PT Jornal Oficial da União Europeia L 183/91

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Regulamento n.o 95 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2015/1093]

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 4 à série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 10 de junho de 2014

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Homologação

5. Especificações e ensaios

6. Modificação do modelo de veículo

7. Conformidade da produção

8. Sanções pela não-conformidade da produção

9. Cessação definitiva da produção

10. Disposições transitórias

11. Nomes e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

ANEXOS

1 Comunicação

2 Disposições da marca de homologação

3 Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

4 Método de ensaio de colisão

5 Características da barreira móvel deformável

6 Descrição técnica do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

7 Instalação do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

8 Ensaio parcial

9 Procedimentos de ensaio para a proteção dos ocupantes dos veículos que funcionam com energia elétrica de alta tensão e dos derrames de eletrólito

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento aplica-se ao comportamento, em caso de colisão lateral, da estrutura do habitáculo dos veículos das categorias M1 e N1 (1) em que a distância do ponto «R» do banco mais baixo ao solo não exceda 700 mm, com o veículo nas condições correspondentes à massa de referência definida no ponto 2.10 do presente regulamento.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao comportamento da estrutura do habitáculo em caso de colisão lateral.

2.2. «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não difiram entre si em aspetos essenciais como: 2.2.1. Comprimento, largura e distância do veículo ao solo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento; 2.2.2. Estrutura, dimensões, forma e materiais das paredes laterais do habitáculo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; 2.2.3. Forma e dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistemas de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional no presente regulamento; 2.2.4. Posição (à frente, atrás ou central) e orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; 2.2.5. Massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; 2.2.6. Arranjo e equipamentos interiores opcionais, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; 2.2.7. Tipo do(s) banco(s) da frente e a posição do ponto «R», na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; 2.2.8. Localizações do SRAE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

2.3. «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. 2.3.1. «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. 2.3.2. «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra contacto direto com partes sob alta tensão.

2.4. «Ponto R» ou «ponto de referência de um lugar sentado», o ponto de referência especificado pelo fabricante do veículo: 2.4.1. Cujas coordenadas são estabelecidas em relação à estrutura do veículo; 2.4.2. Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para o lugar de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabricante do veículo, para cada um dos lugares sentados previstos por aquele.

2.5. O «ponto H» é o definido no anexo 3 do presente regulamento.

2.6. «Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante do veículo.

2.7. «Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo.

2.8. «Sistema de proteção», os dispositivos cujo objetivo é reter e/ou proteger os ocupantes.

2.9. «Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como: Tecnologia; Geometria; Materiais constituintes.

2.10. «Massa de referência», a massa do veículo sem carga acrescida de uma massa de 100 kg (correspondente à massa do manequim utilizado no ensaio de colisão lateral e da respetiva aparelhagem).

2.11. «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável.

2.12. «Barreira móvel deformável», o dispositivo que é levado a colidir contra o veículo submetido a ensaio. É constituído por um carro e por um impactador.

2.13. «Impactador», um elemento de esmagamento montado na parte frontal da barreira móvel deformável.

2.14. «Carro», uma estrutura montada sobre rodas, capaz de se deslocar ao longo do seu eixo longitudinal até ao ponto de impacto. A sua parte frontal suporta o impactador.

2.15. «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada.

2.16. «Sistema recarregável de armazenamento de energia (SRAE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão.

2.17. «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão.

2.18. «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAE;

2.19. «Partes sob tensão», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização.

2.20. «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, e suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas.

2.21. «Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão.

2.22. «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas.

2.23. «Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou por uma caixa e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 9.

2.24. «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente.

2.25. «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia (SRAE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo.

2.26. «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência.

2.27. «Circuito elétrico», um conjunto de partes sob alta tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento.

2.28. «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica.

2.29. «Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica.

2.30. «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto.

2.31. «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAE, que funciona em alta tensão.

2.32. «Isolamento sólido», o revestimento isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão. Incluem-se as proteções que isolam as partes dos conectores sob alta tensão, bem como o verniz ou a tinta para fins de isolamento.

2.33. «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

2.34. «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera.

2.35. «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. Deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.2.1. Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constitutivos;

3.2.2. Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro, bem como pormenores de projeto da parte lateral da estrutura;

3.2.3. Indicação da massa do veículo, tal como definida no ponto 2.11 do presente regulamento;

3.2.4. Forma e dimensões interiores do habitáculo;

3.2.5. Descrição dos acessórios interiores laterais relevantes e dos sistemas de proteção instalados no interior do veículo;

3.2.6. Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

3.3. O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados e resultados de ensaios suscetíveis de permitir concluir, com um grau de exatidão considerado suficiente, que é possível obter a conformidade com as disposições aplicáveis em protótipos de veículos.

3.4. Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

3.4.1. Pode ser aceite para ensaios um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos referidos componentes em nada prejudica o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento.

3.4.2. É da responsabilidade do requerente da homologação demonstrar que a aplicação do disposto no ponto 3.4.1 está em conformidade com as disposições do presente regulamento.

4. HOMOLOGAÇÃO

4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5 seguinte, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2. Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

4.3. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número de homologação a outro modelo de veículo.

4.4. A homologação, a extensão ou recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas ou desenhos fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o A4 (210 × 297 mm), ou dobrados segundo esse formato, e a uma escala adequada.

4.5. A cada um dos veículos conforme ao modelo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional constituída por:

4.5.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2);

4.5.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1.

4.6. Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao Acordo, no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.5.1 não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.5.1 acima.

4.7. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.8. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

4.9. O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de marcas de homologação.

5. ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

5.1. O veículo deve ser submetido ao ensaio descrito no anexo 4 do presente regulamento.

5.1.1. O ensaio é efetuado do lado do condutor, salvo quando se trate de estruturas laterais assimétricas e tão discrepantes que sejam suscetíveis de afetar o comportamento funcional em caso de colisão lateral. Nesse caso, mediante acordo entre o fabricante e a entidade responsável pelo ensaio, é possível optar por qualquer uma das alternativas previstas nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

5.1.1.1. O fabricante deve fornecer à entidade responsável pela homologação informações relativas à compatibilidade dos comportamentos funcionais comparados com os do lado do condutor, quando o ensaio é efetuado desse lado.

5.1.1.2. Se tiver dúvidas quanto à construção do veículo, a entidade homologadora deve tomar a decisão de realizar o ensaio do lado oposto ao do condutor, que é considerado o menos favorável.

5.1.2. O serviço técnico, depois de consultado o fabricante, pode exigir que o ensaio seja efetuado com o banco numa posição diferente da prevista no ponto 5.5.1 do anexo 4. Essa posição deve ser indicada no relatório de ensaio (3).

5.1.3. O resultado desse ensaio deve ser considerado satisfatório se as condições enunciadas nos pontos 5.2 e 5.3 seguintes forem cumpridas.

5.2. Critérios de comportamento funcional

Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.3.7 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o comportamento funcional da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.3.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.3.7. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 4 do presente regulamento, salvo os pontos 6 e 7 e os apêndices 1 e 2. No entanto, o manequim destinado ao ensaio de impacto lateral deve ser instalado no banco da frente do lado da colisão.

5.2.1. Os critérios de comportamento funcional determinados no ensaio de colisão em conformidade com o disposto no apêndice 1 do anexo 4 devem preencher as seguintes condições:

5.2.1.1. O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000; se não houver contacto da cabeça, o HPC não é medido nem calculado, registando-se a frase «sem contacto da cabeça».

5.2.1.2. Os critérios do comportamento funcional da caixa torácica devem ser:

a) Critério de deflexão das costelas (RDC), inferior ou igual a 42 mm;

b) Critério viscoso (VC), inferior ou igual a 1,0 ms.

Durante um período de transição de dois anos a contar da data referida no ponto 10.2 do presente regulamento, o valor de V * C não deve constituir um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, embora deva ser inscrito no relatório de ensaio e registado pelas entidades homologadoras. Após esse período transitório, o valor VC de 1,0 ms deve ser aplicado como um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, exceto decisão em contrário das partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

5.2.1.3. O critério do comportamento funcional da bacia deve ser:

Força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF), inferior ou igual a 6 kN.

5.2.1.4. O critério do comportamento funcional do abdómen deve ser:

Força máxima exercida no abdómen (APF), inferior ou igual a uma força interna de 2,5 kN (equivalente a uma força externa de 4,5 kN).

5.3. Requisitos específicos

5.3.1. Durante o ensaio, nenhuma das portas se deve abrir.

5.3.1.1. No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

5.3.1.1.1. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto.

5.3.1.1.2. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que os requisitos do ensaio de aplicação de uma força de inércia previstos no ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o 11 estão cumpridos no que se refere às portas laterais desbloqueadas do lado não impactado.

5.3.2. Após o impacto, as portas laterais do lado não impactado devem estar desbloqueadas.

5.3.2.1. No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto, pelo menos no lado não impactado.

5.3.2.2. No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

5.3.2.2.1. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas laterais do lado não impactado são desbloqueadas após o impacto.

5.3.2.2.2. Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que, aquando do ensaio de aplicação de uma força de inércia nos termos do ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o 11, as portas laterais desbloqueadas do lado não impactado se mantêm nessa condição.

5.3.3. Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas:

5.3.3.1. Abrir um número suficiente de portas previstas para a entrada e saída normal dos passageiros e, se necessário, reclinar o encosto dos bancos ou os próprios bancos, para que todos os ocupantes possam ser evacuados;

5.3.3.2. Libertar o manequim do sistema de proteção;

5.3.3.3. Retirar o manequim do veículo;

5.3.4. Nenhum componente ou dispositivo interior deve desprender-se de tal forma que possa aumentar claramente o risco de ferimentos causados por pontas aguçadas ou arestas vivas;

5.3.5. É admissível a ocorrência de roturas devidas a deformações permanentes, desde que não aumentem o risco de ferimentos;

5.3.6. Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não poderá exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

5.3.7. Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 4 do presente regulamento, o grupo de tração elétrica que funciona em alta tensão, bem como os componentes e sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

5.3.7.1. Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, deve ser cumprido pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.2.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que galvanicamente dividam o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.3.7.1.4 não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade com os pontos 5.3.7.1.3 ou 5.3.7.1.4 abaixo para a(s) parte(s) relevante(s).

No que se refere ao sistema de ligação para carregamento do SRAE, que não seja alimentado em condições de condução, devem ser cumpridos pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4 seguintes:

5.3.7.1.1. Ausência de alta tensão

As tensões Vb, V1 e V2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC, tal como especificado no ponto 2 do anexo 9.

5.3.7.1.2. Baixa energia elétrica

A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 2,0 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 9 com a fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Vb do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.

A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) deve também ser inferior a 2,0 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões V1 e V2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9.

5.3.7.1.3. Proteção física

Deve ser oferecido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 ohm, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 amperes.

Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura.

5.3.7.1.4. Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 9.

5.3.7.1.4.1. Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 9) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

5.3.7.1.4.2. Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 9) deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento.

No entanto, se o grau de proteção IPXXB for assegurado para todos os barramentos de CA de alta tensão ou se a tensão da CA for igual ou inferior a 30 V depois do impacto do veículo, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 9) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento.

5.3.7.2. Derramamento de eletrólito

No período compreendido entre o impacto e os 30 minutos que se lhe seguem nenhum eletrólito do SRAE deve derramar-se para o habitáculo e não mais de 7 % do eletrólito deve derramar-se do SRAE, salvo no caso de baterias de tração abertas fora do habitáculo. Relativamente às baterias de tração abertas, não deve haver derrame superior a 7 %, com um máximo de 5,0 l, no exterior do habitáculo.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no ponto 6 do anexo 9.

5.3.7.3. Retenção do SRAE

Os SRAE localizados no interior do habitáculo devem permanecer no local em que estão instalados e os componentes do SRAE devem manter-se no interior dos limites do SRAE.

Nenhuma parte do SRAE que se encontre no exterior do habitáculo para efeitos de avaliação da segurança elétrica deve penetrar no habitáculo durante ou após o ensaio de colisão.

O fabricante deve demonstrar a conformidade com o disposto no ponto 7 do anexo 9.

6. MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

6.1. Qualquer modificação de um veículo que afete a estrutura, o número e o tipo de bancos, os arranjos e equipamentos interiores, bem como a posição dos comandos do veículo ou das suas partes mecânicas e que seja suscetível de afetar a capacidade de absorção de energia da parte lateral do veículo deve ser notificada à entidade que concede a homologação. Essa entidade homologadora pode então:

6.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre os requisitos; ou

6.1.2. Exigir um novo relatório do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.1.2.1. Qualquer modificação de um veículo que afete a forma geral da sua estrutura ou qualquer variação da massa de referência superior a 8 % e que, no entender da entidade competente, possa influenciar de modo significativo os resultados do ensaio, requer a repetição do ensaio descrito no anexo 4.

6.1.2.2. Se, após consulta do fabricante do veículo, o serviço técnico considerar que as modificações introduzidas num determinado modelo de veículo não justificam a repetição do ensaio completo, pode efetuar-se um ensaio parcial. Para isso, a massa de referência não pode diferir mais de 8 % da do veículo original e o número de bancos da frente deve permanecer inalterado. As alterações do tipo de banco ou dos acessórios interiores não implicam necessariamente a realização de um novo ensaio completo. O anexo 8 exemplifica o tratamento a dar a esta questão.

6.2. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação da alteração, deve ser notificada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, em conformidade com o procedimento indicado no ponto 4.4 anterior.

6.3. A entidade homologadora que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a cada formulário de comunicação previsto para uma extensão.

7. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2), bem como os seguintes requisitos.

7.1. Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no ponto 5.

7.2. O titular da homologação deve assegurar que, para cada modelo de veículo, sejam efetuados, pelo menos, os ensaios referentes às medições.

7.3. A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal destas verificações é bienal.

8. SANÇÕES PELA NÃO-CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) selecionados(s) não for(em) aprovado(s) nos controlos previstos no ponto 7.2.

8.2. Se uma parte no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tenha anteriormente concedido, deve avisar imediatamente do facto as outras partes contratantes que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

9. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

10.1. A contar da data oficial de entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações do presente regulamento, nenhuma parte contratante que o aplique pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento, com a redação dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.2. A partir de 12 meses após a data da entrada em vigor da série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações apenas aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.3. A partir de 60 meses após a entrada em vigor da série 02 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

10.4. A partir de 36 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.5. A partir de 84 meses após a entrada em vigor do suplemento 1 à série 02 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) aos veículos que não cumpram o disposto no presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pelo suplemento 1 à série 02 de alterações.

10.6. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão da homologação nos termos do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

10.7. A partir de 24 meses após a data da entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações apenas aos modelos de veículos que cumpram o disposto no presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

No entanto, no caso de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão, é concedido um período suplementar de 12 meses desde que o fabricante demonstre, a contento do serviço técnico, que o veículo oferece níveis de segurança equivalentes aos exigidos pelo presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

10.8. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão de extensões a homologações conformes à série anterior de alterações do presente regulamento, quando essa extensão não implicar qualquer alteração do sistema de propulsão do veículo.

No entanto, a partir de 48 meses após a data oficial de entrada em vigor da série 03 de alterações, não devem ser concedidas extensões a homologações emitidas para as séries de alterações anteriores aos veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão.

10.9. Se, no momento da entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, existirem requisitos nacionais que abranjam a segurança dos veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a homologação nacional dos veículos que não cumprirem os requisitos nacionais, salvo se esses veículos forem homologados ao abrigo da série 03 de alterações ao presente regulamento.

10.10. A partir de 48 meses a contar da data de entrada em vigor da série 03 de alterações do presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar uma homologação nacional ou regional e a concessão do primeiro registo nacional ou regional (primeira entrada em circulação) de um veículo com um grupo motopropulsor elétrico que funcione sob alta tensão que não cumpra as prescrições da série 03 de alterações do presente regulamento.

10.11. As homologações de veículos ao abrigo da série 02 de alterações do presente regulamento que não sejam afetadas pela série 03 de alterações permanecem válidas e as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitá-las.

10.12. Até 18 meses após a data de entrada em vigor do suplemento 3 à série 03 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações em conformidade com a série 03 de alterações ao presente regulamento, sem ter em conta as disposições do suplemento 3.

11. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, anexo 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Até 30 de setembro de 2000, para efeitos dos requisitos de ensaio, as posições normais de regulação longitudinal devem ser tais que o ponto H fique compreendido dentro do comprimento de abertura da porta.

ANEXO 1

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO MODELO A (Ver ponto 4.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 95, com o número 031424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 95 com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. MODELO B (Ver ponto 4.6 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.os 95 e 24 (1). Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 95 incluía a série 03 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações. (1) Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor (1) Apêndice 1 — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) ( 1 ) Apêndice 2 — Sistema de referência tridimensional ( 1 ) Apêndice 3 — Dados de referência relativos aos lugares sentados ( 1 ) (1) Tal como definidos no anexo 1 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (RE3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ANEXO 4 MÉTODO DE ENSAIO DE COLISÃO 1. INSTALAÇÕES 1.1. Local de ensaio O recinto de ensaio deve ter espaço suficiente para a instalação do sistema de propulsão da barreira móvel deformável, para permitir a projeção do veículo na sequência da colisão e a instalação do equipamento utilizado no ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e limpa e ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo. 2. CONDIÇÕES DE ENSAIO 2.1. O veículo a ensaiar deve estar imóvel. 2.2. A barreira móvel deformável deve possuir as características previstas no anexo 5 do presente regulamento. Os requisitos a ter em conta no exame da barreira figuram nos apêndices do anexo 5. A barreira móvel deformável deve estar equipada com um dispositivo adequado para impedir um segundo impacto no veículo. 2.3. A trajetória do plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve ser perpendicular ao plano longitudinal médio vertical do veículo que sofre a colisão. 2.4. O plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve coincidir, a ± 25 mm, com o plano transversal vertical que passa no ponto «R» do banco da frente adjacente ao lado do veículo ensaiado que sofre a colisão. No momento da colisão, o plano horizontal médio limitado pelos dois planos verticais laterais da face frontal deve estar situado entre dois planos, determinados antes do ensaio, situados 25 mm acima e abaixo do plano acima definido. 2.5. Os instrumentos utilizados devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, salvo indicação em contrário no presente regulamento. 2.6. A temperatura estabilizada do manequim no momento do ensaio de colisão lateral deve ser de 22 ± 4 °C. 3. VELOCIDADE DE ENSAIO A velocidade da barreira móvel deformável, no momento da colisão, deve ser de 50 ± 1 km/h e deve ser estabilizada, pelo menos, 0,5 m antes da colisão. Exatidão da medição: 1 %. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório. 4. ESTADO DO VEÍCULO 4.1. Especificação geral O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento de origem e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser removidos ou substituídos por massas equivalentes, se for evidente que a sua remoção ou substituição não influenciará os resultados do ensaio. Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de alimentação de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica. 4.2. Especificação referente aos equipamentos do veículo O veículo a ensaiar deve estar equipado com os equipamentos e acessórios opcionais suscetíveis de influenciar os resultados do ensaio. 4.3. Massa do veículo 4.3.1. A massa do veículo a ensaiar deve ser a massa de referência definida no ponto 2.10 do presente regulamento. A massa do veículo deve ser ajustada ± 1 % da massa de referência. 4.3.2. O reservatório de combustível deve ser enchido com água equivalente a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %. Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio. 4.3.3. Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios; nesse caso, a massa dos líquidos correspondentes deve ser compensada. 4.3.4. Se a massa dos aparelhos de medição a bordo do veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados do ensaio. 4.3.5. A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg. 5. PREPARAÇÃO DO VEÍCULO 5.1. As janelas laterais devem estar fechadas, pelo menos do lado da colisão. 5.2. As portas devem estar fechadas, mas não bloqueadas. 5.2.1. Contudo, no caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, deve garantir-se que todas as portas laterais forem bloqueadas antes do ensaio. 5.2.2. No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente instalado a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: 5.2.2.1. Todas as portas laterais devem ser bloqueadas manualmente antes do início do ensaio. 5.2.2.2. Deve garantir-se que as portas laterais do lado da colisão estão desbloqueadas e que as portas laterais do lado não impactado estão bloqueadas antes do impacto; o sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente pode ser desprezado para o efeito deste ensaio. 5.3. A transmissão deve ser colocada em ponto morto e o travão de estacionamento deve ser libertado. 5.4. Os sistemas de regulação dos bancos, caso existam, devem ser regulados na posição indicada pelo fabricante do veículo. 5.5. Se for regulável, o banco onde é instalado o manequim e os seus elementos devem ser ajustados da seguinte forma: 5.5.1. O dispositivo de regulação longitudinal deve ser fixado, recorrendo ao dispositivo de bloqueio, na posição que mais se aproxime do meio curso entre as suas posições mais avançada e mais recuada; se essa posição se situar entre dois pontos de bloqueio, deve fixar-se o banco no mais recuado. 5.5.2. O apoio de cabeça deve ser regulado para que a sua superfície superior fique ao nível do centro de gravidade da cabeça do manequim; se tal não for possível, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada. 5.5.3. Salvo especificação do fabricante em contrário, o encosto do banco deve ser regulado para que a linha de referência do tronco da máquina tridimensional para a determinação do ponto H faça um ângulo de 25° ± 1° para a retaguarda. 5.5.4. Todos os outros dispositivos de regulação do banco devem ser colocados no ponto médio do curso respetivo; constitui exceção o dispositivo de regulação em altura, que, se o modelo de veículo em questão existir com bancos reguláveis e bancos fixos, deve ser regulado na posição correspondente à do banco fixo. Caso não exista bloqueio nas posições médias respetivas, devem utilizar-se, consoante o caso, as posições situadas imediatamente atrás, imediatamente abaixo ou o mais próximo possível, no sentido da parede lateral adjacente, dos pontos de meio curso correspondentes. No caso de regulações que envolvam a rotação em torno de um eixo (inclinação), entende-se por «para a retaguarda» o sentido de regulação que desloca a cabeça do manequim para trás. Se o manequim ultrapassar os limites do volume normalmente ocupado pelo passageiro, por exemplo se a cabeça tocar no revestimento do tejadilho, é necessário garantir um afastamento de 1 cm por meio de: regulações secundárias, ângulo de inclinação do encosto do banco ou regulação para a frente ou para trás (por essa ordem). 5.6. Salvo especificação do fabricante em contrário, os outros bancos da frente devem ser regulados numa posição idêntica à do banco destinado ao manequim, se tal for possível. 5.7. Se o volante for regulável, todos os seus dispositivos de regulação devem ser regulados a meio curso. 5.8. A pressão dos pneus deve ser a especificada pelo fabricante do veículo. 5.9. O veículo a ensaiar deve ser colocado numa posição em que o seu eixo de rotação longitudinal fique horizontal e deve ser mantido nessa posição, por meio de dispositivos de apoio, até à instalação do manequim e à conclusão de todos os preparativos. 5.10. O veículo deve estar na sua posição normal correspondente às condições previstas no ponto 4.3 acima. Os veículos com suspensão de altura regulável devem ser ensaiados nas condições normais de utilização a 50 km/h, conforme especificado pelo fabricante do veículo. Para o efeito, poderá recorrer-se, se necessário, a dispositivos de apoio suplementares, desde que estes não tenham qualquer efeito no comportamento do veículo ensaiado durante a colisão. 5.11. Regulação do grupo motopropulsor elétrico 5.11.1. O SRAE deve encontrar-se num estado de carga que permita o funcionamento normal do grupo de tração tal como recomendado pelo fabricante. 5.11.2. O grupo de tração elétrica deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (por exemplo, motor-gerador, SRAE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto: 5.11.2.1. Por acordo entre o serviço técnico e o fabricante, é permitido realizar o ensaio sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, na medida em que não exista uma influência negativa sobre o resultado do ensaio. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados. 5.11.2.2. Na presença do corte automático, é permitido, a pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto. 6. MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL E SUA INSTALAÇÃO 6.1. O manequim de colisão lateral deve cumprir o disposto no anexo 6 e ser instalado no banco da frente do lado da colisão, conforme descrito no anexo 7 do presente regulamento. 6.2. Os cintos de segurança, ou outros sistemas de retenção especificados para o veículo, devem ser utilizados. Os cintos devem ser de um tipo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 16, ou com outras disposições equivalentes, e as suas fixações devem ser conformes ao Regulamento n.o 14, ou a outras disposições equivalentes. 6.3. O cinto de segurança ou sistema de retenção deve ser regulado para o manequim segundo as instruções do fabricante. Na ausência destas, a regulação em altura deve ser ajustada a meio curso; se essa posição não existir, deve utilizar-se a posição imediatamente abaixo. 7. MEDIÇÕES A EFETUAR NO MANEQUIM DE COLISÃO LATERAL 7.1. Devem ser registadas as seguintes leituras feitas pelos dispositivos de medição. 7.1.1. Medições na cabeça do manequim A aceleração triaxial resultante será referida ao centro de gravidade da cabeça. A aparelhagem do canal da cabeça deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz e CAC: 150 g 7.1.2. Medições no tórax do manequim Os três canais de medida da deflexão da caixa torácica devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Medições na bacia do manequim O canal de medição da força exercida sobre a bacia deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Medições no abdómen do manequim Os canais de medição da força exercida sobre o abdómen devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN Apêndice 1 DETERMINAÇÃO DOS DADOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL Os resultados exigidos nos ensaios são especificados no ponto 5.2 do presente regulamento. 1. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC) Havendo contacto da cabeça, este critério de comportamento funcional é calculado para a totalidade do período compreendido entre o contacto inicial e o último instante do contacto final. O HPC será o valor máximo da expressão: em que «a» é a aceleração resultante do centro de gravidade da cabeça em metros por segundo, dividida por 9,81, registada em função do tempo e filtrada na classe de frequência de canal de 1 000 Hz; t1 e t2 são dois quaisquer instantes compreendidos entre o contacto inicial e o contacto final. 2. CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DO TÓRAX 2.1. Deflexão da caixa torácica: a deflexão máxima da caixa torácica é o valor máximo da deflexão de qualquer costela determinado pelos transdutores de deslocamento do tórax, filtrado na classe de frequência de canal de 180 Hz. 2.2. Critério viscoso: a resposta viscosa máxima é o valor máximo do critério viscoso (VC) em qualquer costela, calculado pelo produto, em cada instante, da compressão relativa do tórax em relação à largura do hemitórax pela velocidade de compressão obtida por derivação da compressão, filtrada no canal de classe de frequência 180 Hz. Para efeitos deste cálculo, a largura normalizada do hemitórax será de 140 mm, em que D (metros) = deflexão das costelas O algoritmo de cálculo a utilizar figura no apêndice 2 do anexo 4. 3. CRITÉRIO DE PROTEÇÃO DO ABDÓMEN O valor da força máxima exercida sobre o abdómen é o valor máximo da soma das três forças medidas pelos três transdutores montados 39 mm abaixo da superfície, do lado da colisão, numa CFC de 600 Hz. 4. CRITÉRIO DA PROTEÇÃO FUNCIONAL DA BACIA O valor da força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF) é a força máxima medida por uma célula de carga na sínfise púbica da bacia, filtrada na classe de frequência de canal de 600 Hz. Apêndice 2 MÉTODO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO PARA EUROSID 1 O critério viscoso (VC) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da velocidade de deflexão das costelas. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão das costelas. A resposta da deflexão das costelas é filtrada uma vez no canal de classe de frequência 180. A compressão no instante (t) é calculada como o desvio deste sinal filtrado expresso como fração da metade da largura da caixa torácica do EUROSID 1, medida nas costelas metálicas (0,14 m): A velocidade de deflexão das costelas no instante (t) é calculada a partir da deflexão filtrada como: em que D(t) é a deflexão no instante (t) em metros e ∂t é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de ∂t deve ser 1,25 × 10– 4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama seguinte:

ANEXO 5 CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL 1. CARACTERÍSTICAS DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL 1.1. A barreira móvel deformável (MDB) deve incluir um carro e um impactador. 1.2. A massa total da barreira deve ser de 950 ± 20 kg. 1.3. O centro de gravidade deve estar situado a não mais de 10 mm do plano longitudinal vertical médio, 1 000 ± 30 mm para trás do eixo dianteiro e 500 ± 30 mm acima do solo. 1.4. A distância entre a face frontal do impactador e o centro de gravidade da barreira deve ser de 2 000 ± 30 mm. 1.5. A distância do impactador ao solo, medida em condições estáticas e antes da colisão, e a partir do rebordo inferior da chapa frontal inferior deve ser de 300 ± 5 mm. 1.6. A distância entre rodas do carro deve ser de 1 500 ± 10 mm à frente e à retaguarda. 1.7. A distância entre eixos do carro deve ser de 3 000 ± 10 mm. 2. CARACTERÍSTICAS DO IMPACTADOR O impactador é composto por seis blocos independentes de alumínio alveolado, preparados para transmitirem um nível progressivamente crescente de força com o aumento da deformação (ver ponto 2.1). As chapas de alumínio dianteiras e da retaguarda estão ligadas aos blocos de alumínio alveolado. 2.1. Blocos alveolados 2.1.1. Características geométricas 2.1.1.1. O impactador deve ser constituído por seis zonas ligadas, cujas formas e posição são representadas nas figuras 1 e 2. As zonas são definidas como 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm nas figuras 1 e 2. Os 500 mm devem corresponder à direção W e os 250 mm à direção L do dispositivo em alumínio alveolado (ver figura 3). 2.1.1.2. O impactador está dividido em 2 filas. A fila de baixo deve ter 250 ± 3 mm de altura e 500 ± 2 mm de profundidade após esmagamento prévio (ver ponto 2.1.2), mais 60 ± 2 mm do que a profundidade da fila superior. 2.1.1.3. Os blocos devem estar centrados nas seis zonas definidas na figura 1 e cada um dos blocos (incluindo as células incompletas) deve cobrir completamente a área definida para cada uma das zonas. 2.1.2. Esmagamento prévio 2.1.2.1. O esmagamento prévio deve realizar-se na superfície dos blocos alveolados à qual são fixadas as chapas frontais. 2.1.2.2. Antes do ensaio, os blocos 1, 2 e 3 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 500 ± 2 mm (ver figura 2). 2.1.2.3. Antes do ensaio, os blocos 4, 5, e 6 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 440 ± 2 mm. 2.1.3. Características dos materiais 2.1.3.1. As dimensões das células devem ser 19 mm ±10 % para cada bloco (ver figura 4). 2.1.3.2. As células para a fila de cima devem ser feitas de alumínio 3003. 2.1.3.3. As células para a fila de baixo devem ser feitas de alumínio 5052. 2.1.3.4. Os blocos de alumínio alveolado devem ser preparados de modo que a curva força-deformação para o esmagamento estático (segundo o procedimento previsto no ponto 2.1.4) se situe nas faixas definidas para cada um dos seis blocos no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, o material alveolado preparado, utilizado nos blocos alveolados da barreira, deve ser limpo para remover eventuais resíduos produzidos durante a sua preparação. 2.1.3.5. A massa dos blocos em cada lote não deve diferir mais de 5 % da massa média dos blocos do lote em causa. 2.1.4. Ensaios estáticos 2.1.4.1. Uma amostra retirada de cada lote de material alveolado preparado deve ser ensaiada em conformidade com o método de ensaio estático descrito no n.o 5. 2.1.4.2. Os pontos força-compressão para cada bloco ensaiado devem situar-se dentro das faixas de força-deformação definidas no apêndice 1. Para cada bloco ou barreira são definidas faixas de força-deformação estáticas. 2.1.5. Ensaio dinâmico 2.1.5.1. As características de deformação dinâmica sob impacto em conformidade com o procedimento descrito no ponto 6 do presente anexo. 2.1.5.2. São admissíveis desvios em relação aos limites das faixas de força-deformação que caracterizam a rigidez do impactador, como definidas no apêndice 2, desde que: 2.1.5.2.1. O desvio ocorra após o início da colisão e antes de a deformação do impactador ter atingido 150 mm; 2.1.5.2.2. O desvio não exceda 50 % do valor instantâneo mais próximo fixado para a faixa; 2.1.5.2.3. A deflexão correspondente a cada desvio não exceda 35 mm e a soma destas deflexões não exceda 70 mm (ver apêndice 2 do presente anexo). 2.1.5.2.4. A soma da energia resultante do desvio para fora da faixa não exceda 5 % da energia bruta associada ao bloco correspondente. 2.1.5.3. Os blocos 1 e 3 são idênticos. A sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2a. 2.1.5.4. Os blocos 5 e 6 são idênticos. A sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2d. 2.1.5.5 A rigidez do bloco 2 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2b. 2.1.5.6. A rigidez do bloco 4 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2c. 2.1.5.7. A curva força-deformação do impactador no seu conjunto deve situar-se entre as faixas indicadas na figura 2e. 2.1.5.8. As curvas força-deformação devem ser verificadas através do ensaio descrito no n.o 6 do anexo 5, baseado na colisão do conjunto impactador contra uma parede dinamométrica a 35 ± 0,5 km/h. 2.1.5.9. A energia dissipada (1) em cada um dos blocos 1 e 3, no decurso do ensaio, deve ser igual a 9,5 ± 2 kJ. 2.1.5.10. A energia dissipada em cada um dos blocos 5 e 6, no decurso do ensaio, deve ser igual a 3,5 ± 1 kJ. 2.1.5.11. A energia dissipada no bloco 4 deve ser igual a 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. A energia dissipada no bloco 2 deve ser igual a 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. A energia total dissipada durante a colisão deve ser igual a 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. A deformação máxima do impactador a partir do ponto inicial de contacto, calculada em conformidade com o ponto 6.6.3, com base na integração dos dados dos acelerómetros, deve ser igual a 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. A deformação residual e estática final do impactador, medida após o ensaio dinâmico do nível B (figura 2), deve ser igual a 310 ± 20 mm. 2.2. Chapas frontais 2.2.1. Características geométricas 2.2.1.1. As chapas frontais devem ter 1 500 ± 1 mm de largura e 250 ± 1 mm de altura. A espessura é de 0,5 ± 0,06 mm. 2.2.1.2. Quando montado, as dimensões totais do impactador (definidas na figura 2) devem ser: 1 500 ± 2,5 mm de largura e 500 ± 2,5 mm de altura. 2.2.1.3. O rebordo superior da chapa frontal inferior e o bordo inferior da chapa frontal superior devem estar alinhados com um afastamento inferior a 4 mm. 2.2.2. Características dos materiais 2.2.2.1. As chapas frontais são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma extensão ≥ 12 % e uma tensão de rotura à tração ≥ 175 N/mm2. 2.3. Placa posterior 2.3.1. Características geométricas 2.3.1.1. As características geométricas são as indicadas nas figuras 5 e 6. 2.3.2. Características dos materiais 2.3.2.1. A chapa traseira deve consistir numa chapa de alumínio de 3 mm. As chapas traseiras são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma dureza Brinell compreendida entre 50 e 65. Esta chapa deve ser perfurada com orifícios para ventilação: a localização, o diâmetro e o espaçamento são os indicados nas figuras 5 e 7. 2.4. Localização dos blocos alveolados 2.4.1. Os blocos alveolados devem estar centrados na zona perfurada da chapa traseira (figura 5). 2.5. Colagem 2.5.1. Tanto nas chapas frontais como nas chapas traseiras, deve ser aplicada diretamente, de forma uniforme, em toda a superfície da chapa frontal, uma quantidade máxima de cola de 0,5 kg/m2, correspondente a uma espessura máxima de 0,5 mm. Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (por exemplo, resina XB5090/1 e endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy) ou equivalente. 2.5.2. Para a chapa traseira, a resistência de ligação mínima deve ser de 0,6 MPa (87 psi), ensaiada em conformidade com o ponto 2.5.3. 2.5.3. Ensaios de resistência da ligação: 2.5.3.1. Os ensaios de tração na perpendicular à superfície são utilizados para medir a resistência da ligação das colas em conformidade com ASTM C297-61. 2.5.3.2. O provete deve ter 100 mm × 100 mm e 15 mm de profundidade e ser colado a uma amostra do material da chapa traseira com ventilação. O bloco alveolado deve ser representativo do utilizado no impactador, isto é, com uma decapagem química de grau equivalente ao da chapa traseira da barreira, mas sem esmagamento prévio. 2.6. Rastreabilidade 2.6.1. Os impactadores devem ser portadores de números de série consecutivos que são marcados, gravados ou fixados de forma permanente e a partir dos quais seja possível determinar os lotes e a data de fabrico dos diferentes blocos. 2.7. Fixação do impactador 2.7.1. A instalação no carro deve ser a indicada na figura 8. A instalação é feita utilizando seis parafusos M8, e nada deve sobressair da barreira à frente das rodas do carro. Devem ser utilizados espaçadores apropriados entre a flange inferior da chapa traseira e a superfície exterior do carro para evitar o encurvamento da chapa traseira quando os parafusos de fixação forem apertados. 3. SISTEMA DE VENTILAÇÃO 3.1. A interface entre o carro e o sistema de ventilação deve ser sólida, rígida e plana. O dispositivo de ventilação faz parte do carro e não do impactador, conforme fornecido pelo fabricante. As características geométricas do dispositivo de ventilação devem ser as indicadas na figura 9. 3.2. Processo de montagem do dispositivo de ventilação 3.2.1. Montar o dispositivo de ventilação na chapa frontal do carro; 3.2.2. Verificar se não é possível, em qualquer dos pontos, inserir uma bitola de 0,5 mm de espessura entre o dispositivo de ventilação e a superfície exterior do carro. Se existir uma folga superior a 0,5 mm, a estrutura de ventilação tem de ser substituída ou ajustada de forma à folga ser menor ou igual a 0,5 mm. 3.2.3. Desmontar o dispositivo de ventilação da dianteira do carro; 3.2.4. Fixar uma camada de cortiça com a espessura de 1,0 mm à face dianteira do carro; 3.2.5. Voltar a montar o dispositivo de ventilação na parte dianteira do carro e ajustá-lo de modo a excluir espaços de ar. 4. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o definido no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições: 4.1. O fabricante é responsável pelos procedimentos relativos à conformidade da produção e, para o efeito, deve em especial: 4.1.1. Assegurar a existência de procedimentos eficazes que permitam controlar a qualidade dos produtos; 4.1.2. Ter acesso ao equipamento de ensaio necessário para inspecionar a conformidade de cada produto; 4.1.3. Assegurar que os resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período de 10 anos após a realização dos ensaios; 4.1.4. Demonstrar que as amostras ensaiadas constituem uma medida fiável do comportamento funcional do lote (em seguida, são dados exemplos de métodos de recolha de amostras segundo a produção de lotes); 4.1.5. Analisar os resultados dos ensaios para verificar e garantir a estabilidade das características da barreira, tendo em conta as variações próprias de uma produção industrial, tais como a temperatura, a qualidade das matérias-primas, o tempo de imersão em produtos químicos, concentração dos produtos químicos, neutralização, etc., e controlo do material transformado para remoção de qualquer resíduo resultante do processo de transformação. 4.1.6. Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou provetes que evidenciem não conformidade deem lugar a uma nova recolha de amostras e a um novo ensaio. Devem ser adotadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente. 4.2. O nível de certificação do fabricante deve ser, no mínimo, correspondente ao da norma ISO 9002. 4.3. Condições mínimas para o controlo da produção: o titular de um acordo deve assegurar o controlo de conformidade com base nos métodos abaixo descritos. 4.4. Exemplos de recolha de amostras com base no lote 4.4.1. Se vários exemplares de um tipo de bloco forem construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado e sofrerem o mesmo banho de tratamento (produção paralela), um desses exemplares deve ser selecionado como amostra, desde que seja assegurado que o mesmo tratamento será aplicado uniformemente a todos os blocos. Caso contrário, poderá ser necessário selecionar mais de um exemplar. 4.4.2. Se um número limitado de blocos semelhantes (por exemplo, três de entre vinte) for tratado com o mesmo banho de tratamento (produção em série), então o primeiro e o último bloco tratados de um lote, tendo todos eles sido construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado, devem ser considerados amostras representativas. Se a primeira amostra for conforme aos requisitos e a última não, pode ser necessário selecionar outras amostras produzidas anteriormente até se encontrar uma amostra que seja conforme. Só os blocos produzidos entre estas duas amostras devem ser considerados homologados. 4.4.3. Uma vez adquirida experiência com o controlo de produção, poderá ser viável combinar ambos os métodos de recolha de amostras, de modo que mais de um grupo de produção paralela possa ser considerado um lote, desde que as amostras do primeiro e último grupo de produção sejam conformes. 5. ENSAIOS ESTÁTICOS 5.1. Uma ou mais amostras (segundo o método dos lotes) retirada de cada lote de blocos alveolares deve ser ensaiada em conformidade com o seguinte método de ensaio: 5.2. As dimensões da amostra de alumínio alveolar para ensaios estáticos devem ser as de um bloco normal do impactador, ou seja, 250 mm × 500 mm × 440 mm, para a fila de cima, e 250 mm × 500 mm × 500 mm, para a fila de baixo. 5.3. As amostras devem ser comprimidas entre duas placas de carga paralelas que sejam, pelo menos, 20 mm mais largas que a secção transversal dos blocos. 5.4. A velocidade de compressão deve ser de 100 milímetros por minuto, com uma tolerância de 5 %. 5.5. A aquisição de dados para compressão estática deve ser efetuada a um mínimo de 5 Hz. 5.6. O ensaio estático deve prosseguir até a compressão dos blocos ser, pelo menos, 300 mm, para os blocos 4 a 6, e 350 mm, para os blocos 1 a 3. 6. ENSAIOS DINÂMICOS Para cada 100 faces de barreiras produzidas, o fabricante deve efetuar um ensaio dinâmico contra parede dinamométrica, escorada por uma parede rígida fixa, segundo o método descrito em seguida. 6.1. Instalação 6.1.1. Local de ensaio 6.1.1.1. O recinto de ensaio deve ter uma área suficiente para se poder instalar a pista de aproximação da barreira móvel deformável, a barreira rígida e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo, os 5 m imediatamente anteriores à barreira rígida) deve ser horizontal, plano e regular. 6.1.2. Barreira rígida fixa e parede dinamométrica 6.1.2.1. A parede rígida é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A espessura da parede rígida deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 70 toneladas. 6.1.2.2. A face frontal deve ser vertical e perpendicular ao eixo da pista de aproximação e deve estar equipada com seis células de carga, permitindo cada uma delas medir a carga total no bloco correspondente do impactador da barreira móvel deformável no momento do impacto. Os centros das zonas de impacto das células de carga devem estar alinhados com os das seis zonas de impacto da face da barreira móvel deformável. Os respetivos rebordos devem distar 20 mm das áreas adjacentes, de modo que, dentro da tolerância de alinhamento do impacto da barreira móvel deformável, as zonas de impacto não entrem em contacto com as zonas de impacto adjacentes. A montagem das células e as superfícies das placas devem cumprir o disposto no anexo da norma ISO 6487:1987. 6.1.2.3. Uma proteção de superfície, constituída por uma face de contraplacado (espessura: 12 ± 1 mm), é adicionada a cada célula de carga de modo a não afetar as respostas dos transdutores. 6.1.2.4. A parede rígida deve estar fixada ao solo ou assentar neste, se necessário, por meio de dispositivos suplementares de travagem que limitem a sua deflexão. Pode ser utilizada uma parede rígida (na qual estão fixadas as células de carga) com características distintas, desde que os resultados obtidos sejam, no mínimo, igualmente conclusivos. 6.2. Propulsão da barreira móvel deformável No momento da colisão, a barreira móvel deformável já não deve estar sujeita à ação de qualquer sistema de guiamento ou de propulsão exterior. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajetória perpendicular à superfície frontal da parede dinamométrica. No momento da colisão, o desalinhamento das duas barreiras não poderá ser superior a 10 mm. 6.3. Instrumentos de medição 6.3.1. Velocidade A velocidade de colisão deve ser de 35 ± 0,5 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %. 6.3.2. Cargas Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987. CFC para todos os blocos : 60 Hz CAC para os blocos 1 e 3 : 200 kN CAC para os blocos 4, 5 e 6 : 100 kN CAC para o bloco 2 : 200 kN 6.3.3. Aceleração 6.3.3.1. A aceleração na direção longitudinal deve ser medida em três posições diferentes do carro, uma central e uma de cada um dos lados, em pontos não sujeitos a flexão. 6.3.3.2. O acelerómetro central não deve distar mais de 500 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável e deve estar contido num plano vertical longitudinal a ± 10 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável. 6.3.3.3. Os acelerómetros laterais devem ser colocados à mesma altura ± 10 mm e à mesma distância da superfície frontal da barreira móvel deformável ± 20 mm. 6.3.3.4. A aparelhagem deve ser conforme à norma ISO 6487:1987 e respeitar as seguintes especificações: CFC: 1 000 Hz (antes da integração) CAC: 50 g 6.4. Características gerais da barreira 6.4.1. As características específicas de cada barreira devem cumprir o disposto no ponto 1 do presente anexo, devendo igualmente ser registadas. 6.5. Características gerais do impactador 6.5.1. Se os sinais de saída de cada uma das seis células de carga cumprirem o disposto no presente anexo, considera-se confirmada a adequação de um impactador no tocante aos requisitos do ensaio dinâmico. 6.5.2. Os impactadores devem apresentar números de série consecutivos gravados ou fixados de forma permanente, com base nos quais seja possível determinar os lotes dos diferentes blocos e a respetiva data de fabrico. 6.6. Procedimento para tratamento de dados 6.6.1. Dados brutos: No instante T = T0, todos os desvios devem ser eliminados dos dados. O método utilizado para eliminar os desvios deve ser registado no relatório de ensaio. 6.6.2. Filtragem 6.6.2.1. Os dados serão filtrados antes do seu tratamento/dos cálculos. 6.6.2.2. Os dados do acelerómetro para a integração devem ser filtrados na CFC 180, norma ISO 6487:1987. 6.6.2.3. Os dados do acelerómetro para cálculo dos impulsos são filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. 6.6.2.4. Os dados das células de carga devem ser filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. 6.6.3. Cálculo da deflexão da face da barreira móvel deformável 6.6.3.1. Os dados fornecidos pelos três acelerómetros (após filtragem na CFC 180) são integrados duas vezes para se obter a deflexão do elemento deformável da barreira. 6.6.3.2. As condições iniciais de deflexão são: 6.6.3.2.1. Velocidade= velocidade de impacto (do dispositivo de medição da velocidade). 6.6.3.2.2. Deflexão= 0 6.6.3.3. As deflexões do lado esquerdo, do centro e do lado direito da barreira móvel deformável são inscritas num gráfico em função do tempo. 6.6.3.4. As deflexões máximas calculadas a partir de cada um dos três acelerómetros devem estar compreendidas num intervalo de 10 mm. Caso contrário, o valor anómalo deve ser eliminado e deve verificar-se se as deflexões calculadas pelos dois outros acelerómetros diferem menos de 10 mm. 6.6.3.5. Se as deflexões medidas pelos acelerómetros do lado esquerdo, do centro e do lado direito estiverem compreendidas num intervalo de 10 mm, então a aceleração média dos três acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. 6.6.3.6. Se a deflexão de apenas dois acelerómetros cumprir o requisito de 10 mm, então a aceleração média desses dois acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. 6.6.3.7. Se as deflexões calculadas pelos três acelerómetros em conjunto (do lado esquerdo, do centro e do lado direito) NÃO cumprirem o requisito dos 10 mm, então os dados brutos devem ser reanalisados para determinar a causa de uma tão grande variação. Neste caso, a entidade que realiza este ensaio específico deve determinar quais os dados dos acelerómetros que devem ser utilizados para calcular a deflexão da barreira móvel deformável ou se nenhuma das leituras dos acelerómetros poderá ser usada, o que implicará a repetição do ensaio de certificação. Do relatório de ensaio deve constar uma explicação pormenorizada deste facto. 6.6.3.8. Os dados médios tempo-deflexão devem ser combinados com os dados força-tempo das células de carga da parede para gerar o resultado força-deflexão de cada bloco. 6.6.4. Cálculo da energia A energia absorvida por cada um dos blocos e por toda a barreira móvel deformável deve ser calculada até ao ponto máximo de deflexão da barreira. Em que: t0 é o tempo do primeiro contacto, t1 é o tempo em que o carro se imobiliza; isto é, em que u = 0, s é a deflexão do elemento deformável do carro, calculada em conformidade com o disposto no ponto 6.6.3. 6.6.5. Verificação dos dados relativos à força dinâmica 6.6.5.1. Comparar o impulso total, I, calculado a partir da integração da força total durante o período de contacto, com a variação da quantidade de movimento durante esse período (M*)V). 6.6.5.2. Comparar a variação da energia total com a variação da energia cinética da barreira móvel deformável através da seguinte fórmula: em que Vi é a velocidade de impacto e M a massa total da barreira móvel deformável. Se a variação da quantidade de movimento (M*)V) não for igual ao impulso total (I) ± 5 %, ou se a energia total absorvida (E En) não for igual à energia cinética, EK ± 5 %, os dados do ensaio devem ser analisados para determinar a causa deste erro. Figura 1 Representação do impactador (2) Figura 2 Topo da colisão Figura 3 Orientação do alumínio alveolado Figura 4 Dimensão das células de alumínio alveolado Figura 5 Representação da chapa traseira Figura 6 Fixação da chapa traseira ao dispositivo de ventilação e chapa frontal do carro Figura 7 Distância dos orifícios de ventilação da chapa traseira Flanges superior e inferior da chapa traseira Nota: Os orifícios de fixação na flange inferior podem ser na forma de ranhuras, conforme abaixo ilustrado, para facilitar a fixação, desde que se possa desenvolver resistência suficiente para evitar o desprendimento durante todo o ensaio de colisão. Figura 8 Figura 9 Sistema de ventilação O dispositivo de ventilação é uma estrutura constituída por uma chapa de 5 mm de espessura e 20 mm de largura. Só as chapas verticais são perfuradas, com nove orifícios de 8 mm, para que o ar possa circular horizontalmente. (1) As energias indicadas são as energias absorvidas pelo sistema na situação de esmagamento máximo do impactador. (2) Todas as dimensões são indicadas em milímetros. As tolerâncias nas dimensões dos blocos têm em conta as dificuldades de medição do alumínio alveolado cortado. A tolerância para a dimensão total do impactador é menor do que para cada um dos blocos, pois os blocos alveolados podem ser ajustados, com sobreposições se necessário, de forma a obter uma dimensão da face de impacto mais precisa. Apêndice 1 CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS ESTÁTICOS Figura 1-A Blocos 1 e 3 Figura 1-B Bloco 2 Figura 1-C Bloco 4 Figura 1-D Blocos 5 e 6 Apêndice 2 CURVAS FORÇA-DEFLEXÃO PARA ENSAIOS DINÂMICOS Figura 2-A Blocos 1 e 3 Figura 2-B Bloco 2 Figura 2-C Bloco 4 Figura 2-D Blocos 5 e 6 Figura 2-E Conjunto dos blocos Apêndice 3 EXAME DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL 1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO O presente apêndice inclui prescrições relativas ao exame da barreira móvel deformável. Compete à autoridade homologadora garantir que a barreira móvel deformável satisfaz as especificações previstas através de um ensaio contra uma parede dinamométrica escorada por uma parede rígida fixa. 2. INSTALAÇÃO 2.1. Local de ensaio O recinto deve ser suficientemente espaçoso para permitir a instalação da pista de aproximação da barreira móvel deformável, da barreira rígida e do equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo, os 5 m imediatamente anteriores à barreira rígida) deve ser horizontal, plano e regular. 2.2. Barreira rígida fixa e parede dinamométrica 2.2.1. A barreira rígida deve ser constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A espessura da barreira rígida deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 70 toneladas. A face frontal deve ser vertical e perpendicular ao eixo da pista de aproximação e deve estar coberta com células de carga que permitam medir a carga total correspondente a cada bloco do impactador da barreira móvel deformável no momento da colisão. Os centros das zonas de impacto das células devem estar alinhados com os da barreira móvel deformável escolhida; os respetivos rebordos devem distar 20 mm das áreas adjacentes. A montagem das células e as superfícies das placas devem cumprir o disposto no anexo da norma ISO 6487:1987. Quando for aplicada a proteção de superfície, esta não poderá afetar as respostas dos transdutores. 2.2.2. A barreira rígida deve estar fixada ao solo ou assentar neste, se necessário, por meio de dispositivos suplementares de travagem, que limitem o seu deslocamento. Poderá ser utilizada uma barreira rígida equipada com células de carga de características distintas, desde que os resultados obtidos sejam, no mínimo, igualmente conclusivos. 3. PROPULSÃO DA BARREIRA MÓVEL DEFORMÁVEL No momento da colisão, a barreira móvel deformável já não deve estar sujeita à ação de qualquer sistema de guiamento ou de propulsão exterior. Deverá colidir com o obstáculo segundo uma trajetória perpendicular à barreira. No momento da colisão, o desalinhamento das duas barreiras não poderá ser superior a 10 mm. 4. INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO 4.1. Velocidade A velocidade de colisão deve ser de 35 ± 2 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %. 4.2. Cargas Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987. CFC para todos os blocos = 60 Hz CAC para os blocos 1 e 3 = 120 kN CAC para os blocos 4, 5 e 6 = 60 kN CAC para o bloco 2 = 140 kN 4.3. Aceleração A aceleração na direção longitudinal deve ser medida num ponto não sujeito a deformação. A aparelhagem deve ser conforme à norma ISO 6487:1987 e respeitar as seguintes especificações: CFC: 1 000 Hz (antes da integração) CFC: 60 Hz (depois da integração) CAC: 50 g 5. ESPECIFICAÇÃO GERAL DA BARREIRA 5.1. As características específicas de cada barreira devem cumprir o disposto no ponto 1 do anexo 5, devendo igualmente ser registadas. 6. ESPECIFICAÇÕES GERAIS REFERENTES AO TIPO DO IMPACTADOR 6.1. Considera-se que um determinado tipo de impactador é adequado se as saídas de cada uma das seis células de carga produzirem sinais que, uma vez convertidos em registos, satisfaçam os requisitos do ponto 2.2 do anexo 5. 6.2. Os impactadores devem ser portadores de números de produção consecutivos que incluam a data de fabrico.

ANEXO 6 DESCRIÇÃO TÉCNICA DO MANEQUIM A UTILIZAR NO ENSAIO DE COLISÃO LATERAL 1. GENERALIDADES 1.1. O manequim de colisão lateral prescrito no presente regulamento, incluindo a aparelhagem a instalar e a sua calibração, encontra-se descrito em desenhos técnicos e dispõe de um manual do utilizador (1). 1.2. As dimensões e massas do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral correspondem às de um adulto do sexo masculino do percentil 50, sem a metade inferior dos membros superiores. 1.3. O manequim a utilizar no ensaio é constituído por um esqueleto de metal e de plástico coberto com borracha, plástico e espuma, a simular os tecidos moles. 2. CONSTRUÇÃO 2.1. O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral está representado num esquema geral na figura 1 e, no quadro 1 do presente anexo, figuram os seus diferentes componentes. 2.2. Cabeça 2.2.1. A cabeça é o componente n.o 1 representado na figura 1 do presente anexo. 2.2.2. A cabeça é constituída por um casco de alumínio coberto de uma pele flexível de plástico vinílico. O interior do casco é uma cavidade, onde estão alojados os acelerómetros triaxiais e o lastro. 2.2.3. Na interface cabeça-pescoço é integrada uma peça de substituição da célula de carga. Esta peça pode ser substituída por uma célula de carga na parte superior do pescoço. 2.3. Pescoço 2.3.1. O pescoço é o componente n.o 2 representado na figura 1 do presente anexo. 2.3.2. O pescoço é constituído por um elemento de interface cabeça-pescoço, um componente de interface pescoço-tórax e um elemento central que estabelece a ligação entre essas duas interfaces. 2.3.3. A interface cabeça-pescoço (componente n.o 2a) e a interface pescoço-tórax (componente n.o 2c) são ambos constituídos por dois discos de alumínio unidos por um parafuso de cabeça redonda e oito amortecedores de borracha. 2.3.4. O elemento cilíndrico central (componente n.o 2b) é de borracha. Em cada um dos seus topos, existe um disco de alumínio moldado na borracha. 2.3.5. O pescoço está montado no suporte do pescoço, que é o componente n.o 2d representado na figura 1 do presente anexo. Esse suporte pode, em alternativa, ser substituído por uma célula de carga na parte inferior do pescoço. 2.3.6. O ângulo entre as duas faces do suporte do pescoço é de 25°. Dado que o bloco dos ombros está inclinado para trás 5°, o ângulo resultante entre o pescoço e o tronco é de 20°. 2.4. Ombros 2.4.1. Os ombros são o componente n.o 3 representado na figura 1 do presente anexo. 2.4.2. O conjunto «ombros» é constituído por um bloco, duas clavículas e uma cobertura dos ombros em espuma. 2.4.3. O bloco dos ombros (componente n.o 3a) é constituído por um bloco espaçador de alumínio e por dois pratos de alumínio, um fixado na sua parte superior e o outro na sua parte inferior. Ambas os pratos estão revestidos de politetrafluoretileno (PTFE). 2.4.4. As clavículas (componente n.o 3b), em resina de poliuretano (PU) moldada, estão articuladas com o bloco espaçador. São mantidas na sua posição neutra por dois elásticos (componente n.o 3c) ligados à parte posterior do bloco dos ombros. O rebordo exterior das clavículas tem uma configuração que permite colocar os braços na posição normal. 2.4.5. A cobertura dos ombros (componente n.o 3d) é de espuma de poliuretano de baixa densidade e está fixada ao bloco dos ombros. 2.5. Tórax 2.5.1. O tórax é o componente n.o 4 representado na figura 1 do presente anexo. 2.5.2. O tórax é constituído por uma coluna torácica rígida e três módulos de costelas idênticos. 2.5.3. A coluna torácica (componente n.o 4a) é de aço. Na face posterior, é montado um espaçador em aço incluído numa placa côncava de resina de poliuretano (PU) (ver componente n.o 4b). 2.5.4. A superfície superior da coluna torácica está inclinada para trás 5°. 2.5.5. Na parte inferior da coluna torácica, monta-se uma célula de carga T12 ou uma célula de carga de substituição (componente n.o 4j). 2.5.6. Cada módulo «costelas» (componente n.o 4c) é constituído por uma costela de aço coberta de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta, que simula tecidos musculares (componente n.o 4d), um sistema de guiamento linear ou conjunto êmbolo-cilindro (componente n.o 4e), que estabelece a ligação entre a costela e a coluna torácica, um amortecedor hidráulico (componente n.o 4f) e uma mola amortecedora rígida (componente n.o 4g). 2.5.7. O sistema de guiamento linear (componente n.o 4e) permite a deflexão do lado flexível da costela (componente n.o 4d) em relação à coluna torácica (componente n.o 4a) e ao seu lado rígido. O sistema de guiamento linear está equipado com rolamentos de agulhas lineares. 2.5.8. No sistema de guiamento linear, está localizada uma mola de regulação (componente n.o 4h). 2.5.9. Pode instalar-se um transdutor de deslocamento da costela (componente n.o 4i) na coluna torácica, no sistema de guiamento linear (componente n.o 4e), ligado à extremidade externa do sistema de guiamento linear no lado flexível da costela. 2.6. Braços 2.6.1. Os braços são o componente n.o 5 representado na figura 1 do presente anexo. 2.6.2. Os braços são constituídos por um esqueleto de plástico coberto de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de policloreto de vinilo (PVC). Na parte superior do braço, a simulação dos tecidos musculares é feita por poliuretano de alta densidade (PU), e, na parte inferior, por uma cobertura de espuma de poliuretano (PU). 2.6.3. A articulação ombro-braço permite regular a posição do braço nos ângulos de 0°, 40° e 90° em relação ao eixo do tronco. 2.6.4. A articulação ombro-braço permite apenas uma rotação de tipo flexão-extensão. 2.7. Coluna lombar 2.7.1. A coluna lombar é o componente n.o 6 representado na figura 1 do presente anexo. 2.7.2. A coluna lombar é constituída por um cilindro de borracha maciça com dois pratos de união de aço em cada extremidade; no interior do cilindro existe um cabo de aço. 2.8. Abdómen 2.8.1. O abdómen é o componente n.o 7 representado na figura 1 do presente anexo. 2.8.2. O abdómen é constituído por uma peça central rígida e uma cobertura de espuma. 2.8.3. A parte central do abdómen é constituída por uma peça metalizada (componente n.o 7a). Na parte superior desta peça, está montada uma placa de cobertura. 2.8.4. A cobertura (componente n.o 7b) é de espuma de poliuretano (PU). A cobertura de espuma encerra de ambos os lados uma placa recurva de borracha com esferas de chumbo. 2.8.5. Entre a cobertura de espuma e a peça metálica rígida, de cada lado do abdómen, podem ser instalados três transdutores de força (componentes n.o 7c) ou três peças de substituição (não medidoras). 2.9. Bacia 2.9.1. A bacia é o componente n.o 8 representado na figura 1 do presente anexo. 2.9.2. A bacia é constituída por um bloco sagrado, duas asas ilíacas, duas articulações da anca e uma cobertura de espuma que simula tecidos musculares. 2.9.3. O sacro (componente n.o 8a) é constituído por um bloco de metal lastrado e por uma placa de metal montada no topo do bloco. Na parte de trás do bloco, existe uma cavidade para facilitar a aplicação dos instrumentos. 2.9.4. As asas ilíacas (componentes n.o 8b) são de resina de poliuretano (PU). 2.9.5. As duas articulações da anca (componente n.o 8c) são formadas por peças de aço. São constituídas por um suporte superior do fémur e uma articulação de esfera, ligada a um eixo que passa pelo ponto H do manequim. 2.9.6. Os tecidos musculares (componente n.o 8d) são constituídos por uma pele de cloreto de polivinil (PVC) com espuma de poliuretano (PU) no interior. Na zona do ponto H, a pele é substituída por um bloco de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta (componente n.o 8e), ligado a uma placa de aço fixada à asa ilíaca por um eixo que atravessa a articulação esférica. 2.9.7. As asas ilíacas estão fixadas à parte de trás do bloco sagrado e unidas na sínfise púbica por um transdutor de força (componente n.o 8f) ou um transdutor de substituição. 2.10. Pernas 2.11. As pernas são o componente n.o 9 representado na figura 1 do presente anexo. 2.11.1. As pernas são constituídas por um esqueleto metálico coberto de espuma de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). 2.11.2. A simulação dos tecidos musculares das coxas é feita através de poliuretano de alta densidade (PU) moldado com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). 2.11.3. As articulações do joelho e do tornozelo permitem apenas uma rotação de tipo flexão/extensão. 2.12. Vestuário 2.12.1. O vestuário não está representado na figura 1 do presente anexo. 2.12.2. O vestuário é de borracha e cobre os ombros, o tórax, a parte superior dos braços, o abdómen, a coluna lombar e a parte superior da bacia. Figura 1 Constituição do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral Quadro 1 Componentes do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral (ver figura 1) Peça N.o Descrição Número 1 Cabeça 1 2 Pescoço 1 2a Interface cabeça-pescoço 1 2b Secção central 1 2c Interface pescoço-tórax 1 2d Suporte do pescoço 1 3 Ombros 1 3a Caixa dos ombros 1 3b Clavículas 2 3c Elástico 2 3d Cobertura de espuma dos ombros 1 4 Tórax 1 4a Coluna torácica 1 4b Placa posterior (côncava) 1 4c Módulo de costelas 3 4d Costela coberta de um material que simula tecidos musculares 3 4e Conjunto pistão-cilindro 3 4f Amortecedor 3 4g Mola do amortecedor rígida 3 4h Mola de regulação 3 4i Transdutor de deslocamento 3 4j Célula de carga T12 ou peça de substituição da célula de carga 1 5 Braços 2 6 Coluna lombar 1 7 Abdómen 1 7a Peça metálica central 1 7b Cobertura de tecidos moles 1 7c Transdutor de força 3 8 Bacia 1 8a Bloco sagrado 1 8b Asas ilíacas 2 8c Conjunto da articulação da anca 2 8d Cobertura de tecidos moles 1 8e Bloco de espuma do ponto H 2 8f Transdutor de força ou peça de substituição 1 9 Perna 2 10 Vestuário 1 3. MONTAGEM DO MANEQUIM 3.1. Cabeça-pescoço 3.1.1. O momento de torção a aplicar aos parafusos de cabeça redonda para a montagem do pescoço é de 10 Nm. 3.1.2. O conjunto cabeça-célula de carga é montado na placa de interface cabeça-pescoço por meio de quatro parafusos. 3.1.3. A placa de interface pescoço-tórax é fixado ao suporte do pescoço com quatro parafusos. 3.2. Pescoço-ombros-tórax 3.2.1. O suporte do pescoço é fixado ao bloco dos ombros com quatro parafusos. 3.2.2. O bloco dos ombros é fixado na superfície superior da coluna torácica através de três parafusos. 3.3. Ombros-braços 3.3.1. Os braços são fixados às clavículas por um parafuso e um rolamento axial. O parafuso deve ser apertado por forma a o braço poder resistir a uma aceleração de 1 a 2 g no pivô. 3.4. Tórax-coluna lombar-abdómen 3.4.1. Os módulos das costelas devem ser montados no tórax com uma orientação adaptada ao lado do impacto. 3.4.2. Um adaptador da coluna lombar é fixado a uma célula de carga T12 ou na célula de carga de substituição na parte inferior da coluna torácica através de dois parafusos. 3.4.3. O adaptador da coluna lombar é fixado no topo da coluna lombar através de quatro parafusos. 3.4.4. A flange superior da peça metálica central do abdómen é fixada entre o adaptador da coluna lombar e a placa superior da coluna lombar. 3.4.5. A localização dos transdutores de força abdominais deve ser adaptada ao lado do impacto. 3.5. Coluna lombar-bacia-pernas 3.5.1. A coluna lombar é fixada à placa de cobertura do bloco sagrado através de três parafusos. No caso de ser utilizada a célula de carga da coluna lombar, são necessários quatro parafusos. 3.5.2. O prato inferior da coluna lombar é fixado com três parafusos ao bloco sagrado da bacia. 3.5.3. As pernas são fixadas à articulação da cabeça do fémur com a anca por meio de um parafuso. 3.5.4. As fixações dos joelhos e dos tornozelos às pernas podem ser reguladas para poderem resistir a uma aceleração de 1 a 2 g. 4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS 4.1. Massa 4.1.1. As massas dos principais componentes do manequim figuram no quadro 2 do presente anexo. Quadro 2 Massas dos componentes do manequim Componente (parte do corpo) Massa (kg) Tolerância ± (kg) Principais elementos Cabeça 4,0 0,2 Cabeça completa, incluindo o acelerómetro triaxial e a célula de carga na parte superior do pescoço ou peça de substituição. Pescoço 1,0 0,05 Pescoço, excluindo o suporte do pescoço Tórax 22,4 1,0 Suporte do pescoço, cobertura dos ombros, conjunto dos ombros, parafusos de fixação dos braços, coluna torácica, placa posterior do tronco, módulos das costelas, transdutores de deflexão das costelas, célula de carga da placa posterior do tronco ou peça de substituição, célula de carga T12 ou peça de substituição, peça metálica central do abdómen, transdutores de força abdominais, 2/3 do vestuário Braços (cada um) 1,3 0,1 Braço, incluindo o seu prato de posicionamento (cada um) Abdómen e coluna lombar 5,0 0,25 Cobertura de tecidos moles do abdómen e coluna lombar Bacia 12,0 0,6 Bloco sagrado, placa de suporte da coluna lombar, articulações de esfera da anca, suportes superiores dos fémures, asas ilíacas, transdutor de força púbico, cobertura de tecidos musculares da bacia, 1/3 do vestuário Pernas (cada uma) 12,7 0,6 Pé, perna e coxa e respetiva cobertura de tecidos moles, até à junção com a parte superior do fémur (cada um) Total por manequim 72,0 1,2 4.2. Dimensões principais 4.2.1. As dimensões principais do manequim de colisão lateral (incluindo o vestuário) que figuram no quadro 3 e estão representadas na figura 2 do presente anexo. As dimensões são medidas sem vestuário. Figura 2 Representação das dimensões principais do manequim (ver quadro 3) Quadro 3 Dimensões principais do manequim N.o Parâmetro Dimensões (mm) 1 Altura na posição sentada 909 ± 9 2 Distância do banco à união dos ombros 565 ± 7 3 Distância do banco à superfície inferior da coluna torácica 351 ± 5 4 Distância do banco à articulação da anca (centro do parafuso) 100 ± 3 5 Distância da planta do pé ao banco, na posição sentada 442 ± 9 6 Largura da cabeça 155 ± 3 7 Largura dos ombros/braços 470 ± 9 8 Largura do tórax 327 ± 5 9 Largura do abdómen 290 ± 5 10 Largura da bacia 355 ± 5 11 Profundidade da cabeça 201 ± 5 12 Profundidade do tórax 276 ± 5 13 Profundidade do abdómen 199 ± 5 14 Profundidade da bacia 240 ± 5 15 Distância da parte posterior das nádegas à articulação da anca (centro do parafuso) 155 ± 5 16 Distância da parte posterior das nádegas à parte anterior dos joelhos 606 ± 9 5. CERTIFICAÇÃO DO MANEQUIM 5.1. Lado da colisão 5.1.1. Dependendo do lado do veículo que irá sofrer a colisão, as peças do manequim devem ser homologadas para o lado esquerdo ou para o lado direito. 5.1.2. As configurações do manequim relativamente à direção de montagem dos módulos das costelas e a localização dos transdutores de força abdominais devem ser adaptadas ao lado que irá ser objeto do ensaio de colisão. 5.2. Aparelhagem 5.2.1. Toda a aparelhagem deve ser calibrada em conformidade com os requisitos da documentação referida no ponto 1.1 do presente anexo. 5.2.2. Todos os canais de instrumentação devem cumprir o disposto na norma ISO 6487:2000 ou na norma SAE J211 (março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados. 5.2.3. Em conformidade com o presente regulamento, o número mínimo de canais de medição exigidos é dez: Acelerações da cabeça (3), Deslocamentos das costelas/tórax (3), Cargas abdominais (3); bem como Carga na sínfise púbica (1) 5.2.4. Além disso, estão disponíveis outros canais de instrumentação opcionais (38): Cargas na parte superior do pescoço (6), Cargas na parte inferior do pescoço (6), Cargas nas clavículas (3), Cargas na placa posterior do tronco (4), Acelerações da célula T1 (3), Acelerações da célula T12 (3), Acelerações das costelas (6, 2 por costela), Cargas na célula T12 da coluna (4), Cargas na parte inferior da coluna lombar (3), Acelerações da bacia (3); bem como Cargas no fémur (6). Estão disponíveis quatro canais adicionais indicadores de posição facultativos: Rotações do tórax (2); bem como Rotações da bacia (2) 5.3. Verificação visual 5.3.1. Antes do ensaio de certificação, devem verificar-se visualmente todas as peças do manequim, substituindo as peças danificadas. 5.4. Instalação de ensaio de utilização geral 5.4.1. A figura 3 do presente anexo ilustra a instalação de ensaio aplicável a todos os ensaios de certificação do manequim de colisão lateral. 5.4.2. A instalação para o ensaio de certificação e os métodos de ensaio devem ser conformes aos requisitos da documentação referida no ponto 1.1. 5.4.3. Os ensaios da cabeça, do pescoço, do tórax e da coluna lombar são efetuados nos subconjuntos de componentes do manequim. 5.4.4. Os ensaios dos ombros, do abdómen e da bacia são efetuados num manequim completo (sem roupa, roupa interior e calçado). Para a realização desses ensaios, o manequim é sentado numa superfície plana, colocando-se duas folhas de politetrafluoretileno (PTFE) de espessura não superior a 2 mm entre o manequim e a dita superfície plana. 5.4.5. Antes de dar início a um ensaio, todos os componentes a homologar devem ser mantidos no local onde será realizado o ensaio durante, pelo menos, quatro horas, a uma temperatura compreendida entre 18 °C a 22 °C (inclusive) e a uma humidade relativa compreendida entre 10 % e 70 % (inclusive). 5.4.6. O intervalo entre dois ensaios de certificação com o mesmo componente deve ser, no mínimo, de 30 minutos. 5.5. Cabeça 5.5.1. Para efeitos de homologação, deixa-se cair o subconjunto da cabeça, incluindo a peça de substituição da célula de carga da parte superior do pescoço, de uma altura de 200 ± 1 mm sobre uma superfície de impacto rígida e plana. 5.5.2. O ângulo entre a superfície de impacto e o plano sagital médio da cabeça deve ser de 35 ± 1°, de modo que o impacto se dê na parte lateral superior da cabeça (tal pode ser efetuado com um arnês ou dispositivo de suporte com uma massa de 0,075 ± 0,005 kg). 5.5.3. A aceleração máxima resultante da cabeça, filtrada, em conformidade com a norma ISO 6487:2000, na CFC 1 000, deve situar-se entre 100 g e 150 g (inclusive). 5.5.4. O comportamento funcional da cabeça pode ser ajustado para cumprir as disposições aplicáveis, alterando as características de fricção na interface caixa craniana-pele (por exemplo, lubrificando-a com pó de talco ou com um aerossol de politetrafluoretileno — PTFE). 5.6. Pescoço 5.6.1. Na interface pescoço-cabeça, é montado um simulador da cabeça especialmente homologado, com 3,9 ± 0,05 kg de massa (ver a figura 6)