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Retificação do Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível [2019/253]

( «Jornal Oficial da União Europeia» L 45 de 15 de fevereiro de 2019 )

Na página 2, no ponto 1.1:

onde se lê:

«O presente regulamento é aplicável aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 610 kg (1). A pedido do fabricante, uma homologação concedida ao abrigo do presente regulamento pode ser extensível dos veículos referidos supra a veículos para fins especiais das categorias M1, M2, N1 e N2, independentemente da sua massa de referência. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que o veículo em causa é um veículo para fins especiais.»,

deve ler-se:
O veículo provete deve aproximar-se do ponto de impacto com o alvo-peão em linha reta durante, pelo menos, dois segundos antes da parte funcional do ensaio, não devendo o desfasamento do eixo do veículo provete em relação ao eixo do ponto de impacto ser superior a 0,1 m.

A parte funcional do ensaio deve começar quando o veículo provete rodar a uma velocidade constante e se encontrar a uma distância correspondente a um TTC de, pelo menos, 4 segundos, em relação ao ponto de colisão.

O alvo-peão deve movimentar-se em linha reta, perpendicularmente à direção de rodagem do veículo provete, a uma velocidade constante de 5 km/h ±0,2 km/h, não podendo começar antes do início da parte funcional do ensaio. A posição do alvo-peão deve ser coordenada com o veículo provete de modo que o ponto de impacto do alvo-peão na frente do veículo provete se encontre no eixo longitudinal do veículo provete, com uma tolerância não superior a 0,1 m, se o veículo provete permanecer à velocidade de ensaio prescrita durante toda a parte funcional do ensaio e não travar.

Os ensaios devem ser efetuados com o veículo rodando a uma velocidade de 20, 30 e 60 km/h (com uma tolerância de +0/–2 km/h). O serviço técnico pode ensaiar quaisquer outras velocidades dentro da gama de velocidades definida nos pontos 5.2.2.3 e 5.2.2.4.

Desde o início da parte funcional até o veículo provete evitar a colisão, ou até o veículo provete passar o ponto de impacto com o alvo-peão, o condutor não deve proceder a qualquer ajustamento em nenhum comando do veículo provete, com exceção de ligeiros ajustamentos na direção a fim de impedir o veículo de derivar.

O ensaio acima prescrito deve ser realizado com um alvo-peão não rígido representativo de uma criança de 6 anos como definido no ponto 6.3.2.
Colocar o manequim no ponto de partida, como indicado na figura 1 do apêndice 1 do presente regulamento. O manequim deve ser deslocado ao longo de uma linha reta como indicado na figura 1 do apêndice 1. A aceleração do manequim deve permitir-lhe atingir a velocidade correspondente ao ensaio real, conforme indicado no quadro 1, após uma distância não superior a 5,66 m e após a aceleração, o manequim deve mover-se a uma velocidade constante durante, pelo menos, 8 segundos, com uma tolerância de ±0,5 km/h. O manequim deve atravessar a linha A (figura 1 do apêndice 1) com uma tolerância de ±0,5 m ao mesmo tempo que o veículo atravessa a linha B (figura 1 do apêndice 1) com uma tolerância de ±0,5 m.

Se não for possível alcançar a distância de aceleração, adaptar a posição de partida da bicicleta e o comprimento do corredor do veículo na mesma medida.

O desvio lateral do manequim em relação a uma linha reta que une a posição de partida inicial e o ponto de colisão teórico (tal como definido na figura 1 do apêndice 1) deve ser, no máximo, ±0,2 m.
Se o sistema de retenção se destinar a ser utilizado em combinação com um cinto de segurança para adultos, deve estar permanentemente fixado ao sistema de retenção um desenho que indique com clareza a forma correta de passar o cinto. Se o sistema de retenção for mantido no lugar pelo cinto de segurança para adultos, as formas de passar o cinto devem ser claramente assinaladas no produto por meio de um código de cores. As cores relativas à forma de passar o cinto de segurança a utilizar são o vermelho, quando o dispositivo for instalado virado para a frente, e o azul, quando o dispositivo for instalado virado para a retaguarda. Nos dispositivos que possam ser instalados virados para a frente e virados para trás sem alteração da disposição do cinto (por exemplo, um sistema giratório) utilizam-se ambas as cores. As mesmas cores devem também ser utilizadas nos dísticos do dispositivo ilustrativos dos modos de utilização.

Deve existir uma diferença clara entre os percursos de passagem do cinto da secção subabdominal e os da secção diagonal do cinto de segurança. Devem ser utilizadas indicações, como códigos de cores, texto ou desenhos, para distinguir cada uma das secções do cinto de segurança.

A orientação do sistema de retenção para crianças em relação ao veículo deve estar claramente indicada em qualquer ilustração do percurso de passagem do cinto no produto. Os diagramas de passagem do cinto que não mostrem o banco do veículo não são admissíveis.

A marcação definida no presente número deve ser visível quando o sistema de retenção estiver instalado no veículo. No caso de sistemas de retenção do grupo 0, essa marcação deve também ser visível com a criança instalada no sistema de retenção.
«Linha de referência do bordo dianteiro da tampa do compartimento do motor», o traço geométrico dos pontos de contacto entre uma vara de 1 000 mm de comprimento e a superfície frontal da tampa do compartimento do motor, quando a vara, mantida paralelamente ao plano longitudinal vertical do veículo e inclinada 50° para trás e com a extremidade inferior a 600 mm acima do solo, corre ao longo do bordo dianteiro da tampa do compartimento do motor, mantendo-se em contacto com este (ver figura 1).

Nos veículos cuja superfície superior da tampa do compartimento do motor tenha sensivelmente uma inclinação de 50°, de modo que a vara mantenha contacto contínuo ou múltiplo, em vez de um contacto pontual, determina-se a linha de referência com a vara inclinada 40° para trás a partir da vertical.

No caso dos veículos com uma forma tal que o contacto se faz em primeiro lugar na extremidade inferior da vara, considera-se este contacto como sendo a linha de referência do bordo dianteiro da tampa do compartimento do motor, nessa posição lateral.

No caso dos veículos com uma forma tal que o contacto se faz em primeiro lugar na extremidade superior do veículo, o traço geométrico dos pontos da linha de contorno para um comprimento de 1 000 mm será utilizado como linha de referência do bordo dianteiro da tampa do compartimento do motor nessa posição lateral.

Para efeitos do presente regulamento, considera-se também que o bordo superior do para-choques constitui o bordo dianteiro da tampa do compartimento do motor, se entrar em contacto com a vara durante o processo.
ANEXO 5

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA TRIDIMENSIONAL DO PONTO H (1) (MÁQUINA 3-D H)

1. PLACAS DO DORSO E DA BACIA

As placas do dorso e da bacia são feitas de plástico reforçado e metal; simulam o tronco e as coxas do ser humano e estão articuladas mecanicamente no ponto H. Está fixado um quadrante à haste articulada no ponto H para medir o ângulo real do tronco. Uma barra das coxas regulável, fixada à placa da bacia da máquina, estabelece a linha média das coxas e serve de linha de referência para o quadrante dos ângulos da anca.

2. ELEMENTOS DO CORPO E DAS PERNAS

Os elementos inferiores das pernas estão ligados à placa da bacia da máquina ao nível da barra em T que une os joelhos, sendo esta barra uma extensão lateral da barra das coxas regulável. Estão incorporados quadrantes nos elementos inferiores das pernas para medir o ângulo dos joelhos. Os conjuntos pé/sapato estão graduados para medir o ângulo do pé. Dois níveis de bolha de ar orientam o dispositivo no espaço. Colocam-se massas dos elementos do corpo nos centros de gravidade correspondentes para realizar uma penetração do banco equivalente à de um homem de 76 kg. É necessário verificar que todas as articulações da máquina 3-D H rodam livremente e sem atrito notável.

(1) Para pormenores sobre a construção da máquina 3-D H, consultar a SAE International (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos da América (versão SAE J826, de 1995). A máquina corresponde à que é descrita na norma ISO 6549: 1999.
1.1.5.

A saída de líquidos do reservatório de GPL permanentemente instalado destinada a fornecer GPL ao aquecedor deve dispor de uma válvula de serviço telecomandada com uma válvula de limitação do caudal, como prevê o ponto 17.6.1.1 do Regulamento n. o 67. A válvula de serviço telecomandada com válvula de limitação do caudal deve ser controlada de modo a fechar-se automaticamente no tempo máximo de cinco segundos após a paragem do motor, independentemente da posição da chave de ignição. Se, durante esse período de cinco segundos, o interruptor do aquecedor ou do sistema de fornecimento de GPL for ligado, o sistema de aquecimento pode continuar a funcionar. O aquecedor pode sempre voltar a ser ligado. Este ponto não se aplica aos reboques. Os reboques devem ter um rótulo na proximidade do ponto de enchimento que indique que o aquecedor deve estar desligado aquando do enchimento do reservatório de GPL permanentemente instalado.
A altura máxima acima do solo é medida a partir do ponto mais alto da superfície aparente na direção do eixo de referência, e a altura mínima a partir do ponto mais baixo. No caso de luzes de cruzamento, a medição da altura mínima em relação ao solo é feita a partir do ponto mais baixo da saída efetiva do sistema ótico (refletor, lente, lente de projeção, etc.), independentemente da sua utilização.

Se a altura (máxima e mínima) acima do solo satisfizer claramente os requisitos do presente regulamento, não será necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies.

Ao referir-se à distância entre as luzes, a posição, no que respeita à largura, deve ser determinada a partir das arestas interiores da superfície aparente na direção do eixo de referência.

Se a localização, no que respeita à largura, satisfizer claramente os requisitos do presente regulamento, não será necessário determinar com exatidão as arestas das superfícies.
ANEXO 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

( 1 ) emitida por: (Denominação do serviço administrativo) … … …





Respeitante a (2): Concessão da homologação Extensão da homologação Recusa da homologação Revogação da homologação Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que diz respeito ao sistema de informação no arranque nos termos do Regulamento n.o 159 da ONU

N.o de homologação: …

1. Marca comercial: …

2. Modelo e designação(ões) comercial(ais): …

3. Nome e endereço do fabricante: …

4. Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: …

5. Breve descrição do veículo: …

6. Data de apresentação do veículo para homologação: …

7. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: …

8. Data do relatório emitido por esse serviço: …

9. Número do relatório emitido por esse serviço: …

10. Razão(ões) da extensão (se aplicável): …

11. A homologação no que diz respeito ao sistema de informação no arranque é concedida/recusada2: …

12. Local: …

13. Data: …

14. Assinatura: …

15. Os documentos a seguir enumerados, ostentando o número de homologação acima indicado, são anexados à presente comunicação: …

16. Observações: …

(1) Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn an approval (see approval provisions in this Regulation).

(2) Strike out what does not apply.
Baixa energia elétrica

A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 5, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 5.

A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) deve também ser inferior a 0,2 J. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 5.
O sistema ativado deve detetar o risco de colisão, em particular com outro utente da estrada à frente ou ao lado do veículo, devido à desaceleração do veículo da frente, a um veículo que entra na via ou ao aparecimento súbito de um obstáculo, e deve efetuar automaticamente as manobras adequadas, a fim de minimizar os riscos para a segurança dos ocupantes do veículo e dos outros utentes da estrada.

Para condições não especificadas nos pontos 5.2.4, 5.2.5, ou nos respetivos subpontos, tal deve ser assegurado, no mínimo, ao nível ao qual um condutor humano competente e atento seria capaz de minimizar os riscos. Tal deve ser demonstrado na avaliação realizada nos termos do anexo 4 e com base nas orientações do apêndice 3 do anexo 4.
7.2.1.2.2.

Cada código RXSWIN deve ser facilmente legível de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD). Se os códigos RXSWIN não se encontrarem no veículo, o fabricante deve declarar à entidade homologadora a(s) versão(ões) do software do veículo ou unidade de controlo eletrónico (UCE/ECU) com a conexão correspondente às homologações pertinentes. Esta declaração deve ser atualizada sempre que a(s) versão(ões) do software declarado for atualizada. Neste caso, a(s) versão(ões) do software deve(m) ser facilmente legível(eis) de forma normalizada, por meio de uma interface de comunicação eletrónica, pelo menos através da interface normalizada (porta OBD).
ANEXO 7

Compatibilidade eletromagnética

O sistema de bloqueamento deve ser ensaiado no estado desativado e no estado ativado.

Os ensaios devem ser realizados em conformidade com as prescrições técnicas e as disposições transitórias do Regulamento n.o 10 da ONU, série 06 de alterações, e de acordo com os métodos de ensaio descritos no anexo 10 para um subconjunto elétrico/eletrónico (SCE).

2.

Proteção contra perturbações por radiação de alta frequência

O ensaio de imunidade de um sistema de bloqueamento num veículo pode ser efetuado em conformidade com as prescrições técnicas do Regulamento n.o 10 da ONU, série 06 de alterações, e com os métodos de ensaio descritos no anexo 6 para os veículos, e no anexo 9 para um subconjunto elétrico/eletrónico (SCE).

O sistema de bloqueamento deve ser ensaiado com as condições de funcionamento e os critérios de reprovação definidos no quadro 1.

Quadro 1

Condições de funcionamento e critérios de reprovação do sistema de bloqueamento
3.2.

Os ensaios de perturbação por descarga eletrostática devem ser realizados a nível do veículo ou a nível dos subconjuntos elétricos/eletrónicos. Quadro 2 Níveis de ensaio de perturbação por descarga eletrostática Tipo de descarga Pontos de descarga Estado do imobilizador Rede de descarga Nível de ensaio Critérios de reprovação Descarga por ar Pontos que só são facilmente acessíveis a partir do interior do veículo Imobilizador no estado desativado (se o ensaio for realizado no veículo, a chave deve estar na posição de ligado ou o veículo deve estar a 50 km/h ou o motor deve estar em modo de marcha lenta sem carga) 330 pF, 2 kΩ ± 6 kV Ativação inesperada do imobilizador Pontos que só podem ser facilmente atingidos a partir do exterior do veículo Imobilizador no estado ativado (se o ensaio for realizado no veículo, este deve estar bloqueado e a chave deve estar na posição de desligado) 150 pF, 2 kΩ ± 15 kV Desativação inesperada do imobilizador sem reativação, no espaço de um segundo após cada descarga Descarga por contacto Pontos que só são facilmente acessíveis a partir do interior do veículo Imobilizador no estado desativado (se o ensaio for realizado no veículo, a chave deve estar na posição de ligado ou o veículo deve estar a 50 km/h ou o motor deve estar em modo de marcha lenta sem carga) 330 pF, 2 kΩ ± 4 kV Ativação inesperada do imobilizador Pontos que só podem ser facilmente atingidos a partir do exterior do veículo Imobilizador no estado ativado (se o ensaio for realizado no veículo, este deve estar bloqueado e a chave deve estar na posição de desligado) 150 pF, 2 kΩ ± 8 kV Desativação inesperada do imobilizador sem reativação, no espaço de um segundo após cada descarga Cada ensaio deve comportar três descargas, com um intervalo mínimo de cinco segundos entre cada descarga.
Veículos com células de combustível

No caso de veículos com células de combustível, os barramentos de alta tensão CC devem ter um sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento em conjunto com um aviso ao condutor se a resistência do isolamento descer abaixo do valor mínimo requerido de 100 Ω/V. A função do sistema de monitorização a bordo da resistência do isolamento deve ser confirmada conforme indicado no anexo 6.

Não é necessário monitorizar a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão do sistema de ligação para carregamento do SRAEE, que só é colocado sob tensão durante o carregamento do SRAEE, e a massa elétrica.
Baixa energia elétrica

A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 9 com a fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.

A energia armazenada nos condensadores (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9.
As características fotométricas da luz indicadora de mudança de direção das categorias 1, 1-A, 1-B, 2-A ou 2-B podem variar durante uma intermitência por ativação sequencial de fontes luminosas de acordo com o especificado no ponto 5.6 do Regulamento n. o 6 da ONU ou no ponto 5.6.11 do Regulamento n. o 148 da ONU.

Esta disposição não é aplicável se as luzes indicadoras de mudança de direção das categorias 2-A e 2-B funcionarem como sinal de travagem de emergência de acordo com o ponto 6.23.1 do presente regulamento.
Após o processo de amostragem indicado no ponto 2, um dos retrorrefletores da amostra A deve ser ensaiado de acordo com o procedimento descrito no ponto 1 do anexo 7 ou, no caso dos triângulos de pré-sinalização, a amostra A deve ser ensaiada de acordo com o procedimento descrito no ponto 2 do anexo 7.

Os retrorrefletores devem ser considerados aceitáveis se forem aprovados no ensaio. Porém, se o ensaio da amostra A não for satisfatório, os dois dispositivos retrorrefletores da amostra B devem ser submetidos ao mesmo processo, devendo ambos passar no ensaio.
Todos os veículos equipados com uma unidade sobresselente de utilização temporária ou com pneus de rodagem sem pressão devem cumprir os requisitos técnicos e as disposições transitórias do Regulamento n. o 64 da ONU no que diz respeito aos requisitos referentes ao equipamento de veículos com unidades sobresselentes de utilização temporária e pneus de rodagem sem pressão.

Se tiverem de ser tomadas precauções específicas para montar uma unidade sobresselente de utilização temporária no veículo (por exemplo, uma unidade sobresselente de utilização temporária deve ser montada apenas no eixo da frente e, por conseguinte, deve primeiro ser montada uma unidade normal dianteira no eixo da retaguarda, a fim de reparar uma avaria de uma unidade normal traseira), tal facto deve ser claramente indicado no manual de instruções do veículo, ou em qualquer outro meio de comunicação no veículo, e deve ser verificado o cumprimento dos aspetos adequados do ponto 5.2.1.3 do presente regulamento.
(2)

Um SRC ISOFIX da categoria semiuniversal designa: — um sistema de retenção para crianças virado para a frente e equipado com uma perna de apoio; — um sistema de retenção virado para a retaguarda e equipado com uma perna de apoio ou uma precinta do tirante superior ISOFIX, a utilizar em veículos com posições ISOFIX e com uma fixação para o tirante superior, se necessário; — um sistema de retenção virado para a retaguarda, apoiado no painel de bordo do veículo, a utilizar no banco de passageiro da frente equipado com o sistema de fixações ISOFIX, — ou um sistema de retenção de posição lateral equipado, se necessário, com um dispositivo antirrotação, a utilizar em veículos com posições ISOFIX e com uma fixação para o tirante superior, se necessário.
Todos os dispositivos ou componentes de engate mecânico devem ser concebidos de modo a terem uma ligação mecânica efetiva e a posição fechada deve ser bloqueada pelo menos uma vez por um ajustamento mecânico adicional, exceto se forem especificados outros requisitos no anexo 5. Em alternativa, pode haver dois ou mais mecanismos independentes destinados a assegurar a integridade do dispositivo, mas cada um deles deve ser concebido de modo a ter uma ligação mecânica efetiva e será ensaiado individualmente em conformidade com os requisitos constantes do anexo 6. A ligação mecânica efetiva deve ser conforme com o disposto no ponto 2.13.

A força das molas só pode ser utilizada para fechar o dispositivo e para evitar que os efeitos da vibração façam com que as suas partes constituintes se desloquem para posições em que se possa abrir ou desengatar.

A rotura ou omissão de uma única mola não deve permitir que o dispositivo completo se abra ou se desengate.

Quando instalados na cabina do veículo, os dispositivos de indicação à distância devem ser montados dentro do campo de visão do condutor e ser claramente identificados.

Quando instalados no flanco do veículo, os dispositivos de indicação à distância devem estar identificados de forma clara e permanente. O dispositivo de indicação à distância deve ser ativado automaticamente e reposto a zero durante qualquer processo de abertura ou fecho do engate.
Retificação do Regulamento n.o 154 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos ligeiros de passageiros e comerciais no que diz respeito às emissões-critérios, às emissões de dióxido de carbono e ao consumo de combustível e/ou à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica (WLTP) [2022/2124]

( «Jornal Oficial da União Europeia» L 290 de 10 de novembro de 2022 )

Na página 67, apêndice 2, o ponto 3.3.1 passa a ter a seguinte redação: