PT Jornal Oficial da União Europeia L 138/1

Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 51 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes para a homologação de veículos a motor com pelo menos quatro rodas no que respeita às suas emissões sonoras [2018/798]

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 2 à série 03 de alterações — Data de entrada em vigor: 10 de fevereiro de 2018

ÍNDICE

REGULAMENTO

1. Âmbito de aplicação

2. Definições

3. Pedido de homologação

4. Marcações

5. Homologação

6. Especificações

7. Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo

8. Conformidade da produção

9. Sanções por não conformidade da produção

10. Cessação definitiva da produção

11. Disposições transitórias

12. Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras

Anexos

1 Comunicação

Apêndice 1 — Adenda ao formulário de comunicação n. o …

Apêndice 2 — Documento de informação técnica

2 Disposições da marca de homologação

3 Métodos e instrumentos para medir o som produzido pelos veículos a motor

Apêndice

4 Sistemas silenciosos com materiais fibrosos insonoros

Apêndice

5 Ruído devido ao ar comprimido

Apêndice

6 Controlo de conformidade da produção

7 Método de medição para avaliar a conformidade com as disposições adicionais sobre emissões sonoras

Apêndice 1 — Declaração de conformidade com as disposições adicionais sobre emissões sonoras

Apêndice 2

1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento contém disposições sobre o ruído emitido pelos veículos a motor e aplica-se aos veículos das categorias M e N. (1)

As especificações previstas no presente regulamento destinam-se a reproduzir os níveis sonoros gerados pelos veículos durante a condução normal no trânsito urbano.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

2.1. «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu nível sonoro;

2.2. «Modelo de veículo» designa uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si quanto a aspetos essenciais como:

2.2.1. Para veículos ensaiados em conformidade com o anexo 3, ponto 3.1.2.1: 2.2.1.1. As formas ou materiais do compartimento do motor e a respetiva insonorização; 2.2.1.2. O tipo de motor (ignição comandada ou por compressão, a dois ou quatro tempos, de êmbolos alternativos ou rotativos), o número e volume dos cilindros, o número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, a disposição das válvulas, ou o tipo de motor elétrico; 2.2.1.3. A potência útil nominal máxima e a(s) velocidade(s) nominal(ais) do motor correspondente(s); no entanto, se a potência útil nominal máxima e a velocidade do motor correspondente diferirem apenas em virtude de diferenças de mapeamento do motor, esses veículos podem ser considerados como veículos do mesmo modelo; 2.2.1.4. O sistema silencioso.

2.2.2. Para veículos ensaiados em conformidade com o anexo 3, ponto 3.1.2.2: 2.2.2.1. As formas ou materiais do compartimento do motor e a respetiva insonorização; 2.2.2.2. O tipo de motor (ignição comandada ou por compressão, a dois ou quatro tempos, de êmbolos alternativos ou rotativos), o número e volume dos cilindros, o tipo de sistema de injeção, a disposição das válvulas, a velocidade nominal do motor (S), ou o tipo de motor elétrico; 2.2.2.3. Os veículos com o mesmo tipo de motor e/ou diferentes números totais de relações de transmissão podem ser considerados veículos do mesmo modelo;

2.3. No entanto, se as diferenças referidas no ponto 2.2.2 exigirem condições visadas diferentes, conforme descrito no ponto 3.1.2.2 do anexo 3, essas diferenças devem ser consideradas como uma alteração de modelo;

2.4. Por «massa do veículo em ordem de marcha» (mro), entende-se

a) No caso de veículos a motor: A massa do veículo, com os respetivos reservatórios de combustível cheios a pelo menos 90 % da sua capacidade, incluindo a massa do condutor, do combustível e demais fluidos, equipado com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das ferramentas;

b) No caso de um reboque: A massa do veículo, incluindo o combustível e os fluidos, equipado com o equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, do(s) engate(s) suplementare(s), da(s) roda(s) sobresselente(s) e das ferramentas.

2.5. «Massa máxima em carga tecnicamente admissível (M)», a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenhos de projeto; a massa máxima em carga tecnicamente admissível de um reboque ou de um semirreboque inclui a massa estática transferida para o veículo trator, quando acoplados;

2.6. «Comprimento do veículo», uma dimensão que é medida de acordo com a norma ISO 612-1978, termo n.o 6.1. Para além do disposto na referida norma, na medição do comprimento estrutural do veículo não devem ser tomados em consideração os seguintes dispositivos:

a) Limpa-parabrisas e dispositivos de lavagem;

b) Placas indicadoras da frente ou da retaguarda;

c) Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção;

d) Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção;

e) Equipamento de iluminação;

f) Espelhos retrovisores;

g) Outros auxiliares de observação da retaguarda;

h) Tubos de admissão de ar;

i) Batentes para caixa desmontável;

j) Degraus e estribos de acesso;

k) Borrachas;

l) Plataformas de elevação, rampas de acesso e outro equipamento semelhante em ordem de marcha que não ultrapasse 200 mm, desde que a capacidade de carga do veículo não aumente;

m) Dispositivos de engate para veículos a motor.

2.7 «Largura do veículo», uma dimensão que é medida de acordo com a norma ISO 612-1978, termo n.o 6.2. Para além do disposto na referida norma, na medição da largura estrutural do veículo não devem ser tomados em consideração os seguintes dispositivos:

a) Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção;

b) Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção;

c) Dispositivos de aviso de rebentamento dos pneus;

d) Peças flexíveis salientes de sistemas antiprojeção;

e) Equipamento de iluminação.

2.8. «Potência útil nominal máxima (Pn)», a potência do motor expressa em kW e medida pelo método da UNECE, nos termos do Regulamento n.o 85.

2.8.1. «Potência total do motor», a soma de todas as fontes disponíveis de potência de propulsão.

2.9. «Velocidade nominal do motor (S)», a velocidade declarada do motor, em min– 1 (rpm), à qual o motor desenvolve a sua potência útil nominal máxima, nos termos do Regulamento n.o 85 ou, se a potência útil nominal máxima for alcançada a diversas velocidades do motor, a velocidade mais elevada do motor.

2.10. «Índice da relação potência/massa (PMR)» designa uma grandeza numérica (ver anexo 3, ponto 3.1.2.1.1) adimensional utilizada para o cálculo da aceleração.

2.11. «Ponto de referência» designa um dos seguintes pontos:

2.11.1. No caso dos veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg de massa máxima em carga tecnicamente admissível: a) Para veículos com o motor à frente: a extremidade dianteira do veículo; b) Para veículos com o motor ao meio: o centro do veículo; c) Para veículos com o motor atrás: a extremidade traseira do veículo.

2.11.2. No caso de veículos das categorias M2 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível > 3 500 kg de, M3, N2, N3: a) Para veículos com o motor à frente, a extremidade dianteira do veículo; b) Para todos os demais veículos, a extremidade do motor mais próxima da frente do veículo.

2.12. «Motor» designa a fonte de energia sem acessórios destacáveis.

A fonte de alimentação inclui, neste contexto, todas as fontes de energia motriz; por exemplo, fontes de energia elétricas ou hidráulicas utilizadas isoladamente ou em combinação com outras fontes de energia.

2.13. «Aceleração visada» designa uma aceleração em condições de acionamento parcialmente do dispositivo de controlo da aceleração, característica do tráfego urbano e obtida por estudos estatísticos.

2.14. «Aceleração de referência» designa a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio.

2.15. «Fator de ponderação da relação de transmissão, k,» designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação dos resultados de ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante de duas relações de transmissão.

2.16. «Fator de potência parcial kp» designa uma grandeza numérica adimensional utilizada para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos.

2.17. «Pré-aceleração» designa a aplicação do dispositivo de controlo da aceleração antes de AA′ para se atingir uma aceleração estável entre AA′ e BB′, de acordo com a figura 1 to apêndice do anexo 3.

2.18. Relação de transmissão (2)

2.18.1. «Relações de transmissão»

2.18.1.1. «Relação de transmissão interna», as relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades).

2.18.1.2. «Relação de transmissão final», a relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes.

2.18.1.3. «Totalidade das relações de transmissão», as relações entre a velocidade do veículo e a velocidade do motor durante a passagem do veículo pela pista de ensaio.

2.18.1.4. «Relação de transmissão», no contexto dos veículos ensaiados em conformidade como o ponto 3.1.2.1 do anexo 3 e com o anexo 7, a totalidade das relações de transmissão definidas no ponto 2.18.1.3 acima.

2.18.2. «Relação de transmissão bloqueada», um controlo da transmissão tal que a relação não possa ser alterada durante um ensaio.

2.18.3. «Relação de transmissão», no contexto do presente regulamento, uma relação de transmissão discreta, escolhida pelo condutor ou por um dispositivo externo.

2.18.4. No caso dos veículos ensaiados em conformidade com o ponto 3.1.2.1. do anexo 3 e com o anexo 7, «geari» (relação de transmissão 1) e «geari + 1» (relação de transmissão i + 1) são definidas enquanto duas relações de transmissão consecutivas, em que geari proporciona uma aceleração com uma tolerância de 5 % em conformidade com o ponto 3.1.2.1.4.1, alínea a), do anexo 3 ou uma aceleração superior à aceleração de referência, e geari + 1 uma aceleração inferior à aceleração de referência em conformidade com o ponto 3.1.2.1.4.1, alíneas b) ou c), do anexo 3.

2.19. «Sistema silencioso», um conjunto completo de componentes necessários para reduzir o som produzido por um motor, pela sua admissão e pelo seu escape [o(s) coletores de escape, o(s) catalisador(es) e o(s) dispositivo(s) de pós-tratamento de emissões não são considerados como parte do sistema de silencioso; estas partes pertencem ao motor].

2.20. «Família de sistemas silenciosos ou componentes de sistemas silenciosos de escape» designa um grupo de sistemas silenciosos ou de seus componentes que partilham todas as seguintes características:

a) Balanço de caudal dos gases de escape que atravessa os materiais fibrosos insonoros ao entrar em contacto com esses materiais;

b) Tipo de fibras;

c) Se for caso disso, a natureza do aglutinante;

d) Dimensões médias das fibras;

e) Densidade de embalagem mínima das fibras a granel em kg/m3;

f) Superfície de contacto máxima entre o caudal gasoso e os materiais insonoros.

2.21. «Sistemas silenciosos de tipos diferentes» designa os sistemas silenciosos que diferem significativamente no que respeita a, pelo menos, um dos seguintes elementos:

a) Designações comerciais ou marcas dos componentes;

b) Características dos materiais que constituem os seus componentes, exceto no caso do revestimento dos componentes;

c) Forma ou dimensão dos componentes;

d) Princípios de funcionamento de pelo menos um dos componentes;

e) Montagem dos componentes;

f) Número de sistemas de escape silenciosos ou dos componentes.

2.22. «Sistema silencioso de substituição», qualquer peça do sistema silencioso ou dos seus componentes destinada a ser utilizada num veículo que não seja uma peça do tipo montado no referido veículo aquando da sua apresentação para homologação nos termos do presente regulamento.

2.23. «Ponto R», o ponto R, tal como definido no ponto 2.4 do anexo 1 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3).

2.24. Quadro de símbolos

Símbolo Unidade Anexo Ponto Explicação mro kg Anexo 3 2.2.1. massa em ordem de marcha; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 10 kg mt kg Anexo 3 2.2.1. massa do veículo para o ensaio; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 10 kg mtarget kg Anexo 3 2.2.1. massa visada do veículo mxload kg Anexo 3 2.2.1. qualquer carga extra mfa load unladen kg Anexo 3 2.2.1. carga do eixo dianteiro sem carga mra load unladen kg Anexo 3 2.2.1. carga do eixo traseiro sem carga munladen kg Anexo 3 2.2.1. massa do veículo sem carga mac ra max kg Anexo 3 2.2.1. massa máxima em carga tecnicamente admissível para o eixo traseiro, tal como declarado pelo fabricante md kg Anexo 3 2.2.1. massa do condutor mchassis M2M3 kg Anexo 3 2.2.1. massa do veículo incompleto (M2 ou M3) mxload M2M3 kg Anexo 3 2.2.1. carga adicional a acrescentar ao veículo incompleto (M2 ou M3) para alcançar a massa do veículo em ordem de marcha, tal como escolhido pelo fabricante mfa load laden kg Anexo 3 2.2.7.2. carga do eixo dianteiro em carga mra load laden kg Anexo 3 2.2.7.2. carga do eixo traseiro em carga AA′ — Anexo 3 3.1.1. linha perpendicular ao sentido de marcha do veículo que indica o início da zona prevista para registar o nível de pressão sonora durante o ensaio BB′ — Anexo 3 3.1.1. linha perpendicular ao sentido de marcha do veículo que indica o fim da zona prevista para registar o nível de pressão sonora durante o ensaio CC′ — Anexo 3 3.1.1. trajetória do veículo ao longo de uma superfície de ensaio definida na norma ISO 10844 PP′ — Anexo 3 3.1.1. linha perpendicular ao sentido de marcha do veículo que indica a posição dos microfones vtest km/h Anexo 3 3.1.2.1. velocidade de ensaio dos veículos PMR — Anexo 3 3.1.2.1.1. índice da relação potência/massa a utilizar para os cálculos; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Pn kW Anexo 3 3.1.2.1.1. potência útil nominal total do motor l m Anexo 3 3.1.2.1.2. comprimento de referência; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 0,01 (1 cm) lveh m Anexo 3 3.1.2.1.2. comprimento do veículo; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 0,01 (1 cm) vAA′ km/h Anexo 3 3.1.2.1.2. velocidade do veículo quando o ponto de referência passa a linha AA′ (ver definição de ponto de referência no ponto 5.1); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal vBB′ km/h Anexo 3 3.1.2.1.2. velocidade do veículo quando o ponto de referência ou a traseira do veículo passa a linha BB′ (ver ponto 5.1 para a definição de ponto de referência); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal vPP′ km/h Anexo 3 3.1.2.1.2. velocidade do veículo quando o ponto de referência passa a linha PP′ (ver definição de ponto de referência no ponto 5.1); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal awot test m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.2.1. aceleração com o acelerador no máximo de AA′ a BB′; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal awot test, i m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.2.1. aceleração com o acelerador no máximo alcançada numa relação de transmissão i específica; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal lpa m Anexo 3 3.1.2.1.2.1. o ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA′; valor a ser comunicado na íntegra awot test, PP-BB m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.2.2. aceleração com o acelerador no máximo de PP′ a BB′; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal aurban m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.2.3. Aceleração visada representativa da aceleração do tráfego urbano; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal awot ref m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.2.4. aceleração de referência para o ensaio com o acelerador no máximo; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal kP — Anexo 3 3.1.2.1.3. fator de potência parcial; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal awot i m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.4.1. aceleração com o acelerador no máximo na relação de transmissão i; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal awot (i + 1) m/s2 Anexo 3 3.1.2.1.4.1. aceleração com o acelerador no máximo na relação de transmissão (i + 1); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal relação de transmissão i — Anexo 3 3.1.2.1.4.1. primeira de duas relações de transmissão para utilização no ensaio do veículo relação de transmissão i + 1 — Anexo 3 3.1.2.1.4.1. segunda das duas relações de transmissão, com uma velocidade de rotação do motor inferior à da relação de transmissão i k — Anexo 3 3.1.2.1.4.1. fator de ponderação da relação de transmissão; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à segunda casa decimal nBB′ 1/min Anexo 3 3.1.2.2. velocidade de rotação do motor do veículo, quando o ponto de referência passa a linha BB′; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 10 min– 1 S 1/min Anexo 3 3.1.2.2. velocidade nominal de rotação do motor em rotações por minuto, sinónimo da velocidade de rotação do motor à potência máxima ntarget BB′ 1/min Anexo 3 3.1.2.2.1.1 a) velocidade de rotação visada do motor do veículo, quando o ponto de referência passa a linha BB′ (ver definição de ponto de referência no ponto 2.11.2) vtarget BB′ km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.1 a) velocidade visada do veículo, quando é necessário que o ponto de referência passe a linha BB′ (ver definição de ponto de referência no ponto 2.11.2) vBB′ gear I km/h Anexo 3 (3.1.2.2.1.1 b) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições vBB′ gear i, i = 1,2 km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.1. c) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições gearx — Anexo 3 3.1.2.2.1.1. d) primeira das duas relações de transmissão utilizadas no ensaio de veículos M2 com uma massa máxima autorizada superior a 3 500 kg, M3, N2, e N3 quando forem cumpridos determinados critérios em condições de ensaio geary — Anexo 3 3.1.2.2.1.1. d) segunda das duas relações de transmissão utilizadas no ensaio de veículos M2 com uma massa máxima autorizada superior a 3 500 kg, M3, N2, e N3 quando forem cumpridos determinados critérios em condições de ensaio vBB′x km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.1. d) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições vBB′y km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.1. d) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições vBB′1 km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.2. b) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições vBB′2 km/h Anexo 3 3.1.2.2.1.2. b) velocidade visada do veículo quando estiverem satisfeitas certas condições nBB′i, i = 1,2 1/min Anexo 3 3.1.2.2.1.2. d) velocidade de rotação do motor quando o ponto de referência passar a linha BB′ e estiverem satisfeitas certas condições Lcrs i dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora do veículo em ensaio a velocidade constante para a relação de transmissão i; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lcrs (i + 1) dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora do veículo em ensaio a velocidade constante para a relação de transmissão (i + 1); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lcrs rep dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora declarado do veículo de ensaio a velocidade constante; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lwot i dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora do veículo em ensaio com o acelerador no máximo para a relação de transmissão i; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lwot (i + 1) dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora do veículo de ensaio com o acelerador no máximo para a relação de transmissão (i + 1); valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lwot rep dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora declarado do veículo em aceleração máxima; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lurban dB(A) Anexo 3 3.1.3.1. nível de pressão sonora declarado do veículo que representa a condução em zona urbana; valor a ser comunicado arredondado matematicamente para o número inteiro mais próximo awot_ASEP m/s2 Anexo 7 2.3. aceleração máxima necessária com o acelerador no máximo κ — Anexo 7 2.3. relações de transmissão a ser ensaiar no âmbito das Disposições adicionais sobre emissões sonoras («Additional Sound Emission Provisions», ASEP) nBB_ASEP 1/min Anexo 7 2.3. velocidade do motor máxima de ensaio; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos, a uma precisão de 10 min– 1 vAA′_ASEP km/h Anexo 7 2.3. velocidade visada do veículo para o ponto de ensaio P1 do método de avaliação em conformidade com o ponto 2.4 vBB′_ASEP km/h Anexo 7 2.3. velocidade visada do veículo para o ponto de ensaio P4 do método de avaliação em conformidade com o ponto 2.4 Pj — Anexo 7 2.4. ponto(s) de ensaio ASEP j — Anexo 7 2.4. índice para os pontos de ensaio ASEP vBB_j km/h Anexo 7 2.4. velocidade de ensaio do veículo na linha BB ′para um ponto de ensaio ASEP específico awot,test, κj m/s2 Anexo 7 2.5. aceleração com o acelerador no máximo alcançada na relação de transmissão κ e no ponto de ensaio j Lwot,κj dB(A) Anexo 7 2.5. nível de pressão sonora medido para um relação de transmissão κ e num ponto de ensaio j; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal nBB,κj 1/min Anexo 7 2.5. velocidade de ensaio do motor do veículo na linha BB′ para uma relação de transmissão κ e no ponto de ensaio j vAA,κj km/h Anexo 7 2.5. velocidade de ensaio do veículo na linha AA′ para uma relação de transmissão κ e no ponto de ensaio j; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal vBB,κj km/h Anexo 7 2.5. velocidade de ensaio do veículo na linha BB′ para uma relação de transmissão κ e no ponto de ensaio j; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal vPP,κj km/h Anexo 7 2.5. velocidade de ensaio do veículo na linha BB′ para uma relação de transmissão κ e no ponto de ensaio j; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lanchor dB(A) Anexo 7 3.1. nível de pressão sonora declarado do veículo para a relação de transmissão i do Anexo 3; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal nanchor,κ 1/min Anexo 7 3.1. velocidade declarada do motor do veículo para a relação de transmissão i do anexo 3 vanchor,κ km/h Anexo 7 3.1. velocidade declarada do motor do veículo para a relação de transmissão i do anexo 3; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lκj dB(A) Anexo 7 3.5. nível de pressão sonora medido para um relação de transmissão κ e num ponto de ensaio j; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal kP_ASEP — Anexo 7 4.2.1. fator de potência parcial determinado para o princípio de Lurban das ASEP Lwot_ASEP dB(A) Anexo 7 4.2.1. nível de pressão sonora do veículo medida para o princípio de Lurban das ASEP; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lurban_measured_ASEP dB(A) Anexo 7 4.2.1. resultados provisórios para o cálculo de ΔLurban_ASEP; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lurban_normalized dB(A) Anexo 7 4.2.1. resultados provisórios para o cálculo de ΔLurban_ASEP; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal Lref dB(A) Anexo 7 5.3. nível de pressão sonora de referência para avaliação do som de referência; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal nref_κ 1/min Anexo 7 5.3. velocidade de referência do motor para avaliação do som de referência vref km/h Anexo 7 5.3. velocidade de referência do veículo de ensaio para avaliação do som de referência nBB′_ref 1/min Anexo 7 5.3. velocidade do motor de ensaio de referência do veículo para avaliação do som de referência vBB′_ref km/h Anexo 7 5.3. velocidade de ensaio de referência do veículo para a avaliação do som de referência Lurban_ASEP dB(A) Anexo 7 6.2. nível estimado de pressão sonora, determinado para o princípio de Lurban das ASEP; valor a ser comunicado e utilizado para os cálculos à primeira casa decimal

2.25. Modos

2.25.1. «Modo», uma determinada condição a selecionar pelo condutor suscetível de afetar as emissões sonoras do veículo.

2.26. Aceleração estável

2.26.1. «Aceleração estável», é aplicável se for necessário calcular a aceleração; é o que acontece quando a razão de aceleração entre awot_testPP-BB e awot test é inferior ou igual a 1,2.

2.26.2. «Aceleração instável», um desvio relativamente à aceleração estável durante a aceleração.

2.26.2.1. Também se pode produzir uma aceleração instável quando, ao iniciar-se a aceleração a velocidades baixas, o grupo motopropulsor reage com soluços ou sacudidelas.

3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao som deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

3.2. O pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante referidos, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.2.1. Uma descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos mencionados no ponto 2.2 anterior. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o tipo de motor e o modelo do veículo devem ser indicados;

3.2.2. Uma lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o sistema de redução do som;

3.2.3. Um desenho do sistema de redução do som montado e indicação da sua localização no veículo;

3.2.4. Desenhos de pormenor de cada componente, de modo a permitir a sua fácil localização e identificação, assim como indicação dos materiais utilizados.

3.2.5. Um documento de informação técnica que inclua as informações enunciadas no anexo 1, apêndice 2.

3.3. No caso do ponto 2.2.2, o veículo de menor massa em ordem de marcha, com o menor comprimento e conforme às especificações constantes do ponto 3.1.2.2 do anexo 3 é selecionado como representativo do modelo em questão pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, de comum acordo com o fabricante do veículo.

3.4. A pedido do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação, o fabricante do veículo deve, além disso, apresentar uma amostra do sistema de redução do som e um motor que tenha pelo menos a mesma cilindrada e a mesma potência máxima nominal útil que o instalado no veículo que se pretende homologar.

3.5. A entidade homologadora deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o eficaz controlo da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4. MARCAÇÕES

4.1. Os componentes do sistema de redução do som, com exclusão das fixações e das tubagens, devem ostentar:

4.1.1. A marca de fabrico ou comercial do fabricante do sistema de redução do som e dos seus componentes; bem como

4.1.2. a designação comercial dada pelo fabricante;

4.2. Estas marcações devem ser claramente legíveis e indeléveis, mesmo depois da instalação.

4.3. Um componente pode ostentar vários números de homologação se tiver sido homologado como componente de vários sistemas de silenciosos de substituição.

5. HOMOLOGAÇÃO

5.1. A homologação só é concedida se o modelo do veículo cumprir os requisitos dos pontos 6 e 7 a seguir.

5.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (atualmente 03, correspondendo à série 03 de alterações) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da emissão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

5.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento.

5.4. Em todos os veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

5.4.1. Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (3);

5.4.2. O número do presente regulamento, seguido da letra «R», um travessão e o número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.

5.5. Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 5.4.1. não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 5.4.1.

5.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

5.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

5.8. O anexo 2 do presente regulamento inclui exemplos de disposições da marca de homologação.

6. ESPECIFICAÇÕES

6.1. Especificações gerais

6.1.1. O veículo, o motor e o sistema de redução do som devem ser concebidos, construídos e montados de modo que, em condições normais de utilização, e apesar das vibrações às quais possa estar sujeito, o veículo possa cumprir as disposições do presente regulamento.

6.1.2. O sistema de redução do som deve ser concebido, construído e montado de modo a apresentar uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que possa ser exposto, tendo em conta as condições de utilização do veículo, incluindo as diferenças climáticas regionais.

6.2. Especificações relativas aos níveis sonoros

6.2.1. Métodos de medição

6.2.1.1. O som produzido pelo modelo de veículo apresentado para homologação deve ser medido pelos métodos descritos no anexo 3 do presente regulamento para o veículo em movimento e para o veículo imobilizado (4); no caso de um veículo cujo motor de combustão interna não pode funcionar quando o veículo está imobilizado, o som emitido deve ser medido apenas em andamento. No caso de um veículo híbrido elétrico da categoria M1 cujo motor de combustão interna não pode funcionar quando o veículo está imobilizado, o som emitido só será medido em conformidade com o anexo 3, ponto 4.

Os veículos de massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2 800 kg devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com as especificações do anexo 5, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo.

6.2.1.2. Os valores medidos em conformidade com o disposto no ponto 6.2.1.1 anterior devem ser incluídos no relatório de ensaio e num certificado conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

6.2.2. Valores-limite do nível sonoro

O nível sonoro medido em conformidade com o ponto 3.1 do anexo 3 do presente regulamento, arredondado matematicamente para o valor inteiro mais próximo, não deve exceder os seguintes valores:

Categoria do veículo Veículos de transporte de passageiros Valores-limite [dB(A)] Fase 1 Fase 2 Fase 3 M1 PMR ≤ 120 72 70 68 120 < PMR ≤ 160 73 71 69 PMR > 160 75 73 71 PMR > 200, n.o de lugares sentados ≤ 4, altura do ponto R < 450 mm do solo 75 74 72 M2 M ≤ 2,5 t 72 70 69 2,5 t < M ≤ 3,5 t 74 72 71 M ≤ 3,5 t; Pn ≤ 135 kW 75 73 72 M ≤ 3,5 t; Pn > 135 kW 75 74 72 M3 Pn ≤ 150 kW 76 74 73 150 kW < Pn ≤ 250 kW 78 77 76 Pn > 250 kW 80 78 77 Categoria do veículo Veículos de transporte de mercadorias Fase 1 Fase 2 Fase 3 N1 M ≤ 2,5 t 72 71 69 M ≤ 2,5 t 74 73 71 N2 Pn ≤ 135kW 77 75 74 Pn > 135 kW 78 76 75 N3 Pn ≤ 150 kW 79 77 76 150 kW < Pn ≤ 250 kW 81 79 77 Pn > 250 kW 82 81 79

6.2.2.1. Aos modelos de veículos da categoria M1 derivados de modelos de veículos da categoria N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2,5 toneladas e uma altura do ponto R superior a 850 mm em relação ao solo, aplicam-se os limites de modelos de veículos da categoria N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2,5 toneladas.

6.2.2.2. Em relação aos modelos de veículos concebidos para utilização fora de estrada (5), os valores-limite serão aumentados em 2 dB(A) para os veículos de categoria M3 e N3 e de 1 dB(A) para todas as outras categorias de veículos.

Em relação aos modelos de veículos da categoria M1, os valores-limite aumentados para veículos todo-o-terreno só são válidos se a massa máxima em carga tecnicamente admissível for superior a 2 toneladas.

6.2.2.3. Os valores-limite são aumentados de 2 dB(A) para os veículos acessíveis em cadeira de rodas da categoria M1, fabricados ou modificados especificamente para receber uma ou mais pessoas sentadas na sua própria cadeira quando se deslocam em estrada, e para os veículos blindados, tal como definidos no ponto 2.5.2 do RE3.

6.2.2.4. Em relação aos modelos de veículos de categoria M3 com um só motor a gasolina, o valor-limite aplicável é aumentado em 2 dB(A).

6.2.2.5. Aos modelos de veículos da categoria N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 2,5 toneladas, uma capacidade de motor que não exceda 660 cm3 e a relação potência/massa (PMR) calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 35 e uma distância horizontal «d» entre o eixo da frente e o ponto R do banco do condutor inferior a 1 100 mm, aplicam-se os limites dos modelos de veículos da categoria N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2,5 toneladas.

6.2.3. Disposições adicionais sobre emissões sonoras

As disposições adicionais sobre emissões sonoras (ASEP) só se aplicam a veículos das categorias M1 e N1 equipados com um motor de combustão interna.

Considera-se que os veículos satisfazem os requisitos do anexo 7, se o fabricante do veículo apresentar à entidade homologadora documentação técnica que comprove que a diferença entre a velocidade máxima e mínima do motor do veículo na linha BB′ para qualquer condição de ensaio no âmbito da gama de controlo ASEP definida no ponto 3.3 do anexo 7 do presente regulamento (incluindo as condições do anexo 3), não excede 0,15 × S. Este artigo destina-se especialmente às transmissões não bloqueáveis com variação contínua (CVT).

Veículos estão isentos das ASEP, caso seja cumprida uma das seguintes condições:

a) Em relação aos veículos da categoria N1, se a capacidade do motor não exceder 660 cm3 e a relação potência/massa (PMR), calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível, não excede 35;

b) Em relação aos veículos da categoria N1, se a carga útil for pelo menos de 850 kg e a relação potência/massa (PMR), calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível, não excede 40;

c) Em relação aos veículos da categoria N1 ou M1 derivados da categoria N1, se a massa máxima em carga tecnicamente admissível for superior a 2,5 toneladas e a altura do ponto R for superior a 850 mm em relação ao solo, e a relação potência/massa, calculada utilizando a massa máxima em carga tecnicamente admissível, não exceder 40.

As emissões sonoras dos veículos, em condições normais de condução em estrada, que são distintas daquelas em que se realizou o ensaio de homologação previsto no anexo 3 e no anexo 7, não se devem desviar do resultado do ensaio de uma forma significativa.

6.2.3.1. O fabricante do veículo não deve adaptar, alterar ou introduzir intencionalmente quaisquer dispositivos ou procedimentos mecânicos, elétricos, térmicos ou outros, destinados exclusivamente a cumprir os requisitos em matéria de emissões sonoras especificados no presente regulamento, que não estejam operacionais durante a condução normal em estrada.

6.2.3.2. O veículo deve satisfazer os requisitos do anexo 7 do presente regulamento.

6.2.3.3. Ao requerer a homologação, o fabricante deve apresentar uma declaração, em conformidade com o apêndice 1 do anexo 7, de que o modelo de veículo a homologar cumpre os requisitos do ponto 6.2.3 do presente regulamento.

6.3. Especificações relativas a sistemas de escape contendo materiais fibrosos

6.3.1. Devem ser aplicados os requisitos constantes do anexo 4.

7. MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

7.1.1. Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de produzir efeitos negativos significativos e que o veículo continua, em todo o caso, a cumprir os requisitos estabelecidos;

7.1.2. Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

7.2. A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das alterações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento constante do ponto 5.3, às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento.

7.3. A entidade homologadora responsável pela extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa do facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

8.1 Os procedimentos de conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), em conjunto com os seguintes requisitos:

8.1.1. O fabrico de qualquer veículo homologado nos termos do presente regulamento deve respeitar o tipo homologado, mediante o cumprimento do disposto no ponto 6 anterior.

8.1.2. Os requisitos mínimos relativos aos procedimentos de controlo da conformidade da produção enunciados no anexo 6 do presente regulamento devem ser satisfeitos.

8.2. A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, a qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas inspeções deve ser de dois em dois anos.

9. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

9.1. Se não forem cumpridos os requisitos atrás referidos, a homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada.

9.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação previamente concedida, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

10. CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

10.1. Se o titular da homologação cessar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 1 do presente regulamento.

11. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

11.1. A contar da data oficial de entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento deve recusar conceder ou recusar aceitar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

11.2. Disposições transitórias para a fase 1 (ver ponto 6.2.2 anterior)

11.2.1. A partir de 1 de julho de 2016, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo em causa cumprir os requisitos da fase 1 (ver ponto 6.2.2 anterior) do presente regulamento, com a redação que foi dada pela série 03 de alterações.

A contar da data oficial de entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações ao modelo de veículo que cumpra os requisitos da fase 2 ou da fase 3 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

11.2.2. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões a homologações de modelos existentes que tiverem sido emitidas de acordo com a série 02 de alterações ao presente regulamento.

11.2.3. Até 30 de junho de 2022, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão de uma homologação de âmbito nacional ou regional de um modelo de veículo homologado ao abrigo da série 02 de alterações ao presente regulamento.

11.2.4. A partir de 1 de julho de 2022, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não têm a obrigação de conceder uma homologação de âmbito nacional ou regional a modelos de veículos homologados ao abrigo da série anterior de alterações ao presente regulamento.

11.2.5. Mesmo depois da data de entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem continuar, para fins nacionais ou regionais a conceder homologações e extensões da homologação ao abrigo da série precedente de alterações ao presente regulamento.

11.3. Disposições transitórias para a fase 2 (ver ponto 6.2.2 anterior)

11.3.1. A partir de 1 de julho de 2020 para modelos de veículos que não os da categoria N2 e a partir de 1 de julho de 2022 para os modelos de veículos da categoria N2, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo em causa cumprir os requisitos da fase 2 (ver ponto 6.2.2 anterior) do presente regulamento, com a redação que foi dada pela série 03 de alterações.

Além disso, a partir da data oficial da entrada em vigor da série 03 de alterações, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem conceder homologações ao modelo de veículo que cumpra os requisitos da fase 3 do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.

11.3.2. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões a homologações de modelos existentes que tiverem sido emitidas de acordo com a fase 1 (ver ponto 6.2.2 anterior) ou com a série 02 de alterações ao presente regulamento.

11.3.3. Até 30 de junho de 2022 para os modelos de veículos que não os da categoria N2 e até 30 de junho de 2023 para os modelos de veículos da categoria N2, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação nacional ou regional de um modelo de veículo homologado de acordo com a fase 1 (ver ponto 6.2.2 anterior) ou com a série 02 de alterações ao presente regulamento.

11.3.4. A partir de 1 de julho de 2022 para os modelos de veículos que não os da categoria N2 e a partir de 1 de julho de 2023 para os modelos de veículos da categoria N2, as partes contratantes que apliquem serão obrigadas a aceitar, para fins de homologação nacional ou regional um modelo de veículo homologado de acordo com a fase 1 (ver ponto 6.2.2.1 anterior) ou com a série precedente de alterações ao presente regulamento.

11.3.5. Mesmo depois da data de entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem continuar, para fins nacionais ou regionais a conceder homologações e extensões da homologação de acordo com a fase 1 (ver ponto 6.2.2 anterior) ou de acordo com a série precedente de alterações ao presente regulamento.

11.4. Disposições transitórias para a fase 3 (ver ponto 6.2.2 anterior)

11.4.1. A partir de 1 de julho de 2024 para modelos de veículos que não os da categoria N2, N3 e M3 e a partir de 1 de julho de 2026 para os modelos de veículos da categoriaN2, N3 e M3, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento só devem conceder homologações se o modelo de veículo em causa cumprir os requisitos da fase 3 (ver ponto 6.2.2 anterior) do presente regulamento, com a redação que foi dada pela série 03 de alterações.

11.4.2. As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão de extensões a homologações de modelos existentes que tiverem sido emitidas de acordo com a fase 2, nos termos do ponto 6.2.2 anterior.

11.4.3. Até 30 de junho de 2026 para os tipos de veículos que não das categorias N2, N3 and M3, e até 30 de junho de 2027 para modelos de veículos das categorias N2, N3 e M3 nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar uma homologação nacional ou regional de um modelo de veículo homologado de acordo com a fase 2 nos termos do ponto 6.2.2 anterior.

11.4.4. A partir de 1 de julho de 2026 para os tipos de veículos que não das categorias N2, N3 e M3, e a partir de 1 de julho de 2027 para modelos de veículos das categorias N2, N3 e M3, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não serão obrigadas a aceitar, para fins de homologação nacional ou regional, um modelo de veículo homologado de acordo com a fase 2 nos termos do ponto 6.2.2 anterior.

11.4.5. Mesmo depois da data de entrada em vigor da série 03 de alterações ao presente regulamento, as partes contratantes que o apliquem podem continuar, para fins nacionais ou regionais a conceder homologações e extensões da homologação de acordo com a fase 1 ou a fase 2 (ver ponto 6.2.2 anterior) ou de acordo com a série precedente de alterações ao presente regulamento.

11.5. Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes para as quais a aplicação do presente regulamento produza efeitos após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

11.6. Até 30 de junho de 2019, os veículos com um grupo motopropulsor híbrido de série que tenham um motor de combustão sem sistema mecânico de engate ao grupo motopropulsor são excluídos dos requisitos do ponto 6.2.3 anterior.

11.7. Até 30 de junho de 2019, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações que usem locais de ensaio que cumpram as especificações das séries precedentes de alterações ao presente regulamento em alternativa ao disposto no anexo 3, ponto 2.1, do presente regulamento.

11.8. Até 30 de junho de 2022, aplicam-se aos modelos de veículos da categoria N1 ou aos modelos de veículo da categoria M1 derivados da categoria N1, os limites enunciados no ponto 6.2.2 dos modelos de veículos da categoria N1 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 2,5 t, se todas as seguintes condições estiverem satisfeitas:

a) Ter uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 2,5 toneladas;

b) Uma altura do ponto R superior ou igual a 800 mm acima do solo;

c) De cilindrada superior a 660 cm3 mas inferior a 1 495 cm3;

d) Um motor cujo centro de gravidade se encontra entre 300 mm e 1 500 mm para trás do eixo dianteiro;

e) E estar equipado com tração traseira.

12. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado das Nações Unidas as designações e endereços dos Serviços Técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras que concedem as homologações e aos quais os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países devem ser enviados.

(1) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) O conceito comum de «low gear» (velocidade baixa) ou «high gear» («velocidade alta») não se aplica às relações de transmissão. Por exemplo, a primeira velocidade, que é mais baixa para a condução em marcha avante, apresenta a relação de transmissão mais alta de todas as velocidades de condução em marcha avante. Enquanto a transmissão manual tem velocidades discretas, muitas transmissões não manuais podem ter mais relações de transmissão engatadas pela unidade de controlo da transmissão.

(3) Os números distintivos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3/Amend.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) É realizado um ensaio com o veículo imobilizado, a fim de constituir um valor de referência para as entidades competentes que adotem este método para verificar os veículos em utilização.

(5) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ANEXO 1 Texto de imagem COMUNICAÇÃO [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)] (1) emitida por: Designação da entidade administrativa relativa a (2): Concessão da homologação Extensão da homologação Recusa da homologação Revogação da homologação Cessação definitiva da produção de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões sonoras nos termos do Regulamento n.o 51 Homologação n.o Extensão n.o Secção I 0.1. Marca (firma do fabricante): 0.2. Tipo: 0.3. Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (3): 0.3.1. Localização dessa marcação: 0.4. Categoria do veículo (4): 0.4.1. Subcategoria de acordo com o ponto 6.2.2., 2.a coluna do quadro e os pontos 6.2.2.1 a 6.2.2.5. 0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: 0.6. Designação(ões) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: 0.7. Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável): Secção II 1. Informações adicionais (se aplicável): Ver adenda (apêndice 1) 2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: 3. Data do relatório de ensaio: 4. Número do relatório de ensaio: 5. Observações eventuais: Ver adenda (apêndice 1) Texto de imagem 6. Local: 7. Data: 8. Assinatura: 9. Razões das extensões: Anexos: Dossiê de homologação Relatório(s) de ensaio (1) Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento). (2) Riscar o que não interessa. (3) Se os meios de identificação do modelo contiverem carateres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo abrangidos pelo certificado de homologação, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (p.ex. ABC??123??). (4) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html Apêndice 1 Adenda ao formulário de comunicação n.o … 1. Informações adicionais 1.1. Motor 1.1.1. Fabricante do motor: … 1.1.2. Código do fabricante do motor: … 1.1.3 potência útil nominal máxima: … kW at … min– 1 ou potência nominal contínua máxima (motor elétrico) … kW 1.1.4. Sobrealimentador(es), marca e tipo: … 1.1.5. Filtro de ar, marca e tipo: … 1.1.6. Silencioso(s) de admissão, marca e tipo: … 1.1.7. Silencioso(s) de escape, marca e tipo: … 1.1.8. Catalisador(es), marca e tipo: … 1.1.9. Coletor(es) de partículas, marca e tipo: … 1.2. Transmissão 1.2.1. Tipo (mecânica, hidráulica, elétrica, etc.): … 1.3. Dispositivos não relacionados com o motor concebidos para reduzir o ruído: … 2. Resultados dos ensaios 2.1. Nível sonoro do veículo em marcha: … dB(A) 2.2. Nível sonoro do veículo imobilizado: … min– 1 2.2.1. Nível sonoro devido ao ar comprimido, travão de serviço: … dB(A) 2.2.2. Nível sonoro devido ao ar comprimido, travão de estacionamento: … dB(A) 2.2.3. Nível sonoro devido ao ar comprimido, durante o acionamento do regulador de pressão: … dB(A) 2.3. Dados para facilitar o ensaio de conformidade em circulação dos veículos híbridos, se o motor de combustão interna não puder funcionar quando o veículo está imobilizado 2.3.1. Transmissão (i) ou posição do seletor de velocidades escolhida para o ensaio: 2.3.2. Posição do comutador do modo de funcionamento durante a medição L wot (i), (se equipado com comutador) 2.3.3. Distância de pré-aceleração lPA (o ponto no contador em que se carrega no acelerador antes da linha AA′) 2.3.4. Nível de pressão sonora L wot (i) … dB(A) 3. Observações: … … Apêndice 2 Documento de informação técnica 0. Observações gerais 0.1. Marca (firma do fabricante): … 0.2. Meios de identificação do modelo, se marcado no veículo (1): … 0.2.1. Localização dessa marcação: … 0.3. Categoria de veículo (2): … 0.4. Nome da empresa e endereço do fabricante: … 0.5. Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável): … 0.6. Nome(s) e endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: … 1. Características gerais de construção do veículo 1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: … 1.2. Número de eixos e rodas (3): … 1.2.1. Eixos motores (número, posição, interligação): … 1.3. Localização e disposição do motor: … 2. Massas e dimensões (4) (em kg e mm) (ver desenho, quando aplicável): … 2.1. Gama de dimensões do veículo (globais): … 2.1.1. Para o quadro sem carroçaria: … 2.1.1.1. Comprimento: … 2.1.1.2. Largura: … 2.1.2. Para o quadro com carroçaria … 2.1.2.1. Comprimento: … 2.1.2.2. Largura: … 2.2. Massa em ordem de marcha (5) a) Mínima e máxima para cada variante: … b) Massa de cada versão (deve ser fornecida uma matriz): … 2.3. Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (6) (7): 3. Motor (8) 3.1. Fabricante do motor: … 3.1.1. Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor, ou outro meio de identificação): … 3.2. Motor de combustão interna: 3.2.1. Características específicas do motor 3.2.1.1. Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos/rotativo (9) 3.2.1.2. Número e disposição dos cilindros: … 3.2.1.2.1. Ordem de inflamação: … 3.2.1.3. Cilindrada (10): … cm3: 3.2.1.4. Potência útil nominal máxima: … kW a … min– 1 (valor declarado pelo fabricante) 3.2.2. Alimentação de combustível 3.2.2.1. Por injeção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (9) 3.2.2.1.1. Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência (9) 3.2.2.1.2. Regulador 3.2.2.1.2.1. Tipo: … 3.2.2.1.2.2. Velocidade de início de corte em carga: … min– 1 3.2.2.2. Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (9) 3.2.2.2.1. Princípio de funcionamento: Coletor de admissão (ponto único/multiponto (2))/injeção direta/outro (especificar) (9) 3.2.3. Sistema de admissão 3.2.3.1. Filtro de ar, desenhos, ou 3.2.3.1.1. Marca(s): … 3.2.3.1.2. Tipo(s): … 3.2.3.2. Silencioso de admissão, desenhos, 3.2.3.2.1. Marca(s): … 3.2.3.2.2. Tipo(s): … 3.2.4. Dispositivo de escape 3.2.4.1. Descrição e/ou desenho do dispositivo de escape: … 3.2.4.2. Silencioso(s) de escape: … Tipo, marcação de silencioso(s) de escape: … Se for pertinente para o ruído exterior: medidas de redução no compartimento do motor e no motor: … 3.2.4.3. Localização da saída do escape: … 3.2.4.4. Silencioso de escape com materiais fibrosos: … 3.2.5. Catalisador: sim/não (9) 3.2.5.1. Número de catalisadores e elementos (fornecer a informação indicada a seguir para cada unidade): … 3.3. Motor elétrico 3.3.1. Tipo (enrolamento, excitação): … 3.3.1.1. Potência horária máxima: … kW 3.3.1.2. Tensão de funcionamento: … V 3.4. Motor ou combinação de motor: … 3.4.1. Veículo híbrido elétrico: sim/não (9) 3.4.2. Categoria de veículo híbrido elétrico: carregável do exterior/não carregável do exterior (9): 3.4.3. Comutador do modo de funcionamento: com/sem (9) 3.4.3.1. Modos a selecionar 3.4.3.1.1. Modo elétrico puro: sim/não (9) 3.4.3.1.2. Modo combustível puro: sim/não (9) 3.4.3.1.3. Modos híbridos: sim/não (9) (em caso afirmativo, descrição sucinta): 3.4.4. Motor elétrico (descrição de cada tipo de motor elétrico em separado) 3.4.4.1. Marca: … 3.4.4.2. Tipo: … 3.4.4.3. Potência útil nominal máxima: … kW 4. Transmissão (11) 4.1. Tipo (mecânica, hidráulica, elétrica, etc.): … 4.2. Relações de transmissão Relação de transmissão Relações de transmissão interna (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades) Relação(ões) de transmissão final(ais) (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes) Totalidade das relações de transmissão Máxima para CVT (12) 1 2 3 … Mínima para CVT Marcha-atrás 4.3. Velocidade máxima de projeto do veículo (em km/h) (13): … 5. Suspensão 5.1. Pneus e rodas 5.1.1. Combinação(ões) pneus/rodas a) Para os pneus, indicar a designação das dimensões, o índice de capacidade de carga e o símbolo de categoria de velocidade; b) Para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da(s) jante(s) e profundidade de inserção. 5.1.2. Limites superior e inferior dos raios de rolamento 5.1.2.1. Eixo 1: … 5.1.2.2. Eixo 2: … 5.1.2.3. Eixo 3: … 5.1.2.4. Eixo 4: … e assim sucessivamente. 6. Carroçaria 6.1. Tipo de carroçaria: … 6.2. Materiais utilizados e métodos de construção: … 7. Diversos 7.1. Pormenores de quaisquer dispositivos não relacionados com o motor concebidos para atenuar o nível de ruído (se não abrangidos por outros pontos): … Assinatura: … Função na empresa: … Data: … (1) Se os meios de identificação do modelo contiverem carateres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo abrangidos pelo certificado de homologação, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (p.ex. ABC??123??). (2) Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ponto 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html (3) Apenas para efeitos de definição de «veículos todo-o-terreno». (4) Norma ISO 612: 1978 — Veículos rodoviários — Dimensões dos veículos a motor e reboques — termos e definições. a) Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar as dimensões e massas para os dois casos. b) Deve ser especificado o equipamento opcional que afeta as dimensões do veículo. (5) A massa do condutor é avaliada em 75 kg. Os sistemas que contenham líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que devem permanecer vazios) são enchidos a 90 % da capacidade especificada pelo fabricante. As informações referidas no ponto 2.2, alínea b) não têm de ser fornecida para os veículos das categorias N2, N3, M2 e M3. (6) Para veículos acoplados a um reboque ou um semirreboque que exerça uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível. Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante. (7) Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante. (8) No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os itens. No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos. (9) Riscar o que não interessa. (10) Este valor deve ser calculado (π = 3,1416) e arredondado para o cm3 mais próximo. (11) Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas. (12) Transmissão continuamente variável (CVT): transmissão com relações de transmissão variáveis. (13) No que respeita aos reboques, velocidade máxima permitida pelo fabricante.

ANEXO 2 DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO Modelo A (Ver ponto 5.4 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere às emissões sonoras, nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 51, com o número de homologação 032439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 51 incluía a série de alterações 03. Modelo B (Ver ponto 5.5 do presente regulamento) A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4), nos termos dos Regulamentos n.os 51 e 33 (1). Os números de homologação indicam que, nas datas em que as respetivas homologações foram concedidas, o Regulamento n.o 51 incluía a série 03 de alterações, encontrando-se o Regulamento n.o 33 na sua forma original. (1) Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3 MÉTODOS E INSTRUMENTOS PARA MEDIR O SOM PRODUZIDO PELOS VEÍCULOS A MOTOR 1. Instrumentos de medição 1.1. Medições acústicas O equipamento de medição do nível sonoro deve ser um sonómetro de precisão ou um sistema de medição equivalente que cumpra os requisitos dos instrumentos da classe 1 (inclusivamente o resguardo de proteção recomendado contra o vento, se utilizado). Estes requisitos são descritos na norma CEI 61672-1:2002: «Sonómetros de Precisão», segunda edição, da Comissão Eletrotécnica Internacional (CEI). Para as medições, deve utilizar-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação «A», igualmente descritas na publicação «CEI 61672-1:2002». Caso se utilize um sistema que inclua uma monitorização periódica do nível de pressão sonora ponderada A, devem ser efetuadas leituras a intervalos não superiores a 30 ms (milésimos de segundo). Os instrumentos são mantidos e calibrados segundo as instruções do seu fabricante. 1.2. Calibração do sistema de medição acústica no seu conjunto para cada série de medições No início e no final de cada série de medições há que verificar todo o sistema de medição utilizando um dispositivo de calibração sonora que satisfaça, pelo menos, os requisitos de precisão aplicáveis aos dispositivos da classe 1 de acordo com a CEI 60942:2003. A diferença entre as leituras obtidas em duas verificações consecutivas, sem qualquer ajustamento suplementar, não deve ser superior a 0,5 dB(A). Se este valor for ultrapassado, os resultados das medições efetuadas após a última verificação satisfatória anterior não serão considerados. 1.3. Conformidade com os requisitos A conformidade dos instrumentos de medição acústica é verificada pela existência de um certificado de conformidade válido. Estes certificados são considerados válidos se a certificação de conformidade com as normas tiver sido feita no período precedente de 12 meses, para o dispositivo de calibração sonora, e no período precedente de 24 meses, para os instrumentos. Todas as verificações de conformidade devem ser feitas por um laboratório autorizado a realizar as operações de calibração previstas nas normas pertinentes. 1.4. Instrumentos para medições de velocidade A velocidade do motor é medida com instrumentos que tenham uma precisão de ± 2 % ou superior nas velocidades do motor exigidas para as medições a fazer. A velocidade do veículo em estrada é medida com instrumentos que tenham uma precisão de, pelo menos, ± 0,5 km/h, utilizando-se dispositivos de medição contínua. Se para o ensaio se utilizarem medições de velocidade independentes, esses instrumentos devem cumprir limites de especificação de, pelo menos, ± 0,2 km/h. 1.5. Instrumentos meteorológicos Os instrumentos para meteorologia utilizados para controlar as condições ambientais no ensaio incluem os seguintes dispositivos, tendo, pelo menos, a precisão indicada: a) Termómetro, ± 1 °C; b) Anemómetro, ± 1,0 m/s; c) Barómetro, ± 5 hPa; d) Higrómetro ± 5 %. 2. Condições de medição 2.1. Terreno de ensaio e condições ambientes O pavimento da pista de ensaio e as dimensões do terreno de ensaio devem estar em conformidade com a norma ISO 10844:2014. O pavimento do terreno não deve ter neve pulverulenta, ervas altas, terra solta nem cinzas. Não deve haver nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo sonoro na proximidade do microfone e da fonte sonora. O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indicações fornecidas pelo aparelho de medição. As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféricas. Deve providenciar-se para que os resultados não sejam afetados por rajadas de vento. Os instrumentos para meteorologia devem ser posicionados ao lado da área de ensaio, a uma altura de 1,2 ± 0,02 m. As medições devem ser efetuadas quando a temperatura ambiente estiver compreendida entre 5 °C e 40 °C. Os ensaios não devem ser realizados se a velocidade do vento (incluindo as rajadas), à altura do microfone, ultrapassar 5 m/s durante o intervalo de medição do som. Os valores representativos da temperatura, da velocidade e direção do vento, da humidade relativa e da pressão atmosférica devem ser registados durante o intervalo de medição do som. Qualquer pico sonoro que pareça não estar relacionado com as características do nível sonoro geral do veículo não deve ser tomado em consideração na leitura. O ruído de fundo deve ser medido durante 10 segundos imediatamente antes e após uma série de ensaios do veículo. As medições devem ser efetuadas com os mesmos microfones utilizados no ensaio e nas mesmas posições. Deve ser indicado o nível de pressão sonora ponderada A mais elevado. O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser inferior em pelo menos 10 dB(A) ao nível de pressão sonora ponderada A produzido pelo veículo submetido a ensaio. Se a diferença entre o ruído ambiente e o som medido se situar entre 10 e 15 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no sonómetro os valores de correção adequados, de acordo com o seguinte quadro: Diferença entre o ruído ambiente e o som a medir dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correcção dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 2.2. Veículo 2.2.1. O veículo deve ser representativo dos veículos que serão colocados no mercado, conforme especificado pelo fabricante, de acordo com o serviço técnico, a fim de cumprir os requisitos do presente regulamento. As medições são feitas sem qualquer reboque, exceto no caso de veículos não separáveis. A pedido do fabricante, as medições podem ser efetuadas em veículos com o(s) eixo(s) elevável/(eis) em posição elevada. As medições são feitas em veículos com uma massa de ensaio mt especificada no quadro seguinte. A expressão massa prevista, mtarget, é utilizada para designar a massa a que os veículos N2e N3 devem ser ensaiados. A massa de ensaio real do veículo pode ser inferior devido a limitações no veículo e a carga por eixo. Categoria do veículo Massa de ensaio dos veículos M1 mt = mro ± 5 % N1 mt = mro ± 5 % N2, N3 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] As cargas extra, mxload, para atingir a massa visada, mtarget do veículo devem ser colocadas sobre o(s) eixo(s) traseiro(s). O somatório das cargas extra e a carga do eixo traseiro sem carga, mra load unladen está limitado a 75 % da massa máxima tecnicamente admissível para o eixo traseiro, mac ra max. A massa de ensaio deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %. Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio mt do veículo não deve ser superior à soma do eixo dianteiro na condição sem carga, mfa unladen, e a carga do eixo traseiro sem carga, mra load unladen mais a carga extra, mxload, e a massa do condutor md. A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é idêntica de um veículo com dois eixos. Se a massa de um veículo com mais de dois eixos sem carga, munladen, for à massa de ensaio para o veículo com dois eixos, então o veículo deve ser submetido a ensaio sem carga extra. Se a massa de um veículo com mais de dois eixos, munladen, for superior à massa visada, então o veículo deve ser submetido a ensaio sem carga extra. M2, M3 mt = mro A massa em ordem de marcha deve ser alcançada com uma tolerância de ± 10 %. incompleto M2, M3 Se os ensaios forem realizados num veículo incompleto que não tenha carroçaria, mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] é calculado em conformidade com as condições supra (ver categoria N2, N3), ou mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro A massa em ordem de marcha deve ser alcançada com uma tolerância de ± 10 %. 2.2.2. A pedido do requerente, considera-se que o veículo de categoria M2, M3, N2 ou N3 é representativo do seu modelo completado, se os ensaios forem realizados num veículo incompleto que não tenha carroçaria. No ensaio de um veículo incompleto, todos os materiais de insonorização relevantes, painéis, componentes e sistemas de redução do ruído devem ser instalados no veículo tal como concebido pelo fabricante, exceto uma parte da carroçaria que é construída posteriormente. Não será exigido nenhum novo ensaio por ter sido instalado um reservatório de combustível suplementar ou pelo facto de o reservatório de combustível de origem ter sido colocado noutro sítio, desde que não tenham sido alteradas as outras partes ou estruturas do veículo que aparentemente afetam as emissões sonoras. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do veículo, devendo ser selecionados pelo fabricante do veículo e registados na adenda ao formulário de comunicação (anexo 1, apêndice 1). Devem corresponder a uma das dimensões de pneus indicadas para o veículo como equipamento de origem. O pneu é, ou será, comercializado ao mesmo tempo que o veículo. (1) Os pneus devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante do veículo para a massa de ensaio do veículo, devendo ter pelo menos 1,6 mm de profundidade do relevo do piso. 2.2.3. Antes de iniciar as medições, o motor deve estar nas suas condições normais de funcionamento. 2.2.4. Se o veículo tiver outros modos de tração além da tração às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tração destinado a utilização normal em estrada. 2.2.5. Se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve interferir no funcionamento desses dispositivos durante as medições. 2.2.6. Se o veículo estiver equipado com um sistema de escape que contenha materiais fibrosos, o sistema de escape deve ser preparado antes do ensaio em conformidade com o anexo 4. 2.2.7. Método de cálculo para determinar a carga extra exclusivamente para veículos das categorias N2 e N3 2.2.7.1. Cálculo da carga extra A massa visada, mtarget, (por kW de potência nominal) para veículos de dois eixos das categorias N2 e N3 é especificada no quadro do ponto 2.2.1 acima. mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] (1) Para atingir a massa visada pretendida, mtarget, para um veículo em ensaio, o veículo sem carga, incluindo a massa do condutor, md, deve ser carregado com uma massa extra, mxload, que será colocada por cima do eixo traseiro conforme se determina na fórmula (8): mtarget = munladen + md + mxload (2) A massa visada, mtarget, deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %. A massa do veículo do veículo de ensaio sem carga, munladen, é calculada pesando numa balança a carga do eixo dianteiro sem carga, mfa load unladen, e a carga do eixo traseiro sem carga, mra load unladen, tal como indicado na fórmula (3): munladen = mfa load unladen + mra load unladen (3) Utilizando as fórmulas (2) e (3), calcula-se a carga extra, mxload, em conformidade com as fórmulas (4) e (5): mxload = mtarget – (md + munladen) (4) mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) (5) A soma das cargas extra, mxload, e a carga do eixo traseiro sem carga, mra load unladen, está limitada a 75 % da massa máxima tecnicamente admissível para o eixo traseiro, mac ra max, tal como indicado na fórmula (6): 0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen (6) A carga extra, mxload, é limitada de acordo com a fórmula (7): mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen (7) Se o valor calculado da carga extra, mxload, segundo a fórmula (5) satisfizer a fórmula (7), então a carga extra é igual à fórmula (5). A massa de ensaio, mt, do veículo é calculada a partir da fórmula (8): mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen (8) Neste caso, a massa de ensaio do veículo é igual à massa visada mt = mtarget (9) Se o valor calculado da carga extra, mxload, segundo a fórmula (5) não satisfizer a fórmula (7) mas satisfizer a fórmula (10) mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen (10) então, a carga extra, mxload, é dada pela fórmula (11): mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen (11) e a massa de ensaio, mt, do veículo é calculada a partir da fórmula (12): mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen (12) Neste caso, a massa de ensaio do veículo é inferior à massa visada mt < mtarget (13) 2.2.7.2. Considerações respeitantes ao carregamento se a carga não puder ser alinhada com o centro do eixo traseiro Se o centro de gravidade da carga extra, mxload, não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio mt do veículo não deve ser superior à soma do eixo dianteiro na condição sem carga, mfa load unladen, e a carga do eixo traseiro sem carga, mra load unladen mais a carga extra, mxload, e a massa do condutor md. Isto significa que, se as cargas efetivas dos eixos dianteiro e traseiro forem pesadas numa balança quando a carga extra, mxload, for colocada sobre o veículo e estiver alinhada com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo, subtraída da massa do condutor é dado pela fórmula (14): mt – md = mfa load laden + mra load laden (14) em que: mfa load laden = mfa load unladen (15) Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado com o centro do eixo traseiro, a fórmula (14) é ainda cumprida, mas mfa load laden > mfa load unladen (16) porque a carga extra distribuiu parcialmente a sua massa para o eixo dianteiro. Nesse caso, não é possível acrescentar mais massa sobre o eixo traseiro para compensar a massa transferida para o eixo dianteiro. 2.2.7.3. A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos Se for submetido a ensaio um veículo com mais de dois eixos, então, a massa de ensaio desse veículo deve ser a mesma que a massa de ensaio para o veículo com dois eixos. Se a massa de um veículo sem carga de um veículo de mais de dois eixos for superior à massa de ensaio para o veículo com dois eixos, então esse veículo deve ser submetido a ensaio sem carga extra. 3. Métodos de ensaio 3.1. Medição do som dos veículos em marcha 3.1.1. Condições gerais de ensaio Devem ser traçadas duas linhas, AA′ e BB′, na pista de ensaio, paralelas à linha PP′ e situadas respetivamente 10 m ± 0,05 m à frente e 10 m ± 0,05 m atrás da linha PP′. Devem ser efetuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para cada relação de transmissão. Podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de regulação, mas não devem ser tomadas em consideração. O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC′ da pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo. O eixo de referência para condições de campo sonoro livre (ver CEI 61672-1:2002) deve ser horizontal e estar orientado perpendicularmente ao trajeto CC′ do veículo. 3.1.2. Condições específicas de ensaio de veículos 3.1.2.1. No caso dos veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg de massa máxima em carga tecnicamente admissível: O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC′ durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA′ até a traseira do veículo passar a linha BB′. Se o veículo tiver outros modos de tração além da tração às duas rodas, o ensaio deve ser realizado com o modo de tração destinado a utilização normal em estrada. Se o veículo estiver equipado com uma transmissão auxiliar de comando manual ou de um eixo com várias relações, deve utilizar-se a posição correspondente circulação normal em meio urbano. Em qualquer dos casos, não devem ser utilizadas as relações de transmissão destinadas a manobras lentas, estacionamento ou travagem. A massa de ensaio deve obedecer ao indicado no quadro do ponto 2.2.1. A velocidade de ensaio vtest é 50 km/h ± 1 km/h. A velocidade de ensaio deve ser alcançada quando o ponto de referência se encontrar na linha PP′. Se a velocidade de ensaio for modificada de acordo com o ponto 3.1.2.1.4.1, alínea e), do anexo 3 do presente regulamento, a velocidade de ensaio modificada deve ser utilizada tanto para o ensaio de aceleração como para o ensaio a velocidade constante. 3.1.2.1.1. Índice da relação potência/massa (PMR) PMR define-se do seguinte modo: PMR = (Pn / mro) * 1 000 kg/kW, em que Pn é medido em kW e mro é medido em kg de acordo com o ponto 2.2.1. do presente anexo. Se duas ou mais fontes de potência de propulsão funcionarem nas condições de ensaio especificadas no ponto 3.1.2.1 do anexo 3 do presente regulamento, o total da potência útil do motor, Pn será a soma aritmética dos motores de propulsão paralelos do veículo. Os motores de propulsão paralelos em questão são as fontes de energia que impulsionam o veículo avante em conjunto as condições de ensaio especificadas no ponto 3.1.2.1 do anexo 3 do presente regulamento. A potência especificada para os motores não de combustão deve ser a potência indicada pelo fabricante. O PMR, adimensional, utiliza-se para o cálculo da aceleração. 3.1.2.1.2. Cálculo da aceleração No caso dos veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg de massa máxima em carga tecnicamente admissível: Todas as acelerações são calculadas usando as diferentes velocidades do veículo na pista de ensaio (2). As fórmulas indicadas são utilizadas para o cálculo de awot i, awot i + 1 e awot test. A velocidade em AA′ ou PP′ é definida como a velocidade do veículo quando o ponto de referência atravessa (vAA′) ou PP′ (vPP′). A velocidade em BB′ é definida quando a traseira do veículo atravessa BB′ (vBB′). Do relatório de ensaio deve constar a indicação do método utilizado para a determinação da aceleração. Devido à definição do ponto de referência do veículo, o comprimento deste (lveh) é considerado de modo diferente na fórmula que se segue. Se o ponto de referência for a parte dianteira do veículo, então l = lveh, se for o meio: L = lveh e se for a traseira: l = 0. Ao critério do fabricante do veículo, pode-se tomar I = 5 para os veículos com o motor à frente e l = 2,5 m para os veículos com o motor ao meio. 3.1.2.1.2.1. Método de cálculo para veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptativas e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas: awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2) / (2 * (20 + l)) awot test utilizado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada prova de medição válida. Pode utilizar-se a pré-aceleração. O ponto em que se carrega no acelerador antes da linha AA ′ deve ser indicado na Adenda ao formulário de comunicação (anexo 1, apêndice 1). 3.1.2.1.2.2. Método de cálculo para veículos com transmissões automáticas, transmissões adaptativas e CVT ensaiados com relações de transmissão desbloqueadas: awot test aplicado na escolha da relação de transmissão deve ser a média de quatro awot test, i durante cada prova de medição válida. Se os dispositivos ou as medidas indicados no ponto 3.1.2.1.4.2 puderem ser utilizados para controlar o funcionamento da transmissão para cumprimento dos requisitos de ensaio, calcular at test mediante a equação: awot test = ((vBB′/3,6)2 – (vAA′/3,6)2) / (2 * (20 + l)) Pode utilizar-se a pré-aceleração. Se não forem utilizados os dispositivos ou medidas indicados no ponto 3.1.2.1.4.2, calcular awot test mediante a equação: awot_testPP-BB = ((vBB′/3,6)2 – (vPP′/3,6)2) / (2 * (10 + l)) Não se pode utilizar a pré-aceleração. Carrega-se no acelerador quando o ponto de referência do veículo passa a linha AA′. 3.1.2.1.2.3. Aceleração visada A aceleração visada aurban define a aceleração característica do tráfego urbano e é obtida por estudos estatísticos. Esta função depende da PMR de um veículo. A aceleração visada aurban é definida por: aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 3.1.2.1.2.4. Aceleração de referência A aceleração de referência awot ref define a aceleração exigida durante o ensaio de aceleração realizado na pista de ensaio. É uma função que depende da relação potência/massa de um veículo. Essa função é diferente para categorias específicas de veículos. A aceleração de referência awot ref é definida por: awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 for PMR ≥ 25 awot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 for PMR < 25 3.1.2.1.3. Fator de potência parcial kP O fator de potência parcial kP (ver ponto 3.1.3.1) é utilizado para a combinação ponderada dos resultados do ensaio de aceleração e do ensaio a velocidade constante para veículos das categorias M1, N1 e M2 ≤ 3 500 kg de massa máxima em carga tecnicamente admissível. Se o ensaio não for realizado com uma única relação de transmissão, deve utilizar-se awot ref em vez de awot test (ver ponto 3.1.3.1). 3.1.2.1.4. Seleção das relações de transmissão A seleção das relações de transmissão para o ensaio depende dos potenciais de aceleração específicos awot em condição de acionamento pleno do acelerador, segundo a aceleração de referência awot ref exigida para o ensaio de aceleração com acionamento pleno do acelerador. Se o veículo permitir diferentes configurações de transmissão, por exemplo seleção automática ou manual de velocidades e/ou tiver diferentes programas de «software» ou modos (por exemplo, desportivo, de inverno, adaptativo) que permitam acelerações válidas, o fabricante do veículo tem de comprovar, a contento do serviço técnico, que o veículo é ensaiado no modo em que alcança a aceleração que é mais próxima da awot ref. A transmissão do veículo, a velocidade ou relação de transmissão podem ser controladas por medidas eletrónicos ou mecânicos para evitar a ativação da função «kick-down». No apêndice do presente anexo, figuras 3a a 3e, são dados os critérios de seleção das relações de transmissão e os critérios de ensaio para as categorias M1 e M2 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 3 500 kg e para a categoria N1, sob a forma de um fluxograma de ensaio, como auxílio à realização dos mesmos. 3.1.2.1.4.1. Veículos equipados com transmissão de comando manual, transmissão automática, transmissões adaptativas ou CVT ensaiados com relações de transmissão bloqueadas. São possíveis as seguintes condições para a seleção das relações de transmissão: a) Se uma relação de transmissão específica produzir uma aceleração num intervalo de tolerância de tolerância de ±5 % da aceleração de referência awot ref, não excedendo 2,0 m/s2, o ensaio deve ser feito com essa relação. b) Se nenhuma das relações de transmissão produzir a aceleração exigida, então seleciona-se uma relação i, com uma aceleração mais elevada e uma relação i + 1, com uma aceleração inferior aceleração de referência. Se o valor da aceleração na relação i não ultrapassar 2,0 m/s2, utiliza-se ambas as relações para o ensaio. A ponderação em relação à aceleração de referência awot ref é calculada pela seguinte fórmula: k = (awot ref – awot (i + 1)) / (awot (i) – awot (i + 1)) c) Se o valor de aceleração da relação de transmissão i for superior a 2,0 m/s2, utiliza-se a primeira relação de transmissão a que corresponda uma aceleração inferior a 2,0 m/sa menos que a relação i + 1 apresente uma aceleração inferior aurban. Neste caso, utiliza-se duas relações, i e i + 1, incluindo a relação i com uma aceleração superior a 2,0 m/s2. Em outros casos, não se utiliza outra relação de transmissão. A aceleração alcançada awot test durante o ensaio deve ser utilizada para o cálculo do fator de potência parcial kp em vez de awot ref. d) Se o veículo tiver uma transmissão que permite apenas selecionar uma relação, o ensaio de aceleração efetua-se com essa relação. A aceleração alcançada é então utilizada para o cálculo do fator de potência parcial kp em vez de awot ref. e) Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada numa relação de transmissão antes de o veículo passar BB′, utiliza-se a relação superior seguinte. Se a relação de transmissão imediatamente superior provocar uma aceleração inferior a aurban, a velocidade de ensaio do veículo, vtest, deve ser reduzida em 2,5 km/h e a seleção da relação de transmissão deve processar-se de acordo como as opções previstas no presente ponto. A velocidade de ensaio do veículo não deve ser reduzida para menos de 40 km/h em circunstância nenhuma. Neste caso, é permitida uma relação de transmissão, mesmo que o valor de awot test não exceda o valor de aurban. Para os veículos que não estejam isentos de ensaios ASEP em conformidade com o ponto 6.2.3, ensaia-se gear i e os valores são registados (Lwot i, nwot, BB i vwot, BB i) para depois efetuar os ensaios previstos no anexo 7. 3.1.2.1.4.2. Veículos equipados com transmissões automáticas, transmissões adaptativas e CVT ensaiados com relações de transmissão desbloqueadas: Coloca-se o seletor de velocidades na posição de transmissão automática. O valor de aceleração de awot test é calculado tal como definido no ponto 3.1.2.1.2.2. O ensaio pode então incluir uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitido passar para uma relação de transmissão mais alta com uma menor aceleração. É de evitar uma mudança para uma relação de transmissão que não seja utilizada em tráfego urbano. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos eletrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternadas do seletor de velocidades, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada. A aceleração alcançada awot test deve ser igual ou superior a aurban. Se possível, o fabricante deve tomar medidas para evitar um valor de aceleração awot test superior a 2,0 m/s2. A aceleração alcançada awot test é então utilizada para o cálculo do fator de potência parcial kp (ver ponto 3.1.2.1.3), em vez de awot ref. 3.1.2.1.5. Ensaio de aceleração O fabricante define a posição do ponto de referência em frente da linha AA′ em que se carrega a fundo no acelerador. Carrega-se a fundo no acelerador (tão rapidamente quanto possível) quando o ponto de referência do veículo alcançar o ponto definido. Mantém-se o acelerador a fundo até que a traseira do veículo alcance a linha BB′. Desacelera-se então o mais rapidamente possível. O ponto em que se carrega a fundo no acelerador deve ser indicado na adenda ao formulário de comunicação (anexo 1, apêndice 1). O serviço técnico deve ter a possibilidade de realizar ensaios preliminares. No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve ter em conta o semirreboque no que se refere à passagem da linha BB′. 3.1.2.1.6. Ensaio a velocidade constante O ensaio a velocidade constante efetua-se com a(s) mesma(s) relação(ões) especificada(s) para o ensaio de aceleração e a uma velocidade constante de 50 km/h com uma tolerância de ± 1km/h entre AA′ e BB′. Durante o ensaio a velocidade constante, o controlo de aceleração coloca-se de modo a manter uma velocidade constante entre AA′ e BB′, como especificado. Se a relação estiver bloqueada para o ensaio de aceleração, deve ser bloqueada a mesma relação para o ensaio a velocidade constante. O ensaio a velocidade constante não é exigido para veículos com PMR < 25. 3.1.2.2. No caso de veículos das categorias M2 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível > 3 500 kg, M3, N2, N3: O eixo de simetria do veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC′ durante todo o ensaio, desde a aproximação à linha AA′ até a traseira do veículo passar a linha BB′. O ensaio é efetuado sem reboque ou semirreboque. Se um reboque não puder ser facilmente separado do veículo trator, não deve ser tido em consideração ao determinar a passagem da linha BB′. Se o veículo incorporar equipamento como uma misturadora de betão, um compressor, etc., este equipamento não deve estar em funcionamento durante o ensaio. A massa de ensaio deve obedecer ao indicado no quadro do ponto 2.2.1 do anexo 3 do presente regulamento. O valor de nBB′ e vBB′ utilizado na determinação da seleção das relações de transmissão e da velocidade do veículo deve ser a média dos quatro valores nBB′, j e vBB′, j durante cada prova de medição válida. O valor de nBB′ deve ser indicado com uma precisão de 10 rotações por minuto. O valor nBB′ indicado deve ser utilizado em todos os subsequentes cálculos. O valor de vBB′ deve ser indicado para a primeira casa decimal (xx,x). O valor nBB′ indicado deve ser utilizado em todos os subsequentes cálculos. Condições de ensaio da categoria M2 com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 3 500 kg, N2: Quando o ponto de referência passar a linha BB′, a velocidade do motor nBB′ deve situar-se entre 70 % e 74 % da velocidade S a que o motor desenvolve a sua potência útil nominal máxima, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA′ e a linha BB′ deve garantir-se uma aceleração estável. Condições visadas para as categorias M3, N3: Quando o ponto de referência passar a linha BB′, a velocidade do motor nBB′ deve situar-se entre 85 % e 89 % da velocidade S a que o motor desenvolve a sua potência útil nominal máxima, e a velocidade do veículo deve ser de 35 km/h ± 5 km/h. Entre a linha AA′ e a linha BB′ deve garantir-se uma aceleração estável. 3.1.2.2.1. Seleção das relações de transmissão Cabe ao fabricante determinar a maneira correta de ensaiar para atingir a condições necessárias. A transmissão do veículo, velocidade ou relação de transmissão devem ser escolhidas por forma a satisfazer as condições visadas nos pontos 3.1.2.2.1.1 ou 3.1.2.2.1.2 do anexo 3 do presente regulamento. A transmissão do veículo, mudança, ou relação de transmissão podem ser controladas por medidas eletrónicos ou mecânicos, incluindo a exclusão da função «kick-down». No apêndice do presente anexo, figuras 4a 4e, são dados os critérios de seleção de velocidades e os critérios de realização de ensaio para a categoria M2 com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3 500 kg e para as categorias N2, M3 e N3, sob a forma de um fluxograma de ensaio, como auxílio à realização dos mesmos. 3.1.2.2.1.1. Transmissões manuais, transmissões automáticas ou transmissões com relações de transmissão continuamente variáveis (CVT) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas Deve garantir-se uma aceleração estável. A seleção da relação de transmissão é determinada pelas condições visadas. São possíveis as seguintes condições para satisfazer as condições visadas no ponto 3.1.2.2 do anexo 3 do presente regulamento: a) Se uma relação de transmissão escolhida satisfizer as condições visadas tanto para a velocidade de rotação do motor ntarget BB′ como para a velocidade do veículo vtarget BB′, o ensaio deve ser feito com essa relação de transmissão. b) Se mais de uma relação de transmissão escolhida satisfizer as condições visadas tanto para a velocidade de rotação do motor ntarget BB′ como para a velocidade do veículo vtarget BB′, o ensaio deve ser feito na relação de transmissão i que proporciona a velocidade vBB′ gear i mais próxima dos 35 km/h. c) Se duas relações de transmissão escolhidas satisfizerem as condições visadas tanto para a velocidade de rotação do motor ntarget BB′ como para a velocidade do veículo vtarget BB′, e preenchem as seguintes condições: (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i + 1 – vtarget BB′) então ambas as relações de transmissão são tomadas para cálculo de Lurban. d) Se a relação de transmissão escolhida satisfizer as condições visadas para a velocidade de rotação do motor nrget BB′ mas não as visadas para a velocidade do veículo vtarget BB′, tomam-se duas relações de transmissão, gearx e geary. As condições visadas para a velocidade do veículo nessas duas relações de transmissão são as seguintes: gearx 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h bem como geary 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h Ambas as relações de transmissão, gearx e geary devem cumprir o objetivo de rotação do motor ntarget BB′. Ambas as relações de transmissão devem ser utilizadas para cálculo de Lurban. Se apenas uma das relações de transmissão satisfizer o objetivo de rotação do motor, ntarget BB′, o ensaio deve ser feito com essa relação de transmissão. Toma-se esta relação de transmissão para cálculo de Lurban. e) Se, na condição d) a velocidade de rotação do motor visada ntarget BB′ não puder ser cumprida, então deve ser escolhida a condição f). f) Se nenhuma escolha satisfizer a velocidade rotação do motor visada, escolher a relação de transmissão que cumpra a velocidade do veículo visada vtarget BB′ e que estiver mais próxima da velocidade de rotação do motor visada ntarget BB′, mas não superior a nrget BB′. vBB′ gear i = vtarget BB′ nBB′ gear i ≤ ntarget BB′ Deve ser assegurada uma condição de aceleração estável. Uma relação de transmissão que não possa garantir uma aceleração estável é desprezada. Em todas as situações, a velocidade nominal do motor não deve ser ultrapassada enquanto ponto de referência do veículo estiver dentro da zona de medição. Se a velocidade nominal do motor for ultrapassada dentro da zona de medição, então essa relação de transmissão não deve ser tida em conta. 3.1.2.2.1.2. Transmissão automática, transmissões adaptativas e transmissões de variação contínua (CVT) ensaiados com relações de transmissão bloqueadas Coloca-se o seletor de velocidades na posição de transmissão automática. O ensaio pode então incluir uma relação de transmissão inferior e uma aceleração mais elevada. Não é permitido passar para uma relação de transmissão mais alta com uma menor aceleração. Em qualquer caso, evita-se passar para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de tráfego urbano especificada, tal como definido pelo fabricante. Por conseguinte, permite-se a instalação e a utilização de dispositivos eletrónicos ou mecânicos, incluindo posições alternativas do seletor de velocidades, de modo a evitar a redução para uma relação de transmissão que não seja normalmente utilizada na condição de ensaio em tráfego urbano especificada tal como definido pelo fabricante. São possíveis as seguintes condições para satisfazer as condições visadas no ponto 3.1.2.2 do anexo 3 do presente regulamento: a) Se a posição escolhida do seletor de velocidades satisfizer as condições visadas tanto para a velocidade de rotação do motor ntarget BB′ como para a velocidade do veículo vtarget BB′, o ensaio deve ser feito com o seletor nessa posição. b) Se a posição escolhida do seletor das velocidades satisfizer as condições de rotação para a velocidade do motor ntarget BB′, mas não as condições relativas à velocidade do veículo visada vtarget BB′, alterar a condição para a velocidade do veículo para duas velocidades do veículo visadas do seguinte modo: Definir vBB′1 como 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h bem como Definir vBB′2 como 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Realização de dois ensaios, um com vBB′1 e um com vBB′2. Ambas as condições de ensaio são tomadas para o cálculo de Lurban. c) Se, na condição b) a velocidade de rotação do motor visada ntarget BB′ não puder ser cumprida, então deve ser escolhida a condição d). d) Se a escolha da posição do seletor de velocidades não satisfizer as condições de rotação para a velocidade do motor ntarget BB′, mas satisfizer a condição para a velocidade do veículo visada vtarget BB′, alterar a condição para a velocidade do veículo para duas velocidades do veículo visadas do seguinte modo: Definir vBB′1 como 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h bem como Definir vBB′2 como 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Realização de dois ensaios, um com vBB′1 e um com vBB′2. Efetuar o ensaio sempre que nBB′ estiver mais próximo da velocidade de rotação do motor ntarget BB′ visada mas não que seja superior ntarget BB′. nBB′i ≤ ntarget BB′ para i = 1, 2 Se o veículo não puder satisfazer a condição: nBB′i ≤ ntarget BB′ para i = 1, 2 deve ser utilizada a condição e). e) Se a escolha da posição do seletor de velocidades não puder satisfizer as condições visadas para a velocidade de rotação do motor ntarget BB′, e a condição visada para a velocidade do veículo vtarget BB′, alterar a condição visada para a velocidade do veículo para os valores seguintes: vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h Realizar o ensaio com a velocidade do veículo vBB′ se nBB′ for o mais próximo do objetivo da velocidade de rotação do motor ntarget BB′. É permitido passar para uma relação mais elevada com uma aceleração inferior após o veículo passar a linha PP′. f) Se o veículo incluir uma transmissão que apresente apenas uma única relação de transmissão (D) que limite a velocidade do motor no ensaio, o veículo deve ser ensaiado utilizando apenas a velocidade visada vtarget BB′. 3.1.2.2.1.3. Grupo motopropulsor com velocidade de rotação do motor de combustão desconhecida Os veículos com um grupo motopropulsor para o qual não esteja disponível velocidade de rotação de motor do motor de combustão devem cumprir apenas a condição visada para a velocidade do veículo vtarget BB′ São possíveis as seguintes condições para satisfazer a s condições visada vtarget BB′ prevista no ponto 3.1.2.2 do anexo 3 do presente regulamento. a) Se não estiver disponível velocidade de rotação do motor, só é necessário cumprir a velocidade visada vtarget BB′. b) Se não estive disponível velocidade de rotação do motor e se a velocidade do veículo visada target BB′ não puder ser cumprida, devem ser previstas duas condições de ensaio, como especificado a seguir: vBB′1 para a primeira condição de ensaio é definido como 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h bem como vBB′2 para a segunda condição de ensaio é definido como 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h Ambas as condições de ensaio são tomadas para o cálculo de Lurban. c) Se a velocidade de rotação do motor não estiver disponível e a velocidade visada do veículo vtarget BB′ e vBB′1 definidas como 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h não puderem ser alcançadas, realiza-se apenas um ensaio com vBB′2 em que vBB′2 é definido como 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h A condição de ensaio é vBB′2 tomadas para cálculo de Lurban. 3.1.2.2.2. Ensaio de aceleração Quando o ponto de referência do veículo alcançar a linha AA′, pressiona-se a fundo o comando do acelerador (sem acionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à no