ANEXO 4B

Método de ensaio para os motores de ignição por compressão e os motores de ignição comandada alimentados a gás natural (GN) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL) que integrem a certificação relativa ao ciclo de ensaios harmonizado a nível mundial [WHDC, regulamento técnico mundial (gtr) N.o 4]

1. APLICABILIDADE

O presente anexo ainda não é aplicável para efeitos de homologação nos termos do presente regulamento. Será aplicável no futuro.

2. Reservado (1).

3. DEFINIÇÕES, SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

3.1. Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

3.1.1. “regeneração contínua”, o processo de regeneração de um sistema de pós-tratamento de gases de escape que ocorre de forma permanente ou pelo menos uma vez em cada ensaio WHTC com arranque a quente. Um processo de regeneração desta natureza não exige um método de ensaio especial;

3.1.2. “tempo de atraso”, o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 10 % da leitura final (t10 ), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. Para os componentes gasosos, corresponde ao tempo de transporte do componente medido desde a sonda de amostragem até ao detector;

3.1.3. “sistema de eliminação dos NOx”, um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de óxidos de azoto (NOx) (por exemplo, catalisadores de NOx activos e passivos de mistura pobre, adsorventes de NOx e sistemas de redução catalítica selectiva — sistemas SCR);

3.1.4. “motor diesel”, um motor que funciona de acordo com o princípio da ignição por compressão;

3.1.5. “desvio”, a diferença entre a resposta ao zero ou a resposta à calibração do instrumento de medição antes e depois de um ensaio das emissões;

3.1.6. “família de motores”, o agrupamento, definido pelo fabricante, de motores que, através do respectivo projecto conforme definido no ponto 5.2 do presente anexo, têm características de emissões de escape semelhantes; todos os membros da família têm de cumprir os valores-limite de emissão aplicáveis;

3.1.7. “sistema do motor”, o motor, o sistema de controlo de emissões e a interface de comunicação (hardware e mensagens) entre a(s) unidade(s) de controlo electrónico do sistema do motor (ECU) e qualquer outro grupo motopropulsor ou unidade de controlo do veículo;

3.1.8. “tipo de motor”, uma categoria de motores que não diferem entre si no que respeita às características essenciais;

3.1.9. “sistema de pós-tratamento dos gases de escape”, um catalisador (de oxidação ou de três vias), filtro de partículas, sistema de eliminação dos NOx, sistema combinado de eliminação dos NOx com um filtro de partículas, ou qualquer outro dispositivo que reduza as emissões e esteja instalado a jusante do motor. Esta definição exclui a recirculação dos gases de escape (EGR), que, quando instalada, é considerada parte integrante do motor;

3.1.10. “método de diluição do caudal total”, o procedimento que consiste em misturar o caudal total dos gases de escape com o diluente, antes de recolher uma fracção do caudal dos gases de escape diluídos para análise;

3.1.11. “gases poluentes”, o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos e/ou os hidrocarbonetos não metânicos [supondo uma proporção de CH1,85 para o gasóleo, CH2,525 para o GPL e CH2,93 para o GN e a “molécula” CH3O0,5 para os motores diesel a etanol], o metano (supondo uma proporção CH4 para o GN) e os óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO2);

3.1.12. “velocidade alta (n hi)”, a mais alta velocidade do motor à qual ocorre 70 % da potência máxima declarada;

3.1.13. “velocidade baixa (n lo)”, a mais baixa velocidade do motor à qual ocorre 55 % da potência máxima declarada;

3.1.14. “potência máxima (Pmax)”, a potência máxima, em kW, conforme especificada pelo fabricante;

3.1.15. “velocidade de binário máximo”, a velocidade do motor a que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante;

3.1.16. “binário normalizado”, binário do motor, em percentagem, normalizado ao binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;

3.1.17. “solicitação do operador”, acção de um operador do motor para controlar a potência do motor. O operador pode ser uma pessoa (ou seja, manual), ou um regulador de velocidade (ou seja, automático) que, mecânica ou electronicamente, envia ao motor um sinal exigindo-lhe potência. O sinal pode ser uma acção sobre um pedal de acelerador, uma manete de potência, uma manete de alimentação em combustível, uma manete de comando da velocidade ou um ponto de regulação do regulador ou um sinal de comando electrónico correspondente a cada uma das acções mecânicas;

3.1.18. “motor precursor”, um motor seleccionado de uma família de motores de modo tal que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;

3.1.19. “dispositivo de pós-tratamento de partículas”, um sistema de pós-tratamento dos gases de escape concebido para reduzir as emissões de partículas poluentes (PM) através de separação mecânica, aerodinâmica, por difusão ou por inércia;

3.1.20. “método de diluição do caudal parcial”, o procedimento que consiste em separar uma parte do caudal total dos gases de escape, misturando-a em seguida com uma quantidade adequada de diluente, antes de a fazer passar pelo filtro de recolha de amostras de partículas;

3.1.21. “partículas (PM)”, as matérias recolhidas num meio filtrante com características específicas, após diluição dos gases de escape com um diluente limpo filtrado a uma temperatura compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); trata-se essencialmente de carbono, hidrocarbonetos condensados, bem como de sulfatos associados a água;

3.1.22. “regeneração periódica”, o procedimento de regeneração de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que ocorre periodicamente em menos de 100 horas de funcionamento normal do motor. Durante os ciclos em que se processa a regeneração, as normas de emissões podem ser ultrapassadas;

3.1.23. “ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição”, um ciclo de ensaios que comporta uma sequência de modos de funcionamento do motor em condições estabilizadas, com valores definidos de velocidade e de binário para cada modo e rampas de transição entre cada modo (WHSC);

3.1.24. “velocidade nominal”, a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço, ou, na ausência de regulador, a velocidade a que o motor pode atingir a potência máxima, tal como especificada pelo fabricante na documentação comercial e no manual de serviço;

3.1.25. “tempo de resposta”, o intervalo de tempo entre a variação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 90 % do valor da leitura final (t90), sendo a sonda de recolha de amostras definida como o ponto de referência; a variação do componente medido é de, no mínimo, 60 % da escala completa (FS) e ocorre em menos de 0,1 segundos. O tempo de resposta do sistema é constituído pelo tempo de atraso do sistema e pelo tempo de subida do sistema;

3.1.26. “tempo de subida”, o intervalo de tempo decorrido entre a obtenção de 10 % e de 90 % da leitura final (t90 – t10 );

3.1.27. “resposta à calibração”, a resposta média a um gás de calibração durante um intervalo de 30 segundos;

3.1.28. “emissões específicas”, as emissões mássicas expressas em g/kWh;

3.1.29. “ciclo de ensaios”, uma sequência de pontos de ensaio, com critérios de velocidade e de binário definidos para cada um deles, que devem ser realizados com o motor em condições estabilizadas (ensaio WHSC) ou transitórias (ensaio WHTC);

3.1.30. “tempo de transformação”, o intervalo de tempo entre a modificação do componente a medir no ponto de referência e uma resposta do sistema de 50 % da leitura final (t50 ), sendo a sonda de recolha de amostras definida como ponto de referência. O tempo de transformação é usado para o alinhamento dos sinais dos diferentes instrumentos de medição;

3.1.31. “ciclo de ensaio transitório”, um ciclo de ensaio com uma sequência de valores normalizados para a velocidade e o binário que sofrem variações relativamente rápidas com o tempo (WHTC);

3.1.32. “vida útil”, o período relevante de distância e/ou tempo durante o qual é necessário assegurar a observância dos limites das emissões relevantes de gases e partículas;

3.1.33. “resposta ao zero”, a resposta média a um gás de colocação no zero durante um intervalo de tempo de 30 segundos.

3.2. Símbolos gerais

Símbolo Unidade Termo a 1 — Declive de regressão a 0 — ordenada da recta de regressão com origem no ponto y. A/F st — Razão estequiométrica ar/combustível c ppm/ % vol. Concentração c d ppm/ % vol. Concentração em base seca c w ppm/ % vol. Concentração em base húmida cb ppm/ % vol. Concentração de fundo C d — Coeficiente de descarga do SSV c gas ppm/ % vol. Concentração nos componentes gasosos d m Diâmetro d V m Diâmetro da garganta do venturi D 0 m3/s Ordenada na origem da função de calibração da PDP D — Factor de diluição Δt s Intervalo de tempo e gas g/kWh Emissão específica de componentes gasosos e PM g/kWh Emissão específica de partículas e r g/kWh Emissão específica durante a regeneração e w g/kWh Emissão específica ponderada E CO2 % Factor de atenuação do analisador de NOx pelo CO2 E E % Rendimento do etano E H2O % Factor de atenuação do analisador de NOx pela água E M % Rendimento do metano E NOx % Rendimento do conversor de NOx f Hz Taxa de amostragem dos dados f a — Factor atmosférico do laboratório F s — Factor estequiométrico H a g/kg Humidade absoluta do ar de admissão H d g/kg Humidade absoluta do diluente i — Índice aplicável a uma medição instantânea (p.ex., 1 Hz) k c — Factor específico do carbono k f,d m3/kg combustível Volume adicional de combustão dos gases de escape secos k f,w m3/kg combustível Volume adicional de combustão dos gases de escape húmidos k h,D — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição por compressão k h,G — Factor de correcção da humidade para os NOx no que diz respeito aos motores de ignição comandada k r,u — Factor de correcção da regeneração para cima k r,d — Factor de correcção da regeneração para baixo k w,a — Factor de correcção base seca/base húmida para o ar de admissão k w,d — Factor de correcção base seca/base húmida para o diluente k w,e — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape diluídos k w,r — Factor de correcção base seca/base húmida para os gases de escape brutos K V — Função de calibração do CFV λ — Quociente de excesso de ar m b mg Massa da amostra de partículas do diluente recolhido m d kg Massa da amostra de diluente que passa através dos filtros de recolha de partículas m ed kg Total da massa dos gases de escape diluídos durante o ciclo de ensaio m edf kg Massa dos gases de escape diluídos equivalentes durante o ciclo de ensaio m ew kg Total da massa dos gases de escape durante o ciclo de ensaio m gas g Massa das emissões gasosas durante o ciclo de ensaio m f mg Massa do filtro de recolha de amostras de partículas m p mg Massa de amostra de partículas recolhida m PM g Massa das emissões de partículas durante o ciclo de ensaio m se kg Massa da amostra dos gases de escape durante o ciclo de ensaio m sed kg Massa dos gases de escape diluídos que passam pelo túnel de diluição m sep kg Massa dos gases de escape diluídos que passa pelos filtros de recolha de partículas m ssd kg Massa do diluente secundário M Nm Binário M a g/mol Massa molar do ar de admissão M d g/mol Massa molar do diluente M e g/mol Massa molar dos gases de escape M f Nm Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamentos a instalar M gas g/mol Massa molar dos componentes gasosos M r Nm Binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamentos a remover n — Número de medições nr — Número de medições com regeneração n min–1 Velocidade de rotação do motor n hi min–1 Velocidade alta do motor n lo min–1 Velocidade baixa do motor n pref min–1 Velocidade do motor preferencial n p r/s Velocidade da bomba PDP p a kPa Pressão do vapor de saturação do ar de admissão do motor p b kPa Pressão atmosférica total p d kPa Pressão do vapor de saturação do diluente P f kW Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamentos a instalar p p kPa Pressão absoluta p r kW Pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento p s kPa Pressão atmosférica em seco P kW Potência P r kW Potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamentos a remover q mad kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base seca q maw kg/s Caudal mássico do ar de admissão em base húmida q mCe kg/s Caudal mássico de carbono nos gases de escape brutos q mCe kg/s Caudal mássico de carbono que entra no motor q mCf kg/s Caudal mássico de carbono no sistema de diluição do caudal parcial q mdew kg/s Caudal mássico dos gases de escape diluídos em base húmida q mdw kg/s Caudal mássico do diluente em base húmida q medf kg/s Caudal mássico equivalente dos gases de escape diluídos em base húmida q mew kg/s Caudal mássico dos gases de escape em base húmida q mex kg/s Caudal mássico da amostra extraída do túnel de diluição q mf kg/s Caudal mássico do combustível q mp kg/s Caudal mássico dos gases de escape que entra no sistema de diluição do caudal parcial q vCVS m3/s Caudal volúmico das amostras recolhidas a volume constante (CVS) qvs dm3/min Caudal do sistema do analisador dos gases de escape qvt cm3/min Caudal do gás marcador r2 — Coeficiente de determinação r d — Razão de diluição r D — Quociente de diâmetro SSV-CVS r h — Factor de resposta do FID aos hidrocarbonetos r m — Factor de resposta do FID ao metanol r p — Relação de pressão do venturi subsónico (SSV) r s — Relação média de recolha de amostras ρ kg/m3 Densidade ρ e kg/m3 Densidade dos gases de escape σ — Desvio-padrão s Desvio-padrão T K Temperatura absoluta T a K Temperatura absoluta do ar de admissão t s Tempo t 10 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 10 % da leitura final t 50 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 50 % da leitura final t 90 s Intervalo de tempo entre o sinal de entrada em degrau e a obtenção de 90 % da leitura final u — Quociente entre as densidades (ou massas molares) dos componentes gasosos e dos gases de escape divididos por 1 000 V 0 m3/r Volume de gás da PDP bombeado por rotação V s dm3 Volume do sistema do banco de análise dos gases de escape W act kWh Trabalho do ciclo de ensaio efectivo W ref kWh Trabalho do ciclo de ensaio de referência X 0 m3/r Função de calibração da PDP

3.3. Símbolos e abreviaturas relativos à composição do combustível

w ALF Teor de hidrogénio do combustível, % massa w BET Teor de carbono do combustível, % massa w GAM Teor de enxofre do combustível, % massa w DEL Teor de azoto do combustível, % massa w EPS Teor de oxigénio do combustível, % massa α Quociente molar do hidrogénio (H/C) γ Quociente molar do enxofre (S/C) δ Quociente molar do azoto (N/C) ε Quociente molar do oxigénio (O/C)

para um combustível CH α O ε N δ S γ

3.4. Símbolos e abreviaturas relativos aos componentes químicos

C1 Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente CH4 Metano C2H6 Etano C3H8 Propano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo HC Hidrocarbonetos H2O Água NMHC Hidrocarbonetos não metânicos NOx Óxidos de azoto NO Monóxido de azoto NO2 Dióxido de azoto PM Partículas

3.5. Abreviaturas

CFV Venturi de escoamento crítico CLD Detector quimioluminiscente CVS Recolha de amostras a volume constante DeNOx Sistema de pós-tratamento dos NOx EGR Recirculação dos gases de escape FID Detector de ionização por chama GC Cromatógrafo de fase gasosa HCLD Detector quimioluminescente aquecido HFID Detector de ionização por chama aquecido GPL Gás de petróleo liquefeito NDIR Analisador não dispersivo de infravermelhos NG Gás natural NMC Separador de hidrocarbonetos não metânicos PDP Bomba volumétrica % FS Percentagem da escala completa PFS Sistema de caudal parcial SSV Venturi subsónico VGT Turbina de geometria variável

4. REQUISITOS GERAIS

O sistema do motor deve ser concebido, construído e montado para que, em condições normais de utilização, o motor obedeça às disposições do presente anexo durante a sua vida útil, em conformidade com o presente regulamento, incluindo quando está instalado no veículo.

5. REQUISITOS DE RENDIMENTO

5.1. Emissão de poluentes gasosos e de partículas

As emissões de poluentes gasosos e de partículas pelo motor devem ser determinadas nos ciclos de ensaio WHTC e WHSC, nos termos do ponto 7. Os sistemas de medição devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2 e as especificações dos pontos 9.3 (medição das emissões gasosas), 9.4 (medição de partículas), bem como no apêndice 3.

Podem ser aprovados outros sistemas ou analisadores pela entidade homologadora, se se determinar que produzem resultados equivalentes, nos termos do ponto 5.1.1.

5.1.1. Equivalência

A determinação da equivalência de sistemas deve basear-se num estudo de correlação de sete pares de amostras (ou mais) entre o sistema em consideração e um dos sistemas do presente anexo.

Os “resultados” referem-se ao valor específico das emissões ponderadas do ciclo. Os ensaios de correlação devem realizar-se no mesmo laboratório, na mesma célula de ensaio e com o mesmo motor, sendo preferível que decorra em simultâneo. A equivalência das médias dos pares de amostras deve ser determinada pelas estatísticas do ensaio F e do ensaio T, conforme descrito no apêndice 4, ponto A.4.3, obtidas na célula de ensaio do laboratório e com as condições do motor descritas acima. Os casos anómalos devem ser determinados em conformidade com a norma ISO 5725 e excluídos da base de dados. Os sistemas a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homologados pela entidade homologadora.

5.2. Família de motores

5.2.1. Generalidades

Uma família de motores caracteriza-se por parâmetros de concepção. Estes devem ser comuns a todos os motores da família. O fabricante de motores pode decidir que motores pertencem a uma mesma família, desde que obedeça aos critérios de pertença enunciados no ponto 5.2.3. A família de motores deve ser homologada pela entidade homologadora. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora a informação pertinente relativa aos níveis de emissões dos membros da família de motores.

5.2.2. Casos especiais

Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Esses efeitos devem ser tidos em conta para assegurar que apenas são incluídos numa família de motores aqueles que possuem características semelhantes em termos de emissões de escape. Estes casos devem ser identificados pelo fabricante e notificados à entidade homologadora. Devem, então, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Caso existam dispositivos ou características que não constem do ponto 5.2.3 e tenham uma influência significativa no nível de emissões, este equipamento deve ser identificado pelo fabricante com base nas boas práticas de engenharia, sendo notificado à entidade homologadora. Devem, então, ser tidos em conta como um critério para a criação de uma nova família de motores.

Para além dos parâmetros constantes do ponto 5.2.3, o fabricante pode introduzir critérios adicionais que permitam a definição de famílias de menor dimensão. Estes parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível das emissões.

5.2.3. Parâmetros que definem a família de motores

5.2.3.1. Ciclo de combustão:

a) ciclo a dois tempos

b) ciclo a quatro tempos

c) motor de êmbolo rotativo

d) diversos

5.2.3.2. Configuração dos cilindros

5.2.3.2.1. Disposição dos cilindros no bloco

a) em V

b) em linha

c) radial

d) outras (em F, em W, etc.)

5.2.3.2.2. Disposição relativa dos cilindros

Os motores com o mesmo bloco podem pertencer à mesma família, desde que o entre-eixo entre cilindros seja o mesmo.

5.2.3.3. Agente de arrefecimento principal

a) ar

b) água

c) óleo

5.2.3.4. Cilindrada unitária

5.2.3.4.1. Motor com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária ≥ 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 15 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família.

5.2.3.4.2. Motor com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3

Para que os motores com uma cilindrada unitária < 0,75 dm3 sejam considerados como pertencendo à mesma família de motores, a variação das respectivas cilindradas unitárias não deve ultrapassar 30 % da maior cilindrada unitária no âmbito dessa família.

5.2.3.4.3. Motor com outros limites de cilindrada unitária

Os motores cuja cilindrada unitária ultrapasse os limites definidos nos pontos 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 podem ser considerados como pertencendo à mesma família mediante o acordo da entidade homologadora. Esse acordo deve basear-se em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais, etc.) que demonstrem que a ultrapassagem dos limites não tem uma influência significativa nas emissões de escape.

5.2.3.5. Método de aspiração do ar:

a) normalmente aspirado

b) sobrealimentado

c) sobrealimentado com sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação.

5.2.3.6. Tipo de combustível:

a) diesel

b) gás natural (GN)

c) gás de petróleo liquefeito (GPL)

d) etanol

5.2.3.7. Tipo de câmara de combustão:

a) câmara aberta

b) câmara compartimentada

c) outros tipos

5.2.3.8. Tipo de ignição:

a) ignição comandada

b) ignição por compressão

5.2.3.9. Válvulas e janelas

a) configuração

b) número de válvulas por cilindro

5.2.3.10. Tipo de alimentação em combustível

a) tipo de alimentação em combustível líquido i) bomba, tubagem (alta pressão) e injector ii) bomba em linha ou distribuidora iii) bomba unitária ou injector unitário iv) rampa de alta pressão v) carburador(es) vi) outros

b) Tipo de alimentação em gás combustível i) gasoso ii) líquido iii) unidades misturadoras iv) outros

c) outros tipos

5.2.3.11. Dispositivos diversos

a) recirculação dos gases de escape (EGR)

b) injecção de água

c) injecção de ar

d) outros

5.2.3.12. Estratégia de controlo electrónico

A presença ou ausência de uma unidade de gestão electrónica (ECU) no motor constitui um parâmetro básico da família.

No caso dos motores controlados electronicamente, o fabricante deve apresentar os elementos técnicos que levam ao agrupamento desses motores numa mesma família, ou seja, as razões pelas quais se considera que os motores estão em medida de cumprir os mesmos requisitos de emissões.

Estes elementos podem ser cálculos, simulações, estimativas, descrição de parâmetros de injecção, resultados experimentais, etc.

Eis alguns exemplos de características controladas:

a) regulação

b) pressão de injecção

c) injecções múltiplas

d) pressão de sobrealimentação

e) VGT

f) EGR

5.2.3.13. Sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

Consideram-se critérios de pertença a uma família de motores a função e a combinação dos seguintes dispositivos:

a) catalisador de oxidação

b) catalisador de três vias

c) sistema DeNOx com redução selectiva de NOx (adição de um agente redutor)

d) outros sistemas DeNOx

e) colector de partículas com regeneração passiva

f) colector de partículas com regeneração activa

g) outros colectores de partículas

h) outros dispositivos

Caso um motor tenha sido certificado sem sistema de pós-tratamento, quer como motor-precursor quer como membro da família, então este motor, se equipado com um catalisador de oxidação, pode ser incluído na mesma família de motores, se esta não exigir características distintas no que se refere ao combustível.

Se exigir um combustível com características específicas (por ex., colectores de partículas que exigem aditivos especiais no combustível para garantir o processo de regeneração), a decisão relativa à sua inclusão na mesma família deve assentar em elementos técnicos apresentados pelo fabricante. Estes elementos devem demonstrar que o nível de emissões esperado do motor equipado respeita o mesmo valor-limite que o motor não equipado.

Caso um motor tenha sido certificado com um sistema de pós-tratamento, quer como motor-precursor quer como membro de uma família, cujo motor-precursor esteja equipado com o mesmo sistema de pós-tratamento, então esse motor, se não estiver equipado com um sistema de pós-tratamento, não deve ser incluído na mesma família de motores.

5.2.4. Escolha do motor precursor

5.2.4.1. Motores de ignição por compressão

Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família do motor, deve seleccionar-se o motor-precursor da família utilizando como critério primário o débito de combustível mais elevado por curso à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve seleccionar-se o motor-precursor recorrendo ao critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso à velocidade nominal.

5.2.4.2. Motor de ignição comandada

Depois de a entidade homologadora dar o seu acordo à família do motor, deve seleccionar-se o motor precursor da família utilizando como critério primário a maior cilindrada. No caso de dois ou mais motores respeitarem este critério primário, deve seleccionar-se o motor-precursor recorrendo aos critérios secundários pela seguinte ordem de prioridade:

a) débito de combustível mais elevado por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada

b) regulação mais avançada da ignição

c) taxa de recirculação dos gases de escape (EGR) mais baixa

5.2.4.3. Observações sobre a escolha do motor-precursor

A entidade homologadora pode considerar que, para identificar o motor com o nível de emissões mais elevado da família, convém ensaiar mais motores. Neste caso, o fabricante do motor deve apresentar a informação pertinente para determinar os motores que, na família, são susceptíveis de ter o nível das emissões mais elevado.

Se os motores dentro da família tiverem outras características que possam afectar as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor-precursor.

Caso os motores da família respeitem os mesmos valores de emissões durante distintos períodos de vida útil, esta característica deve ser tida em conta na selecção do motor-precursor.

6. CONDIÇÕES DE ENSAIO

6.1. Condições de ensaio laboratorial

Devem medir-se a temperatura absoluta (T a) do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica em seco (p s), expressa em kPa, e determinar-se o parâmetro f a de acordo com as seguintes disposições: nos motores multicilindros com grupos distintos de colectores de admissão, por exemplo nos motores em “V”, deve ser medida a temperatura média dos diferentes grupos. O parâmetro f a deve ser comunicado juntamente com os resultados de ensaio. Tendo em vista melhorar a repetibilidade e reprodutibilidade dos resultados de ensaio, recomenda-se que o parâmetro f a seja escolhido de modo a que: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

a) Motores de ignição por compressão: Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecânica: (1) Motores turbocomprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão: (2)

b) Motores de ignição comandada: (3)

6.2. Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

Deve registar-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade nominal e com carga plena, deve estar a ± 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de, pelo menos, 293 K (20 °C).

Se se utilizar um sistema de laboratório de ensaio ou um ventilador externo, deve regular-se o caudal do agente de arrefecimento de forma que a temperatura do ar de sobrealimentação se situe a ± 5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante, à velocidade nominal e a plena carga. A temperatura e o caudal do agente de arrefecimento do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação não devem ser alterados durante todo o ciclo de ensaio, a menos que estas condições provoquem um arrefecimento excessivo não representativo do ar de sobrealimentação. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação deve basear-se nas boas práticas de engenharia, devendo ser representativo da instalação do motor em serviço. O sistema de laboratório deve ser concebido para minimizar a acumulação de condensado. Qualquer condensado acumulado deve ser drenado e todos os drenos devem ser completamente fechados antes dos ensaios das emissões.

Se o fabricante dos motores especificar os limites da perda de pressão através do sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, deve assegurar-se que a perda de pressão em todo o sistema de arrefecimento de ar de sobrealimentação, nas condições de motor especificadas pelo fabricante, está dentro do(s) limite(s) especificado(s) pelo fabricante. A perda de pressão deve ser medida nas localizações especificadas pelo fabricante.

6.3. Potência do motor

A base de medição das emissões específicas é a potência do motor e o trabalho do ciclo, determinada em conformidade com os pontos 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1. Instalação do motor em geral

O motor deve ser sujeito a ensaio com os dispositivos auxiliares/equipamento constantes do apêndice 7.

Se os dispositivos auxiliares/equipamento não estiverem instalados conforme exigido, deve ter-se em consideração a sua potência de acordo com os pontos 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2. Dispositivos auxiliares/equipamento a instalar para o ensaio das emissões

Se for inadequado instalar os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 7 no banco de ensaio, deve determinar-se a potência por eles absorvida, a subtrair da potência medida do motor (de referência e real) ao longo de toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e das velocidades de ensaio do WHSC.

6.3.3. Dispositivos auxiliares/equipamento a remover para o ensaio

Se não puderem ser retirados os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 7, a potência por eles absorvida pode ser determinada e adicionada à potência medida do motor (de referência e real) ao longo de toda a gama de velocidades do motor do ensaio WHTC e das velocidades de ensaio do WHSC. Se este valor for superior a 3 % da potência máxima à velocidade de ensaio deve apresentar-se a prova à entidade homologadora.

6.3.4. Determinação da potência dos dispositivos auxiliares/equipamento

A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares/equipamento apenas precisa de ser determinada, se:

a) os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 7 não estiverem montados no motor e/ou

b) os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 7 estiverem montados no motor.

Os valores da potência dos dispositivos auxiliares e o método de medição/cálculo para determinar a potência dos dispositivos auxiliares devem ser apresentados pelo fabricante do motor para toda a gama de funcionamento dos ciclos de ensaio e aprovados pela entidade homologadora.

6.3.5. Trabalho do ciclo do motor

O cálculo do trabalho do ciclo de referência e do ciclo real (ver pontos 7.4.8 e 7.8.6) deve assentar na potência do motor de acordo com o ponto 6.3.1. Neste caso, P f e P r da equação 4 são iguais a zero, e P é igual a P m.

Se os dispositivos auxiliares/equipamento estiverem instalados de acordo com os pontos 6.3.2 e/ou 6.3.3, a potência por eles absorvida deve ser utilizada para corrigir cada valor instantâneo da potência do ciclo P m,i, do seguinte modo:

(4)

em que:

P m,i é a potência medida do motor, em kW P f,i é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em kW P r,i é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em kW

6.4. Sistema de admissão de ar do motor

Deve ser utilizado um sistema de admissão de ar do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma restrição da admissão de ar de ± 300 Pa do valor máximo especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo à velocidade nominal e a plena carga. A pressão diferencial estática da restrição deve ser medida na localização especificada pelo fabricante.

6.5. Sistema de escape do motor

Deve ser utilizado um sistema de escape do motor ou um sistema do laboratório de ensaio que produza uma contrapressão de escape de 80 a 100 % do valor máximo especificado pelo fabricante à velocidade nominal e a plena carga. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O sistema de escape deve preencher os requisitos para a recolha de amostras de gases de escape, tal como previsto nos pontos 9.3.10 e 9.3.11.

6.6. Motor com sistema de pós-tratamento dos gases de escape

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado normalmente, ou em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante, ao longo de, pelo menos, quatro diâmetros do tubo a montante da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância da flange do colector de escape ou da saída do turbocompressor ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo, ou estar dentro das especificações do fabricante relativas à distância. A contrapressão ou a restrição dos gases de escape devem seguir os critérios acima indicados, e podem ser reguladas com uma válvula. Para dispositivos de pós-tratamento de restrição variável, a restrição máxima de gases de escape é definida nas condições de pós-tratamento (nível de rodagem/envelhecimento e regeneração/carga) especificadas pelo fabricante. Se a restrição máxima for de 5 kPa ou inferior, o ponto de regulação não deve ser inferior a 1,0 kPa do máximo. O recipiente do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o mapeamento do motor e substituído por um recipiente equivalente com um suporte catalisador inactivo.

As emissões medidas no ciclo de ensaio devem ser representativas das emissões em serviço. Caso um motor equipado com um sistema de pós-tratamento de gases de escape exija a utilização de um reagente, o fabricante deve declarar o reagente utilizado para todos os ensaios.

Os motores equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape com regeneração contínua não exigem um método de ensaio especial, mas o processo de regeneração precisa de ser demonstrado de acordo com o ponto 6.6.1.

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape de regeneração periódica, tal como descrito no ponto 6.6.2, os resultados das emissões devem ser ajustados a fim de terem em conta os ciclos de regeneração. Neste caso, as emissões médias dependem da frequência do ciclo de regeneração e, logo, da fracção de duração dos ensaios durante a qual se processa a regeneração.

6.6.1. Regeneração contínua

As emissões medem-se com um sistema de pós-tratamento que tenha sido estabilizado de forma a proporcionar um comportamento de emissões repetível. O processo de regeneração deve ocorrer, pelo menos, uma vez durante o ensaio WHTC com arranque a quente, e o fabricante deve declarar as condições normais em que se verifica a regeneração (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.).

Para demonstrar que o processo de regeneração é contínuo, é necessário realizar pelo menos três ensaios WHTC com arranque a quente. Para efeitos desta demonstração, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e efectuar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. Os ensaios com arranque a quente subsequentes devem ser realizados após estabilização da temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3. Nos ensaios, as temperaturas e as pressões dos gases de escape devem ser registadas (temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão de escape, etc.).

Se as condições declaradas pelo fabricante se verificarem nos ensaios e os resultados dos três (ou mais) ensaios WHTC com arranque a quente não apresentarem uma dispersão superior a ± 25 % ou 0,005 g/kWh, conforme a que for maior, o sistema de pós-tratamento é considerado ser do tipo de regeneração contínua, e aplicam-se as disposições gerais de ensaio do ponto 7.6 (WHTC) e do ponto 7.7 (WHSC).

Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape tiver um modo de segurança que passa a modo de regeneração periódica, o primeiro deve ser verificado em conformidade com o disposto no ponto 6.6.2. Nesse caso específico, é possível ultrapassar os limites de emissões aplicáveis, que não serão ponderados.

6.6.2. Regeneração periódica

No tocante a sistemas de pós-tratamento dos gases de escape baseados num processo de regeneração periódica, as emissões devem ser medidas durante, pelo menos, três ensaios WHTC com arranque a quente, um com ciclo de regeneração e dois sem ciclo de regeneração, num sistema de pós-tratamento dos gases de escape estabilizado, e os respectivos resultados ponderados em conformidade com a equação 5.

O processo de regeneração deve ocorrer, no mínimo, uma vez no decurso do ensaio WHTC com arranque a quente. O motor pode estar equipado com um interruptor capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que esta operação não tenha efeitos sobre a calibração original do motor.

O fabricante deve declarar as condições normais dos parâmetros em que o processo de regeneração ocorre (carga de fuligem, temperatura, contrapressão de escape, etc.) e a sua duração. O fabricante deve também comunicar a frequência dos ciclos de regeneração em termos de número de ensaios durante os quais se processa a regeneração em relação ao número de ensaios sem regeneração. O método exacto para determinar essa frequência deve basear-se em dados de utilização com boas práticas de engenharia e deve ser acordado pela entidade homologadora ou de certificação.

O fabricante deve fornecer um sistema de pós-tratamento dos gases de escape que tenha sido carregado para se poder atingir a regeneração no decurso do ensaio WHTC. Para efeitos deste ensaio, deve aquecer-se o motor de acordo com o ponto 7.4.1, estabilizar-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e efectuar-se o primeiro ensaio WHTC com arranque a quente. A regeneração não deve ocorrer durante o aquecimento do motor.

As emissões específicas médias entre fases de regeneração devem ser determinadas com base na média aritmética de vários resultados de ensaios WHTC de arranque a quente aproximadamente equidistantes (g/kWh). Recomenda-se a realização de, no mínimo, um ensaio WHTC de arranque a quente tão próximo quanto possível antes de um ensaio de regeneração e de um ensaio WHTC de arranque a quente imediatamente após um ensaio de regeneração. Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (±25 % ou 0,005 g/kWh, conforme o valor mais elevado) entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões de um único ensaio WHTC de arranque a quente.

Durante o ensaio de regeneração, todos os dados necessários para detectar a regeneração devem ser registados (emissões de CO ou NOx, temperatura antes e depois do sistema de pós-tratamento, contrapressão do escape, etc.).

Durante o ensaio de regeneração, os limites de emissões aplicáveis podem ser ultrapassados.

O método de ensaio está representado esquematicamente na figura 2.

Nos ensaios WHTC com arranque a quente, devem ponderar-se as emissões do seguinte modo:

(5)

em que:

n é o número de ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração nr é o número de ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração (no mínimo, um ensaio) é a emissão específica média sem regeneração, g/kWh é a emissão específica média com regeneração, g/kWh

Para a determinação de , aplicam-se as seguintes disposições:

a) Se a regeneração levar mais de um arranque a quente WHTC, devem efectuar-se ensaios completos sucessivos WHTC com arranque a quente e continuar a medir as emissões sem estabilizar e sem desligar o motor, até que esteja concluída a regeneração, bem como calcular a média dos resultados dos ensaios WHTC com arranque a quente;

b) Se a regeneração for concluída durante qualquer arranque a quente WHTC, o ensaio deve prosseguir até ao fim do seu ciclo.

Com o acordo da entidade homologadora, é possível aplicar um factor de correcção de regeneração multiplicativo c) ou um factor aditivo d) com base numa análise técnica bem fundamentada.

c) Devem calcular-se os factores de correcção multiplicativos do seguinte modo: (para cima) (6) (para baixo) (6a)

d) Devem calcular-se os factores de correcção aditivos do seguinte modo: (para cima) (7) (para baixo) (8)

Tendo em conta os cálculos das emissões específicas referidos no ponto 8.6.3, os factores de correcção da regeneração devem ser aplicados do seguinte modo:

e) para um ensaio sem regeneração, k r,u deve ser, respectivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou adicionado a este valor;

f) para um ensaio com regeneração, k r,d deve ser, respectivamente, multiplicado pelo valor e das emissões específicas das equações 69 ou 70 ou subtraído deste valor;

A pedido do fabricante, os factores de correcção da regeneração:

g) podem ser alargados a outros membros da mesma família de motores;

h) podem ser alargados a outras famílias de motores que utilizem o mesmo sistema de pós-tratamento, mediante autorização prévia da entidade homologadora ou de certificação, baseada em elementos técnicos a fornecer pelo fabricante relativos à similitude das emissões.

6.7. Sistema de arrefecimento

Deve utilizar-se um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

6.8. Lubrificante

O lubrificante deve ser especificado pelo fabricante, e ser representativo do lubrificante disponível no mercado; as especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

6.9. Especificação do combustível de referência

O combustível de referência é especificado no apêndice 2 do presente anexo para os motores IC e nos anexos 6 e 7 para os motores alimentados a GNC e a GPL.

A temperatura do combustível deve ser conforme às recomendações do fabricante.

6.10. Emissões do cárter

As emissões do cárter não devem ser descarregadas directamente para a atmosfera ambiente, com a seguinte excepção: os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar emissões do cárter para a atmosfera ambiente se essas emissões forem acrescentadas às emissões de gases de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões. Os fabricantes que façam uso desta excepção devem instalar os motores de forma a que todas as emissões do cárter possam ser encaminhadas para o sistema de recolha de amostras das emissões.

Para efeitos do presente ponto, as emissões do cárter que são encaminhadas para o dispositivo de escape a montante do sistema de pós-tratamento das emissões de escape durante toda a operação não são consideradas como sendo descarregadas directamente para a atmosfera ambiente.

As emissões do cárter devem ser encaminhadas para o sistema de escape, para medição das emissões do seguinte modo:

a) A tubagem deve ser lisa, feita de materiais condutores de electricidade que não reajam com as emissões do cárter. Os tubos devem ser o mais curtos possível.

b) Os tubos utilizados no laboratório para recolher as emissões do cárter devem apresentar o mínimo de curvas possível e, quando estas forem inevitáveis, o raio de qualquer curvatura deve ser tão grande quanto possível.

c) A tubagem utilizada no laboratório para recolher as emissões do cárter deve ser aquecida, de paredes finas ou isolada e cumprir as especificações do fabricante do motor relativas à contrapressão no cárter.

d) A tubagem de escape do cárter deve estar ligada ao dispositivo de evacuação dos gases de escape brutos a jusante de qualquer sistema de pós-tratamento, a jusante de qualquer restrição de gases de escape instalada e suficientemente a montante de quaisquer sondas de recolha de amostras para assegurar a mistura completa com os gases de escape do motor antes da recolha de amostras. O tubo de escape do cárter deve penetrar na corrente livre de gases de escape, para evitar efeitos de camada-limite e facilitar a mistura. A saída do tubo de escape do cárter pode estar orientada em qualquer direcção, relativamente ao fluxo dos gases de escape brutos.

7. MÉTODOS DE ENSAIO

7.1. Princípios de medição das emissões

Para a medição das emissões específicas, o motor deve efectuar os ciclos de ensaio definidos nos pontos 7.2.1 e 7.2.2. A medição das emissões específicas exige a determinação da massa de componentes presentes nos gases de escape e do trabalho do ciclo do motor correspondente. Os componentes são determinados pelos métodos de amostragem descritos nos pontos 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.1. Recolha de amostras em contínuo

Na recolha de amostras em contínuo, a concentração dos componentes é medida continuamente a partir dos gases de escape brutos ou diluídos. Esta concentração é multiplicada pelo caudal contínuo dos gases de escape (brutos ou diluídos) no ponto de recolha das amostras de emissões para determinar o caudal mássico dos componentes. As emissões dos componentes são continuamente somadas durante o ciclo de ensaio. Esta soma corresponde à massa total dos componentes emitidos.

7.1.2. Amostragem por lote

Na amostragem por lote, uma amostra de gases de escape brutos ou diluídos é continuamente extraída e armazenada para posterior medição. A amostra extraída deve ser proporcional ao caudal dos gases de escape brutos ou diluídos. Exemplos de amostragem por lote são a recolha de componentes gasosos diluídos num saco e a recolha de partículas (PM) num filtro. As concentrações recolhidas através de amostragem por lote são multiplicadas pela massa total dos gases de escape ou pelo caudal mássico dos gases de escape (brutos ou diluídos) de onde foram extraídas durante o ciclo de ensaio. Este produto corresponde à massa total ou ao caudal mássico dos componentes emitidos. Para calcular a concentração de partículas (PM), a quantidade de partículas depositadas num filtro, a partir dos gases de escape extraídos proporcionalmente, deve ser dividida pela quantidade dos gases de escape filtrados.

7.1.3. Métodos de medição

O presente anexo prevê dois métodos de medição que são equivalentes em termos funcionais. Ambos os métodos podem ser utilizados para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC:

a) são recolhidas amostras dos componentes gasosos em contínuo nos gases de escape brutos, e as partículas são determinadas utilizando um sistema de diluição do caudal parcial;

b) os componentes gasosos e as partículas são determinados utilizando um sistema de diluição do caudal total (sistema CVS).

É permitida qualquer combinação de ambos os princípios (nomeadamente, medição dos gases brutos e medição de partículas do caudal total).

7.2. Ciclos de ensaio

7.2.1. Ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC)

O ciclo de ensaio em condições transitórias (WHTC) está apresentado no apêndice 1 como uma sequência segundo-a-segundo de valores normalizados da velocidade e binário. Para realizar o ensaio num banco de ensaio de motores, os valores normalizados devem ser convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de referência da velocidade e do binário, deve realizar-se o ciclo no banco de ensaio, registando-se os valores reais da velocidade, do binário e da potência. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio.

Para o cálculo das emissões específicas, deve calcular-se o trabalho efectuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo. Para validação do ciclo, o trabalho efectuado no ciclo real deve situar-se dentro dos limites prescritos para o trabalho durante o ciclo de referência.

No que diz respeito aos gases poluentes, pode ser utilizada a amostragem em contínuo (gases de escape brutos ou diluídos) ou a amostragem por lote (gases de escape diluídos). A amostra de partículas deve ser diluída com um diluente condicionado (como ar ambiente) e recolhida num filtro único adequado para o efeito. A figura 3 representa esquematicamente o ensaio WHTC:

7.2.2. Ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC

O ciclo de ensaio em condições estabilizadas com rampas de transição WHSC consiste num certo número de modos de velocidade e de carga normalizados que devem ser convertidos em valores de referência para o motor em ensaio, com base na curva do mapeamento do motor. O motor deve funcionar durante o tempo prescrito para cada modo, procedendo-se à mudança linear da velocidade e da carga do motor após 20 ± 1 segundos. Para validar o ensaio, deve realizar-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade, binário e potência reais e de referência, após a conclusão do ensaio.

A concentração de cada gás poluente, o caudal dos gases de escape e a potência devem determinar-se ao longo do ciclo de ensaio. Os poluentes gasosos podem ser registados em contínuo ou recolher-se amostras em sacos. Deve diluir-se a amostra de partículas com um diluente condicionado (como ar ambiente). Deve retirar-se uma amostra durante o método de ensaio completo, que é recolhida num filtro único adequado para o efeito.

Para o cálculo das emissões específicas, deve calcular-se o trabalho efectuado no ciclo real, mediante a integração da potência real do motor ao longo do ciclo.

O ciclo WHSC é apresentado no quadro 1. À excepção do modo 1, o início de cada modo é definido como o início da rampa a partir do modo anterior.

Quadro 1

Ciclo de ensaio WHSC

Modo Velocidade normalizada (%) Binário normalizado (%) Duração do modo (s) incl. a rampa de 20 s 1 0 0 210 2 55 100 50 3 55 25 250 4 55 70 75 5 35 100 50 6 25 25 200 7 45 70 75 8 45 25 150 9 55 50 125 10 75 100 50 11 35 50 200 12 35 25 250 13 0 0 210 Soma 1 895

7.3. Desenrolar do ensaio

O fluxograma seguinte apresenta as instruções de carácter geral a adoptar durante o ensaio. Os pormenores de cada etapa são descritos nos pontos relevantes. São admitidos desvios relativamente a estas instruções, se necessário; no entanto, os requisitos específicos previstos nos pontos relevantes são obrigatórios.

Para o WHTC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, um período de estabilização a quente e um ensaio com arranque a quente.

Para o WHSC, o método de ensaio consiste num ensaio com arranque a quente, após pré-condicionamento do motor no modo 9 do ensaio WHSC.

7.4. Mapeamento do motor e ciclo de referência

Previamente ao mapeamento do motor, deve proceder-se a medições do motor, verificações do rendimento do motor e calibrações do sistema de ensaio, em conformidade com a sequência geral do ensaio descrito no ponto 7.3.

Como base para a geração do ciclo de referência WHTC e WHSC, deve executar-se o mapeamento do motor a plena carga para determinar as curvas de velocidade/binário máximo e de velocidade/potência máxima. A curva de mapeamento deve ser utilizada para desnormalizar a velocidade do motor (ponto 7.4.6) e o binário do motor (ponto 7.4.7).

7.4.1. Aquecimento do motor

O motor deve ser aquecido por funcionamento a uma potência compreendida entre 75 % e 100 % da sua potência máxima, ou de acordo com a recomendação do fabricante e as boas práticas de engenharia. No final do aquecimento, o motor deve funcionar de modo a estabilizar as temperaturas do líquido de arrefecimento e do lubrificante do motor a ± 2 % dos seus valores médios durante, pelo menos, 2 minutos, ou até que o termóstato do motor controle a temperatura do motor.

7.4.2. Determinação da gama das velocidades do mapeamento

Definem-se as velocidades mínima e máxima do mapeamento como segue:

Velocidade mínima do mapeamento = velocidade em marcha lenta sem carga; Velocidade máxima do mapeamento = n hi × 1,02, ou velocidade em que o binário a plena carga cai para 0, conforme o que for menor.

7.4.3. Curva de mapeamento do motor

Quando o motor estiver estabilizado nos termos do ponto 7.4.1, deve realizar-se o mapeamento do motor, procedendo do seguinte modo:

a) Retira-se a carga do motor, que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga;

b) Faz-se funcionar o motor com a solicitação máxima do operador à velocidade mínima do mapeamento;

c) Aumenta-se a velocidade do motor, a uma taxa média de 8 ± 1 min–1/s, da velocidade mínima para a velocidade máxima do mapeamento, ou a uma taxa constante de modo a que leve 4 a 6 min. para passar da velocidade mínima à velocidade máxima do mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma frequência de amostragem de, pelo menos, um ponto por segundo.

Ao seleccionar a opção b) no ponto 7.4.7 para determinar os valores negativos do binário de referência, a curva do mapeamento pode continuar directamente com a solicitação mínima do operador, desde a velocidade máxima até à velocidade mínima do mapeamento.

7.4.4. Mapeamento alternativo

Se um fabricante entender que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras nem representativas de um dado motor, podem utilizar-se técnicas de mapeamento alternativas. Essas técnicas alternativas devem respeitar a intenção dos métodos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível em todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos do ensaio. Quaisquer desvios das técnicas de mapeamento aqui especificadas, por razões de segurança ou representatividade, devem ser aprovadas pela entidade homologadora, juntamente com a justificação da sua utilização. Todavia, em caso algum poderá a curva de binário ser traçada com base em velocidades de motor descendentes, no que diz respeito aos motores regulados ou turbocomprimidos.

7.4.5. Repetição de ensaios

Um motor não precisa de ser mapeado antes de cada ciclo de ensaio. Volta a fazer-se o mapeamento de um motor antes de um ciclo de ensaio, se:

a) tiver passado um período de tempo não razoável desde o último mapeamento, de acordo com as boas práticas de engenharia; ou

b) tiverem sido feitas alterações físicas ou calibrações ao motor que sejam susceptíveis de afectar o seu rendimento.

7.4.6. Desnormalização da velocidade do motor

Para gerar os ciclos de referência, as velocidades normalizadas do apêndice 1 (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) devem ser desnormalizadas, utilizando a seguinte equação:

(9)

Para determinar n pref, deve calcular-se a integral do binário máximo de n idle a n 95h a partir da curva de mapeamento do motor, tal como determinada nos termos do ponto 7.4.3.

As velocidades do motor nas figuras 4 e 5 são definidas do seguinte modo:

n lo é a velocidade mais baixa à qual a potência é 55 % da potência máxima; n pref é a velocidade do motor à qual a integral do binário máximo mapeado é 51 % da integral total entre n idle e n 95h; n hi é a velocidade mais alta à qual a potência é 70 % da potência máxima; n idle é a velocidade de marcha lenta sem carga; n 95h é a velocidade mais alta à qual a potência é 95 % da potência máxima.

Para os motores (principalmente motores de ignição comandada) com uma curva de regulação de declive elevado, em que o corte de combustível não permite fazer funcionar o motor até n hi ou n 95h, aplicam-se as seguintes disposições:

n hi na equação 9 é substituído por n Pmax × 1,02; n 95h é substituído por n Pmax × 1,02.

7.4.7. Desnormalização do binário do motor

Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do apêndice 1 (WHTC) e do quadro 1 (WHSC) são normalizados para o binário máximo à velocidade respectiva. Para gerar os ciclos de referência, os valores de binário para cada valor de velocidade de referência, como determinados no ponto 7.4.6 devem ser desnormalizadas, através da curva do mapeamento determinada de acordo com o ponto 7.4.3, do seguinte modo:

(10)

em que:

M norm,i é o binário normalizado, em %; M max,i é o binário máximo da curva do mapeamento, em Nm; M f,i é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar, em Nm; M r,i é o binário absorvido por dispositivos auxiliares/equipamento a remover, em Nm;

Se os dispositivos auxiliares/equipamento forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1 e o apêndice 7, M f e M r são zero.

Os valores de binário negativos dos pontos de rotação sem alimentação (“m”, no apêndice 1) tomarão, para efeitos da geração do ciclo de referência, valores desnormalizados determinados de qualquer uma das seguintes formas:

a) 40 % negativos do binário positivo disponível no ponto de velocidade associado;

b) mapeamento do binário negativo necessário para levar o motor sem alimentação da velocidade máxima do mapeamento à velocidade mínima do mapeamento;

c) determinação do binário negativo necessário para fazer rodar o motor em marcha lenta sem carga e a n hi, bem como a interpolação linear entre esses dois pontos.

7.4.8. Cálculo do trabalho do ciclo de referência

O trabalho do ciclo de referência deve determinar-se durante o ciclo de ensaio, ao calcular sincronicamente os valores instantâneos para a potência do motor, a partir da velocidade de referência e do binário de referência, como determinado nos pontos 7.4.6 e 7.4.7. Os valores instantâneos de potência do motor devem ser integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho do ciclo de referência W ref (kWh). Se os dispositivos auxiliares não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação (4) do ponto 6.3.5.

Deve utilizar-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real. Se tiverem de ser determinados valores entre valores de referência adjacentes ou valores medidos adjacentes, deve utilizar-se a interpolação linear. Ao integrar o trabalho efectuado no ciclo real, quaisquer valores de binário negativos devem ser reduzidos a zero e incluídos. Se a integração for realizada a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário variar de positivo para negativo ou de negativo para positivo, deve calcular-se a porção negativa, que é seguidamente reduzida a zero. A porção positiva deve ser incluída no valor integrado.

7.5. Procedimentos prévios ao ensaio

7.5.1. Instalação do equipamento de medição

Devem instalar-se os instrumentos e as sondas de recolha de amostras conforme necessário. Deve ligar-se o tubo de escape ao sistema de diluição do caudal total, se utilizado.

7.5.2. Preparação do equipamento de medição para amostragem

Devem ser tomadas as seguintes medidas antes do início da recolha de amostras das emissões:

a) Devem efectuar-se verificações de estanquicidade no prazo de 8 horas antes da recolha de amostras de emissões, de acordo com o ponto 9.3.4;

b) Para a amostragem por lote, devem ser ligados ao sistema de recolha de amostras meios de armazenamento limpos, tais como sacos sem ar;

c) Todos os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante e as boas práticas de engenharia;

d) Os sistemas de diluição, bombas de recolha de amostras, ventoinhas de arrefecimento e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento;

e) Os caudais das amostras devem ser regulados aos níveis desejados, utilizando um caudal derivado, se assim for desejado;

f) Os permutadores de calor no sistema de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos ou pré-arrefecidos até às respectivas gamas de temperatura de funcionamento previstas para um ensaio;

g) Os componentes aquecidos ou arrefecidos, tais como linhas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem poder ser estabilizados às respectivas temperaturas de funcionamento;

h) O caudal do sistema de diluição dos gases de escape deve estar ligado pelo menos 10 minutos antes de uma sequência de ensaio;

i) Todos os dispositivos electrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer período de ensaio.

7.5.3. Verificação dos analisadores de gases

Devem estar seleccionadas as gamas de medição dos analisadores de gases. São permitidos os analisadores de emissões com interruptor de selecção de gamas automático ou manual. Durante o ciclo de ensaio, não deve ser alterada a gama dos analisadores de emissões. Ao mesmo tempo, o valor dos ganhos do amplificador operacional analógico do analisador não pode ser alterado durante o ciclo de ensaio.

A resposta ao zero e a resposta à calibração devem ser determinados para todos os analisadores que utilizem gases internacionalmente rastreáveis que cumpram as especificações do ponto 9.3.3. Os analisadores FID devem ser calibrados numa base de carbono 1 (C1).

7.5.4. Preparação do filtro de recolha de amostras

Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poeiras mas que permita a troca de ar, e numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara de pesagem.

7.5.5. Regulação do sistema de diluição

Deve regular-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do caudal total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição do caudal parcial para eliminar a condensação de água do seu sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42° C) e 325 K (52° C).

7.5.6. Arranque do sistema de recolha de partículas

O sistema de recolha de partículas deve funcionar em derivação. A concentração de fundo de partículas no diluente pode ser determinada pela recolha de amostras do diluente antes da entrada dos gases de escape no túnel de diluição. A medição pode ser feita antes ou depois do ensaio. Se a medição for feita no início e no final do ciclo, pode calcular-se a média dos valores. Se for utilizado um sistema diferente para a recolha de amostras destinadas à medição da concentração de fundo, a medição deve ser feita paralelamente ao ensaio.

7.6. Realização do ciclo WHTC

7.6.1. Arrefecimento do motor

Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, devem utilizar-se técnicas reconhecidas para criar sistemas que enviem ar frio para o motor, e óleo frio para o sistema de lubrificação do motor, que removam o calor do líquido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor e que de retirem o calor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. No caso do arrefecimento forçado de um sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter caído abaixo da temperatura de activação catalítica. Não são autorizados procedimentos que conduzam a emissões não representativas.

7.6.2. Ensaio com arranque a frio

Deve iniciar-se o ensaio com arranque a frio quando as temperaturas do lubrificante do motor, do líquido de arrefecimento e dos sistemas de pós-tratamento se encontrarem entre 293 K e 303 K (20 e 30 °C). Pode utilizar-se um dos seguintes métodos para ligar o motor:

a) o arranque do motor é feito de acordo com as recomendações do manual de utilização, recorrendo a um motor de arranque de produção e a uma bateria devidamente carregada ou a uma fonte de alimentação eléctrica apropriada; ou

b) faz-se com recurso ao dinamómetro. Faz-se funcionar o motor a ± 25 % da sua velocidade característica de arranque em serviço. Pára-se o arranque do motor 1 segundo após ter arrancado. Se o motor não arrancar após 15 segundos de tentativa de arranque, pára-se o arranque e determina-se o motivo da falha, a menos que, o manual de utilização ou o manual de serviço e reparação considerem normal um período de arranque mais longo.

7.6.3. Período de estabilização a quente

Imediatamente após a conclusão do ensaio com arranque a frio, acondiciona-se o motor para o ensaio com arranque a quente utilizando um período de 10 ± 1 minutos de estabilização a quente.

7.6.4. Ensaio com arranque a quente

Arranca-se o motor no final do período de estabilização a quente, tal como definido no ponto 7.6.3 utilizando os métodos de arranque indicados no ponto 7.6.2.

7.6.5. Sequência do ensaio

A sequência do ensaio com arranque a frio e do ensaio com arranque a quente começa com o arranque do motor. Depois de o motor estar em funcionamento, deve iniciar-se o controlo do ciclo de forma a que o funcionamento do motor corresponda ao primeiro ponto de regulação do ciclo.

O WHTC é executado de acordo com o ciclo de referência tal como estabelecido no ponto 7.4. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de regulação através de interpolação linear entre os pontos de regulação a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário reais do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo do ensaio (1 Hz), podendo os sinais ser electronicamente filtrados.

7.6.6. Recolha de dados de emissões pertinentes

No início da sequência de ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações:

a) começar a recolher ou analisar o ar diluente, se for utilizado um sistema de diluição em circuito total;

b) começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;

c) começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas;

d) começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;

e) começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do dinamómetro.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. As emissões de CO, CO2, e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.6.7. Recolha de partículas

No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controladas(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ±2,5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ±2,5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ±2,5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.6.8. Paragem do motor e avaria do equipamento

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a frio, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado e procede-se a um novo arranque em conformidade com os requisitos do ponto 7.6.2 a fim de repetir o ensaio.

Em caso de paragem do motor a qualquer momento do ensaio com arranque a quente, o ensaio é anulado. Estabiliza-se a temperatura do motor de acordo com o ponto 7.6.3 e repete-se o ensaio com arranque a quente. Neste caso, não é necessário repetir o ensaio com arranque a frio.

Em caso de avaria em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.7. Realização do ciclo WHSC

7.7.1. Pré-condicionamento do sistema de diluição e do motor

Arranca-se e aquece-se o sistema de diluição e o motor de acordo com o ponto 7.4.1. Após o aquecimento, o motor e o sistema de amostragem são pré-condicionados mediante o funcionamento do motor em modo 9 (ver ponto 7.2.2, quadro 1) durante, no mínimo, 10 minutos enquanto se faz funcionar simultaneamente o sistema de diluição. Podem então ser recolhidas amostras provisórias de partículas. Os filtros de amostras de partículas não precisam de ser estabilizados nem pesados, e podem ser descartados. Regulam-se os caudais aproximadamente ao nível dos caudais seleccionados para o ensaio. O motor é desligado após o pré-condicionamento.

7.7.2. Arranque do motor

5 ± 1 minutos após a conclusão do pré-condicionamento no modo 9, e nos termos do ponto 7.7.1, arranca-se o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no respectivo manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de produção quer o dinamómetro, tal como indicado no ponto 7.6.2.

7.7.3. Sequência do ensaio

A sequência de ensaio começa depois do funcionamento do motor e no espaço de um minuto depois do controlo do funcionamento do motor para corresponder ao primeiro modo do ciclo (de marcha lenta sem carga).

O ensaio WHSC é executado segundo a ordem de modos de ensaio enunciados no quadro 1 do ponto 7.2.2.

7.7.4. Recolha de dados de emissões pertinentes

No início da sequência de ensaio, os aparelhos de medida devem ser postos em funcionamento para realizarem simultaneamente as seguintes operações:

a) começar a recolher ou analisar o diluente, se for utilizado um sistema de diluição em circuito total;

b) começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;

c) começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas;

d) começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;

e) começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do dinamómetro.

Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se continuamente as concentrações das emissões [(NM)HC, CO e NOx] e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados pelo menos intervalos de 2 Hz num computador. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência de amostragem de, pelo menos, 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou não durante a avaliação dos dados.

Se for utilizado um sistema de diluição do caudal total, medem-se continuamente as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência de, pelo menos, 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações de fluxo do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. As emissões de CO, CO2, e NMHC podem ser determinadas por integração dos sinais de medição contínua ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos gases poluentes no diluente antes do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição, por integração ou por recolha no saco de gases de fundo. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).

7.7.5. Recolha de partículas

No início da sequência de ensaio, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha. Se se utilizar um sistema de diluição do caudal parcial, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser controlada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape, tal como indicado no ponto 9.4.6.1.

Se se utilizar um sistema de diluição do caudal total, a(s) bomba(s) de recolha de amostras deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal através da sonda ou do tubo de transferência de recolha de amostras de partículas se mantenha num valor a ±2,5 % do caudal fixado. Se se utilizar a compensação do caudal (ou seja, controlo proporcional do caudal de amostragem), deve-se demonstrar que a razão entre o caudal no túnel principal e o caudal de recolha de amostras das partículas não varia em mais de ±2,5 % do seu valor fixado (excepto para os 10 primeiros segundos da recolha de amostras). Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal regulado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ±2,5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Volta-se a efectuar o ensaio utilizando um caudal de amostras inferior.

7.7.6. Paragem do motor e avaria do equipamento

Em caso de paragem do motor a qualquer momento durante o ciclo, o ensaio é anulado. O motor é pré-condicionado nos termos do ponto 7.7.1 e procede-se a um novo arranque em conformidade com o ponto 7.7.2, repetindo-se o ensaio.

Em caso de avaria em qualquer um dos aparelhos necessários durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado e repetido de acordo com as disposições já referidas.

7.8. Procedimentos depois do ensaio

7.8.1. Operações após o ensaio

No fim do ensaio, pára-se a medição do caudal mássico dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gás para os sacos de recolha de amostras e da bomba de recolha de amostras de partículas. No que diz respeito a um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha de amostras até que os tempos de resposta do sistema tenham passado.

7.8.2. Verificação da recolha proporcional de amostras

Para qualquer amostra proporcional por lote, como uma amostra de saco ou amostra de PM, deve verificar-se que a recolha proporcional de amostras foi mantida de acordo com os pontos 7.6.7 e 7.7.5. Qualquer amostra que não cumpra os requisitos é anulada.

7.8.3. Condicionamento e pesagem das partículas (PM)

O filtro de partículas deve ser colocado em contentores cobertos ou selados ou os suportes dos filtros devem ser fechados, a fim de proteger os filtros de amostra contra a contaminação ambiente. Assim protegido, o filtro leva-se de novo para a câmara de pesagem. Acondiciona-se o filtro durante, pelo menos, uma hora, e pesa-se então de acordo com o ponto 9.4.5. Regista-se a massa bruta do filtro.

7.8.4. Verificação do desvio

Assim que possível, mas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ciclo de ensaio ou durante o período de estabilização a quente, devem ser determinadas as respostas no zero e no ponto final das gamas utilizadas do analisador de gases. Para efeitos do presente ponto, o ciclo de ensaio é definido do seguinte modo:

a) para o WHTC: a sequência completa arranque a frio – período de estabilização – arranque a quente;

b) para o ensaio WHTC com arranque a quente (ponto 6.6): a sequência período de estabilização – arranque a quente;

c) para o ensaio WHTC com arranque a quente com regeneração múltipla (ponto 6.6): o número total de ensaios com arranque a quente;

d) para o WHSC: o ciclo de ensaio.

Para a deriva do analisador, aplicam-se as seguintes disposições:

a) as respostas no zero e no ponto final antes e depois do ensaio podem ser directamente inseridas na equação 66 do ponto 8.6.1 sem determinar a deriva;

b) se a diferença da deriva entre os resultados antes e após o ensaio for inferior a 1 % da escala completa, as concentrações medidas podem ser utilizadas não corrigidas ou podem ser corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1;

c) se a diferença da deriva entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for igual ou superior a 1 % da escala completa, o ensaio é anulado ou as concentrações medidas são corrigidas dos efeitos da deriva de acordo com o ponto 8.6.1.

7.8.5. Análise das amostras de gases recolhidos em sacos

Assim que seja possível, devem ser efectuadas as operações seguintes:

a) as amostras de gases recolhidos em sacos devem ser analisadas o mais tardar 30 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente ou durante o período de estabilização para o ensaio com arranque a frio,

b) as amostras de partículas de fundo devem ser analisadas o mais tardar 60 minutos depois da conclusão do ensaio com arranque a quente.

7.8.6. Validação do trabalho do ciclo

Antes de calcular o trabalho efectuado no ciclo real, desprezam-se quaisquer pontos registados no arranque do motor. O trabalho efectuado no ciclo real determina-se durante o ciclo de ensaio ao utilizar sincronicamente os valores reais da velocidade e do binário para calcular os valores instantâneos para a potência do motor. Os valores instantâneos de potência do motor são integrados durante o ciclo de ensaio para calcular o trabalho efectuado no ciclo real W act (kWh). Se os dispositivos auxiliares/equipamento não forem montados em conformidade com o ponto 6.3.1, os valores instantâneos de potência devem ser corrigidos utilizando a equação (4) do ponto 6.3.5.

Utiliza-se a mesma metodologia conforme descrita no ponto 7.4.8 para integrar a potência real do motor.

O trabalho W act efectuado no ciclo real é utilizado para efeitos de comparação com o trabalho W ref efectuado no ciclo de referência e para calcular as emissões específicas (ver ponto 8.6.3).

W act está entre 85 % e 105 % de W ref.

7.8.7. Estatística de validação do ciclo de ensaios

Efectuam-se regressões lineares dos valores reais (n act, M act, P act) em relação aos valores de referência (n ref, M ref, P ref) para ambos os ciclos de ensaio WHTC e WHSC.

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores do ciclo de referência e do ciclo real, toda a sequência do sinal real da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência da velocidade e do binário de referência. Se os sinais reais forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados da mesma quantidade no mesmo sentido.

Utiliza-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:

(11)

em que:

y é o valor real da velocidade (min–1), do binário (Nm) ou da potência (kW); a1 é o declive da recta de regressão; x é o valor de referência da velocidade (min–1), do binário (Nm) ou da potência (kW); a0 é a ordenada da recta de regressão com origem no ponto y.

Calculam-se, para cada recta de regressão, o erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x e o coeficiente de determinação (r2).

Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os critérios do quadro 2 (WHTC) ou do quadro 3 (WHSC).

Quadro 2

Tolerâncias de recta de regressão para o WHTC

Velocidade Binário Potência Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x no máximo, 5 % da velocidade máxima de ensaio no máximo, 10 % do binário máximo do motor no máximo, 10 % da potência máxima do motor Declive da recta de regressão, a1 0,95 a 1,03 0,83 – 1,03 0,89 – 1,03 Coeficiente de determinação, r2 no mínimo, 0,970 no mínimo, 0,850 no mínimo, 0,910 a0, ordenada da recta de regressão com origem no ponto y no máximo, 10 % da marcha lenta sem carga ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior





Quadro 3

Tolerâncias de recta de regressão para o WHSC

Velocidade Binário Potência Erro-padrão da estimativa (SEE) de y em relação a x no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio no máximo, 2 % do binário máximo do motor no máximo, 2 % da potência máxima do motor Declive da recta de regressão, a1 0,99 a 1,01 0,98 – 1,02 0,98 – 1,02 Coeficiente de determinação, r2 no mínimo, 0,990 no mínimo, 0,950 no mínimo, 0,950 a0, ordenada da recta de regressão com origem no ponto y no máximo, 1 % da velocidade máxima de ensaio ± 20 Nm ou ± 2 % do binário máximo, conforme o que for maior ± 4 kW ou ± 2 % da potência máxima, conforme a que for maior

Apenas para efeitos da regressão, são admitidas omissões de pontos onde indicado no quadro 4 antes de fazer o cálculo de regressão. Todavia, esses pontos não devem ser omitidos para o cálculo do trabalho do ciclo e das emissões. A omissão de pontos pode ser aplicada à totalidade ou a qualquer parte do ciclo.

Quadro 4

Pontos que é admissível omitir da análise de regressão

Ocorrência Condições Omissões de pontos admitidas Solicitação mínima de potência do operador (ponto de marcha lenta) n ref = 0 % e M ref = 0 % e M act > (M ref – 0,02M max. mapped torque) e M act < (M ref + 0,02M max. mapped torque) velocidade e potência Solicitação mínima de potência do operador (motoring) M ref < 0 % potência e binário Solicitação mínima de potência do operador n act ≤ 1,02 n ref e M act > M ref ou n act > n ref e M act ≤ M ref' ou n act > 1,02 n ref e M ref < M act ≤ (M ref + 0,02M max. mapped torque) potência e quer binário quer velocidade Solicitação máxima de potência do operador n act < n ref e M act ≥ M ref ou n act ≥ 0,98 n ref e M act < M ref ou n act < 0,98 n ref e M ref > M act ≥ (M ref– 0,02M max. mapped torque) potência e quer binário quer velocidade

8. CÁLCULO DAS EMISSÕES

O resultado final do ensaio deve ser arredondado, de uma só vez, ao número de casas decimais indicado pela norma de emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional, em conformidade com a norma ASTM E 29-06B. Não é permitido arredondar os valores intermédios para obter o resultado final no que se refere às emissões específicas.

O apêndice 6 apresenta exemplos dos métodos de cálculo.

O cálculo das emissões numa base molar, em conformidade com o anexo 7 do gtr n.o [xx] referente ao protocolo de ensaio de emissões de gases de escape para máquinas móveis não rodoviárias (NRMM), é permitido com o acordo prévio da entidade homologadora.

8.1. Correcção para a passagem de base seca a base húmida

Se as emissões forem medidas em base seca, a concentração medida deve ser convertida em base húmida, de acordo com a fórmula seguinte:

(12)

em que:

c d é a concentração em base seca, em ppm ou % volume; kw é o factor de correcção base seca / base húmida (k w,a, k w,e, ou k w,d dependendo da equação utilizada).

8.1.1. Gases de escape brutos

(13)

ou

(14)

ou

(15)

com

(16)

e

(17)

em que:

H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco; w ALF é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa; q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s; q mad,I é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão em base seca, em kg/s; p r é a pressão do vapor de água depois de um banho de arrefecimento, em kPa; p b é a pressão atmosférica total, em kPa; w DEL é o teor de azoto do combustível, em % massa; w EPS é o teor de oxigénio do combustível, em % massa; α é o quociente molar do hidrogénio do combustível; c CO2 é a concentração de CO2 em seco, em %; c CO é a concentração de CO em seco, em %.

As equações (13) e (14) são fundamentalmente idênticas, sendo o factor 1,008 nas equações (13) e (15) uma aproximação do denominador mais preciso na equação (14).

8.1.2. Gases de escape diluídos

(18)

ou

(19)

com

(20)

em que:

α é o quociente molar do hidrogénio do combustível; c CO2w é a concentração de CO2 em húmido, em %; c CO2d é a concentração de CO2 em seco, em %; H d é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco; H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco; D é o factor de diluição (ver ponto 8.5.2.3.2)

8.1.3. Diluente

(21)

com

(22)

em que:

H d é a humidade do diluente, em g de água por kg de ar seco.

8.2. Correcção de NOx em função da humidade

Dado que as emissões de NOx dependem das condições do ar ambiente, deve corrigir-se a concentração de NOx em função da humidade através dos factores dados nos pontos 8.2.1 ou 8.2.2. A humidade do ar de admissão, Ha, pode ser derivada da medição da humidade relativa, da medição do ponto de orvalho, da medição da pressão de vapor ou da medição do bolbo seco/húmido, com base nas equações geralmente aceites.

8.2.1. Motores de ignição por compressão

(23)

em que:

H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco.

8.2.2. Motor de ignição comandada

(24)

em que:

H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco.

8.3. Correcção da flutuabilidade do filtro de partículas

A massa do filtro de recolha de amostras deve ser corrigida em função dos efeitos da sua flutuabilidade no ar. A correcção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas. A correcção da flutuabilidade deve aplicar-se tanto à massa da tara do filtro como à massa bruta do filtro.

Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem utilizar-se as seguintes densidades:

a) filtro de fibra de vidro revestido a teflon: 2 300 kg/m3

b) filtro de membrana em teflon: 2 144 kg/m3

c) filtro de membrana em teflon com anel de suporte em polimetilpenteno: 920 kg/m3

Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se uma densidade de 8 000 kg/m3. Se o material dos pesos de calibração for diferente, é necessário conhecer a sua densidade.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

(25)

com

(26)

em que:

m uncor é a massa do filtro de partículas não corrigida, em mg; ρ a é a densidade do ar, em kg/m3; ρ w é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3; ρ f é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3; p b é a pressão atmosférica total, em kPa; T a é a temperatura do ar na proximidade da balança, em K; 28,836 é a massa molar do ar à humidade de referência (282,5 K), em g/mol; 8,3144 é a constante molar dos gases.

A massa mp das amostras de partículas utilizada nos pontos 8.4.3 e 8.5.3 deve ser calculada do seguinte modo:

(27)

em que:

m f,G é a massa bruta do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg; m f,T é a massa da tara do filtro de partículas corrigida em função dos efeitos da flutuabilidade, em mg.

8.4. Diluição do caudal parcial (PFS) e medição dos gases brutos

Utilizam-se os sinais da concentração instantânea dos componentes gasosos para o cálculo das emissões mássicas por multiplicação pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape. O caudal mássico dos gases de escape pode ser medido directamente, ou calculado utilizando os métodos de medição dos caudais do ar de admissão e do combustível, do gás marcador ou da medição do caudal de ar de admissão e da relação ar/combustível). Deve prestar-se uma atenção especial aos tempos de resposta dos diferentes instrumentos. Essas diferenças devem ser tomadas em conta através do alinhamento temporal dos sinais. No que diz respeito às partículas, os sinais do caudal mássico dos gases de escape são utilizados para controlar o sistema de diluição do caudal parcial, para se obter uma amostra proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. A qualidade da proporcionalidade deve ser verificada mediante a aplicação de uma análise de regressão entre a amostra e o caudal dos gases de escape, em conformidade com o ponto 9.4.6.1. Os princípios do ensaio completo estão representados esquematicamente na figura 6.

8.4.1. Determinação do caudal mássico dos gases de escape

8.4.1.1. Introdução

Para calcular as emissões contidas nos gases de escape brutos e para regular um sistema de diluição do caudal parcial, é necessário conhecer o caudal mássico dos gases de escape. Para determinar este caudal, pode utilizar-se qualquer um dos métodos descritos nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7.

8.4.1.2. Tempo de resposta

Para efeitos do cálculo das emissões, o tempo de resposta de qualquer método descrito nos pontos 8.4.1.3 a 8.4.1.7 deve ser igual ou inferior ao tempo de resposta do analisador de ≤ 10 s, conforme definido no ponto 9.3.5.

Para efeitos do controlo de um sistema de diluição do caudal parcial, é necessária uma resposta mais rápida. No que diz respeito aos sistemas de diluição do caudal parcial com controlo em linha, é necessário um tempo de resposta ≤ 0,3 s. Para os sistemas de diluição do caudal parcial com controlo antecipado baseado num ensaio pré-registado, é necessário um tempo de resposta do sistema de medição do caudal dos gases de escape ≤ 5 s, com um tempo de subida ≤ 1 segundo. O tempo de resposta do sistema deve ser especificado pelo fabricante do instrumento. Os requisitos combinados relativos ao tempo de resposta para o caudal dos gases de escape e o sistema de diluição do fluxo parcial são os indicados no ponto 9.4.6.1.

8.4.1.3. Método de medição directa

A medição directa do caudal instantâneo dos gases de escape deve ser efectuada pelos seguintes sistemas:

a) dispositivos para o diferencial de pressão, tal como tubeiras de caudal (ver norma ISO 5167);

b) medidor de caudal ultrassónico;

c) medidor de caudal por vórtices.

Devem ser tomadas precauções para evitar erros de medição susceptíveis de influenciar os valores das emissões. Tais precauções incluem a instalação cuidadosa do dispositivo no sistema de escape do motor, de acordo com as recomendações do fabricante e com as boas práticas de engenharia. Em especial, o rendimento do motor e as emissões não devem ser afectados pela instalação do dispositivo.

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2.

8.4.1.4. Método de medição do ar e do combustível

Trata-se de medir o caudal de ar e o caudal de combustível com medidores de caudais adequados. O cálculo do caudal instantâneo dos gases de escape deve fazer-se do seguinte modo:

(28)

em que:

q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s; q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s; q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s.

Os medidores de caudais devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 9.2, devendo, no entanto, ser suficientemente precisos para cumprirem igualmente os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape.

8.4.1.5. Método de medição com um gás marcador

Este método envolve a medição da concentração de um gás marcador nos gases de escape.

Deve injectar-se uma quantidade conhecida de um gás inerte (p. ex., hélio puro) no caudal dos gases de escape como marcador. O gás é misturado e diluído com os gases de escape, mas não deve reagir no tubo de escape. A concentração do gás deve ser, então, medida na amostra de gases de escape.

Para assegurar a mistura completa do gás marcador, a sonda de recolha de amostras dos gases de escape deve estar localizada, pelo menos, a l metro ou 30 vezes o diâmetro do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto de injecção do gás marcador. A sonda de recolha de amostras pode estar localizada mais próximo do ponto de injecção, se se verificar a mistura completa, por comparação da concentração do gás marcador com a concentração de referência, quando o gás marcador for injectado a montante do motor.

O caudal do gás marcador deve ser regulado de modo a que a concentração desse gás em marcha lenta sem carga, depois da mistura, seja inferior à escala completa do analisador do gás marcador.

O cálculo do caudal dos gases de escape deve fazer-se do seguinte modo:

(29)

em que:

q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s; q vt é o caudal do gás marcador, em cm3/min; c mix,i é a concentração instantânea do gás marcador após mistura, em ppm; ρ e é a densidade dos gases de escape, em kg/m3 (ver quadro 4); c b é a concentração de fundo do gás marcador no ar de admissão, em ppm.

A concentração de fundo do gás marcador (c b) pode ser determinada, tomando a média da concentração de fundo medida imediatamente antes do ensaio e após o ensaio.

Quando a concentração de fundo for inferior a 1 % da concentração do gás marcador após mistura (c mix.i) ao caudal máximo de gases de escape, a concentração de fundo pode ser ignorada.

O sistema total deve cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

8.4.1.6. Método de medição do caudal de ar e da relação ar/combustível

Esta medição envolve o cálculo do caudal mássico dos gases de escape a partir do caudal de ar e da relação ar/combustível. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

(30)

com

(31)

(32)

em que:

q maw,i é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão, em kg/s; A/F st é a razão estequiométrica ar/combustível, em kg/kg; λ i é o quociente instantâneo de excesso de ar; c CO2d é a concentração de CO2 em seco, em %; c COd é a concentração de CO em seco, em ppm; c HCw é a concentração de HC em húmido, em ppm.

O medidor do caudal de ar e os analisadores devem cumprir os requisitos de linearidade do ponto 9.2, devendo o sistema total cumprir os requisitos de linearidade relativos ao caudal dos gases de escape do ponto 9.2.

Se se utilizar um equipamento de medição da relação ar/combustível, tal como um sensor do tipo zircónio para a medição de excesso de ar, é necessário obedecer às especificações do ponto 9.3.2.7.

8.4.1.7. Método do balanço do carbono

Este método envolve o cálculo da massa dos gases de escape a partir do caudal do combustível e dos componentes gasosos, incluindo carbono. O cálculo do caudal mássico instantâneo dos gases de escape faz-se do seguinte modo:

(33)

com

(34)

e

(35)

em que:

q mf,i é o caudal mássico instantâneo do combustível, em kg/s; H a é a humidade do ar de admissão, em g de água por kg de ar seco; w BET é o teor de carbono do combustível, em % massa; w ALF é o teor de hidrogénio do combustível, em % massa; w DEL é o teor de azoto do combustível, em % massa; w EPS é o teor de oxigénio do combustível, em % massa; c CO2d é a concentração de CO2 em seco, em %; c CO2d,a é a concentração de CO2 em seco do ar de admissão, em %; c CO é a concentração de CO em seco, em ppm; c HCw é a concentração de HC em húmido, em ppm.

8.4.2. Determinação dos componentes gasosos

8.4.2.1. Introdução

Os componentes gasosos nos gases de escape brutos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos com os sistemas de medição e amostragem descritos no ponto 9.3 e no apêndice 3. A avaliação dos dados é descrita no ponto 8.4.2.2.

Nos pontos 8.4.2.3 e 8.4.2.4, descrevem-se dois métodos de cálculo, que são equivalentes para os combustíveis de referência indicados no apêndice 2. O método do ponto 8.4.2.3 é mais directo, uma vez que utiliza valores de u tabelados para a relação entre a densidade do componente e a densidade do gás de escape. O método do ponto 8.4.2.4 é mais preciso para as qualidades de combustível que diferem das especificações do apêndice 2, mas exige uma análise elementar da composição do combustível.

8.4.2.2. Avaliação dos dados

Os dados pertinentes das emissões devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.6.6.

Para o cálculo das emissões mássicas dos componentes gasosos, os traços das concentrações registadas e os do caudal mássico dos gases de escape devem ser alinhados pelo tempo de transformação, conforme definido no ponto 3.1.30. Por conseguinte, o tempo de resposta de cada analisador de emissões gasosas e do sistema de caudal mássico de gases de escape deve ser determinado de acordo com os pontos 8.4.1.2 e 9.3.5, respectivamente, e registado.

8.4.2.3. Cálculo de emissões mássicas com base em valores tabelados

Deve determinar-se a massa dos poluentes (g/ensaio) através do cálculo das emissões mássicas instantâneas a partir das concentrações brutas dos poluentes e do caudal mássico dos gases de escape, alinhados no que diz respeito ao tempo de transformação, determinado segundo o ponto 8.4.2.2, integrando os valores instantâneos ao longo do ciclo e multiplicando os valores integrados pelos valores de u do quadro 5. Se forem medidas em base seca, deve aplicar-se a correcção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores da concentração instantânea antes de se fazerem outros cálculos.

Para o cálculo dos NOx, deve multiplicar-se, se aplicável, a emissão mássica pelo factor de correcção da humidade k h,D, ou k h,G, determinado em conformidade com o ponto 8.2.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

(em g/ensaio) (36)

em que:

u gas é o respectivo valor do componente dos gases de escape do quadro 5 u gas é a relação entre a densidade do componente dos gases de escape e a densidade dos gases de escape; c gas,i é a concentração instantânea do componente nos gases de escape, em ppm; q mew,i é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape, em kg/s; f é a frequência de amostragem dos dados, em Hz; n é o número de medições.

Quadro 5

Valores de u dos gases de escape brutos e densidades dos componentes

Combustível ρ e Gás NOx CO HC CO2 O2 CH4 ρ gas [kg/m3] 2,053 1,250 (2) 1,9636 1,4277 0,716 u gas (3) Diesel 1,2943 0,001586 0,000966 0,000479 0,001517 0,001103 0,000553 Etanol 1,2757 0,001609 0,000980 0,000805 0,001539 0,001119 0,000561 CNG (4) 1,2661 0,001621 0,000987 0,000528 (5) 0,001551 0,001128 0,000565 Pro