ANEXO B4

Resistência ao avanço em estrada e regulação do dinamómetro

1. Âmbito de aplicação

O presente anexo descreve a determinação da carga de um veículo de ensaio e a transferência da resistência ao avanço em estrada do banco de rolos.

2. Termos e definições

2.1. Para efeitos do presente documento, devem prevalecer os termos e definições constantes do ponto 3 do presente regulamento. Nos casos para os quais não há definições previstas no ponto 3 do presente regulamento, são aplicáveis as definições da norma ISO 3833:1977 «Road vehicles — Types — Terms and definitions».

2.2. Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h com incrementos progressivos de 10 km/h e com a velocidade de referência mais elevada de acordo com as seguintes disposições:

a) O ponto de velocidade de referência mais elevada deve ser de 130 km/h ou corresponder ao ponto de velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios aplicável se este valor for inferior a 130 km/h. Caso o ciclo de ensaio aplicável consista em menos de 4 fases (baixa, média, alta e extra-alta), a pedido do fabricante e mediante a aprovação da autoridade competente, a velocidade de referência mais elevada pode ser aumentada para o ponto de velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte, sem no entanto ultrapassar 130 km/h; neste caso, a determinação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco de rolos deve ser efetuada com os mesmos pontos de velocidade de referência;

b) Se um ponto de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 14 km/h for superior ou igual à velocidade máxima do veículo vmax, este ponto de velocidade de referência deve ser excluído do ensaio de desaceleração livre e da regulação do banco de rolos. O ponto de velocidade de referência imediatamente inferior torna-se então o ponto de velocidade de referência mais elevada para o veículo.

2.3. Salvo especificação em contrário, calcula-se a solicitação de energia durante o ciclo de acordo com o anexo B7, ponto 5, sobre o perfil da velocidade visada do ciclo de condução aplicável.

2.4. f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da equação da resistência ao avanço em estrada F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinada em conformidade com o presente anexo.

f0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em conformidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para uma casa decimal, N; f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em conformidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para três casas decimal, N/(km/h); f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado, em conformidade com o ponto 6.1.8 do presente regulamento, para cinco casas decimal, N/(km/h)2.

Salvo disposição em contrário, os coeficientes da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de referência.

2.5. Massa em rotação

2.5.1. Determinação de mr

mr é a massa efetiva equivalente de todas as rodas e componentes do veículo que rodam com as rodas na estrada, enquanto a caixa de velocidades é posta em ponto morto, em quilogramas (kg); mr deve ser medida ou calculada através de uma técnica adequada aprovada pela autoridade competente. Em alternativa, mr pode ser estimada em 3 % da massa em ordem de marcha adicionada de 25 kg.

2.5.2. Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada

Os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças e vice-versa tendo em conta a massa de ensaio aplicável mais mr. Este método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco de rolos.

2.5.3. Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia

Se o veículo for ensaiado num banco de rolos em funcionamento de tração às quatro rodas, regula-se a massa de inércia equivalente do banco de rolos para a massa de ensaio aplicável.»

Caso contrário, a massa de inércia equivalente do banco de rolos deve ser regulada à massa de ensaio, mais a massa efetiva equivalente das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 50 % de mr.

2.6. Devem aplicar-se massas adicionais para a fixação da massa de ensaio de modo que a distribuição do peso desse veículo seja aproximadamente a mesma que a do veículo com a sua massa em ordem de marcha. No caso de veículos da categoria N ou veículos de passageiros derivados de veículos da categoria N, localizam-se as massas adicionais de forma representativa e, a pedido da autoridade competente, deve ser apresentada uma justificação. A distribuição do peso do veículo deve ser registada e ser utilizada em qualquer ensaio posterior de determinação da resistência ao avanço em estrada.

3. Requisitos gerais

O fabricante é responsável pela rigor dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada e deve assegurar o seu cumprimento por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em estrada. As tolerâncias na determinação da resistência ao avanço em estrada, simulação e métodos de cálculo não devem ser utilizadas para subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da autoridade competente, há que demonstrar o rigor dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada de um veículo individual.

3.1. Rigor, precisão, resolução e frequência global das medições

O rigor global requerido para as medições é a seguinte:

a) Rigor da velocidade do veículo: ±0,2 km/h com uma frequência de medição de pelo menos 10 Hz;

b) Tempo: Rigor mín.: ±10 ms; Rigor e resolução mín.: 10 ms;

c) Rigor do binário da roda: ±6 Nm ou ±0,5 % do binário total máximo medido, conforme o que for maior, para o veículo inteiro, com uma frequência de medição pelo menos 10 Hz;

d) Rigor da velocidade do vento: ±0,3 m/s com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;

e) Rigor da direção do vento: ±3°, com uma frequência de medição de pelo menos 1 Hz;

f) Rigor da temperatura atmosférica: ±1 °C, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;

g) Rigor da pressão atmosférica: ±0,3 kPa, com uma frequência de medição de pelo menos 0,1 Hz;

h) Rigor da massa do veículo medida na mesma balança antes e depois do ensaio: ±10 kg (±20 kg para veículos > 4,000 kg);

i) Rigor da pressão dos pneus: ±5 kPa;

j) Rigor de velocidade de rotação das rodas: ±0,05 s-1 ou 1 %, conforme o que for maior.

3.2. Critérios aplicáveis ao túnel de vento

3.2.1. Velocidade do vento

A velocidade do vento durante a medição deve manter-se a ± 2 km/h no centro da secção de ensaio. A velocidade máxima possível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.

3.2.2. Temperatura do ar

A temperatura do ar durante a medição deve manter-se a ± 3 °C no centro da secção de ensaio. A distribuição da temperatura do ar no orifício de saída da tubeira deve manter-se a ± 3 °C.

3.2.3. Turbulência

Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistantes em toda a saída da tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, não deve ultrapassar 1 %. Ver figura A4/1.

Figura A4/1

Intensidade da turbulência

em que:

Tu é a intensidade da turbulência; u' é flutuação da velocidade da turbulência, em m/s; U∞ é a velocidade de caudal livre, em m/s.

3.2.4. Razão de obstrução física

A razão de obstrução física imputável ao veículo εsb expressa como o quociente entre a superfície frontal do veículo e a superfície do orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, não deve exceder 0,35.

em que:

εsb é a razão de obstrução física; Af é a superfície frontal do veículo, m2; Anozzle é a superfície do orifício de saída da tubeira, m2.

3.2.5. Rodas em rotação

Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as rodas do veículo de ensaio devem rodar a uma velocidade tal que a velocidade resultante do veículo permaneça no intervalo de ±3 km/h relativamente à velocidade do vento.

3.2.6. Correias

Para simular o escoamento dos fluidos na parte inferior do veículo de ensaio, o túnel de vento deve estar equipado com correias da frente até à retaguarda do veículo. A velocidade das correias deve situar-se dentro de uma margem de ±3 km/h relativamente à velocidade do vento.

3.2.7. Ângulo do caudal dos fluidos

Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície da tubeira, o desvio quadrático médio tanto do ângulo de inclinação α com do ângulo de guinada β (planos Y e Z) no orifício de saída da tubeira não deve exceder 1.°.

3.2.8. Pressão de ar

Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície do orifício de saída da tubeira, o desvio-padrão da pressão total no orifício de saída da tubeira deve ser igual ou inferior a 0,02.

em que:

σ é o desvio-padrão da razão de pressão ; ΔPt é a variação da pressão total entre os pontos de medição, em N/m2; q é a pressão dinâmica do ar, em N/m2.

A diferença absoluta do coeficiente cp sobre uma distância de 3 metros à frente e 3 metros à retaguarda do centro de equilíbrio na secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída da tubeira não deve variar mais de ± 0,02.

em que:

cp é o coeficiente de pressão.

3.2.9. Espessura da camada limite

At x = 0 (ponto do centro de equilíbrio), a velocidade do vento deve corresponder, pelo menos, a 99 % da velocidade de entrada 30 mm acima do piso do túnel de vento.

δ99(x = 0 m) ≤ 30 mm

em que:

δ99 é a distância perpendicular à estrada, em que se atinge 99 % da velocidade de escoamento livre (espessura de camada limite).

3.2.10. Razão de obstrução física devida ao sistema de retenção do veículo

O sistema de retenção do veículo não deve estar na dianteira do veículo. A razão de obstrução física na superfície frontal do veículo imputável ao sistema de retenção, εrestr, não deve ultrapassar 0,10.

em que:

εrestr é a razão de obstrução física relativa do sistema de retenção; Arestr é a superfície frontal do sistema de retenção projetada na superfície da tubeira, m2; Af é a superfície frontal do veículo, m2.

3.2.11. Rigor da medição do equilíbrio na direção x

A inexatidão da força resultante na direção x não deve exceder ± 5 N. A resolução da força medida admite uma tolerância de ± 3 N.

3.2.12. Precisão da medição

A precisão da força medida admite uma tolerância de ± 3 N.

4. Medição da resistência ao avanço em estrada

4.1. Requisitos relativos ao ensaio em estrada

4.1.1. Condições atmosféricas para o ensaio em estrada

As condições atmosféricas (condições de vento, temperatura atmosférica e pressão atmosférica) devem ser medidas em conformidade com o ponto 3.1 do presente anexo. Apenas as condições atmosféricas medidas durante a medição do tempo de desaceleração livre e/ou a medição do binário devem ser utilizadas para efeitos de verificação da validade e correções.

4.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas estacionárias e medições anemométricas a bordo

4.1.1.1.1. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas estacionárias A velocidade do vento é medida num local e a uma altura acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais representativas. Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido único), a velocidade e a direção do vento mede-se em troços opostos da pista de ensaio. As condições do vento durante os pares de percursos devem satisfazer todos os seguintes critérios: a) A velocidade do vento deve ser inferior a 5 m/s durante um período de média móvel de 5 segundos; b) As velocidades de pico do vento não devem exceder 8 m/s durante mais de 2 segundos consecutivos; c) A média aritmética do componente do vetor da velocidade do vento perpendicular à pista de ensaio deve ser inferior a 2 m/s. A correção do vento deve ser calculada em conformidade com o ponto 4.5.3 do presente anexo.

4.1.1.1.2. Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas a bordo Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dispositivo nos termos do ponto 4.3.2 do presente anexo. As condições do vento durante os pares de percursos devem satisfazer todos os seguintes critérios: a) A média aritmética da velocidade do vento deve ser inferior a 7 m/s. b) As velocidades de pico do vento não devem exceder 10 m/s durante mais de 2 segundos consecutivos; c) A média aritmética do componente do vetor da velocidade do vento perpendicular à pista de ensaio deve ser inferior a 4 m/s.

4.1.1.2. Temperatura atmosférica

A temperatura atmosférica deve manter-se no intervalo de 5 °C a 40 °C inclusive.

O fabricante pode optar por efetuar ensaios de desaceleração livre entre 1 °C e 5 °C.

Se a diferença entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas durante o ensaio de desaceleração livre for superior a 5 °C, a correção da temperatura deve ser aplicada separadamente para cada percurso com a média aritmética da temperatura ambiente desse percurso.

Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 devem ser determinados e corrigidos para cada par de percursos. O conjunto final de valores f0, f1 e f2 corresponde à média aritmética dos coeficientes corrigidos um a um f0, f1 e f2 respetivamente.

4.1.2. Pista de ensaio

A superfície da estrada deve ser plana e homogénea, e estar limpa, seca e livre de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição da resistência ao avanço em estrada. A sua textura e composição devem ser representativas das atuais estradas e autoestradas urbanas, ou seja, não pode ser um piso específico de pista de aterragem. O declive longitudinal da pista de ensaio não deve ser superior a ±1 %. O declive local entre quaisquer pontos com 3 metros de distância entre si não deve apresentar um desvio superior a ±0,5 % relativamente a este declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido único), a soma dos declives longitudinais dos troços paralelos da pista de ensaio deve ser entre 0 e um declive ascendente de 0,1 %. A curvatura máxima da pista de ensaio não deve ser superior a 1,5 %.

4.2. Preparação

4.2.1. Veículo de ensaio

Cada veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com a série de produção, (por exemplo, os espelhos laterais devem estar na mesma posição que durante o funcionamento normal do veículo e as folgas da carroçaria não devem estar seladas), ou, se o veículo for diferente do veículo de série, é necessário registar uma descrição completa do veículo.

4.2.1.1. Requisitos para a seleção do veículo de ensaio

4.2.1.1.1. Se o método de interpolação não for utilizado Seleciona-se a partir da família de um veículo de ensaio (veículo H) com a combinação das características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (por exemplo, massa, resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus) suscetível de produzir a maior solicitação de energia durante o ciclo (ver pontos 6.3.2 e 6.3.3 do presente regulamento). Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes rodas dentro de uma família de interpolação, a seleção deve basear-se na resistência aerodinâmica, previsível mais elevada. A título de orientação, pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o maior diâmetro e c) a estrutura mais aberta (por esta ordem de importância). A seleção da roda é efetuada para além do requisito da maior solicitação de energia durante o ciclo.

4.2.1.1.2. Se o método de interpolação for utilizado A pedido do fabricante, pode ser aplicado um método de interpolação. Neste caso, selecionam-se dois veículos de ensaio na família que cumpram o respetivo requisito da família. O veículo de ensaio H é o veículo que produz a solicitação de energia mais elevada, e, de preferência, máxima, dessa seleção, e o veículo de ensaio L, o que produz a solicitação de energia menos elevada, e, de preferência, mínima, dessa seleção. Todos os artigos de equipamento opcional e/ou modelos de carroçaria selecionados para não serem tidos em conta ao aplicar o método de interpolação devem ser idênticos para os veículos de ensaio H e L, de modo que esses artigos de equipamento opcional produzam a maior combinação de solicitação de energia durante o ciclo devido às suas características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus). Caso os veículos individuais possam receber um conjunto completo de rodas e pneus padrão e, adicionalmente, um conjunto completo de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional.

4.2.1.1.2.1. Os seguintes requisitos entre os veículos H e L devem estar preenchidos para as características de resistência ao avanço em estrada relevantes: a) Para permitir coeficientes da resistência ao avanço em estrada: i) Se f0_ind for inferior a f*0_L ou superior a f0_H, conforme definido no ponto 3.2.3.2.2.4 do anexo B7, são necessárias as seguintes diferenças mínimas entre H e L ao realizar os cálculos referidos no ponto 3.2.3.2.2.4 do anexo B7: Resistência ao rolamento de, pelo menos, 1,0 kg/tonelada e uma massa de, pelo menos, 30 kg; no caso de RR entre 0 e 1,0 o valor mínimo da diferença de massa é substituído por 100 kg em vez de 30 kg; ii) Se f2_ind for inferior a f*2_L ou superior a f2_H, conforme definido no ponto 3.2.3.2.2.4 do anexo B7, é necessária a seguinte diferença mínima entre H e L ao realizar os cálculos referidos no ponto 3.2.3.2.2.4 do anexo B7: Resistência aerodinâmica (CD × Af) de, pelo menos, 0,05 m2. Se o fabricante for capaz de demonstrar que os resultados, após uma extrapolação, permanecem racionais, é possível derrogar os critérios mínimos dos pontos i) a iii) acima. b) Para cada característica da resistência ao avanço em estrada (ou seja, a massa, a resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus), bem como para os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0 e f2, o valor do veículo H deve ser mais elevado do que o do veículo L, caso contrário, aplica-se a hipótese mais desfavorável a essa característica relevante de resistência ao avanço em estrada. A pedido do fabricante, e mediante aprovação da autoridade competente, é possível derrogar os requisitos do presente ponto.

4.2.1.1.2.2. Para conseguir uma diferença suficiente entre os veículos H e L numa característica relevante específica da resistência ao avanço em estrada, ou para cumprir os critérios definidos no ponto 4.2.1.1.2.1 do presente anexo, o fabricante pode agravar artificialmente o veículo H aplicando, por exemplo, uma massa de ensaio mais elevada.

4.2.1.2. Requisitos relativos às famílias

4.2.1.2.1. Requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o método de interpolação Para os critérios que definem uma família de interpolação, consultar o ponto 6.3.2 do presente regulamento.

4.2.1.2.2. Os requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o método de interpolação são os que se seguem: a) Cumprimento dos critérios da família de interpolação indicados no ponto 6.3.2 do presente regulamento; b) Cumprimento dos requisitos do anexo B6, pontos 2.3.1 e 2.3.2; c) Realização dos cálculos do anexo B7, ponto 3.2.3.2.

4.2.1.2.3. Requisitos para aplicar a família de resistência ao avanço em estrada

4.2.1.2.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumprimento dos critérios do ponto 6.3.3 do presente regulamento, calculam-se os valores de resistência ao avanço em estrada para os veículos H e L de uma família de interpolação.

4.2.1.2.3.2. Os veículos de ensaio H e L, conforme definidos no ponto 4.2.1.1.2 do presente anexo, são designados por H R e L R para efeitos da família de resistência ao avanço em estrada.

4.2.1.2.3.3. A diferença na solicitação de energia durante o ciclo entre H R e L R da família da resistência ao avanço em estrada deve ser pelo menos igual a 4 %, sem exceder 35 %, com base em H R durante um ciclo completo WLTC, classe 3. Se a família de resistência ao avanço em estrada incluir mais de uma transmissão, toma-se a transmissão com a perda de potência mais elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada.

4.2.1.2.3.4. Se a variação da resistência ao avanço em estrada da opção do veículo que provoca a diferença de atrito for determinado em conformidade com o ponto 6.8 do presente anexo, calcula-se uma nova família de resistência ao avanço em estrada que inclui a variação da resistência ao avanço em estrada no veículo L e no veículo H dessa nova família de resistência ao avanço em estrada. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta em que: N são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da nova família de resistência ao avanço em estrada; R são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da família de resistência ao avanço em estrada de referência; Variação são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada determinados no ponto 6.8.1 do presente anexo.

4.2.1.3. Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família

O quadro A4/1 mostra as combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família, conforme descrito nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2 do presente anexo.

Quadro A4/1

Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família

Requisitos que devem ser cumpridos: (1) Sem método de interpolação (2) Método de interpolação sem família de resistência ao avanço em estrada (3) Aplicar a família de resistência ao avanço em estrada (4) Método de interpolação com uma ou mais famílias de resistência ao avanço em estrada Veículo de ensaio da resistência ao avanço em estrada Ponto 4.2.1.1.1 do presente anexo. Ponto 4.2.1.1.2 do presente anexo. Ponto 4.2.1.1.2 do presente anexo. Não aplicável. Família Ponto 4.2.1.2.1 do presente anexo. Ponto 4.2.1.2.2 do presente anexo. Ponto 4.2.1.2.3 do presente anexo. Ponto 4.2.1.2.2 do presente anexo. Adicional nenhum nenhum nenhum Aplicação da coluna (3) «Aplicação da família de resistência ao avanço em estrada» e aplicação do ponto 4.2.1.3.1 do presente anexo.

4.2.1.3.1. Derivação das resistências ao avanço em estrada de uma família de interpolação a partir de uma família de resistência ao avanço em estrada As resistências ao avanço em estrada HR e/ou LR são determinadas de acordo com o presente anexo. A resistência ao avanço em estrada de veículos H (e L) de uma família de interpolação no âmbito de família de resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o anexo B7, pontos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4: a) Utilização de HR e LR da família de resistência ao avanço em estrada em vez de H e L como entradas para as equações; b) Utilização dos parâmetros da resistência ao avanço em estrada [por exemplo, massa de ensaio, Δ(CD ×Af) comparada com o veículo LR, e resistência ao rolamento dos pneus] do veículo H (ou L) da família de interpolação como entradas para o veículo individual; c) Repetindo o cálculo para todos os veículos H e L de todas as famílias de interpolação no âmbito da família de resistência ao avanço em estrada. A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicável às características que influenciam a resistência ao avanço em estrada que foram identificadas como sendo distintas nos veículos de ensaio LR e HR. Para outras características que influenciam a resistência ao avanço em estrada, aplica-se o valor do veículo HR. H e L da família de interpolação podem ser derivados a partir de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada. Se essa diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada provier da aplicação do método variação, remete-se para o ponto 4.2.1.2.3.4 do presente anexo.

4.2.1.4. Aplicação da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada

Um veículo que satisfaça os critérios do ponto 6.3.4 do presente regulamento e que seja:

a) Representativo da série prevista de veículos completos destinada a ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço em estrada em termos do pior valor estimado CD, e

b) Representativo da série prevista de veículos destinada a ser abrangida pela família de matrizes de resistência ao avanço em estrada em termos de massa de equipamento opcional média estimada deve ser usado para determinar a resistência ao avanço em estrada.

No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçaria representativa para um veículo completo, o veículo de ensaio deve ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados com um raio máximo de 25 mm e uma largura igual à largura máxima dos veículos abrangidos pela família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a caixa.

O fabricante e a autoridade competente devem decidir de comum acordo que modelo de veículo de ensaio é representativo.

Os parâmetros do veículo de ensaio (massa, resistência dos pneus ao rolamento e superfície frontal) quer de um veículo HM, quer de um veículo e LM, devem ser determinados de modo que o veículo HM produza a solicitação de energia máxima do ciclo e o veículo LM a solicitação de energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de matrizes de resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a autoridade competente devem acordar os parâmetros para os veículos HM e LM.

A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada incluindo HM e LM deve ser calculada em conformidade com o ponto 5.1 do presente anexo.

4.2.1.5. Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria

As peças aerodinâmicas móveis da carroçaria dos veículos de ensaio devem funcionar durante a determinação resistência ao avanço em estrada de acordo com as condições de ensaio WLTP do tipo 1 (temperatura de ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, carga do motor, etc.).

Todos os sistemas do veículo que alterem, em condições dinâmicas, a resistência aerodinâmica do veículo (por exemplo, altura do veículo) devem ser considerados peças aerodinâmicas móveis da carroçaria. Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os futuros veículos estiverem equipados com peças aerodinâmicas móveis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica justifique a necessidade de mais requisitos.

4.2.1.6. Pesagem

Antes e após o procedimento de determinação da resistência ao avanço em estrada, pesa-se o veículo selecionado, incluindo o condutor e o equipamento de ensaio para determinar a massa média aritmética mav. A massa do veículo deve ser igual ou superior à massa de ensaio do veículo H ou do veículo L no início do procedimento de determinação da resistência ao avanço em estrada.

4.2.1.7. Configuração do veículo de ensaio

A configuração do veículo de ensaio deve ser registada e utilizada em todos os ensaios de desaceleração livre posteriores.

4.2.1.8. Estado do veículo de ensaio

4.2.1.8.1. Rodagem O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do ensaio ulterior por pelo menos 10,000 km, mas não mais de 80,000 km. A pedido do fabricante, pode ser utilizado um veículo com pelo menos 3,000 km.

4.2.1.8.2. Especificações do fabricante O veículo deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do veículo de série relativas à pressão dos pneus previstas no ponto 4.2.2.3 do presente anexo, ao alinhamento das rodas previsto no ponto 4.2.1.8.3 do presente anexo, à distância ao solo, altura do veículo, aos lubrificantes do sistema de tração e das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos parasitas não representativos.

4.2.1.8.3. Alinhamento das rodas A convergência e o sopé são regulados ao desvio máximo relativamente ao eixo longitudinal do veículo na gama definida pelo fabricante. Se o fabricante indicar valores de convergência e de sopé para o veículo, há que utilizar estes valores. A pedido do fabricante, podem ser utilizados valores com desvios em relação ao eixo longitudinal do veículo superiores aos valores prescritos. Os valores prescritos são a referência para todos os trabalhos de manutenção durante o ciclo de vida do veículo. Outros parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas (por exemplo, avanço) devem ser regulados de acordo com os valores recomendados pelo fabricante. Na ausência de valores recomendados, toma-se a média aritmética da gama definida pelo fabricante. Os parâmetros reguláveis e os respetivos valores de regulação devem ser registados.

4.2.1.8.4. Fecho dos painéis Durante a determinação da resistência ao avanço em estrada, a capota do compartimento do motor, a porta do compartimento de bagagens, todas as janelas e painéis móveis acionados manualmente devem estar fechados.

4.2.1.8.5. Modo de desaceleração livre do veículo Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem os critérios indicados nos pontos 8.1.3 ou 8.2.3 do presente anexo devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de desaceleração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve ser aprovado e a sua utilização deve ser registada pela autoridade competente. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, este deve ser ativado durante a determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco de rolos.

4.2.2. Pneus

4.2.2.1. Resistência ao rolamento dos pneus

As resistências ao rolamento dos pneus devem ser medidas em conformidade com o anexo 6 do Regulamento n.o 117 da ONU, série 02 de alterações, ou um regulamento equivalente internacionalmente aceite. Os coeficientes de resistência ao rolamento devem ser harmonizados em conformidade com o procedimento regional respetivo (por exemplo, UE 1235/2011) e classificados segundo as classes de resistência ao rolamento previstas no Quadro A4/2.

Quadro A4/2

Classes de eficiência energética de acordo com os coeficientes de resistência ao rolamento (RRC) para os pneus C1, C2 e C3 e valores RRC a utilizar para essas classes de eficiência energética na interpolação, kg/tonelada

Classe de eficiência energética Gama do RRC para pneus C1 Gama do RRC para pneus C2 Gama do RRC para pneus C3 1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0 2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0 3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0 4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0 5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0 6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0 Classe de eficiência energética Valor do RRC a utilizar para a interpolação de pneus C1 Valor do RRC a utilizar para a interpolação de pneus C2 Valor do RRC a utilizar para a interpolação de pneus C3 1 RRC = 5,9 (*1) RRC = 4,9 (*1) RRC = 3,5 (*1) 2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5 5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5 6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5

Se se aplicar o método de interpolação à resistência ao rolamento, utilizam-se os valores reais da resistência ao rolamento dos pneus dos veículos de ensaio L e H como dados para o método de interpolação. Para um veículo individual de uma família de interpolação, utiliza-se o valor do RRC para a classe de eficiência energética dos pneus instalados.

Caso os veículos individuais possam receber um conjunto completo de rodas e pneus padrão e, adicionalmente, um conjunto completo de pneus de neve (com um símbolo de floco de neve e uma montanha de três picos – «3PMS») com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional.

4.2.2.2. Estado dos pneus

Os pneus utilizados para o ensaio devem preencher as seguintes condições:

a) Não terem mais de 2 anos após a data de produção;

b) Não terem sido especialmente condicionados ou tratados (por exemplo, aquecidos ou envelhecidos artificialmente), com exceção de operação inicial de moldagem do desenho original do piso;

c) Terem sido rodados em estrada durante pelo menos 200 km previamente à determinação da resistência ao avanço em estrada;

d) Possuir um piso cuja profundidade se situe entre 100 % e 80 % da profundidade do piso original em qualquer ponto em toda a largura do piso do pneu.

Após a medição da profundidade do piso, a distância percorrida deve ser limitada a 500 km. Para além dessa distância, é necessário proceder a uma nova medição da profundidade do piso.

4.2.2.3. Pressão dos pneus

Os pneus dianteiros e traseiros devem estar cheios até ao limite inferior da gama da pressão do pneu selecionado para o respetivo eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conforme especificado pelo fabricante do veículo.

4.2.2.3.1. Regulação da pressão dos pneus Se a diferença entre a temperatura ambiente e a temperatura de impregnação for superior a 5 °C, a pressão do pneu deve ser regulada do seguinte modo: a) Os pneus devem ser impregnados durante mais de 1 hora a 10 % acima da pressão visada; b) Antes do ensaio, a pressão dos pneus deve ser reduzida à pressão de enchimento, conforme especificado no ponto 4.2.2.3 do presente anexo, corrigida para ter em conta a diferença entre a temperatura do ambiente de impregnação e a temperatura do ambiente de ensaio, à razão de 0,8 kPa/1 °C, utilizando a seguinte equação: Δpt = 0.8 × (Tsoak – Tamb) em que: Δpt é a regulação da pressão dos pneus adicionada à pressão dos pneus definida no ponto 4.2.2.3 do presente anexo, em kPa; 0.8 é o fator de correção da pressão, em kPa/°C; Tsoak é a temperatura de impregnação dos pneus, em °C; Tamb é a temperatura do ambiente de ensaio, em °C; c) Entre a regulação da pressão e o aquecimento do veículo, os pneus devem ser protegidos contra as fontes externas de calor, incluindo a radiação solar.

4.2.3. Instrumentos

Quaisquer instrumentos devem ser instalados de forma a minimizar os seus efeitos sobre as características aerodinâmicas do veículo.

Se o efeito do instrumento instalado em CD × Af) for previsivelmente superior a 0,015 m2, a diferença no valor de (CD × Af) do veículo deve ser medida, com e sem o instrumento, num túnel de vento que cumpra os critérios indicados no ponto 3.2 do presente anexo. A diferença correspondente deve ser subtraída de f2. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da autoridade competente, o valor determinado pode ser aplicado em veículos similares, relativamente aos quais se preveja que a influência do equipamento seja a mesmo.

4.2.4. Aquecimento do veículo

4.2.4.1. Em pista

O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivamente através da condução do veículo.

4.2.4.1.1. Antes do aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o motor desembraiado ou com uma transmissão automática colocada em ponto morto por meio de uma travagem de 80 km/h até 20 km/h durante 5 a 10 segundos. Após esta travagem, não deve haver nenhuma outra operação de travagem nem nenhum regulação manual do sistema de travagem. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da autoridade competente, também se pode efetuar uma travagem após o aquecimento com a mesma desaceleração, conforme descrito no presente ponto, e só em caso de necessidade.

4.2.4.1.2. Aquecimento e a estabilização Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90 % da velocidade máxima do WLTC aplicável. O veículo pode efetuar um percurso a 90 % da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte (ver quadro A4/3), se esta fase for acrescentada ao procedimento de aquecimento WLTC aplicável, tal como definido no ponto 7.3.4 do presente anexo. O veículo deve ser aquecido durante pelo menos 20 minutos até atingir condições estáveis. Quadro A4/3 Aquecimento e estabilização entre as fases (conforme aplicável) Classe do ciclo Ciclo WLTC aplicável 90 % da velocidade máxima Fase mais elevada seguinte Classe 1 Baixo1 + Médio1 58 km/h Não aplicável Classe 2 Baixo2 + Médio2 + Alto2 + Extra Alto2 111 km/h Não aplicável Baixo2 + Médio2 + Alto2 77 km/h Extra Alto (111 km/h) Classe 3 Baixo3 + Médio3 + Alto3 + Extra Alto3 118 km/h Não aplicável Baixo3 + Médio3 + Alto3 88 km/h Extra Alto (118 km/h)

4.2.4.1.3. Critério indicativo de condições estáveis Ver ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo.

4.3. Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada utilizando o método de desaceleração livre

Determina-se a desaceleração livre através de medições anemométricas estacionárias (ponto 4.3.1 do presente anexo) ou de um anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do anexo).

4.3.1. Método de desaceleração livre utilizando medições anemométricas estacionárias

4.3.1.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada

As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço em estrada devem ser selecionadas em conformidade com o ponto 2.2 do presente anexo.

4.3.1.2. Recolha de dados

Durante o ensaio, o tempo decorrido e a velocidade do veículo devem ser medidos a uma frequência mínima de 10 Hz.

4.3.1.3. Procedimento de desaceleração livre do veículo

4.3.1.3.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito no ponto 4.2.4 do presente anexo e imediatamente antes de cada percurso de desaceleração livre, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O percurso de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.

4.3.1.3.2. A transmissão deve estar em ponto morto durante o percurso de desaceleração livre. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.

4.3.1.3.3. Repete-se o ensaio até o movimento de desaceleração livre satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal como especificado no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo.

4.3.1.3.4. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja efetuado sem interrupção, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos de velocidade de referência, o ensaio de desaceleração livre pode ser realizado em percursos de desaceleração livre nos quais a primeira e a última velocidades de referência não são necessariamente a mais elevada e a mais baixa. Neste caso, aplicam-se os seguintes requisitos adicionais: a) Pelo menos uma velocidade de referência em cada percurso de desaceleração livre deve sobrepor-se com o intervalo de velocidades imediatamente superior do percurso de desaceleração livre; Esta velocidade de referência é designada por ponto de fragmentação; b) Em cada uma das velocidades de referência sobreposta, a força média do percurso de desaceleração livre da velocidade imediatamente inferior não deve desviar-se da força média do percurso de desaceleração livre da velocidade imediatamente superior em ± 10 N ou ± 5 %, consoante o que for maior; c) Os dados de velocidade de referência sobrepostos do percurso de desaceleração livre de velocidade inferior devem ser utilizados apenas verificação do critério b) e devem ser excluídos da avaliação da precisão estatística, conforme definida no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo; d) A velocidade sobreposta pode ser inferior a 10 km/h, mas não inferior a 5 km/h. Neste caso, o critério de sobreposição b) deve ser verificado através da extrapolação das curvas do polinómio dos segmentos inferior e superior para uma sobreposição de 10 km/h ou da comparação da força média no intervalo de velocidades específico.

4.3.1.3.5. Recomenda-se que os percursos de desaceleração livre sejam realizados de forma consecutiva, sem demoras injustificadas entre eles. Se ocorrerem demoras entre percursos (por exemplo, para uma pausa do condutor, para verificar a integridade do veículo, etc.), o veículo deve voltar a ser submetido ao procedimento de aquecimento descrito no ponto 4.2.4, e os percursos de desaceleração livre devem ser reiniciados a partir deste ponto.

4.3.1.4. Medição do tempo de desaceleração livre

4.3.1.4.1. Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade de referência v j como o tempo decorrido entre a velocidade do veículo (v j + 5 km/h) e (v j – 5 km/h).

4.3.1.4.2. Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de medições que satisfaçam os requisitos de precisão estatística, p j , definido na equação a seguir. em que: pj é a precisão estatística das medições efetuadas à velocidade de referência vj; n é o número de pares de medições; Δtpj é a média harmónica do tempo de desaceleração livre à velocidade de referência vj em segundos dada pela seguinte equação: em que: Δtji é a média harmónica do tempo de desaceleração livre do iésimo par de medições à velocidade vj em segundos, s, dada pela seguinte equação: em que: Δtjai e Δtjbi são os tempos de desaceleração livre da iésima medição à velocidade de referência vj, em segundos, s, nas respetivas direções a e b; σj é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido por: é um coeficiente dado no quadro A4/4. Quadro A4/4 Coeficiente h em função de n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3. Se, durante uma medição numa direção, ocorrer um fator externo ou ação do condutor que influencie de forma óbvia o ensaio da resistência ao avanço em estrada, essa medição e a medição correspondente no sentido contrário devem ser rejeitadas. Registam-se todos os dados rejeitados e o motivo dessa rejeição, e o número de pares de medidas rejeitados não deve ser superior a 1/3 do número total de pares de medidas. Em caso de percursos fragmentados, os critérios de rejeição devem ser aplicados a cada intervalo de velocidades do percurso fragmentado. Devido à incerteza da validade dos dados e por razões de ordem prática, podem ser realizados mais do que o número mínimo de pares de percursos exigido no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo, mas o número total de pares de percursos não deve exceder os 30, incluindo os pares rejeitados, tal como descrito no presente número. Neste caso, a avaliação dos dados deve ser realizada conforme definido no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo, a partir do primeiro par de percursos, e incluir sucessivamente o número de pares de percursos necessário para alcançar a precisão estatística de um conjunto de dados que contenha, no máximo, 1/3 de pares rejeitados. Os restantes pares de percursos não são tidos em conta.

4.3.1.4.4. Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da resistência ao avanço em estrada, utilizando-se para este efeito a média harmónica dos tempos de desaceleração livre alternados: em que: ΔV é 5 km/h; Δtj é a média harmónica dos tempos alternados de desaceleração livre à velocidade vj, em segundos, s, dada pela seguinte equação: em que: Δtja e Δtjb são a média harmónica dos tempos de desaceleração livre nas direções a e b, respetivamente, correspondente à velocidade de referência vj, em segundos, s, dada pelas seguintes duas equações: e: em que: mav é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, em kg. mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do presente anexo; Os coeficientes, f0, f1 e f2 na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados. No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente f1, deve ser igualado a zero e os coeficientes f0 e f2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

4.3.1.4.5. Correção relativa às condições de referência A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente anexo deve ser corrigida relativamente às condições de referência, conforme definido no ponto 4.5 do presente anexo.

4.3.2. Método de desaceleração livre utilizando medições anemométricas a bordo

O veículo deve ser aquecido e estabilizado em conformidade com o ponto 4.2.4 do presente anexo.

4.3.2.1. Instrumentos adicionais para medições anemométricas a bordo

O anemómetro de bordo e os instrumentos devem ser calibrados colocando o veículo de ensaio em funcionamento se a calibração se verificar durante o aquecimento para o ensaio.

4.3.2.1.1. Mede-se a velocidade relativa do vento com uma frequência mínima de 1 Hz e um rigor de 0,3 m/s. A obstrução devida ao veículo deve ser tida em conta na calibração do anemómetro.

4.3.2.1.2. Determina-se a direção do vento relativamente à direção do veículo. Mede-se a direção relativa do vento (guinada) com uma resolução de 1 o e uma rigor de 3 o ; o ângulo morto do instrumento não deve exceder 10 o e deve ser orientado para a retaguarda do veículo.

4.3.2.1.3. Antes da desaceleração livre, calibra-se o anemómetro relativamente à velocidade e ao desvio de guinada, conforme definido na norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.

4.3.2.1.4. É necessário corrigir a obstrução do anemómetro no procedimento de calibração, conforme definido na norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fim de minimizar os seus efeitos.

4.3.2.2. Seleção do intervalo de velocidades do veículo para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada

Seleciona-se o intervalo de velocidades do veículo de ensaio em conformidade com o ponto 2.2 do presente anexo.

4.3.2.3. Recolha de dados

Durante o procedimento, o tempo decorrido, a velocidade do veículo, a velocidade e a direção do ar relativamente ao veículo, devem ser medidos a uma frequência mínima de 5 Hz. A medição da temperatura ambiente deve ser sincronizada e efetuada a uma frequência mínima de 0,1 Hz.

4.3.2.4. Procedimento de desaceleração livre do veículo

As medições devem ser feitas em pares de percursos em direções opostas até terem sido efetuados, pelo menos, dez percursos consecutivos (cinco pares). Se um determinado percurso não satisfizer as condições de ensaio no que respeita às medições anemométricas a bordo, esse par, ou seja, esse percurso e o percurso correspondente no sentido oposto são invalidados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise final com um mínimo de 5 pares de percursos efetuados em desaceleração livre. Para os critérios de validação estatística, ver o ponto 4.3.2.6.10 do presente anexo.

O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os seus efeitos sobre as características de funcionamento do veículo.

Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:

a) Utilizando um braço a uma distância de cerca de dois metros à frente do ponto frontal de estagnação aerodinâmica do veículo;

b) No tejadilho do veículo, no seu eixo central. Se possível, o anemómetro deve ser montado a uma distância máxima de 30 cm do topo do para-brisas.

c) Sobre a capota do motor do veículo, no seu eixo central, montados a meia distância entre a frente do veículo e a base do para-brisas.

Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelamente à superfície da estrada. Caso sejam utilizadas as posições b) ou c), os resultados da desaceleração livre devem ser adaptados na análise para ter em conta o acréscimo de resistência aerodinâmica induzido pelo anemómetro. Esta adaptação é realizada através do ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel de vento com e sem anemómetro instalado numa posição idêntica à utilizada para o ensaio em pista. O diferença calculada representa o coeficiente de incremento da resistência aerodinâmica CD que, combinado com a superfície frontal, é utilizado para corrigir os resultados da desaceleração livre.

4.3.2.4.1. Na sequência do procedimento de aquecimento do veículo descrito no ponto 4.2.4 do presente anexo e imediatamente antes de cada percurso de desaceleração livre, o veículo deve ser acelerado até 10 a 15 km/h acima da velocidade de referência mais elevada e é conduzido a essa velocidade durante um período máximo de 1 minuto. O percurso de desaceleração livre deve ser iniciado imediatamente a seguir.

4.3.2.4.2. A transmissão deve estar em ponto morto durante o percurso de desaceleração livre. Há que evitar os movimentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.

4.3.2.4.3. Embora se recomende que cada percurso de desaceleração livre seja efetuado sem interrupção, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos de velocidade de referência, o ensaio de desaceleração livre pode ser realizado em percursos de desaceleração livre nos quais a primeira e a última velocidades de referência não são necessariamente a mais elevada e a mais baixa. Para percursos fragmentados, aplicam-se os seguintes requisitos adicionais: a) Pelo menos uma velocidade de referência em cada percurso de desaceleração livre deve sobrepor-se com o intervalo de velocidades imediatamente superior do percurso de desaceleração livre; Esta velocidade de referência é designada por ponto de fragmentação; b) Em cada uma das velocidades de referência sobreposta, a força média do percurso de desaceleração livre da velocidade imediatamente inferior não deve desviar-se da força média do percurso de desaceleração livre do intervalo de velocidade imediatamente superior em ± 10 N ou ± 5 %, consoante o que for maior; c) Os dados de velocidade de referência sobrepostos do percurso de desaceleração livre de velocidade inferior devem ser utilizados apenas verificação do critério b) e devem ser excluídos da avaliação da precisão estatística, conforme definida no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo; d) A velocidade sobreposta pode ser inferior a 10 km/h, mas não inferior a 5 km/h. Neste caso, o critério de sobreposição b) deve ser verificado através da extrapolação das curvas do polinómio dos segmentos inferior e superior para uma sobreposição de 10 km/h ou da comparação da força média no intervalo de velocidades específico.

4.3.2.4.4. Recomenda-se que os percursos de desaceleração livre sejam realizados de forma consecutiva, sem demoras injustificadas entre eles. Se ocorrerem demoras entre percursos (por exemplo, para uma pausa do condutor, para verificar a integridade do veículo, etc.), o veículo deve voltar a ser submetido ao procedimento de aquecimento descrito no ponto 4.2.4, e os percursos de desaceleração livre devem ser reiniciados a partir deste ponto.

4.3.2.5. Determinação da equação do movimento

Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemométrica a bordo são indicados do quadro A4/5.

Quadro A4/5

Símbolos utilizados nas equações de movimento para as medições com anemómetro de bordo

Símbolo Unidades Descrição Af m2 superfície frontal do veículo a0 … an graus–1 coeficientes de resistência aerodinâmica enquanto função do ângulo de guinada Am N coeficiente de resistência mecânica ao avanço Bm N/(km/h) coeficiente de resistência mecânica ao avanço Cm N/(km/h)2 coeficiente de resistência mecânica ao avanço CD(Y) coeficiente de resistência aerodinâmica no ângulo de guinada Y D N resistência ao avanço Daero N resistência aerodinâmica Df N resistência do eixo dianteiro ao avanço (incluindo a transmissão) Dgrav N resistência ao avanço devida à gravidade Dmech N resistência mecânica ao avanço Dr N resistência do eixo traseiro ao avanço (incluindo a transmissão) Dtyre N resistência ao rolamento dos pneus (dh/ds) . seno do declive da pista no sentido da deslocação (+ indica ascendente) (dv/dt) m/s2 aceleração g m/s2 constante gravitacional mav kg média aritmética da massa do veículo de ensaio antes e após determinação da resistência ao avanço em estrada me kg massa efetiva do veículo, incluindo componentes rotativos ρ kg/m3 densidade do ar t s tempo T K temperatura v km/h velocidade do veículo vr km/h velocidade relativa do vento Y graus ângulo de guinada do vento aparente relativamente ao sentido de deslocação do veículo

4.3.2.5.1. Forma geral A forma geral da equação do movimento é o seguinte: em que: Dmech = Dtyre + Df + Dr; Daero = ; Dgrav = Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 0,1 % ao longo do seu comprimento, Dgrav, pode ser igualado a zero.

4.3.2.5.2. Modelização da resistência mecânica ao avanço A resistência mecânica, que possui vários componentes representando a resistência ao rolamento dos pneus Dtyre e a resistência dos eixos dianteiro e traseiro Df e Dr, incluindo perdas na transmissão, deve ser modelizada enquanto equação polinomial de três termos em função da velocidade do veículo V, tal como indicado em seguida: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 em que Am, Bm, e Cm são determinados por análise de regressão dos mínimos quadrados. Estas constantes refletem a resistência combinada da transmissão e dos pneus. No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente Bm, deve ser igualado a zero e os coeficientes Am e Cm recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

4.3.2.5.3. Modelização da resistência aerodinâmica O coeficiente da resistência aerodinâmica CD(Y) deve ser modelizado como uma equação polinomial de cinco termos em função do ângulo de guinada Y, conforme indicado na seguinte equação: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 to a4 são coeficientes constantes, cujos valores são determinados no âmbito da análise dos dados. A resistência aerodinâmica é determinada combinando o coeficiente de resistência aerodinâmica com a superfície Af e a velocidade relativa do vento vr.

4.3.2.5.4. Forma final da equação do movimento Utilizando o método de substituição, a forma final da equação do movimento é a seguinte:

4.3.2.6. Redução dos dados

Deve ser gerada uma equação de três termos para descrever a força de resistência ao avanço em estrada em função da velocidade, F = A + Bv + Cv2, corrigida relativamente às condições de temperatura e pressão ambientes, em condições de ar parado. O método a aplicar a esta análise é descrito nos pontos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10 do presente anexo.

4.3.2.6.1. Determinação dos coeficientes de calibração Se não tiverem sido anteriormente determinados, os fatores de calibração destinados a corrigir a obstrução provocada pelo veículo devem ser determinados para a velocidade do vento relativa e o ângulo de guinada. Registam-se as medições da velocidade do veículo v, da velocidade relativa do vento vr e do ângulo de guinada Y durante a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam-se pares de percursos nos dois sentidos da pista de ensaio a uma velocidade constante de 80 km/h, determinando-se para cada percurso os valores médios aritméticos de v, vr e Y. Selecionam-se os fatores de calibração que minimizam os erros totais devidos ao vento frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a soma de (headi – headi+1)2, etc., sendo headi e headi+1 a velocidade e a direção do vento nos pares de percursos de ensaio efetuados em ambos os sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do ensaio.

4.3.2.6.2. Registo dos dados segundo a segundo A partir dos dados recolhidos durante os percursos de desaceleração livre, os valores para v, , vr 2, e Y são determinados aplicando os fatores de calibração obtidos nos pontos 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 do presente anexo. Os dados devem filtrados para adaptar as amostras para uma frequência de 1 Hz.

4.3.2.6.3. Análise preliminar Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados, analisam-se todos os pontos simultaneamente para determinar Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 dados me, , , v, vr e ρ.

4.3.2.6.4. Valores anómalos O valor preditivo da força me deve ser calculado e comparado com os pontos de dados observados. Assinalam-se os pontos de dados com desvios excessivos, por exemplo, mais de três desvios-padrão.

4.3.2.6.5. Filtragem de dados (facultativo) Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os restantes pontos de dados.

4.3.2.6.6. Eliminação de dados Os pontos de dados recolhidos devem ser assinalados quando os ângulos de guinada são superiores a ± 20° relativamente ao sentido de marcha do veículo. Os pontos de dados recolhidos para os quais o vento relativo é inferior a +5 km/h também devem ser assinalados (a fim de evitar condições em que a velocidade do vento de retaguarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise de dados deve ser limitada às velocidades do veículo dentro da gama de velocidades selecionadas em conformidade com o ponto 4.3.2.2 do presente anexo.

4.3.2.6.7. Análise dos dados finais Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados utilizando uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados. Dados me, , , v, vr e ρ, Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 devem ser determinados.

4.3.2.6.8. Análise condicionada (facultativo) A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência aerodinâmica do veículo, pode aplicar-se uma análise forçada para atribuir à superfície frontal do veículo, Af, e ao coeficiente de resistência, CD, valores fixos previamente determinados.

4.3.2.6.9. Correção relativa às condições de referência As equações de movimento devem ser corrigidas relativamente às condições de referência, tal como especificado no ponto 4.5 do presente anexo.

4.3.2.6.10. Critérios estatísticos para a medição anemométrica a bordo A exclusão de cada par de percursos de desaceleração livre em estrada deve alterar a resistência ao avanço em estrada para cada velocidade de referência desaceleração livre vj num valor inferior ao requisito de convergência para todos os valores i e j: em que: ΔF(vj) é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre e a resistência ao avanço em estrada calculada com a exclusão do iésimo par de percursos de desaceleração livre, em N; F(vj) é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre, em N; vj é a velocidade de referência, em km/h; n é o número de pares de percursos em desaceleração livre, que inclui todos os pares válidos. No caso de não ser cumprido o requisito de convergência, removem-se pares da análise, começando com o par que produz a maior variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requisito de convergência ser satisfeito, sob reserva de serem utilizados no mínimo cinco pares válidos para a determinação final da resistência ao avanço em estrada.

4.4. Medição e cálculo da resistência ao avanço através do método do medidor de binário

Em alternativa aos métodos de desaceleração livre, pode utilizar-se também o método do medidor de binário, procedendo-se, neste caso, à determinação da resistência ao avanço através da medição do binário nas rodas motrizes nos pontos de velocidade de referência por períodos de, pelo menos, 5 segundos.

4.4.1. Instalação de medidores de binário

Instalam-se medidores de binário entre o cubo e a roda de cada roda motriz que meçam o binário necessário para manter o veículo a uma velocidade constante.

O medidor de binário deve ser calibrado periodicamente, pelo menos uma vez por ano, com base em normas nacionais ou internacionais, a fim de satisfazer os requisitos de rigor e precisão.

4.4.2. Procedimento e aquisição de dados

4.4.2.1. Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço

As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço devem ser selecionadas em conformidade com o ponto 2.2 do presente anexo.

As velocidades de referência devem ser medidas por ordem decrescente. A pedido do fabricante, pode haver períodos de estabilização entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a velocidade de referência seguinte.

4.4.2.2. Recolha de dados

Medem-se conjuntos de dados compreendendo a velocidade efetiva vji, o binário efetivo Cji e o tempo por um período de pelo menos cinco segundos para cada vj com uma frequência mínima de 10 Hz. Considera-se que os conjuntos de dados recolhidos durante um período para a velocidade de referência vj representam uma medida.

4.4.2.3. Procedimento de medição com um medidor de binário

Antes de se efetuar a medição com um medidor de binário, procede-se ao aquecimento do veículo em conformidade com o ponto 4.2.4 do presente anexo.

Durante o ensaio de medição, há que evitar os movimentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.

Repete-se o ensaio até a resistência ao avanço satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal como especificado no ponto 4.4.3.2. do presente anexo.

4.4.2.4. Desvio de velocidade

Durante a medição num ponto de velocidade de referência único, o desvio de velocidade em relação à velocidade média aritmética, vji-vjm, calculada em conformidade com o ponto 4.4.3 do presente anexo, deve manter-se nos intervalos de tolerância indicados no quadro A4/6.

Adicionalmente, a velocidade média aritmética vjm a cada ponto de velocidade de referência não deve apresentar desvios relativamente à velocidade de referência vj superiores a ± 1 km/h ou 2 % da velocidade de referência vj, consoante o que for maior.

Quadro A4/6

Desvio de velocidade

Tempo em s Desvio de velocidade, em km/h 5 - 10 ±0,2 10 - 15 ±0,4 15 - 20 ±0,6 20 - 25 ±0,8 25 - 30 ±1,0 ≥ 30 ±1,2

4.4.2.5. Temperatura atmosférica

Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de temperatura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 do presente anexo.

4.4.3. Cálculo da velocidade média aritmética do binário médio aritmético

4.4.3.1. Modo de cálculo

A velocidade média aritmética vjm, em km/h, e o binário médio aritmético Cjm, in Nm, de cada medição devem ser calculados a partir dos conjuntos de dados medidos em conformidade com os requisitos do ponto 4.4.2.2 do presente anexo, através das seguintes equações:

e

em que:

vji é a velocidade efetiva do veículo do iésimo conjunto de dados ao ponto de velocidade de referência j, em km/h; k é o número de conjuntos de dados numa única medida; Cji é o binário efetivo do iésimo conjunto de dados, em Nm; Cjs é o termo de compensação para a deriva da velocidade, em Nm, dado pela seguinte equação: Cjs = (mst + mr) × αjrj não deve ser superior a 0,05 e pode ser desprezado se αj não ultrapassar ±0.005 m/s2; mst é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve ser medida imediatamente antes do procedimento de aquecimento (e não antes disso), em kg; mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do presente anexo, em kg; rj é o raio dinâmico do pneu, determinado a um ponto de referência de 80 km/h ou ao ponto de velocidade de referência mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, calculado pela seguinte equação:

em que:

n é a frequência de rotação do pneu da roda motriz, s–1; αj é a aceleração média aritmética, m/s2, calculada pela seguinte equação:

em que:

ti é o instante em que o iésimo conjunto de dados foi medido, em s.

4.4.3.2. Precisão da medição

Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de medições a cada velocidade de referência vi, relativamente aos quais satisfaça os requisitos de precisão, ρj, dados pela seguinte equação:

em que:

n é o número de pares de medidas para Cjm; é a resistência ao avanço à velocidade vi, em Nm, dada pela seguinte equação:

em que:

Cjmi é o binário médio aritmético do iésimo par de medições à velocidade vj, em Nm, dado pela seguinte equação:

em que:

Cjmai e Cjmbi são os binário médios aritméticos da iésima medição à velocidade vj determinada no ponto 4.4.3.1 do presente anexo para cada um dos sentidos, a e b respetivamente, em Nm; s é o desvio padrão, em Nm, calculado pela seguinte equação: h é um coeficiente em função de n indicado no ponto 4.3.1.4.2, quadro A4/4, do presente anexo.

4.4.4. Determinação da curva da resistência ao avanço

A velocidade média aritmética e o binário médio aritmético em cada ponto de velocidade de referência são calculados pelas seguintes equações:

Vjm = ½ × (vjma + vjmb)

Cjm = ½ × (Cjma +Cjmb)

A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média aritmética indicada em seguida deve ser adaptada a todos os pares de dados (Vjm, Cjm) a todas as velocidades de referência indicadas no ponto 4.4.2.1 do presente anexo com vista à determinação dos coeficientes c0, c1 e c2.

Os coeficientes, c0, c1 e c2 bem como os tempos de desaceleração livre medida no banco de rolos (ver ponto 8.2.4 do presente anexo) devem ser registados.

No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente c1, deve ser igualado a zero e os coeficientes c0 e c2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

4.5. Correção em função das condições de referência e equipamento de medição

4.5.1. Fator de correção da resistência ao ar

Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K2 através da seguinte equação:

em que:

T é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os percursos, em Kelvin (K); P é a pressão atmosférica média aritmética, em kPa.

4.5.2. Fator de correção da resistência ao rolamento

O fator de correção K0 da resistência ao rolamento, em Celsius–1 (°C–1), pode ser determinado com base em dados empíricos e aprovado pela autoridade competente para a combinação específica de veículo e pneus a ensaiar, ou pode ser fixada arbitrariamente do seguinte modo:

K0 = 8.6 × 10–3°C–1

4.5.3. Correção do vento

4.5.3.1. Correção do vento ao utilizar medições anemométricas estacionárias

A correção do vento pode ser omitida caso a média aritmética da velocidade do vento de cada par de percursos válido seja igual ou inferior a 2 m/s. Se a velocidade do vento for medida em mais do que uma parte da pista de ensaio, por exemplo, quando o ensaio é realizado numa pista de ensaio oval (ver ponto 4.1.1.1.1 do presente anexo), deve ser determinada a velocidade média do vento em cada local de medição e deve ser utilizada a mais elevada de duas velocidades médias do vento para determinar se se deve aplicar ou se pode dispensar uma correção da velocidade do vento.

4.5.3.1.1. A correção da resistência ao vento W 1 no caso do método de desaceleração livre ou W 2 no caso do método do medidor de binário é calculada pelas seguintes equações: ou: em que: w1 é a correção da resistência ao vento no caso do método de desaceleração livre, em N; f2 é o coeficiente do termo aerodinâmico determinado em conformidade com o ponto 4.3.1.4.4 do presente anexo; vw se a velocidade do vento for medida apenas num ponto, vw é a média aritmética do componente do vetor da velocidade do vento paralela à pista de ensaio durante todos os pares de percursos válidos, em m/s; vw se a velocidade do vento for medida em dois pontos, vw é o valor mais baixo das duas médias aritméticas dos componentes do vetor da velocidade do vento paralela à pista de ensaio durante todos os pares de percursos válidos, em m/s; W2 é a correção da resistência ao vento no caso do método do medidor de binário, em Nm; c2 é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do medidor de binário determinado em conformidade com o ponto 4.4.4 do presente anexo.

4.5.3.2. Correção do vento ao utilizar medições anemométricas a bordo

Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemométrica a bordo, w1 e w2 nas equações do ponto 4.5.3.1.1 do presente anexo devem ser igualados a zeros, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em conformidade com ponto 4.3.2 do presente anexo.

4.5.4. Fator de correção da massa de ensaio

O fator de correção K1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio deve ser determinado pela seguinte equação:

em que:

TM é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg; mav é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, em kg.

4.5.5. Correção da curva da resistência ao avanço em estrada

4.5.5.1. A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente anexo deve ser corrigida relativamente às condições de referência do seguinte modo:

em que:

F* é a resistência ao avanço em estrada, em N; f0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, N; f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h); f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2; K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente anexo; K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente anexo; K2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente anexo; T é a temperatura atmosférica média aritmética durante todos os pares de percursos válidos, em °C; v é a velocidade do veículo, em km/h; W1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente anexo, em N.

O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada At no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.1 do presente anexo.

O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada Bt no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.1 do presente anexo.

(f1 × (1 + K0 × (T-20))).

O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada Ct no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.1 do presente anexo.

(K2 × f2).

4.5.5.2. Corrige-se a curva determinada no ponto 4.4.4 do presente anexo relativamente às condições de referência e instala-se o equipamento de medição do seguinte modo:

4.5.5.2.1. Correção relativa às condições de referência em que: C* é a resistência ao avanço corrigida, em Nm; C0 é o termo constante, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente anexo, em Nm; C1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente anexo, em Nm/(km/h); C2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente anexo, em Nm/(km/h)2; K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente anexo; K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente anexo; K2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente anexo; v é a velocidade do veículo, em km/h; T é a temperatura atmosférica média aritmética durante todos os pares de percursos válidos, em °C; W2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente anexo.

4.5.5.2.2. Correção relativa aos medidores de binário Se a resistência ao avanço é determinada de acordo com o método do medidor de binário, a resistência ao avanço deve ser corrigida relativamente aos efeitos do equipamento de medição do binário instalado no exterior do veículo sobre as suas características aerodinâmicas. O coeficiente de resistência ao avanço c2 deve ser corrigido através da seguinte equação: c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’)) em que: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’); CD’ × Af’ é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica pela superfície frontal do veículo com o equipamento de medição de binário instalado num túnel de vento que satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente anexo, em m2; CD × Af é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica pela superfície frontal do veículo com o equipamento de medição de binário não instalado num túnel de vento que satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente anexo, em m2;

4.5.5.2.3. Coeficientes da resistência ao avanço visada O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço visada at no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.2 do presente anexo. O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço visada bt no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.2 do presente anexo. (c1 × (1 + K0 × (T-20))). O resultado do cálculo abaixo é tomado como coeficiente da resistência ao avanço visada ct no cálculo da regulação da força resistente do banco de rolos indicado no ponto 8.2 do presente anexo. (c2corr × r).

5. Modo de cálculo da resistência ao avanço em estrada ou da resistência ao avanço com base em parâmetros do veículo

5.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for determinada de acordo com o método de desaceleração livre descrito no ponto 4.3 do presente anexo, ou segundo o método do túnel de vento do ponto 6 do presente anexo, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.1 do presente anexo. Se a resistência ao avanço do veículo representativo for determinada de acordo com o método de medidor de binário descrito no ponto 4.4 do presente anexo, a resistência ao avanço de um veículo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.2 do presente anexo.

5.1.1. Para o cálculo da resistência ao avanço em estrada de veículos de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente anexo e o coeficiente da resistência ao avanço em estrada do veículo de ensaio representativo determinado no ponto 4.3 do presente anexo.

5.1.1.1. Calcula-se a força de resistência ao avanço em estrada de cada veículo pela seguinte equação: Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2) em que: Fc é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em função da velocidade do veículo, em N; f0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação: f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM))) f0r é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N; f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h), que deve ser igualado a zero; f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2, definido pela seguinte equação: f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)) f2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2; v é a velocidade do veículo, em km/h; TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg; TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg; Af é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2; Afr é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2; RR é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada; RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada. Para os pneus montados num veículo individual, o valor de resistência ao rolamento RR deve ser regulado para o valor de classe da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o quadro A4/2 do anexo B4. Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, calculada através da equação do anexo 7, ponto 3.2.3.2.2.2. Se tiverem sido montados os mesmo pneus nos veículos de ensaio L e H, o valor de RRind para o método de interpolação deve ser fixado como RRH.

5.1.2. Para o cálculo da resistência ao avanço de veículos de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, utilizam-se os parâmetros do veículo descritos no ponto 4.2.1.4 do presente anexo e o coeficiente da resistência ao avanço do veículo de ensaio representativo determinado no ponto 4.4 do presente anexo.

5.1.2.1. Calcula-se a resistência ao avanço de um veículo individual pela seguinte equação: Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2 em que: Cc é a resistência ao avanço calculada em função da velocidade do veículo, em Nm; c0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço, em Nm, definido pela seguinte equação: c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM))) c0r é o coeficiente constante de resistência ao avanço do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em Nm; c1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço, Nm/(km/h), que deve ser igualado a zero; c2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço, em Nm/(km/h)2, definido pela seguinte equação: c2 = r’/1.02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr)) c2r é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2; v é a velocidade do veículo, em km/h; TM é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg; TMr é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg; Af é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2; Afr é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2; RR é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada; RRr é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada; r’ é o raio dinâmico do pneu no banco de rolos obtido a 80 km/h, em m. 1.02 é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas de transmissão.

5.2. Cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo

5.2.1. Em alternativa ao método de desaceleração livre ou ao método do medidor de binário, pode ser utilizado um modo de cálculo por defeito para a determinação da resistência ao avanço em estrada. Para o cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo, utilizam-se vários parâmetros tais como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada Fc para os pontos de velocidade de referência.

5.2.2. A força da resistência ao avanço em estrada é calculada pela seguinte equação: Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2) em que: Fc é a força da resistência ao avanço em estrada por defeito calculada em função da velocidade do veículo, em N; f0 é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação: f0 = 0.140 × TM; f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h), que deve ser igualado a zero; f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2, definido pela seguinte equação: f2 = (2.8 × 10–6 × TM) + (0.0170 × width × height); v é a velocidade do veículo, em km/h; TM massa de ensaio, em kg; width largura do veículo, tal como definida no termo n.o 6.2 da norma ISO 612:1978, em m; height altura do veículo, tal como definida no termo n.o 6.3 da norma ISO 612:1978, em m.

6. Método do túnel de vento

O método do túnel de vento é um método de medição da resistência ao avanço em estrada que utiliza uma combinação de um túnel de vento e um banco de rolos ou de um túnel de vento e um banco de correias. Os bancos de ensaio podem ser instalações separadas ou integradas entre si.

6.1. Método de medição

6.1.1. A resistência ao avanço em estrada é determinada: a) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel de vento e as forças medidas num banco de correias; ou b) adicionando as forças de resistência ao avanço em estrada medidas num túnel de vento e as forças medidas num banco de rolos.

6.1.2. A resistência aerodinâmica deve ser medida no túnel de vento.

6.1.3. As perdas de transmissão e de resistência ao rolamento são medidas por meio de um banco de correias ou de um banco de rolos, a medição dos eixos da frente e da retaguarda em simultâneo.

6.2. Homologação das instalações pela autoridade competente

Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações necessárias, os resultados do método do túnel de vento são comparados com os obtidos pelo método de desaceleração livre e registados.

6.2.1. A autoridade competente seleciona três veículos. Os veículos devem cobrir a gama de veículos (por exemplo, no que respeita à dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.

6.2.2. Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com cada um dos três veículos, em conformidade com o ponto 4.3 do presente anexo, e os coeficientes de resistência ao avanço em estrada resultantes, f 0 , f 1 e f 2 , são determinados de acordo com esse ponto e corrigidos em conformidade com o ponto 4.5.5 do presente anexo. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um veículo de ensaio deve corresponder à média aritmética dos coeficiente da resistência ao avanço em estrada dos seus dois ensaios de desaceleração livre. Caso sejam necessários mais de dois ensaios de desaceleração livre para cumprir os critérios de homologação das instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.

6.2.3. Aplica-se o método de medição com o túnel de vento em conformidade com os pontos 6.3 a 6.7 do presente anexo nos mesmos três veículos, tal como indicado no ponto 6.2.1 do presente anexo e nas mesmas condições, e determinam-se os coeficientes da resistência ao avanço em estrada resultantes, f 0 , f 1 e f 2 . Se o fabricante optar por utilizar um ou mais procedimentos alternativos disponíveis no âmbito do método do túnel de aerodinâmico (ou seja, ponto 6.5.2.1 relativo ao método de pré-condicionamento, pontos 6.5.2.2 e 6.5.2.3 relativos ao procedimento, incluindo o ponto 6.5.2.3.3 relativo à regulação do dinamómetro), estes procedimentos devem também ser utilizados para efeitos da homologação das instalações.

6.2.4. Critérios de homologação A instalação ou o conjunto de instalações utilizadas são homologados se preencherem os dois critérios seguintes: a) A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em εk, entre o método do túnel de vento e o método de desaceleração livre admite uma tolerância de ± 0,05 para cada um dos três veículos k de acordo com a seguinte equação: em que: εk é a diferença de procura de energia entre o método do túnel de vento e o método de desaceleração livre durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, em %; Ek,WTM é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada com o método do túnel de vento em conformidade com o ponto 5 do anexo B7, em J; Ek,coastdown é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada pelo método desaceleração livre em conformidade com o ponto 5 do anexo B7, J; e b) A média aritmética das três diferenças deve manter-se num intervalo de tolerância de 0,02. A autoridade competente deve registar a aprovação, incluindo os dados de medição e as instalações em causa. A instalação pode ser utilizada para determinar a resistência ao avanço em estrada por um período máximo de dois anos após a concessão da homologação. Cada combinação de banco de rolos de rolos ou de banco de correias com um túnel de vento deve ser homologada separadamente. Todas as combinações de velocidades do vento (ver ponto 6.4.3 do presente anexo) utilizadas para determinar os valores da resistência ao avanço em estrada devem ser validadas separadamente.

6.3. Preparação do veículo e temperatura

O condicionamento e a preparação do veículo devem ser realizados em conformidade com os pontos 4.2.1 e 4.2.2 do presente anexo e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como às medições no túnel de vento.

Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descrito no ponto 6.5.2.1 do presente anexo, a adaptação visada da massa de ensaio, a pesagem e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor.

As câmaras de ensaio do banco de rolos ou de correias devem ter um ponto de regulação de temperatura de 20 °C, com uma tolerância de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode também ser de 23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.

6.4. Método do túnel de vento

6.4.1. Critérios aplicáveis ao túnel de vento A conceção do túnel de vento, os métodos de ensaio e as correções devem permitir obter um valor de (CD × Af) representativo do valor obtido em estrada (CD × Af), com uma repetibilidade de ±0,015 m2. Para todas as medições (CD × Af), é necessário satisfazer os critérios do túnel de vento indicados no ponto 3.2 do presente anexo, com as seguintes modificações: a) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.4 do presente anexo deve ser inferior a 25 %; b) A superfície da correia em contacto com qualquer pneu deve ser superior ao comprimento da superfície de contacto do pneu em, pelo menos, 20 % e ser pelo menos tão larga como a zona de contacto; c) O desvio-padrão da pressão de ar total à saída da tubeira descrito no ponto 3.2.8 do presente anexo deve ser inferior a 1 %; d) A razão de obstrução física descrita no ponto 3.2.10 do presente anexo deve ser inferior a 3 %. e) Para além do requisito definido no ponto 3.2.11 do presente anexo, ao medir os veículos da classe 1, a precisão da força medida não deve exceder ± 2,0 N.

6.4.2. Medições no túnel de vento O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente anexo. O veículo deve ser colocado paralelamente ao eixo mediano longitudinal do túnel, com uma tolerância máxima de ± 10 mm. O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0 °, com uma tolerância de ± 0,1 °. A resistência aerodinâmica deve ser medida durante, pelo menos, 60 segundos a uma frequência mínima de 5 Hz. Em alternativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 1 Hz, com pelo menos 300 medições seguidas. O resultado é a média aritmética da resistência aerodinâmica. Antes de um ensaio, deve confirmar-se que, com uma força aerodinâmica medida à velocidade do vento de 0 km/h, se obtém um resultado igual a 0 newtons. Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móveis da carroçaria, aplica-se o ponto 4.2.1.5 do presente anexo. Caso as partes móveis adotem posições diferentes consoante a velocidade, cada posição aplicável deve ser medida no túnel de vento, a fim de fornecer elementos de prova à autoridade competente no que respeita à relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel e a (CD × Af) correspondente.

6.4.3. Velocidades do vento para medição no túnel de vento A força aerodinâmica deve ser medida a duas velocidades do vento, nas seguintes condições de velocidade: a) Veículos da classe 1 A velocidade do vento mais baixa vlow para medir a força aerodinâmica deve ser vlow < 80 km/h; A velocidade do vento mais alta vhigh deve ser (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h). b) Veículos das classes 2 e 3 A velocidade do vento mais baixa vlow para medir a força aerodinâmica deve ser 80 km/h ≤ vlow ≤ 100 km/h; A velocidade do vento mais alta deve ser (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h).

6.5. Banco de correias combinado com o método do túnel de vento

6.5.1. Critérios relativos ao banco de correias

6.5.1.1. Descrição do banco de ensaio de correias As rodas devem rodar em banco de correias que não alterem as características de rolamento das rodas relativamente à estrada. As forças medidas na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.

6.5.1.2. Sistema de retenção de veículos O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo com um intervalo de tolerância de ± 0,5 graus de rotação em torno do eixo z. O sistema de retenção deve manter a posição centrada das rodas motrizes em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao avanço em estrada, dentro dos seguintes limites:

6.5.1.2.1. Posição lateral (eixo y) O veículo deve permanecer alinhado na direção y, minimizando-se o movimento lateral.

6.5.1.2.2. Posição da frente e da retaguarda (eixo x) Para além dos requisitos do ponto 6.5.1.2.1 do presente anexo, ambos os eixos das rodas devem manter-se dentro de uma margem de ± 10 mm relativamente ao eixo mediano transversal das correias.

6.5.1.2.3. Força vertical O sistema de retenção deve ser concebido de forma a não exercer qualquer força vertical nas rodas motrizes.

6.5.1.3. Rigor das forças medidas Mede-se apenas a força de reação para mover as rodas. As forças exteriores não devem ser incluídas no resultado (por exemplo, força da ventoinha de arrefecimento do ar, força de retenção do veículo, força da reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, etc.). A força na direção x deve ser medida com uma rigor de ± 5 N.

6.5.1.4. Regulação da velocidade do banco de correias A velocidade das correias deve ser regulada com uma rigor de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5. Superfície do banco de correias A superfície do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos pneus.

6.5.1.6. Arrefecimento Deve fazer-se passar uma corrente de ar de velocidade variável sobre o veículo. O ponto de regulação da velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro correspondente para velocidades de medição superiores a 5 km/h. A velocidade linear do ar à saída do ventilador admite um desvio máximo de ± 5 km/h ou ± 10 % relativamente à correspondente medição da velocidade, conforme a que for maior.

6.5.2. Medição no banco de correias O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade com o ponto 6.5.2.2 ou com o ponto 6.5.2.3 do presente anexo.

6.5.2.1. Pré-condicionamento Condiciona-se o veículo no dinamómetro, tal como descrito nos pontos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 do presente anexo. A regulação da carga do dinamómetro Fd, para o pré-condicionamento é a seguinte: Fa = ad + (bd × v) + (cd × v2) em caso de aplicação do ponto 6.7.2.1: ad = 0 bd = f1a; cd = f2a; ou, em caso de aplicação do ponto 6.7.2.2: ad = 0 bd = 0 A inércia equivalente do dinamómetro deve corresponder à massa de ensaio. A resistência aerodinâmica utilizada para a regulação deve ser determinada diretamente do ponto 6.7.2 do presente anexo e introduzida diretamente como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se d, bd, and cd em conformidade com o presente ponto. A pedido do fabricante, como alternativa ao ponto 4.2.4.1.2 do presente anexo, o aquecimento pode ser realizado com o veículo a funcionar no banco de correias. Neste caso, a velocidade de aquecimento deve ser de 110 % da velocidade máxima do WLTC aplicável. O aquecimento considera-se terminado quando o veículo tiver sido conduzido durante pelo menos 1,200 segundos e a variação da força medida durante um período de 200 segundos for inferior a 5 N.

6.5.2.2. Método de medição com velocidades estabilizadas

6.5.2.2.1. O ensaio deve ser efetuado a partir do ponto de velocidade de referência mais elevado até ao mais baixo.

6.5.2.2.2. Imediatamente após a medição no ponto de velocidade anterior, a desaceleração do ponto atual até ao ponto de velocidade de referência aplicável seguinte deve ser executada por meio de uma transição suave de aproximadamente 1 m/s 2 .

6.5.2.2.3. A velocidade de referência deve ser estabilizada durante, pelo menos, 4 segundos, e por um período máximo de 10 segundos. O equipamento de medição deve garantir que o sinal da força medida é estabilizado após esse período.

6.5.2.2.4. A força a cada uma das velocidades de referência deve ser medida durante pelo menos seis segundos, enquanto a velocidade do veículo se mantém constante. A força resultante para o ponto de velocidade de referência F jDyno é a média aritmética da força durante a medição.

6.5.2.2.5. Repetem-se as medidas descritas nos pontos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 do presente anexo para cada uma das velocidades de referência.

6.5.2.3. Procedimento de medição por desaceleração

6.5.2.3.1. O pré-condicionamento e a regulação do dinamómetro devem ser efetuados em conformidade com o ponto 6.5.2.1 do presente anexo. Antes de cada desaceleração livre, o veículo deve ser conduzido à velocidade de referência mais elevada ou, no caso de se utilizar o método de aquecimento alternativo a 110 % da velocidade de referência mais elevada, durante, pelo menos, um minuto. Acelera-se então o veículo até pelo menos 10 km/h acima da velocidade de referência mais elevada e dá-se imediatamente início à desaceleração livre.

6.5.2.3.2. A medição pode ser efetuada em conformidade com os pontos 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 do presente anexo, mas excluindo o ponto 4.3.1.4.2, no qual Δt ja e Δt jb são substituídos por Δt j . Para-se a medição após duas desacelerações se a força de ambas as desacelerações livres em cada ponto de velocidade de referência se situar a ± 10 N; caso contrário, efetuam-se pelo menos três desacelerações livres com base nos critérios enunciados no ponto 4.3.1.4.2 do presente anexo.

6.5.2.3.3. A força f jDyno a cada velocidade de referência v j é calculada através da remoção da força definida no dinamómetro: fjDyno = fjDecel – fdj em que: fjDecel a força determinada pela equação de cálculo de Fj no ponto 4.3.1.4.4 do presente anexo no ponto de velocidade de referência j, N; fdj a força determinada pela equação de cálculo de Fj no ponto 6.5.2.1 do presente anexo no ponto de velocidade de referência j, N. Em alternativa, a pedido do fabricante, cd pode ser igualado a zero durante a desaceleração livre e para efeitos do cálculo de fjDyno.

6.5.2.4. Condições de medição O veículo deve estar nas condições descritas no ponto 4.3.1.3.2 do presente anexo.

6.5.3. Resultado da medição pelo método do banco de correias O resultado do banco de correias fjDyno é designado fj para os cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do presente anexo.

6.6. Combinação do banco de rolos com o método do túnel de vento

6.6.1. Critérios Para além das disposições dos pontos 1 e 2 do anexo B5, são aplicáveis os critérios descritos nos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.6.

6.6.1.1. Descrição do banco de rolos Os eixos dianteiro e traseiro devem estar equipados com um único rolo com um diâmetro de pelo menos 1,2 metros.

6.6.1.2. Sistema de retenção de veículos O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo. O sistema de retenção deve manter a posição centrada das rodas motrizes, dentro dos limites indicados em seguida, em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao avanço em estrada.

6.6.1.2.1. Posição do veículo O veículo a ensaiar deve ser instalado no rolo do banco de rolos, tal como definido no ponto 7.3.3 do presente anexo.

6.6.1.2.2. Força vertical O sistema de retenção deve cumprir os requisitos do ponto 6.5.1.2.3 do presente anexo.

6.6.1.3. Rigor das forças medidas O rigor das forças medidas é a indicada no ponto 6.5.1.3 do presente anexo para além da força na direção x que deve ser medida com o rigor definido no ponto 2.4.1 do anexo B5.

6.6.1.4. Regulação da velocidade do dinamómetro A velocidade das rolos deve ser regulada com uma rigor de ± 0,2 km/h.

6.6.1.5. Superfície do rolo A superfície do rolo deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos pneus.

6.6.1.6. Arrefecimento A ventoinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 do presente anexo.

6.6.2. Medição no dinamómetro A medição realiza-se em conformidade com o ponto 6.5.2 do presente anexo.

6.6.3. Corrigir as forças medidas do banco de rolos para as de uma superfície plana As forças medidas no banco de rolos são corrigidas em função de um valor de referência equivalente à estrada (superfície plana), sendo os resultados referidos como fj. em que: c1 é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de fjDyno; c2 é um fator de correção do raio específico do banco de rolos; fjDyno é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 do presente anexo para cada uma das velocidades de referência j, em N; RWheel é metade do diâmetro nominal do pneu por projeto, em m; RDyno é o raio do rolo do banco de rolos, em m. O fabricante e a autoridade competente devem chegar a acordo sobre os fatores C1 e C2 a utilizar, baseando-se em dados de correlação fornecidos pelo fabricante para a gama de características dos pneus destinados a ser ensaiados no banco de rolos. Em alternativa, pode recorrer-se à seguinte equação, baseada em valores seguros: C2 será 0,2, mas, se se utilizar o método de variação (ver ponto 6.8 do presente anexo), utiliza-se 2,0 e a variação de resistência ao avanço em estrada calculado em conformidade com o ponto 6.8.1 do presente anexo é negativo.

6.7. Cálculos

6.7.1. Correção dos resultados do banco de correias e do banco de rolos As forças medidas determinadas nos pontos 6.5 e 6.6. do presente anexo devem ser corrigidas relativamente às condições de referência pela seguinte equação: em que: FDj é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias ou no banco de rolos à velocidade de referência j, em N; fj é a força medida à velocidade de referência j, em N; K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente anexo, K-1; K1 é a massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do presente anexo, em N; T é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio durante a medição, em K.

6.7.2. Cálculo do força aerodinâmica Os cálculos referidos no ponto 6.7.2.1 devem ser realizados tendo em conta os resultados de ambas as velocidades do vento. No entanto, se a diferença do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica da área frontal (CD × Af) medido às velocidades do vento vlow e vhigh for inferior a 0,015 m2, a pedido do fabricante, podem ser aplicados os cálculos referidos no ponto 6.7.2.2.

6.7.2.1. A força aerodinâmica de cada velocidade do vento F 0wind , F low , e F high deve ser calculada através da seguinte equação: em que: (CD × Af) é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica e da área frontal medida no túnel de vento num determinado ponto de velocidade de referência j, se aplicável, em m2; ρ0 é a densidade do ar seco definida no ponto 3.2.10 do presente anexo, em kg/m3; Fw é a força aerodinâmica calculada à velocidade do vento w, em N; vw é a velocidade do vento aplicável, em km/h. W é a referência à velocidade do vento «0wind», «low» e «high» aplicável; F0wind é a força aerodinâmica a 0 km/h, em N; Flow é a força aerodinâmica a vlow, em N; Fhigh é a força aerodinâmica a vhigh, em N; Os coeficientes de força f1a e f2a devem ser calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados utilizando os valores F0wind, Flow, e Fhigh e a seguinte equação: F = f1a × v + f2a × v2 O resultado final da força aerodinâmica FAj deve ser calculado através