Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

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Regulamento n.o 137 — Prescrições uniformes relativas à homologação de automóveis de passageiros em caso de colisão frontal, com destaque para os sistemas de retenção [2020/576]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 2 à série 01 de alterações – Data de entrada em vigor: 28 de maio de 2019

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente vinculativos são os seguintes:

— ECE/TRANS/WP.29/2015/106

— ECE/TRANS/WP.29/2018/77 e

— ECE/TRANS/WP.29/2018/140

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações

6. Instruções para os utilizadores de veículos equipados com sacos insufláveis

7. Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo

8. Conformidade da produção

9. Sanções por não conformidade da produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Disposições transitórias

12. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

1. Comunicação

2. Exemplos de marcas de homologação

3. Procedimento de ensaio

4. Critérios de comportamento funcional

5. Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

6. Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

Apêndice 1 — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H)

Apêndice 2 — Sistema de referência tridimensional

Apêndice 3 — Dados de referência relativos aos lugares sentados

7. Procedimento de ensaio com carro

Apêndice — Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t)

8. Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: instrumentos

9. Procedimentos de ensaio para a proteção dos ocupantes dos veículos que funcionam com energia elétrica de alta tensão e dos derramamentos de eletrólito

Apêndice – Dedo de ensaio articulado (IPXXB)

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor da categoria M1 (1), com uma massa total autorizada não superior a 3,5 toneladas; a pedido do fabricante, podem ser homologados outros veículos de massa superior.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Sistema de proteção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objetivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com os requisitos especificados no ponto 5 abaixo.

2.2. «Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como: a) Tecnologia; b) Geometria; c) Materiais constituintes.

2.3. «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal médio (do veículo) e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, mas excluindo os dispositivos exteriores de visão indireta, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneus, as luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte defletida das paredes laterais dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo.

2.4. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como: 2.4.1. O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.2. A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.3. A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.4. A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.5. A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.6. Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.4.7. Localizações do SRAE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

2.5. Habitáculo 2.5.1. «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. 2.5.2. «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra contacto direto com partes sob alta tensão.

2.6. «Ponto R», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6.

2.7. «Ponto H», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6.

2.8. «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda sobresselente (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo).

2.9. «Saco insuflável», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

2.10. «Saco insuflável do passageiro» designa um conjunto de saco insuflável destinado a proteger o ou os ocupantes dos bancos que não sejam o do condutor na eventualidade de uma colisão frontal.

2.11. «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada;

2.12. «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão.

2.13. «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão.

2.14. «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o ou os motores de tração, podendo incluir o SRAE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE;

2.15. «Partes sob tensão», partes condutoras destinadas a serem alimentadas eletricamente em condições normais de utilização.

2.16. «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, e suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento; incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas;

2.17. «Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão.

2.18. «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas.

2.19. «Proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou um compartimento e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (IPXXB), conforme descrito no anexo 11, ponto 4;

2.20. «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento; se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente.

2.21. «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo.

2.22. «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência.

2.23. «Circuito elétrico», um conjunto de partes sob alta tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento.

2.24. «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica.

2.25. «Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica.

2.26. «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto.

2.27. «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAE, que funciona em alta tensão.

2.28. «Isolamento sólido», o revestimento isolante dos feixes de cabos, destinado a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão. Incluem-se as proteções que isolam as partes dos conectores sob alta tensão, bem como o verniz ou a tinta para fins de isolamento.

2.29. «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

2.30. «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera.

2.31. «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade predeterminada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: 3.2.1. Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes; 3.2.2. Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura; 3.2.3. Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha; 3.2.4. Forma e dimensões interiores do habitáculo; 3.2.5. Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo; 3.2.6. Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

3.3. O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

3.4. Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

3.4.1. Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento.

3.4.2. Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida.

4.1.1. O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas.

4.1.2. Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.2. A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro modelo de veículo.

4.3. A homologação ou a recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, através do envio de um formulário conforme com o modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas e desenhos apresentados pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o formato A4 (210 × 297 mm) ou dobrados nesse formato e a uma escala adequada.

4.4. Nos veículos conformes com os modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: 4.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); 4.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima.

4.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7. A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo, afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.8. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES

5.1. Especificações gerais

5.1.1. O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6.

5.1.2. Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n. o 16.

5.1.3. Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n. o 14.

5.2. Especificações do ensaio do sistema de retenção (ensaio com barreira rígida a toda a largura)

O veículo deve ser ensaiado e homologado em conformidade com o método descrito no anexo 3.

Seleciona-se para este ensaio o veículo que, de acordo com o serviço técnico, se considera ter o efeito mais nefasto atendendo aos critérios de lesão especificados no ponto 5.2.1.

O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.

Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3.

Instala-se no banco do condutor um manequim Hybrid III do percentil 50 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes.

Instala-se no banco do passageiro lateral um manequim Hybrid III do percentil 5 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes.

5.2.1. Os critérios de desempenho descritos no anexo 4 e registados, em conformidade com o anexo 8, nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem preencher as seguintes condições:

5.2.1.1. Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de homem do percentil 50 5.2.1.1.1. O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; 5.2.1.1.2. Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores: a) O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 3,3 kN; b) Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 3,1 kN; c) O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão; 5.2.1.1.3. O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm; 5.2.1.1.4. O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; 5.2.1.1.5. O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 9,07 kN.

5.2.1.2. Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5: 5.2.1.2.1. O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; 5.2.1.2.2. Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores: a) O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 2,9 kN; b) Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 2,7 kN; c) O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão; 5.2.1.2.3. O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 34 mm (3). 5.2.1.2.4. O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; 5.2.1.2.5. O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 7 kN.

5.2.2. Deslocação do volante

5.2.2.1. Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

5.2.2.2. Os veículos que satisfaçam os requisitos em matéria de deslocação do volante do Regulamento n.o 12 ou do Regulamento n.o 94 são considerados conformes com o ponto 5.2.2.1 acima.

5.2.3. Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se.

5.2.3.1. No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaios seguintes, à escolha do fabricante: 5.2.3.1.1. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto. 5.2.3.1.2. O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

5.2.4. Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas.

5.2.4.1. No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto.

5.2.4.2. No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaio seguintes, à escolha do fabricante: 5.2.4.2.1. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto. 5.2.4.2.2. O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

5.2.5. Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim:

5.2.5.1. Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, onde não houver porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos, conforme necessário, de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes; este requisito aplica-se, todavia, apenas a veículos com tetos rígidos;

5.2.5.2. Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho;

5.2.5.3. Retirar os manequins do veículo sem ajustamento dos bancos.

5.2.6. No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão.

5.2.7. Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

5.2.8. Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 9 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os componentes e sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

5.2.8.1. Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, deve ser cumprido pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 abaixo.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivos que galvanicamente dividam o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiver protegido nas condições de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio ser realizado na condição de a ou as partes do sistema de alta tensão não estarem sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade com o ponto 5.2.8.1.3 ou 5.2.8.1.4 abaixo para a ou as partes relevantes.

No que se refere ao sistema de ligação para carregamento do SRAEE, que não seja alimentado em condições de condução, deve ser cumprido, pelo menos, um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4 seguintes:

5.2.8.1.1. Ausência de alta tensão

As tensões Vb, V1 e V2 2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC, tal como especificado no anexo 9, ponto 2.

5.2.8.1.2. Baixa energia elétrica

A energia total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 2,0 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 9, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Vb do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.

A energia armazenada nos condensadores (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 2,0 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões V1 e V2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9.

5.2.8.1.3. Proteção física

Deve ser garantida a proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras acessíveis e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 ohm quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 amperes.

Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura.

5.2.8.1.4. Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos e 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 5.

5.2.8.1.4.1. Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 9, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

5.2.8.1.4.2. Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 9, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento.

No entanto, se a proteção IPXXB for assegurado para todos os barramentos de CA de alta tensão ou se a tensão da CA for igual ou inferior a 30 V depois do impacto do veículo, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 9, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento.

5.2.8.2. Derramamento de eletrólito

No período compreendido entre o impacto e os 30 minutos que se lhe seguem nenhum eletrólito do SRAEE deve derramar-se para o habitáculo e não mais de 7 % do eletrólito deve derramar-se do SRAE, salvo no caso de baterias de tração abertas fora do habitáculo. Relativamente às baterias de tração abertas, não pode haver derramamento superior a 7 %, com um máximo de 5,0 l, no exterior do habitáculo.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 9, ponto 6.

5.2.8.3. Retenção do SRAE

Os SRAEE localizados no interior do habitáculo devem permanecer no local em que estão instalados e os componentes do SRAEE devem manter-se no interior dos limites do SRAE.

Nenhuma parte do SRAEE que se encontre no exterior do habitáculo para efeitos de avaliação da segurança elétrica deve penetrar no habitáculo durante ou após o ensaio de colisão.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no anexo 9, ponto 7.

6. INSTRUÇÕES PARA OS UTILIZADORES DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM SACOS INSUFLÁVEIS

6.1. No que se refere aos veículos equipados com conjuntos de sacos insufláveis destinados a proteger o condutor e os passageiros, a conformidade com os pontos 8.1.8 a 8.1.9 do Regulamento n. o 16 da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 08 de alterações, deve ser demonstrada a partir de 1 de setembro de 2020 para os novos modelos de veículos. Até essa data, são aplicáveis os requisitos pertinentes da série de alterações anterior.

7. MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

7.1. Quaisquer modificações que afetem a estrutura, o número de bancos dianteiros, os acabamentos ou arranjos interiores, ou a posição dos comandos do veículo ou de peças mecânicas que possam afetar a capacidade de absorção de energia da parte frontal do veículo devem ser comunicadas à entidade homologadora que concede a homologação. Essa entidade homologadora pode então: 7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre os requisitos; ou 7.1.2. Requerer ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios um ensaio suplementar, a eleger de entre os que são apresentados a seguir, tendo em conta a natureza das modificações. Uma vez que o presente regulamento se destina principalmente a avaliar o sistema de retenção do veículo, podem ser realizados novos ensaios simplificados utilizando procedimentos de ensaio alternativos, como os descritos no anexo 7. 7.1.2.1. As modificações de um veículo que afetem a forma geral da sua estrutura e/ou os aumentos de massa superiores a 8 % que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de modo significativo os resultados dos ensaios, implicam a repetição do ensaio descrito no anexo 3. 7.1.2.2. Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não aumentar mais de 8 % e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado, deve proceder-se da seguinte forma: 7.1.2.2.1. Realizar o ensaio simplificado previsto no anexo 7 e/ou 7.1.2.2.2. Realizar um ensaio parcial como definido pelo serviço técnico com base nas modificações introduzidas.

7.2. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes signatárias do acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3 acima.

7.3. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme o modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no anexo 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tendo em conta o seguinte:

8.1. Cada veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser conforme com o modelo homologado no que respeita às características que contribuem para a proteção dos ocupantes do veículo em caso de colisão frontal.

8.2. O titular da homologação deve assegurar que, para cada modelo de veículo, sejam efetuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

8.3. A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no ponto 8.1 não forem cumpridos ou se o veículo ou os veículos selecionados não forem aprovados nos controlos previstos no ponto 8.2 acima.

9.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tenha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário de acordo com o modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme o modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

11. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar conceder ou recusar aceitar pedidos de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 01 de alterações.

11.2. Mesmo após a data de entrada em vigor da série 01 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações e não podem recusar conceder extensões de homologações ao abrigo do presente regulamento na sua versão original.

11.3. A contar de 1 de setembro de 2020, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento, na sua versão original, emitidas pela primeira vez após essa data.

11.4. A contar de 1 de setembro de 2020, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações que tenham sido concedidas ao abrigo do presente regulamento, na sua versão original, antes dessa data.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, dos fabricantes autorizados a realizar os ensaios e das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2) - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Este limite é calculado com base nos critérios de lesão de um manequim de mulher do percentil 5 com 65 anos. Este critério deve ser limitado à posição do passageiro da frente no caso de carga e à condição de ensaio prevista no presente regulamento. A sua utilização só deve ser alargada após análise e revisão adicionais.