTC com arranque a quente tão próximo quanto possível antes de um ensaio de regeneração e de um ensaio WHTC com arranque a quente imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 25 % ou 0,005 g/kWh, conforme o valor mais elevado) entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio WHTC com arranque a quente. Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detetar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão do escape, etc.). Durante o ensaio de regeneração, os limites de emissão aplicáveis podem ser ultrapassados. O método de ensaio está representado esquematicamente na figura 2.

Figura 2

Diagrama da regeneração periódica

As emissões dos ensaios WHTC com arranque a quente devem ser ponderadas do seguinte modo:

(5)

em que:

n é o número de ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração nr é o número de ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração (no mínimo, um ensaio) é a emissão específica média sem regeneração, g/kWh é a emissão específica média com regeneração, g/kWh

Para a determinação de , aplicam-se as seguintes disposições:

a) Se a regeneração levar mais de um WHTC com arranque a quente, devem efetuar-se ensaios completos sucessivos WHTC com arranque a quente e continuar a medir as emissões, sem estabilizar e sem desligar o motor, até que esteja concluída a regeneração, e calcular a média dos resultados dos ensaios WHTC com arranque a quente;

b) Se a regeneração for concluída durante um ensaio WHTC com arranque a quente, o ensaio deve prosseguir até ao fim do seu ciclo.

Com o acordo da entidade homologadora, é possível aplicar fatores de correção da regeneração multiplicativos c) ou fatores aditivos d) com base numa análise técnica bem fundamentada.

c) Devem calcular-se os fatores de correção multiplicativos do seguinte modo: (para cima) (6) (para baixo) (6a)

d) Devem calcular-se os fatores de correção aditivos do seguinte modo: k r,u = e w - e (para cima) (7) k r,d = e w - e r (para baixo) (8)

Tendo em conta os cálculos das emissões específicas referidos no ponto 8.6.3, os fatores de correção da regeneração devem ser aplicados do seguinte modo:

e) Para um ensaio sem regeneração, kr,u deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor;

f) Para um ensaio com regeneração, kr,d deve ser, respetivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor;

A pedido do fabricante, os fatores de correção da regeneração:

g) Pode ser alargado a outros membros da mesma família de motores;

h) Podem ser alargados a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora ou certificadora, baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões.

6.7. Sistema de arrefecimento Deve utilizar-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

6.8. Óleo lubrificante O óleo lubrificante deve ser especificado pelo fabricante e ser representativo do óleo lubrificante disponível no mercado; as especificações do óleo lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

6.9. Especificações do combustível de referência Os combustíveis de referência são especificados no anexo 5. A temperatura do combustível deve ser conforme às recomendações do fabricante.

6.10. Emissões do cárter As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a seguinte exceção: os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar emissões do cárter para a atmosfera ambiente se essas emissões forem acrescentadas às emissões de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões. Os fabricantes que façam uso desta exceção devem instalar os motores por forma a que todas as emissões do cárter possam ser encaminhadas para o sistema de recolha de amostras das emissões. Para efeitos do presente ponto, as emissões do cárter que são encaminhadas para o dispositivo de escape a montante do sistema de pós-tratamento das emissões de escape durante todo o funcionamento não são consideradas como sendo descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente. As emissões do cárter devem ser encaminhadas para o sistema de escape, para medição das emissões, do seguinte modo: a) A tubagem deve ser lisa, feita de materiais condutores de eletricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser tão curtos quanto possível; b) Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível; c) A tubagem utilizada no laboratório para recolher as emissões do cárter deve ser aquecida, de paredes finas ou isolada e cumprir as especificações do fabricante do motor relativas à contrapressão no cárter; d) A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação das emissões de escape brutas a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de emissões de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com as emissões de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de emissões de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direção, relativamente ao fluxo das emissões de escape brutas.

6.11.1. A pressão no cárter deve ser medida durante os ciclos de ensaios das emissões numa localização adequada. Mede-se pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.

6.11.1.1. A pressão medida no coletor de admissão deve ser determinada com uma precisão de ± 1 kPa.

6.11.1.2. A pressão medida no cárter deve ser determinada com uma precisão de ± 0,01 kPa.

7. Procedimentos de ensaio

7.1. Princípios da medição das emissões Para a medição das emissões específicas, o motor deve efetuar os ciclos de ensaio definidos nos pontos 7.2.1 e 7.2.2. A medição das emissões específicas exige a determinação da massa de componentes presentes nas emissões de escape e do trabalho do ciclo do motor correspondente. Os componentes são determinados pelos métodos de amostragem descritos nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.1. Recolha de amostras em contínuo Na recolha de amostras em contínuo, a concentração dos componentes é medida continuamente a partir das emissões de escape brutas ou diluídas. Esta concentração é multiplicada pelo caudal contínuo das emissões de escape (brutas ou diluídas) no ponto de recolha das amostras de emissões para determinar o caudal mássico dos componentes. As emissões dos componentes são continuamente somadas durante o ciclo de ensaio. Esta soma corresponde à massa total dos componentes emitidos.

7.1.2. Recolha de amostras por lote Na recolha de amostras por lote, uma amostra de emissões de escape brutas ou diluídas é continuamente extraída e armazenada para posterior medição. A amostra extraída deve ser proporcional ao caudal das emissões de escape brutas ou diluídas. Exemplos de amostragem por lote são a recolha de componentes gasosos diluídos num saco e a recolha de matéria particulada (PM) num filtro. As concentrações recolhidas através de amostragem por lote são multiplicadas pela massa total dos gases de escape ou pelo caudal mássico das emissões de escape (brutas ou diluídas) de onde foram extraídas durante o ciclo de ensaio. Este produto corresponde à massa total ou ao caudal mássico dos componentes emitidos. Para calcular a concentração de partículas, a quantidade de partículas depositadas num filtro, a partir das emissões de escape extraídas proporcionalmente, deve ser dividida pela quantidade das emissões de escape filtrados.

7.1.3. Métodos de medição O presente anexo prevê dois métodos de medição que são equivalentes em termos funcionais. Ambos os métodos podem ser utilizados para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC: a) São recolhidas amostras dos componentes gasosos em contínuo nos gases de escape brutos, e as substâncias particuladas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial; b) Determinam-se os componentes gasosos e as substâncias particuladas utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS). É permitida qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição da matéria particulada do caudal total).

7.2. Ciclos de ensaio

7.2.1. Ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC) O ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC) está apresentado no apêndice 1 como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e binário. Para realizar o ensaio numa câmara de ensaio de motores, os valores normalizados devem ser convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de referência da velocidade e do binário, deve realizar-se o ciclo na câmara de ensaios, registando-se os valores reais da velocidade, do binário e da potência. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio. Para o cálculo das emissões específicas ao freio, deve calcular-se o trabalho efetuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo. Para a validação do ciclo, o trabalho efetuado no ciclo real deve situar-se dentro dos limites prescritos para o trabalho durante o ciclo de referência. No que diz respeito aos gases poluentes, pode ser utilizada a amostragem em contínuo (gases de escape brutos ou diluídos) ou a amostragem por lote (gases de escape diluídos). A amostra de matéria particulada deve ser diluída com um diluente condicionado (como ar ambiente) e recolhida num filtro único adequado para o efeito. A figura 3 representa esquematicamente o ensaio WHTC:

Figura 3

Ciclo de ensaio WHTC

7.2.2. Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC O ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC consiste num certo número de modos de velocidade e de carga normalizados que devem ser convertidos em valores de referência para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito para cada modo, procedendo-se à mudança linear da velocidade e da carga do motor após 20 ± 1 segundos. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio. A concentração de cada gás poluente, o caudal das emissões de escape e a potência devem determinar-se ao longo do ciclo de ensaio. Os poluentes gasosos podem ser registados em contínuo ou ser recolhidos em sacos. Deve diluir-se a amostra de matéria particulada com um diluente condicionado (como ar ambiente). Retira-se uma amostra durante o ensaio completo, que é recolhida num filtro único adequado para o efeito. Para o cálculo das emissões específicas ao freio, deve calcular-se o trabalho efetuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo. O ciclo WHSC é apresentado no quadro 1. À exceção do modo 1, o início de cada modo é definido como o início da rampa a partir do modo anterior. Quadro 1 Ciclo de ensaio WHSC Modo Velocidade normalizada (percentagem) Binário normalizado (percentagem) Duração do modo (s) incl. a rampa de 20 s 1 0 0 210 2 55 100 50 3 55 25 250 4 55 70 75 5 35 100 50 6 25 25 200 7 45 70 75 8 45 25 150 9 55 50 125 10 75 100 50 11 35 50 200 12 35 25 250 13 0 0 210 Soma 1 895

7.3. Sequência geral do ensaio O fluxograma seguinte apresenta as instruções de caráter geral a adotar durante o ensaio. Os pormenores de cada etapa são descritos nos pontos relevantes. São admitidos desvios relativamente a estas instruções, se necessário; no entanto, os requisitos específicos previstos nos pontos relevantes são obrigatórios. Para o WHTC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, um período de estabilização a quente e um ensaio com arranque a quente. Para o WHSC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a quente, após pré-condicionamento do motor no modo 9 do ensaio WHSC.

7.4. Mapeamento do motor e ciclo de referência Previamente ao mapeamento do motor, deve proceder-se a medições do motor, verificações do rendimento do motor e calibrações do sistema de ensaio, em conformidade com a sequência geral do ensaio descrito no ponto 7.3. Como base para a geração do ciclo de referência WHTC e WHSC, deve executar-se o mapeamento do motor a plena carga para determinar as curvas de velocidade/binário máximo e de velocidade/potência máxima. A curva de mapeamento deve ser utilizada para desnormalizar a velocidade do motor (ponto 7.4.6) e o binário do motor (ponto 7.4.7).

7.4.1. Aquecimento do motor4.6) e o binário do motor (ponto 7.4.7). O motor deve ser aquecido por funcionamento a uma potência compreendida entre 75 % e 100 % da sua potência máxima, ou de acordo com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia. No final do aquecimento, o motor deve funcionar de modo a estabilizar as temperaturas do fluido de arrefecimento e do lubrificante do motor a ± 2 % dos seus valores médios durante, pelo menos, 2 minutos, ou até que o termóstato do motor controle a temperatura do motor.

7.4.2. Determinação da gama de velocidades do mapeamento Definem-se as velocidades mínima e máxima do mapeamento como se segue: Velocidade mínima do mapeamento = velocidade de rotação do motor em vazio Velocidade máxima do mapeamento = nhi x 1,02, ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor.

7.4.3. Curva de mapeamento do motor Quando o motor estiver estabilizado nos termos do ponto 7.4.1, deve realizar-se o mapeamento do motor, procedendo do seguinte modo: a) Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de rotação do motor em vazio; b) Faz-se funcionar o motor com a solicitação máxima do operador à velocidade mínima do mapeamento; c) Aumenta-se a velocidade do motor, a uma taxa média de 8 ± 1 min-1/s, da velocidade mínima para a velocidade máxima do mapeamento, ou a uma taxa constante de modo a que leve 4 a 6 minutos para passar da velocidade mínima à velocidade máxima do mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e de binário do motor a uma frequência de amostragem de, pelo menos, um ponto por segundo. Ao selecionar a opção b) no ponto 7.4.7 para determinar os valores negativos do binário de referência, a curva do mapeamento pode continuar diretamente com a solicitação mínima do operador, desde a velocidade máxima até à velocidade mínima do mapeamento.

7.4.4. Mapeamento alternativo Se um fabricante entender que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras nem representativas de um dado motor, podem utilizar-se técnicas de mapeamento alternativas. Essas técnicas alternativas devem respeitar a intenção dos métodos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos de ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de mapeamento aqui especificadas, por razões de segurança ou de representatividade, devem ser aprovados pela entidade homologadora, juntamente com a justificação da sua utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada com base em velocidades de motor descendentes, no que diz respeito aos motores regulados ou turbocomprimidos.

7.4.5. Repetição de ensaios Não é necessário mapear um motor antes de cada ciclo de ensaio. Volta a fazer-se o mapeamento de um motor antes de um ciclo de ensaio, se: a) tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, de acordo com as boas práticas de engenharia; ou b) tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam suscetíveis de afetar o seu rendimento.

7.4.6. Desnormalização da velocidade do motor Para gerar os ciclos de referência, as velocidades normalizadas do apêndice 1 (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) devem ser desnormalizadas, utilizando a seguinte equação: n ref = n norm x (0.45 x n lo + 0.45 x n pref + 0.1 x n hi – n idle) x 2.0327 + n idle (9) Para determinar npref, deve calcular-se a integral do binário máximo de nidle a n95h a partir da curva de mapeamento do motor, tal como determinada nos termos do ponto 7.4.3. As velocidades do motor nas figuras 4 e 5 são definidas do seguinte modo: nnorm é a velocidade normalizada no apêndice 1 e no quadro 1 dividida por 100 nlo é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima npref é a velocidade de rotação do motor à qual a integral do binário máximo mapeado é 51 % da integral total entre nidle e n95h nhi é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima nidle é a velocidade de de rotação do motor em vazio n95h é a velocidade mais alta à qual a potência é 95 % da potência máxima. Para os motores (principalmente motores de ignição comandada) com uma curva de regulação de declive elevado, em que o corte de combustível não permite fazer funcionar o motor até nhi ou n95h, aplicam-se as seguintes disposições: nhi na equação 9 é substituído por nPmax x 1,02 n95h é substituído por nPmax x 1,02

Figura 4:

Definição das velocidades de ensaio

Figura 5

Definição de npref

7.4.7. Desnormalização do binário do motor Os valores do binário no programa do motor no banco dinamométrico previstos no apêndice 1 do presente anexo (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) são normalizados para o binário máximo à velocidade respetiva. Para gerar os ciclos de referência, os valores de binário para cada valor de velocidade de referência, como determinados no ponto 7.4.6 devem ser desnormalizadas, através da curva do mapeamento determinada de acordo com o ponto 7.4.3, do seguinte modo: (10) em que: Mnorm,i é o binário normalizado, em % Mmax,i é o binário máximo da curva do mapeamento, em Nm Mf,i é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em Nm Mr,i é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em Nm Se os dispositivos auxiliares/equipamento forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1 e o apêndice 6 do presente anexo, Mf e Mr são igualados a zero. Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação («m», no apêndice 1 do presente anexo) tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas: a) 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado; b) Mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade máxima do mapeamento à velocidade mínima do mapeamento; c) Determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor em vazio e a nhi, bem como a interpolação linear entre esses dois pontos.

7.4.8. Cálculo do trabalho do ciclo de referência O trabalho do ciclo de referência deve determinar-se durante o ciclo de ensaio, ao calcular sincronicamente os valores instantâneos para a potência do motor, a partir da velocidade de referência e do binário de referência, como determinado nos pontos 7.4.6 e 7.4.7. Os valores instantâneos de potência do motor devem ser integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho do ciclo de referência Wref (kWh). Se os dispositivos auxiliares não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação 4 do ponto 6.3.5. Utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, deve utilizar-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efetuado no ciclo real, quaisquer valores de binário negativos devem ser igualados a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou de negativo para positivo, deve calcular-se a porção negativa, que é seguidamente igualada a zero. A porção positiva é incluída no valor integrado.

7.5. Procedimentos prévios ao ensaio

7.5.1. Instalação do equipamento de medição Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total, se utilizado.

7.5.2. Preparação do equipamento de medição para a recolha de amostras Devem ser tomadas as seguintes medidas antes do início da recolha de amostras das emissões: a) Devem efetuar-se verificações de estanquidade no prazo de 8 horas antes da recolha de amostras de emissões, de acordo com o ponto 9.3.4; b) Para a amostragem por lote, devem ser ligados ao sistema de recolha de amostras meios de armazenamento limpos, tais como sacos sem ar; c) Todos os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante e as boas práticas de engenharia; d) Os sistemas de diluição, as bombas de recolha de amostras, as ventoinhas de arrefecimento e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento; e) Os caudais das amostras devem ser regulados aos níveis desejados, utilizando um caudal derivado, se assim for desejado; f) Os permutadores de calor no sistema de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos ou pré-arrefecidos até às respetivas gamas de temperatura de funcionamento previstas para o ensaio; g) Os componentes aquecidos ou arrefecidos, tais como linhas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem poder ser estabilizados às respetivas temperaturas de funcionamento; h) Liga-se o caudal do sistema de diluição das emissões de escape pelo menos 10 minutos antes de uma sequência de ensaio; (i) Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados ou recolocados a zero, antes do início de qualquer intervalo de ensaio.

7.5.3. Verificação dos analisadores de gases Devem estar selecionadas as gamas de medição dos analisadores de gases. São permitidos os analisadores de emissões com comutador de seleção de gamas automático ou manual. Durante o ciclo de ensaio, não deve ser alterada a gama dos analisadores de emissões. Ao mesmo tempo, o valor dos ganhos do(s) amplificador(es) operacional(is) analógico(s) do analisador não pode(m) ser alterado(s) durante o ciclo de ensaio. A resposta ao zero e a resposta à calibração devem ser determinados para todos os analisadores que utilizem gases internacionalmente rastreáveis que cumpram as especificações do ponto 9.3.3. Os analisadores FID devem ser calibrados numa base de carbono 1 (C1).

7.5.4. Preparação do filtro de recolha de amostras de matéria particulada Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poeiras mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num porta-filtros selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem.

7.5.5. Ajustamento do sistema de diluição Deve regular-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição do caudal parcial para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C).

7.5.6. Arranque do sistema de recolha de matéria particulada Põe-se o sistema de recolha de matéria particulada a funcionar em derivação. A concentração de fundo de matéria particulada no diluente pode ser determinada pela recolha de amostras do diluente antes da entrada dos gases de escape no túnel de diluição. A medição pode ser feita antes ou depois do ensaio. Se a medição for feita no início e no final do ciclo, pode calcular-se a média dos valores. Se for utilizado um sistema diferente para a recolha de amostras destinadas à medição da concentração de fundo, a medição deve ser feita paralelamente ao ensaio.

7.6. Realização do ciclo WHTC

7.6.1. Arrefecimento do motor Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, devem utilizar-se as boas práticas de engenharia para criar sistemas que enviem ar de arrefecimento para o motor, e óleo frio através do sistema de lubrificação do motor, que removam o calor do fluido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor e que retirem o calor de um sistema de pós-tratamento das emissões de escape. No caso do arrefecimento forçado de um sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter caído abaixo da temperatura de ativação catalítica. Não são autorizados procedimentos que conduzam a emissões não representativas.

7.6.2. Ensaio com arranque a frio Deve iniciar-se o ensaio com arranque a frio quando as temperaturas do lubrificante do motor, do líquido de arrefecimento e dos sistemas de pós-tratamento se encontrarem entre 293 K e 303 K (20 e 30 oC). Faz-se arrancar o motor com um dos seguintes métodos: a) O arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação elétrica apropriada; ou b) Faz-se arrancar o motor com recurso ao banco dinamométrico. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Para-se o arranque do motor 1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, para-se o arranque e determina-se o motivo da avaria, a menos que o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo.

7.6.3. Período de estabilização a quente Imediatamente após a conclusão do ensaio com arranque a frio, acondiciona-se o motor para o ensaio com arranque a quente utilizando um período de 10 ± 1 minutos de estabilização a quente.

7.6.4. Ensaio com arranque a quente Arranca-se o motor no final do período de estabilização a quente, tal como definido no ponto 7.6.3 utilizando os métodos de arranque indicados no ponto 7.6.2.

7.6.5. Sequência de ensaio A sequência do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente começa com o arranque do motor. Depois de o motor estar em funcionamento, deve iniciar-se o controlo do ciclo de forma a que o funcionamento do motor corresponda ao primeiro ponto de regulação do ciclo. O WHTC é executado de acordo com o ciclo de referência tal como estabelecido no ponto 7.4. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário reais do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo do ensaio (1 Hz), podendo os sinais ser eletronicamente filtrados.

7.6.6. Recolha de dados pertinentes sobre as emissões No início da sequência do ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações: a) Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total; b) Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; c) Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas; d) Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; e) Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico. Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados. Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. As emissões de CO, CO2 e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que as emissões de escape entram no túnel de diluição, por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.6.7. Recolha de amostras de matéria particulada No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de matéria particulada deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controlada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de matéria particulada se mantenha proporcional ao caudal mássico das emissões de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de matéria particulada se mantenha numa margem de ± 2,5 % relativamente ao caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras de matéria particulada se mantém dentro de uma margem de ± 2,5 % relativamente ao seu valor fixado (exceto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos caudalímetros. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 2,5 %) devido à elevada carga de matéria particulada no filtro, o ensaio é anulado. Volta a efetuar-se o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.6.8. Paragem do motor e anomalia do equipamento Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a frio, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado e procede-se a um novo arranque em conformidade com os requisitos do ponto 7.6.2 a fim de repetir o ensaio. Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a quente, o ensaio é anulado. Estabiliza-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e repete-se o ensaio com arranque a quente. Neste caso, não é necessário repetir o ensaio com arranque a frio. Em caso de anomalia em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.7. Realização do ciclo WHSC

7.7.1. Pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor Faz-se arrancar e aquecer o sistema de diluição e o motor de acordo com o ponto 7.4.1. Após o aquecimento, o motor e o sistema de amostragem são pré-condicionados mediante o funcionamento do motor em modo 9 (ver ponto 7.2.2, quadro 1) durante, no mínimo, 10 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente o sistema de diluição. Podem então ser recolhidas amostras provisórias de matéria particulada. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. Regulam-se os caudais aproximadamente ao nível dos caudais selecionados para o ensaio. O motor é desligado após o pré-condicionamento.

7.7.2. Arranque do motor 5 ± 1 minutos após a conclusão do pré-condicionamento no modo 9, e nos termos do ponto 7.7.1, arranca-se o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respetivo manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o banco dinamométrico, tal como indicado no ponto 7.6.2.

7.7.3. Sequência de ensaio A sequência do ensaio começa depois do funcionamento do motor e no espaço de um minuto depois do controlo do funcionamento do motor para corresponder ao primeiro modo do ciclo (rotação em vazio). O ensaio WHSC é executado segundo a ordem de modos de ensaio enunciados no quadro 1 do ponto 7.2.2.

7.7.4. Recolha de dados pertinentes sobre as emissões No início da sequência do ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações: a) Começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição do caudal total; b) Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado; c) Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas; d) Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos; e) Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do banco dinamométrico. Se se utilizar a medição das emissões de escape brutas, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados. Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e dos desvios tempo de amostragem/ciclo de ensaios, se necessário. As emissões de CO, CO2 e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que as emissões de escape entram no túnel de diluição, por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.7.5. Recolha de amostras de matéria particulada No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de matéria particulada deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controlada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de matéria particulada se mantenha proporcional ao caudal mássico das emissões de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de matéria particulada se mantenha numa margem de ± 2,5 % relativamente ao caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras de matéria particulada se mantém dentro de uma margem de ± 2,5 % relativamente ao seu valor fixado (exceto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos caudalímetros. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 2,5 %) devido à elevada carga de matéria particulada no filtro, o ensaio é anulado. Volta a efetuar-se o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.7.6. Paragem do motor e anomalia do equipamento Em caso de paragem do motor a qualquer momento durante o ciclo, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado nos termos do ponto 7.7.1 e procede-se a um novo arranque em conformidade com o ponto 7.7.2, repetindo-se o ensaio. Em caso de anomalia em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.8. Procedimentos pós-ensaio

7.8.1. Operações após o ensaio No fim do ensaio, para-se a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de matéria particulada. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

7.8.2. Verificação da recolha proporcional de amostras Para qualquer amostra proporcional por lote, como uma amostra de saco ou amostra de PM, deve verificar-se que a recolha proporcional de amostras foi mantida de acordo com os pontos 7.6.7 e 7.7.5. Qualquer amostra que não cumpra os requisitos é anulada.

7.8.3. Condicionamento e pesagem das partículas O filtro de partículas deve ser colocado em contentores cobertos ou selados ou os suportes dos filtros devem ser fechados, a fim de proteger os filtros de amostra da contaminação ambiente. Assim protegido, o filtro leva-se de novo para a câmara de pesagem. Acondiciona-se o filtro durante, pelo menos, uma hora, e pesa-se então de acordo com o ponto 9.4.5. Regista-se a massa bruta do filtro.

7.8.4. Verificação da deriva Assim que possível, mas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ciclo de ensaio ou durante o período de estabilização a quente [apenas aplicável à alínea b)], devem ser determinadas as respostas no zero e no ponto final das gamas utilizadas do analisador de gases. Para efeitos do presente ponto, o ciclo de ensaio é definido do seguinte modo: (a) Para o WHTC: a sequência completa arranque a frio – período de estabilização – arranque a quente; (b) Para o ensaio WHTC com arranque a quente (ponto 6.6): a sequência período de estabilização – arranque a quente; (c) Para o ensaio WHTC com arranque a quente com regeneração múltipla (ponto 6.6): o número total de ensaios com arranque a quente; (d) Para o WHSC: o ciclo de ensaio. Para a deriva do analisador, aplicam-se as seguintes disposições: (a) As respostas no zero e no ponto final antes e depois do ensaio podem ser diretamente inseridas na equação 66 do ponto 8.6.1 sem determinar a deriva; (b) Se a diferença da deriva entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 1 % da escala completa, podem ser utilizadas as concentrações medidas não corrigidas ou podem ser corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1; Se a diferença da deriva entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for igual ou superior a 1 % da escala completa, o ensaio é anulado ou as concentrações medidas são corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1.

7.8.5. Análise das amostras de gases recolhidos em sacos Logo que possível, devem ser efetuadas as operações seguintes: a) As amostras de gases recolhidos em sacos devem ser analisadas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente ou durante o período de estabilização para o ensaio com arranque a frio, b) As amostras de partículas de fundo devem ser analisadas o mais tardar 60 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente.

7.8.6. Validação do trabalho do ciclo Antes de calcular o trabalho efetuado no ciclo real, desprezam-se quaisquer pontos registados durante o arranque do motor. O trabalho efetuado no ciclo real determina-se durante o ciclo de ensaio ao utilizar sincronicamente os valores reais da velocidade e do binário para calcular os valores instantâneos para a potência do motor. Os valores instantâneos de potência do motor são integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho efetuado no ciclo real Wact (kWh). Se os dispositivos auxiliares não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação 4 do ponto 6.3.5. Utiliza-se a mesma metodologia conforme descrita no ponto 7.4.8 para integrar a potência real do motor. O trabalho Wact efetuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho Wref efetuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas (ver ponto 8.6.3). Wact está entre 85 % e 105 % de Wref.

7.8.7. Estatística de validação do ciclo de ensaio Efetuam-se regressões lineares dos valores reais (nact, Mact, Pact) em relação aos valores de referência (nref, Mref, Pref) para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC. Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores do ciclo de referência e do ciclo real, toda a sequência do sinal real da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais reais forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido. Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma: y = a 1 x + a 0 (11) em que: y é o valor real da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW); a 1 é o declive da reta de regressão x é o valor de referência da velocidade (min-1), do binário (Nm) ou da potência (kW) a 0 é a ordenada do ponto de intersecção da reta de regressão com o eixo y (ordenada na origem) Calculam-se, para cada reta de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2). Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios do quadro 2 (WHTC) ou do quadro 3 (WHSC). Quadro 2 Tolerâncias da reta de regressão para o WHTC Velocidade Binário Alimentação Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x no máximo, 5 % da velocidade máxima de ensaio no máximo, 10 % do binário máximo do motor no máximo, 10 % da potência máxima do motor Declive da reta de regressão, a1 0,95 a 1,03 0,83 - 1,03 0,89 - 1,03 Coeficiente de determinação, r2 no mínimo, 0,970 no mínimo, 0,850 no mínimo, 0,910 a0, ordenada na origem da reta de regressão no máximo, 10 % da velocidade de rotação do motor em vazio ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior Quadro 3 Tolerâncias da reta de regressão para o WHSC Velocidade Binário Alimentação Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio no máximo, 2 % do binário máximo do motor no máximo, 2 % da potência máxima do motor Declive da reta de regressão, a1 0,99 a 1,01 0,98 - 1,02 0,98 - 1,02 Coeficiente de determinação, r2 no mínimo, 0,990 no mínimo, 0,950 no mínimo, 0,950 a0, ordenada na origem da reta de regressão no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior Apenas para efeitos da regressão, são admitidas omissões de pontos onde indicado no quadro 4 antes de se executar o cálculo da regressão. Todavia, esses pontos não devem ser omitidos para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. A omissão de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo. Quadro 4 Pontos que é admissível omitir da análise de regressão Evento Condições Omissões de pontos admitidas Solicitação mínima de potência por parte do operador (ponto de rotação do motor em vazio) nref = 0 % bem como Mref = 0 % bem como Mact > (Mref - 0,02 Mmax. mapped torque) bem como Mact < (Mref + 0,02 Mmax. mapped torque) velocidade e potência Solicitação mínima de potência do operador (ponto de rotação sem alimentação) Mref < 0 % potência e binário Solicitação mínima de potência por parte do operador nact ≤ 1,02 nref e Mact > Mref ou nact > nref e Mact ≤ Mref ou nact > 1,02 nref e Mref < Mact ≤ (Mref + 0,02 Mmax. mapped torque) potência e ou binário ou velocidade Solicitação máxima de potência por parte do operador nact < nref e Mact ≥ Mref ou nact ≥ 0,98 nref e Mact < Mref ou nact < 0,98 nref e Mref > Mact ≥ (Mref - 0,02 Mmax. mapped torque) potência e ou binário ou velocidade

8. Cálculo das emissões O resultado final do ensaio deve ser arredondado de uma só vez ao número de casas decimais indicado pela norma aplicável em matéria de emissões, acrescentando-se um algarismo significativo, em conformidade com a norma ASTM E 29-06B. Não é permitido arredondar os valores intermédios para obter o resultado final no que se refere às emissões específicas ao freio. O cálculo dos hidrocarbonetos e/ou dos hidrocarbonetos não metânicos baseia-se nas seguintes razões molares carbono/hidrogénio/oxigénio (C/H/O) do combustível: CH1,86O0,006 para o gasóleo (B7), CH2,92O0,46 para o etanol destinado a motores de ignição por compressão específicos (ED95), CH1,93O0,032 para a gasolina (E10), CH2,74O0,385 para o etanol (E85), CH2,525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito), CH4 para o GN (gás natural) e o biometano. O apêndice 5 do presente anexo apresenta exemplos dos métodos de cálculo. O cálculo das emissões numa base molar, em conformidade com o anexo 7 do gtr n.o 11 referente ao protocolo de ensaio de emissões de escape para máquinas móveis não rodoviárias (NRMM), é permitido com o acordo prévio da entidade homologadora.

8.1. Correção base seca/base húmida Se as emissões forem medidas em base seca, a concentração medida deve ser convertida em base húmida, de acordo com a fórmula seguinte: c w = kw × c d (12) em que: cd é a concentração em base seca, em ppm ou % de volume kw é o fator de correção base seca/base húmida (kw,a, kw,e, ou kw,d, dependendo da equação utilizada).

8.1.1. Gases de escape brutos (13) ou (14) ou (15) Com (16) bem como (17)

em que:

Ha é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco wALF é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa qmf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s qmad,I é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s pr é a pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, em kPa pb é a pressão atmosférica total, em kPa wDEL é o teor de azoto do combustível, em % massa wEPS é o teor de oxigénio do combustível, em % massa α é a razão molar do hidrogénio do combustível cCO2 é a concentração de CO2 em seco, em % cCO é a concentração de CO em seco, em %

As equações 13 e 14 são fundamentalmente idênticas, sendo o fator 1,008 nas equações 13 e 15 uma aproximação do denominador mais exato na equação 14.

8.1.2. Gases de escape diluídos (18) ou (19) Com (20) em que: α é a razão molar do hidrogénio do combustível c CO2w é a concentração de CO2 em húmido, em % c CO2d é a concentração de CO2 em seco, em % H d é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco D é o fator de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2)

8.1.3. Diluente (21) Com (22) em que: Hd é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco

8.2. Correção de NOx em função da humidade Dado que a emissão de NOx depende das condições do ar ambiente, deve corrigir-se a concentração de NOx em função da humidade através dos fatores dados nos pontos 8.2.1 ou 8.2.2. A humidade do ar de admissão, Ha, pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão de vapor ou da medição do bolbo seco/húmido, com base nas equações geralmente aceites.

8.2.1. Motores de ignição por compressão (23) em que: Ha é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

8.2.2. Motores de ignição comandada (24) em que: Ha é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco

8.3. Correção da flutuabilidade do filtro de partículas A massa do filtro de recolha de amostras deve ser corrigida em função dos efeitos da sua flutuabilidade no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas. A correção da flutuabilidade deve aplicar-se tanto à massa da tara do filtro como à massa bruta do filtro. Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem utilizar-se as seguintes densidades: a) Filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3; b) Filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3; c) Filtro de membrana em teflon com anel de suporte em polimetilpenteno: 920 kg/m3. Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se uma densidade de 8 000 kg/m3. Se o material dos pesos de calibração for diferente, é necessário conhecer a sua densidade. Deve aplicar-se a seguinte equação: (25) Com (26) em que: muncor é a massa não corrigida do filtro de partículas, em mg ρa é a densidade do ar, em kg/m3 ρw é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3 ρf é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3 pb é a pressão atmosférica total, em kPa Ta é a temperatura do ar na proximidade da balança, em K 28,836 é a massa molar do ar à humidade de referência (282,5 K), em g/mol 8,3144 é a constante molar dos gases A massa mp das amostras de matéria particulada utilizada nos pontos 8.4.3 e 8.5.3 deve ser calculada do seguinte modo: (27) em que: mf,G é a massa bruta do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg mf,T é a massa da tara do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg

8.4. Diluição do caudal parcial (PFS) e medição das emissões gasosas brutas Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal mássico instantâneo das emissões de escape. O caudal mássico das emissões de escape pode ser medido diretamente, ou calculado utilizando os métodos de medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, do gás marcador ou da medição do caudal de ar de admissão e da razão ar/combustível). Deve prestar-se uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças devem ser tomadas em conta através do alinhamento temporal dos sinais. No que diz respeito às substâncias particuladas, os sinais do caudal mássico das emissões de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do caudal parcial, para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. A qualidade da proporcionalidade deve ser verificada mediante a aplicação de uma análise de regressão entre a amostra e o caudal das emissões de escape, em conformidade com o ponto 9.4.6.1. Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 6.

Figura 6

Diagrama do sistema de medição do caudal total/parcial

8.4.1. Determinação do caudal mássico dos gases de escape

8.4.1.1. Introdução Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para regular um sistema de diluição do caudal parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode utilizar-se qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7.

8.4.1.2. Tempo de resposta Para efeitos do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7 deve ser igual ou inferior ao tempo de resposta do analisador de ≤ 10 s, conforme definido no ponto 9.3.5. Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do caudal parcial, é necessária uma resposta mais rápida. No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do caudal parcial com controlo antecipado baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta no sistema de medição do caudal das emissões de escape de ≤ 5 segundos, com um tempo de subida ≤ 1 segundo. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos combinados relativos ao tempo de resposta para o caudal dos gases de escape e o sistema de diluição do fluxo parcial são os indicados no ponto 9.4.6.1.

8.4.1.3. Método de medição direta A medição direta do caudal instantâneo das emissões de escape deve ser efetuada pelos seguintes sistemas: a) Dispositivos de diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167); b) Caudalímetro ultrassónico; c) Caudalímetro por vórtices. Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição suscetíveis de influenciar os valores das emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo no sistema de escape do motor, de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. Em especial, o desempenho do motor e as emissões não devem ser afetados pela instalação do dispositivo. Os caudalímetros devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2.

8.4.1.4. Método de medição do ar e do combustível Trata-se de medir o caudal de ar e o caudal de combustível com caudalímetros adequados. O cálculo do caudal instantâneo dos gases de escape deve fazer-se do seguinte modo: qm ew,i = qm aw,i + qm f,i (28) em que: qmew,i é o caudal mássico instantâneo das emissões de escape, em kg/s qmaw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s qmf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s Os caudalímetros devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2, devendo, no entanto, ser suficientemente precisos para cumprirem igualmente os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape.

8.4.1.5. Método de medição com um gás marcador Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nas emissões de escape. Injeta-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) no caudal dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser, então, medida na amostra de gases de escape. Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada, pelo menos, a 1 metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto de injeção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar mais próxima do ponto de injeção se se verificar a mistura completa por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência, quando o gás marcador for injetado a montante do motor. O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás à velocidade de rotação do motor em vazio depois da mistura se torne inferior à escala completa do analisador do gás marcador. O cálculo do caudal dos gases de escape faz-se do seguinte modo: (29) em que: qmew,i é o caudal mássico instantâneo das emissões de escape, em kg/s qvt é o caudal do gás marcador, em cm3/min; cmix,i é a concentração instantânea do gás marcador após mistura, em ppm ρe é a densidade dos gases de escape, em kg/m3 (ver quadro 5) cb é a concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, em ppm A concentração de fundo do gás marcador (cb) pode ser determinada, tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio. Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (cmix,i) ao caudal máximo de emissões de escape, a concentração de fundo pode ser ignorada. O sistema total deve cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

8.4.1.6. Método de medição do caudal de ar e da razão ar/combustível Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico das emissões de escape a partir do caudal de ar e da razão ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo: (30) Com (31) (32) em que: qmaw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s A/Fst é a razão estequiométrica ar/combustível, em kg/kg λi é o fator de ar instantâneo cCO2d é a concentração de CO2 em seco, em % cCOd é a concentração de CO em seco, em ppm cHCw é a concentração de HC em húmido, em ppm O caudalímetro de ar e os analisadores devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2, devendo o sistema total cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2. Se se utilizar um equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo zircónio para a medição de excesso de ar, é necessário obedecer às especificações do ponto 9.3.2.7.

8.4.1.7. Método do balanço do carbono Este método envolve o cálculo da massa das emissões de escape a partir do caudal do combustível e dos componentes gasosos, incluindo o carbono. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo: (33) Com k c= (cCO2d – cCO2d,a) x 0,5441 + cCOd/18522 + cHCw/17 355 (34) Além disso, k fd = - 0,055586 x w ALF + 0,0080021 x w DEL + 0,0070046 x w EPS (35) em que: qmf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s; Ha é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco; w BET é o teor de carbono do combustível, em % massa; w ALF é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa; w DEL é o teor de azoto do combustível, em % massa; w EPS é o teor de oxigénio do combustível, em % massa; c CO2d é a concentração de CO2 em seco, em %; c CO2d,a é a concentração de CO2 em seco do ar de admissão, em %; c COd é concentração de CO em seco, em ppm; c HCw é concentração de HC em húmido, em ppm.

8.4.2. Determinação dos componentes gasosos

8.4.2.1. Introdução Os componentes gasosos nos gases de escape brutos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos com os sistemas de medição e amostragem descritos no ponto 9.3 e no apêndice 2 do presente anexo. A avaliação dos dados é descrita no ponto 8.4.2.2. Nos pontos 8.4.2.3 e 8.4.2.4, descrevem-se dois métodos de cálculo, que são equivalentes para os combustíveis de referência indicados no anexo 5. O método do ponto 8.4.2.3 é mais direto, uma vez que utiliza valores de u tabelados para a relação entre a densidade do componente e a densidade do gás de escape. O método do ponto 8.4.2.4 é mais exato para as qualidades de combustível que diferem das especificações do anexo 5, mas exige uma análise elementar da composição do combustível.

8.4.2.2. Avaliação dos dados Os dados pertinentes das emissões devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6. Para o cálculo das emissões mássicas dos componentes gasosos, os traços das concentrações registadas e os do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 3.1. Por conseguinte, o tempo de resposta do sistema do caudal mássico de gases de escape e cada analisador das emissões gasosas deve ser determinado de acordo com os pontos 8.4.1.2 e 9.3.5, respetivamente, e registado.

8.4.2.3. Cálculo das emissões mássicas com base em valores tabelados Deve determinar-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes e do caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.4.2.2, integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo e multiplicando os valores integrados pelos valores de u do quadro 5. Se forem medidas em base seca, deve aplicar-se a correção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos. Para o cálculo dos NOx, deve multiplicar-se, se aplicável, a emissão mássica pelo fator de correção da humidade kh,D, ou kh,G, determinado em conformidade com o ponto 8.2. Deve aplicar-se a seguinte equação: m gas = (em g/ensaio) (36) em que: u gas é o respetivo valor do componente das emissões